JP2015134587A

JP2015134587A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015134587A
Application number: JP2014007520A
Authority: JP
Inventors: 一起沼田; Kazuoki Numata
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-01-20
Filing date: 2014-01-20
Publication date: 2015-07-27
Anticipated expiration: 2034-01-20
Also published as: JP6261121B2; CN104786746B; CN104786746A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 for which improvement of durability is achieved.SOLUTION: In this tire 2, a folding-back part 46 is positioned between an apex 36 and a first filler 26. A second filler 28 is folded back around a core 34. A first end 62 of the second filer 28 is positioned on an axial inner side with respect a main part 44. A second end 64 of the second filler 28 is positioned between the folding-back part 46 and the first filler 26. When a height of a flange F of a rim R is made to be a reference height, a ratio of a height of the folding-back part 46 to the reference height is 1.58 or more and 1.75 or less. When an end of a surface in contact with the rim R is made to be a reference position, an end 48 of the folding-back part 46 is coincident with the reference position in an axial direction or is positioned on an axial inner side with respect to the reference position. The first end 62 of the second filler 28 is coincident with the end 48 of the folding-back part 46 in a radial direction or is positioned on a radial outer side with respect to the end 48 of the folding-back part 46.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のための重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to heavy duty pneumatic tires for trucks, buses and the like.

タイヤが路面を踏むと、このタイヤには荷重が付与される。これにより、ビードの部分はリムのフランジ側に倒れるように変形する。タイヤが路面から離れると、荷重は除去される。これにより、ビードの部分は復元する。走行状態にあるタイヤでは、ビードの部分において変形及び復元が繰り返される。変形及び復元が繰り返されると、ビードの部分は熱を帯びる。発熱は、タイヤの耐久性に影響する。 When the tire steps on the road surface, a load is applied to the tire. As a result, the bead portion is deformed so as to fall to the flange side of the rim. When the tire leaves the road surface, the load is removed. As a result, the bead portion is restored. In the tire in the running state, deformation and restoration are repeated in the bead portion. As deformation and restoration are repeated, the bead portion becomes heated. Heat generation affects tire durability.

タイヤのカーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、ビードのコアの周りにて折り返される。タイヤのビードの部分に、カーカスプライの端が存在することがある。このタイヤがフィラーを備える場合は、このビードの部分にはフィラーの端も存在する。走行状態にあるタイヤでは、カーカスプライの端やフィラーの端に歪みが集中しやすい。歪みの集中は、タイヤの耐久性に影響する。 The tire carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded around the bead core. The end of the carcass ply may be present at the bead portion of the tire. When this tire is provided with a filler, the end of the filler is also present in this bead portion. In a tire in a running state, distortion tends to concentrate on the end of the carcass ply and the end of the filler. The concentration of strain affects the durability of the tire.

重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤに比べてタイヤに付与される荷重は大きい。このため、重荷重用タイヤのビードの部分は高温になりやすい。そのうえ、カーカスプライの端やフィラーの端には歪みが集中しやすい。重荷重用タイヤでは、ビードの部分の剛性は重要である。耐久性の観点から、ビードの部分の構成について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−１７９７８１公報に開示されている。 In a heavy-duty tire, the load applied to the tire is larger than that in a passenger car tire. For this reason, the bead portion of the heavy duty tire tends to become high temperature. In addition, distortion tends to concentrate on the end of the carcass ply and the end of the filler. In heavy duty tires, the rigidity of the bead portion is important. From the viewpoint of durability, various studies have been made on the configuration of the bead portion. An example of this study is disclosed in JP 2010-179781 A.

特開２０１０−１７９７８１公報JP 2010-179781 A

ビードの部分に、補強部材をさらに追加することがある。この場合、ビードの部分は高い剛性を有する。高い剛性は変形を抑制する。変形の抑制は、タイヤの耐久性に寄与する。しかし補強部材の追加は質量に影響する。この補強部材の追加は、生産コストにも影響する。 A reinforcing member may be further added to the bead portion. In this case, the bead portion has high rigidity. High rigidity suppresses deformation. Suppression of deformation contributes to tire durability. However, the addition of a reinforcing member affects the mass. The addition of the reinforcing member also affects the production cost.

耐久性の観点から、ビードの部分に大きな厚みを採用することがある。しかし大きな厚みは質量に影響する。大きな厚みは、生産コストにも影響する。 From the viewpoint of durability, a large thickness may be employed for the bead portion. However, the large thickness affects the mass. Large thickness also affects production costs.

高い内圧を設定し高い荷重を付与して、タイヤを使用することがある。このような使用が予定されているタイヤでは、ビードの部分により高い剛性が要求される。しかし前述のような補強部材の追加や、大きな厚みの採用では、質量及び生産コストに影響する。価格競争の激しい市場に投入されるタイヤにおいては、従来通りのアプローチで耐久性の向上を図るにも限界がある。 A tire may be used by setting a high internal pressure and applying a high load. In a tire that is planned to be used in this way, higher rigidity is required for the bead portion. However, the addition of a reinforcing member as described above and the adoption of a large thickness affect the mass and production cost. For tires that are put on the market where price competition is intense, there is a limit to improving durability with the conventional approach.

