JP2015131508A - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者の脚部保護性能を確保しつつ、歩行者との衝突をより確実に検出することができる車両用バンパ構造を得る。
【解決手段】車両用バンパ構造Ｓ１を備えたフロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４の車両下部側及び車両前方側に車両幅方向に沿って配置されると共に、押圧することで出力が変化する圧力チューブ１８を有している。フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４の車両前方側にアブソーバ２０を有しており、バンパリインフォースメント１４とアブソーバ２０との間に圧力チューブ１８が配置されている。アブソーバ２０の下部側には、前面が一般面２０Ｂから車両前方側に突出する突部２４が形成されている。アブソーバ２０の圧力チューブ１８よりも上部側には、車両側断面視にて上面２０Ｃから車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた傾斜部２６が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１には、車両幅方向に沿ってバンパリインフォースメントの前面と発泡樹脂製のアブソーバとの間に圧力チューブを配置し、圧力チューブの車両幅方向両端に圧力センサを接続した構造が開示されている。この構造では、歩行者と車両との衝突時に圧力チューブの変形に伴う圧力変化を圧力センサによって検出することで、歩行者との衝突を判別している。なお、歩行者衝突検知センサを備えた構造として、特許文献２、３に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７−２１６８０４号公報 特開２００７−１１８８３０号公報

上記特許文献１に記載の構造では、車両の衝突時における歩行者の脚部保護を考慮した場合、アブソーバは極力車両上下方向の下方へ配置する必要がある。それ故、圧力チューブに対して歩行者の重心が車両上下方向の上方に位置しているため、衝突時に歩行者がフード上へ倒れ込むような回転モードとなり、圧力チューブには荷重が伝達し難い。反面、アブソーバを弱体化すると、圧力センサの感度が上がり、検出したくないロードサイドマーカーなどの路上障害物でも出力が発生して圧力センサが衝突を検出してしまうことが考えられる。

本発明は，上記事実を考慮し、歩行者の脚部保護性能を確保しつつ、歩行者との衝突をより確実に検出することができる車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係る車両用バンパ構造は、車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースメントの車両上下方向の下部側に設けられ、前記バンパリインフォースメントの車両前方側に車両幅方向に沿って配置されると共に、押圧することで出力が変化する歩行者衝突検出センサと、前記バンパリインフォースメントの車両前方側に設けられ、前記バンパリインフォースメントとの間に前記歩行者衝突検出センサを介在した状態で配置されるアブソーバと、前記アブソーバにおける車両上下方向の下部側に形成され、車両前後方向の前面が一般面から車両前方側に突出する突部と、前記アブソーバにおける前記歩行者衝突検出センサよりも車両上下方向の上部側に形成され、車両側断面視にて車両上下方向の上面から車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた切り欠き部と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバにおける前記突部と前記一般面との境界領域に、車両幅方向に沿って配置され、かつ車両後方側に凹状に窪んだ凹状部が形成されている。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバの車両前方側に配置されるバンパカバーは、車両幅方向外側のバンパコーナー部で、車両側断面視にて車両後方側及び車両上方側に向かって湾曲した形状とされており、前記バンパコーナー部で、前記アブソーバに前記凹状部が設けられると共に、前記アブソーバにおける車両上方の前記一般面は、前記バンパカバーの形状に沿って車両後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した形状とされている。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバの一部に硬さの異なる領域が設定されている。

請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバの一部に異なる発泡倍率の部位が設けられている。

請求項６の発明は、請求項４又は請求項５に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバには、前記歩行者衝突検出センサの車両下方側に車両前後方向に沿って硬い部位が設けられている。

請求項７の発明は、請求項４又は請求項５に記載の車両用バンパ構造において、前記アブソーバには、前記歩行者衝突検出センサの車両前方側に硬い部位が設けられている。

請求項１記載の本発明によれば、車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースメントの車両上下方向の下部側には、バンパリインフォースメントの車両前方側に車両幅方向に沿って歩行者衝突検出センサが配置されている。バンパリインフォースメントの車両前方側にはアブソーバが設けられており、アブソーバとバンパリインフォースメントとの間に歩行者衝突検出センサが介在されている。アブソーバには、車両上下方向の下部側に、車両前後方向の前面が一般面から車両前方側に突出する突部が形成されている。この構造では、アブソーバの下部側に突部が形成されていることで、歩行者の脚部保護性能を確保することができる。

