JP2015140031A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンション装置において、アクスルパイプとブラケットとの接合部の接合端部に加わる荷重を緩和する技術を提供する。【解決手段】サスペンション装置10は、トレーリングアーム20と、トレーリングアーム20の第1端部20aとブッシュを介して連結されるブラケット18と、ブラケット18が接合されるアクスルパイプ14と、を備える。トレーリングアーム20の第1端部20aは、ブッシュが挿入される第1取付孔20cを有する。ブラケット18は、アクスルパイプ14に接合される接合部30、ブッシュの軸孔に挿入された軸部を支持する第2取付孔26、および接合部30の接合端部30aおよび第2取付孔26の間に形成される第1貫通孔28aを有する。【選択図】図4
Description
本発明は、車両用のサスペンション装置に関する。
特許文献1に記載のトレーリングアーム式の車両用リヤサスペンションは、車幅方向に配置されるリヤアクスルと、リヤアクスルの両端側に結着されるリヤアクスルブラケットと、マウントブッシュを介してリヤアクスルブラケットに取り付けられるトレーリングアームとを備える。リヤアクスルブラケットとマウントブッシュとトレーリングアームは、組み付け状態で同軸となる挿通孔をそれぞれ有し、そこにボルトを挿通して連結される。
特許文献1に記載の技術において、リヤアクスルブラケットの挿通孔は、トレーリングアームから荷重を受け、その荷重をリヤアクスルに伝達する。リヤアクスルブラケットとリヤアクスルとの間において結着部分に荷重が加わり、とくに結着部分のうち挿通孔の近い部分に大きな荷重が加わる。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、サスペンション装置において、アクスルパイプとブラケットとの接合部の接合端部に加わる荷重を緩和する技術を提供する。
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション装置は、トレーリングアームと、トレーリングアームの一端部とブッシュを介して連結されるブラケットと、ブラケットが接合されるアクスルパイプと、を備える。トレーリングアームの一端部は、ブッシュが挿入される第1取付孔を有する。ブラケットは、アクスルパイプに接合される接合部と、ブッシュの軸孔に挿入された軸部を支持する第2取付孔と、接合部の接合端部および第2取付孔の間に形成される貫通孔と、を有する。
この態様によると、トレーリングアームからアクスルパイプに付与される荷重は、第2取付孔から接合部に伝達される。第2取付孔と接合部の接合端部との間に貫通孔を形成することで、接合部の接合端部に加わる荷重を緩和することができる。
本発明によれば、アクスルパイプとブラケットとの接合部の接合端部に加わる荷重を緩和することができる。
図1は、実施形態の車両のサスペンション装置10およびその周りの構成の概略を説明するための図である。リヤ側のサスペンション装置10は、トレーリングアーム式であって、車輪12に設けられる。一対の車輪12は、車幅方向に延びる円筒状のアクスルパイプ14によって連結される。
ラテラルパイプ16は、車両旋回時に車輪12の接地点に発生する横力を受け止めて車輪12の横方向の位置決めを行う。ラテラルパイプ16の一端16aは、アクスルパイプ14の外周面に固定され、ラテラルパイプ16の他端16bは、車体側の支持部21に取り付けられる。
一対のトレーリングアーム20は、車両前後方向に延在するように配置される。トレーリングアーム20の第1端部20aはブラケット18にブッシュを介して連結される。トレーリングアーム20の第2端部20bは、不図示の車体側部材にブッシュを介して上下運動可能に、つまり回動可能に支持される。ブラケット18は、アクスルパイプ14の外周面に溶接により接合される。
図2は、実施形態のサスペンション装置10の部分拡大図である。ここで各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。トレーリングアーム20の第1端部20aは貫通した第1取付孔20cを有する。第1取付孔20cは、不図示のブッシュを挿通可能である。
ブラケット18は、一枚の平板をコ字状に屈曲して形成される。ブラケット18は、対向する一対の対向板部22と、一対の対向板部22を連結する連結板部24とを有する。
一対の対向板部22は、ブッシュを支持する軸部を支持する第2取付孔26をそれぞれ有する。一対の対向板部22はアクスルパイプ14の外周面に溶接にて接合された接合部30を有する。接合部30はアクスルパイプ14の外周面に沿って円弧状に延在する。一対の対向板部22は、第2取付孔26と接合部30の間に第1貫通孔28a、第2貫通孔28bおよび第3貫通孔28c(これらを区別しない場合、貫通孔28という)を有する。一対の対向板部22に設けられた第2取付孔26および貫通孔28は、それぞれ対向するよう形成される。
トレーリングアーム20の第1取付孔20cにブッシュを挿通した状態で、第2取付孔26と同軸に配置し、ブッシュの軸孔と第1取付孔20cと第2取付孔26とを同軸にして軸部を挿通させる。このようにトレーリングアーム20の第1端部20aはブッシュを介してブラケット18に連結される。
図3は、比較技術のサスペンション装置100の部分側面図である。アクスルパイプ14には、ブラケット118が溶接にて接合される。ブラケット118は、対向板部122に第2取付孔26、貫通孔128および接合部130を有する。
比較技術のブラケット118にトレーリングアーム20の第1端部20aをブッシュを介して連結した場合、ブッシュの軸部を支持する第2取付孔26に応力が加わる。第2取付孔26に付与された荷重は、対向板部22を伝って接合部130からアクスルパイプ14に付与される。とくに、第2取付孔26に付与された荷重は、図3の矢印102に示すように、第2取付孔26から対向板部122を伝って接合端部130aに向かって集中する。つまり、第2取付孔26と接合端部130aを結ぶ線上に最も荷重が集中する。