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which an improvement in durability is achieved.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えている。上記ビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、このコアから半径方向外向きに延びている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。この主部は、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在している。この折り返し部は、上記エイペックスと上記第一フィラーとの間に位置している。上記第二フィラーは、上記カーカスプライに沿って上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二フィラーの第一端は、上記主部よりも軸方向内側に位置している。この第二フィラーの第二端は、上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置している。半径方向において、上記折り返し部の端は上記第二フィラーの第二端よりも外側に位置しており、上記第一フィラーの外側端はこの折り返し部の端よりも外側に位置している。このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比は１．５８以上１．７５以下である。このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端はこの基準位置と軸方向において一致している、又は、この折り返し部の端はこの基準位置よりも軸方向内側に位置している。上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸは、３ｍｍ以下である。上記第二フィラーの第一端は上記折り返し部の端と半径方向において一致している、又は、この第二フィラーの第一端はこの折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第一端までの半径方向距離ＤＢは、８ｍｍ以下である。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of which is radially inward of the sidewall. A pair of positioned beads, a carcass spanned between one bead and the other bead, a pair of first fillers each positioned axially outside the bead, and each of the first fillers And a pair of second fillers located on the inner side in the axial direction. The bead includes a core and an apex. The apex extends radially outward from the core. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded back from the inner side in the axial direction around the core. By this folding, a main portion and a folding portion are formed in the carcass ply. The main portion extends along the inside of the tread and the sidewall. The folded portion is located between the apex and the first filler. The second filler is folded from the inner side toward the outer side around the core along the carcass ply. The first end of the second filler is located on the inner side in the axial direction than the main part. The second end of the second filler is located between the folded portion and the first filler. In the radial direction, the end of the folded portion is located outside the second end of the second filler, and the outside end of the first filler is located outside the end of the folded portion. When the height of the flange of the rim to which the tire is fitted is a reference height, the ratio of the height of the folded portion to the reference height is 1.58 or more and 1.75 or less. When the end of the contact surface with the rim of the tire is set as a reference position, the end of the folded portion coincides with the reference position in the axial direction, or the end of the folded portion is more axial than the reference position. It is located inside the direction. An axial distance DX from the reference position to the end of the folded portion is 3 mm or less. The first end of the second filler coincides with the end of the folded portion in the radial direction, or the first end of the second filler is located radially outside the end of the folded portion. The radial distance DB from the end of the folded portion to the first end of the second filler is 8 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第二端までの領域において、上記折り返し部と上記主部とは略平行にある。上記折り返し部の端における上記エイペックスの厚みｔａに対する、上記第二フィラーの第二端におけるこのエイペックスの厚みｔｂの比は、１．０以上１．１以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, in the region from the end of the folded portion to the second end of the second filler, the folded portion and the main portion are substantially parallel. The ratio of the thickness tb of the apex at the second end of the second filler to the thickness ta of the apex at the end of the folded portion is 1.0 or more and 1.1 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚みｔａは１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the thickness ta is not less than 11 mm and not more than 15 mm.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスはハード部とこのハード部よりも軸方向外側に位置するソフト部とを備えている。上記ハード部は上記ソフト部の硬さよりも大きな硬さを有している。半径方向において、上記ハード部の外端は上記ソフト部の外端よりも内側に位置しており、このハード部の外端は上記第二フィラーの第一端よりも外側に位置している。上記第二フィラーの第一端から上記ハード部の外端までの半径方向距離ＤＣは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the apex includes a hard portion and a soft portion positioned on the outer side in the axial direction than the hard portion. The hard part has a hardness greater than that of the soft part. In the radial direction, the outer end of the hard part is located inside the outer end of the soft part, and the outer end of the hard part is located outside the first end of the second filler. The radial distance DC from the first end of the second filler to the outer end of the hard part is 10 mm or more and 20 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの厚みは上記第二フィラーの第二端から上記コアに向かって漸増している。上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記エイペックスの厚みｔｃの、上記厚みｔｂに対する比は、１．１以上１．５以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the thickness of the apex gradually increases from the second end of the second filler toward the core. The ratio of the apex thickness tc to the thickness tb at a position where the radial height from the core is 10 mm is 1.1 or more and 1.5 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端における上記ハード部の厚みｔｄの、上記厚みｔａに対する比は０．１以上０．４以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the thickness td of the hard part at the end of the folded part to the thickness ta is 0.1 or more and 0.4 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記ハード部の厚みｔｅの、上記厚みｔｃに対する比は０．７以上１．０以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the thickness te of the hard part to the thickness tc at a position where the radial height from the core is 10 mm is 0.7 or more and 1.0 or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一フィラーがビードよりも軸方向外側に位置している。このタイヤに荷重が付与されたとき、第一フィラーはビードの部分の倒れ込みを抑える。このタイヤでは、第一フィラーは折り返し部の端を覆う。第一フィラーは、折り返し部の端からのクラックの成長を抑える。 In the pneumatic tire according to the present invention, the first filler is positioned on the outer side in the axial direction than the bead. When a load is applied to the tire, the first filler suppresses falling of the bead portion. In this tire, the first filler covers the end of the folded portion. The first filler suppresses the growth of cracks from the end of the folded portion.

このタイヤでは、折り返し部はフランジ高さに対して適正な高さを有している。このタイヤでは、折り返し部は剛性に寄与する。この折り返し部の端には歪みは集中しにくい。さらにこのタイヤでは、折り返し部の端は基準位置に対して適正な位置に配置されている。このタイヤでは、この折り返し部の端への歪みの集中が効果的に抑えられている。そしてこのタイヤでは、第二フィラーの第一端が折り返し部の端に対して適正な位置に配置されている。この配置は、折り返し部の端への歪みの集中をさらに効果的に抑える。この配置は、第二フィラーの第一端におけるルースも抑える。 In this tire, the folded portion has an appropriate height with respect to the height of the flange. In this tire, the folded portion contributes to rigidity. Distortion is unlikely to concentrate at the end of the folded portion. Further, in this tire, the end of the folded portion is disposed at an appropriate position with respect to the reference position. In this tire, the concentration of distortion at the end of the folded portion is effectively suppressed. In this tire, the first end of the second filler is disposed at an appropriate position with respect to the end of the folded portion. This arrangement more effectively suppresses the concentration of distortion at the end of the folded portion. This arrangement also suppresses looseness at the first end of the second filler.

このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、耐久性向上のために、ビードの部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤでは、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 This tire is excellent in durability. In this tire, it is not necessary to add a reinforcing member or adopt a large thickness to the bead portion in order to improve durability. In this tire, it is possible to improve durability while suppressing the influence on mass and production cost. According to the present invention, a pneumatic tire in which sufficient improvement in durability is achieved can be obtained.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2 for heavy load. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

図１において、符号Ｒで示されているのはリムである。この図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。符号Ｆで示されているのは、リムＲのフランジである。 In FIG. 1, what is indicated by a symbol R is a rim. In FIG. 1, a tire 2 is incorporated in a rim R. This rim R is a regular rim. The tire 2 is filled with air. The internal pressure of the tire 2 is a normal internal pressure. What is indicated by a symbol F is a flange of the rim R.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and is filled with air so as to have a regular internal pressure unless otherwise specified. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in ETRTO standard are normal loads.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーサイドウォール１６、中間層１８、インナーライナー２０、インサート２２、クッション層２４、第一フィラー２６及び第二フィラー２８を備えている。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a chafer 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, an inner sidewall 16, an intermediate layer 18, an inner liner 20, an insert 22, a cushion layer 24, a first filler 26, and A second filler 28 is provided. The tire 2 is attached to a truck, a bus or the like.

図示されていないが、このタイヤ２はチューブをさらに備えている。このタイヤ２の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ２は、チューブタイプである。 Although not shown, the tire 2 further includes a tube. The internal pressure of the tire 2 is adjusted by filling the tube with air. The tire 2 is a tube type.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 30 that contacts the road surface. A groove 32 is carved in the tread surface 30. The groove 32 forms a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、チェーファー８よりも軟質である。軟質なサイドウォール６は、撓みに寄与する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner portion of the sidewall 6 is joined to the chafer 8. As is apparent from the figure, the sidewall 6 is located on the outer side in the axial direction than the carcass 12. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 is softer than the chafer 8. The soft sidewall 6 contributes to bending.

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、リムＲのフランジＦと当接する。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。硬質なチェーファー８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。 The chafer 8 extends from the sidewall 6 substantially inward in the radial direction. The chafer 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The chafer 8 contacts the flange F of the rim R. The chafer 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The chafer 8 is harder than the sidewall 6. The hard chafer 8 contributes to the rigidity of the bead 10 portion.

ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備えている。 The bead 10 is located radially inward of the sidewall 6. The bead 10 is positioned on the inner side in the axial direction than the chafer 8. In the tire 2, the bead 10 includes a core 34 and an apex 36.

コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、このタイヤ２では、コア３４の輪郭は六角形である。 The core 34 has a ring shape. The core 34 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. As is apparent from the figure, in the tire 2, the outline of the core 34 is a hexagon.

エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２では、エイペックス３６はハード部３８とソフト部４０とを備えている。 The apex 36 extends radially outward from the core 34. In the tire 2, the apex 36 includes a hard part 38 and a soft part 40.

ハード部３８は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハード部３８は、半径方向外向きに先細りである。ハード部３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The hard part 38 extends outward in the radial direction from the core 34. The hard part 38 is tapered outward in the radial direction. The hard part 38 is made of a highly hard crosslinked rubber.

ソフト部４０は、ハード部３８よりも軸方向外側に位置している。ソフト部４０は、ハード部３８よりも半径方向外側に位置している。ソフト部４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。ソフト部４０は、ハード部３８よりも軟質である。 The soft part 40 is located on the outer side in the axial direction than the hard part 38. The soft part 40 is located radially outside the hard part 38. The soft portion 40 tapers inward and outwards in the radial direction. The soft part 40 is softer than the hard part 38.

カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。図から明らかなように、主部４４はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折り返し部４６は、エイペックス３６と第一フィラー２６との間に位置している。図１において、符号ＰＦは、フランジＦの半径方向外側端である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８はこの外側端ＰＦよりも半径方向外側に位置している。 The carcass 12 includes a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 10 on both sides. The carcass ply 42 is folded around the core 34 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 44 and a folding portion 46 are formed in the carcass ply 42. As is apparent from the drawing, the main portion 44 extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The folded portion 46 is located between the apex 36 and the first filler 26. In FIG. 1, reference numeral PF denotes a radially outer end of the flange F. In the tire 2, the end 48 of the turned-up portion 46 is located on the outer side in the radial direction than the outer end PF.

図示されていないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。 Although not shown, the carcass ply 42 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord material is steel. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies 42.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６からなる。つまりこのベルト１４は４つの層で構成されている。このベルト１４が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、４つの層のうち、第二層５２が最も大きな軸方向幅を有している。このタイヤ２では、この第二層５２の軸方向幅がベルト１４の軸方向幅である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. In the tire 2, the belt 14 includes a first layer 50, a second layer 52, a third layer 54, and a fourth layer 56. That is, the belt 14 is composed of four layers. The belt 14 may be composed of three layers. As is apparent from the figure, the second layer 52 has the largest axial width among the four layers. In the tire 2, the axial width of the second layer 52 is the axial width of the belt 14. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2.

図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。 Although not shown, each of the first layer 50, the second layer 52, the third layer 54, and the fourth layer 56 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of steel. This cord is inclined with respect to the equator plane. The inclination direction of the cord of the first layer 50 with respect to the equator plane is the same as the inclination direction of the cord of the second layer 52 with respect to the equator plane. The inclination direction of the cord of the second layer 52 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the third layer 54 with respect to the equator plane. The inclination direction of the cord of the third layer 54 with respect to the equator plane is the same as the inclination direction of the cord of the fourth layer 56 with respect to the equator plane. In each layer, the absolute value of the angle formed by the cord with respect to the equator plane is 15 ° to 70 °.

インナーサイドウォール１６は、軸方向において、チェーファー８とビード１０との間に位置している。インナーサイドウォール１６は、ビード１０のコア３４の近くから半径方向外向きにチェーファー８に沿って延在している。インナーサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。インナーサイドウォール１６は、チェーファー８よりも軟質である。インナーサイドウォール１６は、歪みの集中を緩和する。 The inner sidewall 16 is located between the chafer 8 and the bead 10 in the axial direction. The inner sidewall 16 extends along the chafer 8 radially outward from near the core 34 of the bead 10. The inner sidewall 16 is made of a crosslinked rubber. The inner sidewall 16 is softer than the chafer 8. The inner sidewall 16 relieves strain concentration.

中間層１８は、軸方向において、ビード１０とインナーサイドウォール１６との間に位置している。図から明らかなように、中間層１８は折り返し部４６の端４８を覆っている。中間層１８は、架橋ゴムからなる。中間層１８は、インナーサイドウォール１６よりも軟質である。軟質な中間層１８は、折り返し部４６の端４８への歪みの集中を緩和する。 The intermediate layer 18 is located between the bead 10 and the inner sidewall 16 in the axial direction. As is apparent from the figure, the intermediate layer 18 covers the end 48 of the folded portion 46. The intermediate layer 18 is made of a crosslinked rubber. The intermediate layer 18 is softer than the inner sidewall 16. The soft intermediate layer 18 reduces the concentration of strain on the end 48 of the folded portion 46.

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、インサート２２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧保持に寄与する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 12. The inner liner 20 is joined to the inner surface of the insert 22. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 20 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 contributes to maintaining the internal pressure of the tire 2.

インサート２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置している。インサート２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インサート２２は、インナーライナー２０の、タイヤ２からの剥離を防止する。 The insert 22 is located between the carcass 12 and the inner liner 20. The insert 22 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The insert 22 is firmly joined to the carcass 12 and is also firmly joined to the inner liner 20. The insert 22 prevents the inner liner 20 from peeling from the tire 2.

クッション層２４は、ベルト１４の端の近くに位置している。クッション層２４は、ベルト１４とカーカス１２との間に挟まれている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。 The cushion layer 24 is located near the end of the belt 14. The cushion layer 24 is sandwiched between the belt 14 and the carcass 12. The cushion layer 24 is made of a soft crosslinked rubber. The cushion layer 24 absorbs stress at the end of the belt 14. The cushion layer 24 suppresses the lifting of the belt 14.

第一フィラー２６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。第一フィラー２６は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。図から明らかなように、第一フィラー２６は、チェーファー８の軸方向内側においてインナーサイドウォール１６で覆われている。 The first filler 26 is located on the outer side in the axial direction than the bead 10. The first filler 26 is located on the inner side in the axial direction than the chafer 8. As is apparent from the drawing, the first filler 26 is covered with the inner sidewall 16 on the inner side in the axial direction of the chafer 8.

このタイヤ２では、第一フィラー２６は内側層５８及び外側層６０からなる。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。好ましい有機繊維は、ナイロン繊維である。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。内側層５８のコードの半径方向に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。 In the tire 2, the first filler 26 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. A preferred organic fiber is nylon fiber. Each cord is inclined with respect to the radial direction. A general absolute value of the tilt angle is not less than 40 ° and not more than 70 °. The inclination direction of the inner layer 58 with respect to the radial direction of the cord is opposite to the inclination direction of the outer layer 60 with respect to the radial direction of the cord.

第二フィラー２８は、第一フィラー２６よりも軸方向内側に位置している。第二フィラー２８は、カーカス１２と積層されている。第二フィラー２８は、カーカスプライ４２に沿ってビード１０のコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図から明らかなように、第二フィラー２８の第一端６２はカーカスプライ４２の主部４４よりも軸方向内側に位置している。第二フィラー２８の第二端６４は、このカーカスプライ４２の折り返し部４６と第一フィラー２６との間に位置している。図示されていないが、第二フィラー２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。 The second filler 28 is located on the inner side in the axial direction than the first filler 26. The second filler 28 is laminated with the carcass 12. The second filler 28 is folded back along the carcass ply 42 around the core 34 of the bead 10 from the inner side to the outer side in the axial direction. As is apparent from the drawing, the first end 62 of the second filler 28 is located on the inner side in the axial direction than the main portion 44 of the carcass ply 42. The second end 64 of the second filler 28 is located between the folded portion 46 of the carcass ply 42 and the first filler 26. Although not shown, the second filler 28 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of steel. Each cord is inclined with respect to the radial direction. A general absolute value of the tilt angle is not less than 40 ° and not more than 70 °.