車両走行時にトレーリングアーム20からの荷重は、第2取付孔26から接合端部130aに何度も入力される。これに対応して、アクスルパイプ14やブラケット18の強度を高め、接合部130の強度を高めようとすると、質量の増加やコストの増加を招く。そこで実施形態では、アクスルパイプ14とブラケット18の接合端部への荷重の緩和を、質量の増加やコストの増加を抑えた方法で行う。
図4は、実施形態のサスペンション装置の部分側面図である。図4(a)は第1の実施形態のサスペンション装置10の側面図であり、図4(b)は第2の実施形態のサスペンション装置200の側面図である。図4(a)および(b)では、ブラケット18の一対の対向板部22のうち一方の対向板部22が示されるが、図示しない他方の対向板部22も図示する一方の対向板部22とほぼ同形状である。
図4(a)に示すサスペンション装置10では、ブラケット18がアクスルパイプ14への接合部30を有し、接合部30がアクスルパイプ14の外周面に沿って円弧状に形成される。接合部30の一方の接合端部30aは、他方の接合端部30bより第2取付孔26に近くに位置する。接合端部30aとは、接合部30のうち第2取付孔26に最も近い領域をいう。
対向板部22には、第1貫通孔28a、第2貫通孔28bおよび第3貫通孔28cが形成される。第1貫通孔28a、第2貫通孔28bおよび第3貫通孔28cは、第2取付孔26を中心として円弧状に配置される。
図4(a)に示すように、第1貫通孔28aは、接合端部30aおよび第2取付孔26の間に形成される。具体的には、第1貫通孔28aは、接合端部30aと第2取付孔26を結ぶ線29上に位置するよう形成される。これにより、質量の増加やコストの増加を抑えつつ、第2取付孔26から接合端部30aに伝達される荷重を緩和することができる。
図4(b)に示すサスペンション装置200は、第1貫通孔228a、第2貫通孔228bおよび第3貫通孔228cが、第1貫通孔228aおよび第2取付孔26を結ぶ線に直交する線上に設けられる。第1貫通孔228aは、接合端部30aおよび第2取付孔26の間に形成され、接合端部30aと第2取付孔26を結ぶ線29上に位置する。これにより、第2取付孔26から接合端部30aに伝達される荷重を緩和することができる。
図5は、ブッシュ34を介したアクスルパイプ14およびトレーリングアーム20の組み付けについて説明するための図である。図5(a)は組み付け前の状態を示し、図5(b)は組み付け後の状態を示す。
図5(a)に示すようにトレーリングアーム20の第1取付孔20cに挿入された円筒状のブッシュ34をブラケット18内に配置し、一対の第2取付孔26と同軸にする。そしてブッシュ34の軸孔34aに軸部32を挿入する。組み付け前においてブラケット18の一対の対向板部22は、先端側に向かって拡開した状態にあり、アクスルパイプ14に接合されている。
図5(b)に示すように軸部32をブッシュ34に挿入して、対向板部22の外側で32を留め具36で固定する。例えば、軸部32はボルトであり、留め具36はナットである。
この組み付け時に、一対の対向板部22は留め具36の締付により互いに接近する方向に力を受ける。この際に一対の対向板部22が屈曲部40にて屈曲してブッシュ34の両端面に面接触する。
図5(b)に示す対向板部22の屈曲部40は、第1貫通孔28a、第2貫通孔28bおよび第3貫通孔28cを結ぶ線上に円弧状に形成される。または、屈曲部40は、第1貫通孔228a、第2貫通孔228bおよび第3貫通孔228cを結ぶ線上に直線状に形成される。
このように、第1貫通孔28a、第2貫通孔28bおよび第3貫通孔28cを第2取付孔26を中心として円弧状に配置することで、ブッシュ34を組み付けた場合に、ブラケット18を変形させて、ブッシュ34に対して対向板部22を面接触させることができる。また、第1貫通孔228a、第2貫通孔228bおよび第3貫通孔228cを、第1貫通孔228aおよび第2取付孔26を結ぶ線に直交する線上に設けた場合も、同様に組み付け時にブラケット18を変形させてブッシュ34に対して面接触させることができる。これによりブラケット18の変形抵抗を軽減することができる。
以上、本発明を各実施形態をもとに説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素およびプロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例を述べる。
実施形態ではトレーリングアーム式のサスペンション装置10を示したが、この態様に限られない。例えば、アクスルパイプ14にブラケット18を溶接により接合した接合部を有し、ブラケット18の取付孔にアームが連結されるものであれば適用可能である。この場合であっても、接合部の端部およびブラケットの取付孔の間に貫通孔を形成することで、接合部の端部に加わる荷重を緩和することができる。
10 サスペンション装置、 12 車輪、 14 アクスルパイプ、 16 ラテラルパイプ、 18 ブラケット、 20 トレーリングアーム、 20a 第1端部、 20c 第1取付孔、 22 対向板部、 24 連結板部、 26 第2取付孔、 28 貫通孔、 28a 第1貫通孔、 30 接合部、 30a 接合端部、 32 軸部、 34 ブッシュ、 34a 軸孔、 36 留め具。
Claims (1)
- トレーリングアームと、
前記トレーリングアームの一端部とブッシュを介して連結されるブラケットと、
前記ブラケットが接合されるアクスルパイプと、を備え、
前記トレーリングアームの一端部は、前記ブッシュが挿入される第1取付孔を有し、
前記ブラケットは、前記アクスルパイプに接合される接合部と、前記ブッシュの軸孔に挿入された軸部を支持する第2取付孔と、前記接合部の接合端部および前記第2取付孔の間に形成される貫通孔と、を有することを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
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