前述の通りこのタイヤ２の第一フィラー２６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。この第一フィラー２６は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２に荷重が付与されたとき、この第一フィラー２６はビード１０の部分の倒れ込みを抑える。しかもこのタイヤ２のビード１０の近くには、第二フィラー２８が設けられている。この第二フィラー２８も、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分における変形が抑制される。この変形の抑制は、タイヤ２の耐久性に寄与する。 As described above, the first filler 26 of the tire 2 is located on the outer side in the axial direction than the bead 10. The first filler 26 contributes to the rigidity of the bead 10 portion. When a load is applied to the tire 2, the first filler 26 suppresses the falling of the bead 10 portion. Moreover, a second filler 28 is provided near the bead 10 of the tire 2. The second filler 28 also contributes to the rigidity of the bead 10 portion. In the tire 2, the fall of the bead 10 is effectively suppressed. In the tire 2, deformation at the bead 10 portion is suppressed. This suppression of deformation contributes to the durability of the tire 2.

このタイヤ２では、半径方向において、折り返し部４６の端４８は第二フィラー２８の第二端６４よりも外側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４６は第二フィラー２８の第二端６４よりも半径方向外向きに突出している。このタイヤ２では、第一フィラー２６の外側端６６はこの折り返し部４６の端４８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、第一フィラー２６は折り返し部４６の端４８を覆う。この第一フィラー２６は、折り返し部４６の端４８からのクラックの成長を抑える。このタイヤ２では、この第一フィラー２６は第二フィラー２８の第二端６４も覆う。この第一フィラー２６は、第二フィラー２８の第二端６４からのクラックの成長も抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 is located outside the second end 64 of the second filler 28 in the radial direction. In the tire 2, the folded portion 46 protrudes outward in the radial direction from the second end 64 of the second filler 28. In the tire 2, the outer end 66 of the first filler 26 is positioned outside the end 48 of the folded portion 46. In the tire 2, the first filler 26 covers the end 48 of the folded portion 46. The first filler 26 suppresses the growth of cracks from the end 48 of the folded portion 46. In the tire 2, the first filler 26 also covers the second end 64 of the second filler 28. The first filler 26 also suppresses the growth of cracks from the second end 64 of the second filler 28. The tire 2 is excellent in durability.

後述するようにこのタイヤ２では、フランジＦに対する折り返し部４６の端４８の位置が適正に調節されている。言い換えれば、このタイヤ２では、折り返し部４６はフランジの高さに対して適正な高さを有している。このタイヤ２では、折り返し部４６は剛性に寄与する。この折り返し部４６の端４８には歪みは集中しにくい。 As will be described later, in the tire 2, the position of the end 48 of the folded portion 46 with respect to the flange F is appropriately adjusted. In other words, in the tire 2, the folded portion 46 has an appropriate height with respect to the height of the flange. In the tire 2, the folded portion 46 contributes to rigidity. The distortion hardly concentrates on the end 48 of the folded portion 46.

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が嵌め合わされるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインからフランジＦの外側端ＰＦまでの半径方向高さである。この高さＨｒは、フランジの高さである。本願においては、このフランジの高さＨｒは基準高さと称される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインから折り返し部４６の端４８までの半径方向高さである。 In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. The bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim R to which the tire 2 is fitted. The bead baseline extends in the axial direction. A double arrow Hr is a radial height from the bead base line to the outer end PF of the flange F. This height Hr is the height of the flange. In the present application, the height Hr of the flange is referred to as a reference height. A double-headed arrow Hc is a height in the radial direction from the bead base line to the end 48 of the folded portion 46.

このタイヤ２では、高さＨｃの基準高さＨｒに対する比は１．５８以上１．７５以下である。この比が１．５８以上に設定されることにより、折り返し部４６が剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが防止される。この観点から、この比は１．６０以上が好ましい。この比が１．７５以下に設定されることにより、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が抑えられる。この観点から、この比は１．７１以下が好ましい。 In the tire 2, the ratio of the height Hc to the reference height Hr is 1.58 or more and 1.75 or less. By setting this ratio to 1.58 or more, the folded portion 46 effectively contributes to rigidity. In the tire 2, the bead 10 is prevented from falling. From this viewpoint, this ratio is preferably 1.60 or more. By setting this ratio to 1.75 or less, the concentration of distortion on the end 48 of the folded portion 46 can be suppressed. From this viewpoint, the ratio is preferably 1.71 or less.

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード１０の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows a portion of the bead 10 of the tire 2 shown in FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

図２において、符号Ｐｂはタイヤ２とリムＲとの接触面の外側端である。本願においては、この接触面の外側端Ｐｂは基準位置と称される。両矢印ＤＸは、この基準位置Ｐｂから折り返し部４６の端４８までの軸方向距離を表している。本願においては、折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向外側に位置している場合、この距離ＤＸは負の数で表される。折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している場合、この距離ＤＸは正の数で表される。 In FIG. 2, the symbol Pb is the outer end of the contact surface between the tire 2 and the rim R. In the present application, the outer end Pb of the contact surface is referred to as a reference position. A double arrow DX represents an axial distance from the reference position Pb to the end 48 of the folded portion 46. In the present application, when the end 48 of the turned-up portion 46 is located outside the reference position Pb in the axial direction, the distance DX is represented by a negative number. When the end 48 of the folded portion 46 is located on the inner side in the axial direction from the reference position Pb, the distance DX is represented by a positive number.

このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂと軸方向において一致している、又は、この折り返し部４６の端４８はこの基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している。言い換えれば、距離ＤＸは０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、せん断により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、距離ＤＸは３ｍｍ以下である。これにより、圧縮により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。せん断及び圧縮による歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂと軸方向において一致しているのが好ましい。このタイヤ２は、耐久性に一層優れる。 In the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 coincides with the reference position Pb in the axial direction, or the end 48 of the folded portion 46 is positioned on the inner side in the axial direction from the reference position Pb. In other words, the distance DX is 0 mm or more. In the tire 2, strain is suppressed from being concentrated on the end 48 of the folded portion 46 due to shearing. The tire 2 is excellent in durability. In the tire 2, the distance DX is 3 mm or less. Thereby, it is possible to suppress distortion from being concentrated on the end 48 of the folded portion 46 due to the compression. The tire 2 is excellent in durability. From the viewpoint of effectively suppressing the concentration of strain due to shear and compression, it is preferable that the end 48 of the folded portion 46 coincides with the reference position Pb in the axial direction. The tire 2 is further excellent in durability.

図２において、両矢印ＤＢは、折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第一端６２までの半径方向距離を表している。本願においては、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８よりも半径方向内側に位置している場合、この距離ＤＢは負の数で表される。この第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８よりも半径方向外側に位置している場合、この距離ＤＢは正の数で表される。 In FIG. 2, the double arrow DB represents the radial distance from the end 48 of the folded portion 46 to the first end 62 of the second filler 28. In the present application, when the first end 62 of the second filler 28 is located radially inward from the end 48 of the folded portion 46, the distance DB is represented by a negative number. When the first end 62 of the second filler 28 is located radially outside the end 48 of the folded portion 46, the distance DB is represented by a positive number.

このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２は折り返し部４６の端４８と半径方向において一致している、又は、この第二フィラー２８の第一端６２はこの折り返し部４６の端４８よりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、距離ＤＢは０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８にかかる歪みの一部を分担する。このため、このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が効果的に抑えられる。この観点から、距離ＤＢは３ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、距離ＤＢは８ｍｍ以下である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８が第二フィラー２８の第一端６２にかかる歪みの一部を分担する。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２におけるルースが防止される。 In the tire 2, the first end 62 of the second filler 28 coincides with the end 48 of the turned-up portion 46 in the radial direction, or the first end 62 of the second filler 28 is the end 48 of the turned-up portion 46. It is located radially outside. In other words, the distance DB is 0 mm or more. In the tire 2, the first end 62 of the second filler 28 shares part of the distortion applied to the end 48 of the folded portion 46. For this reason, in the tire 2, the concentration of distortion on the end 48 of the folded portion 46 is effectively suppressed. From this viewpoint, the distance DB is preferably 3 mm or more. In the tire 2, the distance DB is 8 mm or less. In the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 shares a part of the strain applied to the first end 62 of the second filler 28. In the tire 2, loosening at the first end 62 of the second filler 28 is prevented.

このようにこのタイヤ２では、折り返し部４６はフランジの高さＨｒに対して適正な高さを有している。さらにこのタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は基準位置に対して適正な位置に配置されている。そしてこのタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８に対して適正な位置に配置されている。このタイヤ２では、折り返し部４６は剛性に寄与する。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が抑えられている。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２におけるルースが防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、耐久性向上のために、ビード１０の部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤ２では、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 As described above, in the tire 2, the folded portion 46 has an appropriate height with respect to the height Hr of the flange. Further, in the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 is disposed at an appropriate position with respect to the reference position. In the tire 2, the first end 62 of the second filler 28 is disposed at an appropriate position with respect to the end 48 of the folded portion 46. In the tire 2, the folded portion 46 contributes to rigidity. In the tire 2, the concentration of distortion on the end 48 of the folded portion 46 is suppressed. In the tire 2, loosening at the first end 62 of the second filler 28 is prevented. The tire 2 is excellent in durability. In the tire 2, it is not necessary to add a reinforcing member or adopt a large thickness to the bead 10 portion in order to improve durability. In the tire 2, it is possible to improve the durability while suppressing the influence on the mass and the production cost. According to the present invention, a pneumatic tire 2 in which a sufficient improvement in durability is achieved is obtained.

前述の通りこのタイヤ２では、折り返し部４６は第二フィラー２８の第二端６４よりも半径方向外向きに突出している。このタイヤ２では、この折り返し部４６の突出長さが適正に調整されている。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４は特異でない。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４が歪みをバランス良く分担し合う。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４への、歪みの集中が効果的に抑えられている。 As described above, in the tire 2, the folded portion 46 protrudes outward in the radial direction from the second end 64 of the second filler 28. In the tire 2, the protruding length of the folded portion 46 is appropriately adjusted. In the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 and the second end 64 of the second filler 28 are not unique. In the tire 2, the end 48 of the folded portion 46 and the second end 64 of the second filler 28 share the strain in a well-balanced manner. In the tire 2, the concentration of strain on the end 48 of the folded portion 46 and the second end 64 of the second filler 28 is effectively suppressed.

図２において、両矢印ＤＡは折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第二端６４までの半径方向距離である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４への、歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この距離ＤＡは９ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 2, a double-headed arrow DA is a radial distance from the end 48 of the folded portion 46 to the second end 64 of the second filler 28. In the tire 2, the distance DA is preferably 9 mm or more and 20 mm or less from the viewpoint that the concentration of strain on the end 48 of the folded portion 46 and the second end 64 of the second filler 28 is effectively suppressed. preferable.

前述したようにこのタイヤ２では、ビード１０のエイペックス３６はハード部３８とソフト部４０との２層構造を有している。図示されているように、このタイヤ２では、半径方向において、ハード部３８の外側端６８はソフト部４０の外側端７０よりも内側に位置している。このタイヤ２では、ハード部３８はエイペックス３６の半径方向内側部分を構成している。このタイヤ２では、ハード部３８はソフト部４０の硬さよりも大きな硬さを有している。つまりハード部３８は硬質である。このハード部３８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。ハード部３８は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。 As described above, in the tire 2, the apex 36 of the bead 10 has a two-layer structure of the hard portion 38 and the soft portion 40. As shown in the drawing, in the tire 2, the outer end 68 of the hard portion 38 is located inside the outer end 70 of the soft portion 40 in the radial direction. In the tire 2, the hard portion 38 constitutes a radially inner portion of the apex 36. In the tire 2, the hard part 38 has a hardness greater than the hardness of the soft part 40. That is, the hard part 38 is hard. The hard portion 38 contributes to the rigidity of the bead 10 portion. The hard part 38 suppresses the collapse of the bead 10 part.

このタイヤ２では、ハード部３８と折り返し部４６の端４８との間にソフト部４０が設けられている。このタイヤ２では、ソフト部４０は軟質である。このソフト部４０は、折り返し部４６の端４８への歪みを緩和する。 In the tire 2, the soft part 40 is provided between the hard part 38 and the end 48 of the folded part 46. In the tire 2, the soft part 40 is soft. The soft part 40 alleviates distortion to the end 48 of the folded part 46.

このタイヤ２では、ハード部３８の硬さＨｈは８５以上９０以下が好ましい。この硬さＨｈが８５以上に設定されることにより、ハード部３８が剛性に寄与する。ハード部３８は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。この硬さＨｈが９０以下に設定されることにより、ハード部３８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。 In the tire 2, the hardness Hh of the hard portion 38 is preferably 85 or greater and 90 or less. When the hardness Hh is set to 85 or more, the hard part 38 contributes to the rigidity. The hard part 38 suppresses the collapse of the bead 10 part. By setting the hardness Hh to 90 or less, the rigidity of the hard part 38 is appropriately maintained. In the tire 2, the riding comfort is appropriately maintained.

本願において、硬さＨｈは「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１又は図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さＨｈが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するソフト部４０の硬さＨｓも同様にして測定される。 In the present application, the hardness Hh is measured by a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1 or 2 to measure the hardness Hh. The measurement is made at a temperature of 23 ° C. The hardness Hs of the soft part 40 described later is also measured in the same manner.

このタイヤ２では、ソフト部４０の硬さＨｓは５５以上６５以下が好ましい。この硬さＨｓが５５以上に設定されることにより、ソフト部４０が適度な剛性を有する。このタイヤ２では操縦安定性が適切に維持される。この硬さＨｓが６５以下に設定されることにより、ソフト部４０が歪みの緩和に効果的に寄与する。 In the tire 2, the hardness Hs of the soft portion 40 is preferably 55 or greater and 65 or less. By setting the hardness Hs to 55 or more, the soft portion 40 has appropriate rigidity. In the tire 2, steering stability is properly maintained. When the hardness Hs is set to 65 or less, the soft portion 40 effectively contributes to the relaxation of distortion.

ハード部３８及びソフト部４０のそれぞれが耐久性に効果的に寄与するとの観点から、ハード部３８の硬さＨｈとソフト部４０の硬さＨｓとの差（Ｈｈ−Ｈｓ）は５以上が好ましい。ハード部３８とソフト部４０との境界へ歪みが集中することが抑えられるとの観点から、この差（Ｈｈ−Ｈｓ）は３５以下が好ましい。 From the viewpoint that each of the hard part 38 and the soft part 40 effectively contributes to durability, the difference (Hh−Hs) between the hardness Hh of the hard part 38 and the hardness Hs of the soft part 40 is preferably 5 or more. . This difference (Hh−Hs) is preferably equal to or less than 35 from the viewpoint that strain is prevented from concentrating on the boundary between the hard part 38 and the soft part 40.

このタイヤ２では、ハード部３８の外側端６８は第二フィラー２８の第一端６２よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。このタイヤ２では、硬質なハード部３８により、第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中が抑えられる。このハード部３８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。 In the tire 2, it is preferable that the outer end 68 of the hard portion 38 is located radially outside the first end 62 of the second filler 28. In the tire 2, the concentration of strain on the first end 62 of the second filler 28 is suppressed by the hard hard portion 38. The hard portion 38 contributes to the durability of the tire 2.

図２において、両矢印ＤＣは第二フィラー２８の第一端６２からハード部３８の外側端６８までの半径方向距離である。このタイヤ２では、ハード部３８により第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この距離ＤＣは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 2, a double arrow DC is a radial distance from the first end 62 of the second filler 28 to the outer end 68 of the hard portion 38. In the tire 2, the distance DC is preferably 10 mm or more and preferably 20 mm or less from the viewpoint that the concentration of strain on the first end 62 of the second filler 28 is effectively suppressed by the hard portion 38.

図２において、実線Ｌ１は折り返し部４６の端４８を通る直線である。この直線Ｌ１は、カーカスプライ４２（主部４４）の軸方向外側面に対して直交している。この直線Ｌ１は、折り返し部４６の端４８を通るカーカスプライ４２の第一法線である。本願においては、この第一法線は第一基準線と称される。実線Ｌ２は、第二フィラー２８の第二端６４を通る直線である。この直線Ｌ２は、カーカスプライ４２の軸方向外側面に対して直交している。この直線Ｌ２は、第二フィラー２８の第二端６４を通るカーカスプライ４２の第二法線である。本願においては、この第二法線は第二基準線と称される。図から明らかなように、ビード１０のコア３４の輪郭は、半径方向外側に位置し略軸方向に延びる辺７２を有している。この図２において、符号Ｐｍはこの辺７２の中点である。実線Ｌｍは、この中点Ｐｍを通り軸方向に延びる直線である。実線Ｌ３は、直線Ｌｍよりも半径方向外側に位置し、この直線Ｌｍに平行な直線である。本願においては、この直線Ｌ３は第三基準線と称される。両矢印Ｈｍは、直線Ｌｍから第三基準線Ｌ３までの半径方向高さである。本願においては、この高さＨｍは１０ｍｍである。この第三基準線Ｌ３は、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置を規定する。 In FIG. 2, the solid line L <b> 1 is a straight line passing through the end 48 of the folded portion 46. The straight line L1 is orthogonal to the axially outer surface of the carcass ply 42 (main portion 44). The straight line L1 is the first normal line of the carcass ply 42 that passes through the end 48 of the folded portion 46. In the present application, this first normal is referred to as a first reference line. A solid line L <b> 2 is a straight line passing through the second end 64 of the second filler 28. The straight line L2 is orthogonal to the axially outer surface of the carcass ply 42. The straight line L <b> 2 is a second normal line of the carcass ply 42 that passes through the second end 64 of the second filler 28. In the present application, this second normal is referred to as a second reference line. As is apparent from the drawing, the contour of the core 34 of the bead 10 has a side 72 that is located on the radially outer side and extends substantially in the axial direction. In FIG. 2, the symbol Pm is the midpoint of this side 72. The solid line Lm is a straight line that passes through the midpoint Pm and extends in the axial direction. The solid line L3 is a straight line that is located radially outside the straight line Lm and is parallel to the straight line Lm. In the present application, this straight line L3 is referred to as a third reference line. A double arrow Hm is a height in the radial direction from the straight line Lm to the third reference line L3. In the present application, this height Hm is 10 mm. The third reference line L3 defines a position where the radial height from the core 34 is 10 mm.

図２においては、第一基準線Ｌ１から第二基準線Ｌ２までの領域が、符号ＲＡで表されている。本願においては、この符号ＲＡで表される領域が折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第二端６４までのゾーンである。 In FIG. 2, a region from the first reference line L1 to the second reference line L2 is represented by the symbol RA. In the present application, the region represented by the symbol RA is a zone from the end 48 of the folded portion 46 to the second end 64 of the second filler 28.

ゾーンＲＡにおいては、折り返し部４６と主部４４とは略平行であるのが好ましい。言い換えれば、このゾーンＲＡでは、折り返し部４６と主部４４との間にあるゴム、つまりエイペックス３６が略一様の厚みを有しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the zone RA, the folded portion 46 and the main portion 44 are preferably substantially parallel. In other words, in this zone RA, it is preferable that the rubber, that is, the apex 36, between the folded portion 46 and the main portion 44 has a substantially uniform thickness. In the tire 2, the thickness of the apex 36 is not unique. The apex 36 suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability.

第二基準線Ｌ２からコア３４までの領域では、折り返し部４６と主部４４との間隔は漸増しているのが好ましい。言い換えれば、このタイヤ２では、第二フィラー２８の第二端６４からコア３４に向かってエイペックス３６の厚みは漸増しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the region from the second reference line L2 to the core 34, it is preferable that the distance between the folded portion 46 and the main portion 44 is gradually increased. In other words, in the tire 2, it is preferable that the thickness of the apex 36 gradually increases from the second end 64 of the second filler 28 toward the core 34. In the tire 2, the thickness of the apex 36 is not unique. The apex 36 suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability.

図２において、両矢印ｔａは第一基準線Ｌ１に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔａが折り返し部４６の端４８におけるエイペックス３６の厚みである。両矢印ｔｂは、第二基準線Ｌ２に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔｂが第二フィラー２８の第二端６４におけるエイペックス３６の厚みである。 In FIG. 2, a double-headed arrow ta is a length from the folded portion 46 to the main portion 44 measured along the first reference line L1. In the present application, this length ta is the thickness of the apex 36 at the end 48 of the folded portion 46. A double-headed arrow tb is a length from the folded portion 46 to the main portion 44 measured along the second reference line L2. In the present application, this length tb is the thickness of the apex 36 at the second end 64 of the second filler 28.

このタイヤ２では、厚みｔａに対する厚みｔｂの比は１．０以上１．１以下が好ましい。言い換えれば、ゾーンＲＡでは、エイペックス３６が一様の厚みを有しているか、半径方向内向きにエイペックス３６の厚みが漸増しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６は折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the thickness tb to the thickness ta is preferably 1.0 or more and 1.1 or less. In other words, in the zone RA, it is preferable that the apex 36 has a uniform thickness or the thickness of the apex 36 gradually increases inward in the radial direction. In the tire 2, the apex 36 effectively suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability.

図２において、両矢印ｔｃは第三基準線Ｌ３に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔｃがコア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置におけるエイペックス３６の厚みである。 In FIG. 2, the double-headed arrow tc is the length from the folded portion 46 to the main portion 44 measured along the third reference line L3. In the present application, this length tc is the thickness of the apex 36 at a position where the radial height from the core 34 is 10 mm.

このタイヤ２では、厚みｔｂに対する厚みｔｃの比は１．１以上１．５以下が好ましい。これにより、第二フィラー２８の第二端６４からコア３４に向かって厚みが漸増するように構成されたエイペックス３６が得られる。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましく、１．４以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness tc to the thickness tb is preferably 1.1 or more and 1.5 or less. As a result, the apex 36 configured to gradually increase in thickness from the second end 64 of the second filler 28 toward the core 34 is obtained. In the tire 2, the thickness of the apex 36 is not unique. The apex 36 suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 1.2 and is more preferably equal to or less than 1.4.

このタイヤ２では、厚みｔａに対する厚みｔｂの比が１．０以上１．１以下であり、厚みｔｂに対する厚みｔｃの比が１．１以上１．５以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８からコア３４までの領域において、エイペックス３６の厚みは特異でない。特にこのタイヤ２では、第二フィラー２８の第二端６４において、エイペックス３６は適正な厚みを有する。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the ratio of the thickness tb to the thickness ta is preferably 1.0 to 1.1, and the ratio of the thickness tc to the thickness tb is preferably 1.1 to 1.5. In the tire 2, the thickness of the apex 36 is not unique in the region from the end 48 of the turned-up portion 46 to the core 34. Particularly in the tire 2, the apex 36 has an appropriate thickness at the second end 64 of the second filler 28. The apex 36 effectively suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、厚みｔａは１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔａが１１ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス３６が適度な剛性を有する。このタイヤ２に荷重が付与されたとき、このエイペックス３６はビード１０の部分の倒れ込みを抑える。この厚みｔａが１５ｍｍ以下に設定されることにより、折り返し部４６の端４８からコア３４に向かって適正な厚みを有するエイペックス３６が得られる。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このように厚みｔａが１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下に設定されたエイペックス３６は、タイヤ２の耐久性に寄与する。 In the tire 2, the thickness ta is preferably 11 mm or greater and 15 mm or less. By setting the thickness ta to 11 mm or more, the apex 36 has appropriate rigidity. When a load is applied to the tire 2, the apex 36 suppresses the fall of the bead 10 portion. By setting the thickness ta to 15 mm or less, an apex 36 having an appropriate thickness from the end 48 of the folded portion 46 toward the core 34 is obtained. The apex 36 effectively suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. As described above, the apex 36 having the thickness ta set to 11 mm or more and 15 mm or less contributes to the durability of the tire 2.

図２に示されているように、このタイヤ２では、第一基準線に沿って計測される厚みｔａには、ハード部３８の厚みが含まれている。この図２において、このハード部３８の厚みが両矢印ｔｄで表されている。この厚みｔｄは、折り返し部４６の端４８におけるハード部３８の厚みである。 As shown in FIG. 2, in the tire 2, the thickness ta measured along the first reference line includes the thickness of the hard portion 38. In FIG. 2, the thickness of the hard part 38 is represented by a double-headed arrow td. This thickness td is the thickness of the hard portion 38 at the end 48 of the folded portion 46.

このタイヤ２では、厚みｔｄの厚みｔａに対する比は０．１以上０．４以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、ハード部３８が第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．２以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、エイペックス３６におけるハード部３８の厚みとソフト部４０の厚みとのバランスに、特異な部分が形成されることが防止される。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。この場合においても、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness td to the thickness ta is preferably 0.1 or more and 0.4 or less. By setting this ratio to be equal to or greater than 0.1, the hard portion 38 effectively suppresses strain concentration on the first end 62 of the second filler 28. The tire 2 is excellent in durability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 0.2. By setting this ratio to 0.4 or less, it is possible to prevent a unique portion from being formed in the balance between the thickness of the hard portion 38 and the thickness of the soft portion 40 in the apex 36. The apex 36 effectively suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. Even in this case, the tire 2 is excellent in durability. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 0.3.

図２に示されているように、このタイヤ２では、第三基準線に沿って計測される厚みｔｃには、ハード部３８の厚みが含まれている。この図２において、このハード部３８の厚みが両矢印ｔｅで表されている。この厚みｔｅは、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置におけるハード部３８の厚みである。 As shown in FIG. 2, in the tire 2, the thickness tc measured along the third reference line includes the thickness of the hard portion 38. In FIG. 2, the thickness of the hard part 38 is represented by a double arrow te. The thickness te is the thickness of the hard part 38 at a position where the radial height from the core 34 is 10 mm.

このタイヤ２では、厚みｔｅの厚みｔｃに対する比は０．７以上が好ましい。この比が０．７以上に設定されることにより、エイペックス３６におけるハード部３８の厚みとソフト部４０の厚みとのバランスに、特異な部分が形成されることが防止される。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置においては、エイペックス３６全体がハード部３８で構成されてもよい。したがって、この比の上限は１．０である。 In the tire 2, the ratio of the thickness te to the thickness tc is preferably 0.7 or more. By setting this ratio to be 0.7 or more, it is possible to prevent a peculiar portion from being formed in the balance between the thickness of the hard portion 38 and the thickness of the soft portion 40 in the apex 36. The apex 36 effectively suppresses the concentration of distortion on the folded portion 46. The tire 2 is excellent in durability. In the tire 2, the entire apex 36 may be configured by the hard portion 38 at a position where the radial height from the core 34 is 10 mm. Therefore, the upper limit of this ratio is 1.0.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２．００Ｒ２０とされた。このタイヤは、第一フィラーを備えている。このことが、表の第一フィラーの欄に「Ｙ」で表されている。第一フィラーに含まれるコードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。ビードベースラインから第一フィラーの外側端までの半径方向高さは９５ｍｍとされた。ビードベースラインからハード部の外側端までの半径方向高さは９０ｍｍとされた。ビードベースラインから折り返し部の端までの半径方向高さＨｃは７５ｍｍとされた。このタイヤが組み込まれるリムのサイズは８．８×２０であり、このリムのフランジの高さＨｒは４５ｍｍである。 [Example 1]
A heavy-duty pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 12.00R20. This tire includes a first filler. This is indicated by “Y” in the first filler column of the table. As a cord included in the first filler, a cord made of nylon fiber was used. The height in the radial direction from the bead base line to the outer end of the first filler was 95 mm. The height in the radial direction from the bead base line to the outer end of the hard part was 90 mm. The radial height Hc from the bead base line to the end of the folded portion was 75 mm. The size of the rim into which the tire is incorporated is 8.8 × 20, and the height Hr of the flange of the rim is 45 mm.

［比較例１］
第一フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤが第一フィラーを備えていないことが、表の第一フィラーの欄に「Ｎ」で表されている。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the first filler was not provided. The fact that the tire does not include the first filler is indicated by “N” in the column of the first filler in the table.

［実施例２−５及び比較例２−３］
高さＨｃを調整して比（Ｈｃ／Ｈｒ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２−３のタイヤを得た。 [Example 2-5 and Comparative Example 2-3]
Tires of Example 2-5 and Comparative Example 2-3 were obtained in the same manner as Example 1 except that the height (Hc) was adjusted and the ratio (Hc / Hr) was as shown in Tables 1 and 2 below. .

［実施例６及び比較例４−５］
距離ＤＢを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び比較例４−５のタイヤを得た。 [Example 6 and Comparative Example 4-5]
Tires of Example 6 and Comparative Example 4-5 were obtained in the same manner as Example 1 except that the distance DB was as shown in Table 2 below.

［実施例７及び比較例６−７］
距離ＤＸを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７及び比較例６−７のタイヤを得た。 [Example 7 and Comparative Example 6-7]
Tires of Example 7 and Comparative Example 6-7 were obtained in the same manner as Example 1 except that the distance DX was as shown in Table 3 below.

［実施例８−１０］
比（ｔｂ／ｔａ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。 [Example 8-10]
Tires of Examples 8-10 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (tb / ta) was as shown in Table 3 below.

［実施例１１−１４］
厚みｔａを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。 [Examples 11-14]
Tires of Examples 11-14 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness ta was as shown in Table 4 below.

［実施例１５−１８］
距離ＤＣを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。 [Examples 15-18]
Tires of Examples 15-18 were obtained in the same manner as Example 1 except that the distance DC was as shown in Table 5 below.

［実施例１９−２２］
比（ｔｃ／ｔｂ）を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２２のタイヤを得た。 [Examples 19-22]
Tires of Examples 19-22 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (tc / tb) was as shown in Table 6 below.

［実施例２３−２６］
比（ｔｄ／ｔａ）を下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。 [Examples 23-26]
Tires of Examples 23 to 26 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (td / ta) was as shown in Table 7 below.

［実施例２７−２９］
比（ｔｅ／ｔｃ）を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２７−２９のタイヤを得た。 [Examples 27-29]
Tires of Examples 27-29 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (te / tc) was as shown in Table 8 below.

［耐久性］
タイヤを正規リム（８．８×２０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１６５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１１０．５８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。ビードの部分に膨れが発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [durability]
The tire was assembled into a regular rim (8.8 × 20), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 1650 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 110.58 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 20 km / h. The time until swelling of the bead portion occurred was measured. The results are shown in Tables 1 to 8 below, using an index with Comparative Example 1 being 100. A larger numerical value is preferable.

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 8, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の重荷重用の車輌にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various heavy-duty vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６・・・第一フィラー
２８・・・第二フィラー
３０・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・ハード部
４０・・・ソフト部
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
４８・・・折り返し部４６の端
６２・・・第二フィラー２８の第一端
６４・・・第二フィラー２８の第二端
６６・・・第一フィラー２６の外側端
６８・・・ハード部３８の外側端
７０・・・ソフト部４０の外側端 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 10 ... bead 12 ... carcass 26 ... first filler 28 ... second filler 30 ... tread surface 34 ... Core 36 ... Apex 38 ... Hard part 40 ... Soft part 42 ... Carcass ply 44 ... Main part 46 ... Folded part 48 ... End of folded part 46 62 ... First end 64 of second filler 28 ... Second end of second filler 28 66 ... Outer end of first filler 26 68 ... Outer end of hard part 38 70 ... Outer side of soft part 40 end

Claims

その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えており、
上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向外向きに延びており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、この主部が上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、この折り返し部が上記エイペックスと上記第一フィラーとの間に位置しており、
上記第二フィラーが上記カーカスプライに沿って上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この第二フィラーの第一端が上記主部よりも軸方向内側に位置しており、この第二フィラーの第二端が上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置しており、
半径方向において、上記折り返し部の端が上記第二フィラーの第二端よりも外側に位置しており、上記第一フィラーの外側端がこの折り返し部の端よりも外側に位置しており、
このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比が１．５８以上１．７５以下であり、
このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端がこの基準位置と軸方向において一致している、又は、この折り返し部の端がこの基準位置よりも軸方向内側に位置しており、
上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸが３ｍｍ以下であり、
上記第二フィラーの第一端が上記折り返し部の端と半径方向において一致している、又は、この第二フィラーの第一端がこの折り返し部の端よりも半径方向外側に位置しており、
上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第一端までの半径方向距離ＤＢが８ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewall, and one of the beads A carcass spanned between the bead and the other bead, a pair of first fillers each positioned axially outside the bead, and a pair each positioned axially inside the first filler Second filler, and
The bead includes a core and an apex, the apex extends radially outward from the core,
The carcass is provided with a carcass ply, and the carcass ply is folded from the inner side to the outer side around the core, and by this folding, a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply. The main portion extends along the inside of the tread and the sidewall, and the folded portion is located between the apex and the first filler,
The second filler is folded along the carcass ply around the core from the inner side in the axial direction to the outer side, and the first end of the second filler is positioned axially inward from the main part. The second end of the second filler is located between the folded portion and the first filler,
In the radial direction, the end of the folded portion is located outside the second end of the second filler, and the outer end of the first filler is located outside the end of the folded portion,
When the height of the flange of the rim to which the tire is fitted is a reference height, the ratio of the height of the folded portion to the reference height is 1.58 to 1.75,
When the end of the contact surface with the rim of the tire is used as a reference position, the end of the folded portion coincides with the reference position in the axial direction, or the end of the folded portion is more axial than the reference position. Located inside the direction,
The axial distance DX from the reference position to the end of the folded portion is 3 mm or less,
The first end of the second filler coincides with the end of the folded portion in the radial direction, or the first end of the second filler is located radially outside the end of the folded portion,
A pneumatic tire in which a radial distance DB from an end of the folded portion to a first end of the second filler is 8 mm or less.

上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第二端までの領域において、上記折り返し部と上記主部とが略平行にあり、
上記折り返し部の端における上記エイペックスの厚みｔａに対する、上記第二フィラーの第二端におけるこのエイペックスの厚みｔｂの比が、１．０以上１．１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 In the region from the end of the folded portion to the second end of the second filler, the folded portion and the main portion are substantially parallel,
The ratio of the thickness tb of the apex at the second end of the second filler to the thickness ta of the apex at the end of the folded portion is 1.0 or more and 1.1 or less. Pneumatic tire.

上記厚みｔａが１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein the thickness ta is 11 mm or more and 15 mm or less.

上記エイペックスがハード部とこのハード部よりも軸方向外側に位置するソフト部とを備えており、
上記ハード部が上記ソフト部の硬さよりも大きな硬さを有しており
半径方向において、上記ハード部の外端が上記ソフト部の外端よりも内側に位置しており、このハード部の外端が上記第二フィラーの第一端よりも外側に位置しており、
上記第二フィラーの第一端から上記ハード部の外端までの半径方向距離ＤＣが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The apex includes a hard part and a soft part located outside the hard part in the axial direction,
The hard part has a hardness greater than the hardness of the soft part, and the outer end of the hard part is located inside the outer end of the soft part in the radial direction. The end is located outside the first end of the second filler,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a radial distance DC from a first end of the second filler to an outer end of the hard portion is 10 mm or more and 20 mm or less.

上記エイペックスの厚みが上記第二フィラーの第二端から上記コアに向かって漸増しており、
上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記エイペックスの厚みｔｃの、上記厚みｔｂに対する比が、１．１以上１．５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The thickness of the apex is gradually increased from the second end of the second filler toward the core,
The ratio of the thickness tc of the apex to the thickness tb at a position where the radial height from the core is 10 mm is 1.1 or more and 1.5 or less. Pneumatic tires.

上記折り返し部の端における上記ハード部の厚みｔｄの、上記厚みｔａに対する比が０．１以上０．４以下である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein a ratio of the thickness td of the hard part at the end of the folded part to the thickness ta is 0.1 or more and 0.4 or less.

上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記ハード部の厚みｔｅの、上記厚みｔｃに対する比が０．７以上１．０以下である、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5 or 6, wherein a ratio of the thickness te of the hard part at a position where the radial height from the core is 10 mm to the thickness tc is 0.7 or more and 1.0 or less. .