また、アブソーバには、歩行者衝突検出センサよりも車両上下方向の上部側に、車両側断面視にて車両上下方向の上面から車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた切り欠き部が設けられている。これにより、歩行者が車両との衝突時にフード側に倒れ込んだ際に、アブソーバの切り欠き部に沿った方向に荷重が伝達されることで、歩行者衝突検出センサへより確実に荷重を伝達することができる。このため、押圧することで出力が変化する歩行者衝突検出センサによって、歩行者との衝突をより確実に検出することができる。また、ロードサイドマーカーなどの路上障害物と車両との衝突時には、アブソーバの下部側の突部で路上障害物を押し倒すことで、歩行者衝突検出センサへの荷重の伝達を減少させることができる。このため、路上障害物との衝突時に、歩行者衝突検出センサにより衝突が検出されることを抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、アブソーバにおける突部と一般面との境界領域に、車両幅方向に沿って配置され、かつ車両後方側に凹状に窪んだ凹状部が形成されている。これにより、歩行者と車両との衝突時には、アブソーバの凹状部より上部側で荷重を受けて衝突検出センサに荷重を伝達する。また、路上障害物と車両との衝突時には、アブソーバの凹状部より下部側で荷重を受けるため、歩行者衝突検出センサに荷重が伝達されにくい。このため、歩行者衝突検出センサによる歩行者と路上障害物の判別がより確実となる。

請求項３記載の本発明によれば、アブソーバの車両前方側のバンパカバーは、バンパコーナー部で車両側断面視にて車両後方側及び車両上方側に向かって湾曲した形状とされている。また、バンパコーナー部では、アブソーバに凹状部が設けられると共に、アブソーバにおける車両上方の一般面は、バンパカバーの形状に沿って車両後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した形状とされている。これによって、歩行者との衝突時にアブソーバの一般面の側で荷重を受け、路上障害物との衝突時にアブソーバの凹状部より下部側で荷重を受けることができ、バンパコーナー部での歩行者と路上障害物の衝突判別性能を向上させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、アブソーバの一部に硬さの異なる領域が設定されている。これにより、簡単な構成で、より効果的に衝突検出センサに荷重を伝達することが可能となる。

請求項５記載の本発明によれば、アブソーバの一部に異なる発泡倍率の部位が設けられている。これにより、簡単な構成で、より効果的に衝突検出センサに荷重を伝達することが可能となると共に、アブソーバを容易に製造することができる。

請求項６記載の本発明によれば、アブソーバには、歩行者衝突検出センサの車両下方側に車両前後方向に沿って硬い部位が設けられている。これにより、アブソーバの硬い部位より上部側の部位と、硬い部位より下部側の部位とで、荷重の伝達範囲を分けることができる。

請求項７記載の本発明によれば、アブソーバには、前記歩行者衝突検出センサの車両前方側に硬い部位が設けられている。これにより、歩行者と車両との衝突時に、アブソーバの硬い部位で歩行者衝突検出センサを押圧することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、歩行者の脚部保護性能を確保しつつ、歩行者との衝突をより確実に検出することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、歩行者衝突検出センサによる衝突判別性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、バンパコーナー部で歩行者衝突検出センサによる衝突判別性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、簡単な構成で、より効果的に衝突検出センサに荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、簡単な構成で、より効果的に衝突検出センサに荷重を伝達することができると共に、製造が容易であるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、アブソーバの硬い部位の上部側と下部側で荷重の伝達範囲を分けることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用バンパ構造は、アブソーバの硬い部位で歩行者衝突検出センサを押圧することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用バンパ構造が適用された車両の前部の車両幅方向中央部を示す側断面図である。 図１に示すフロントバンパが歩行者の脚部を模擬した衝突体に衝突した状態を模式的に示す側断面図である。 図１に示すフロントバンパが路上障害物に衝突した状態を模式的に示す側断面図である。 第２実施形態に係る車両用バンパ構造に用いられるアブソーバを示す斜視図である。 第３実施形態に係る車両用バンパ構造が適用された車両の前部のバンパコーナー部を示す側断面図である。 第４実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を拡大した状態で示す側断面図である。 第５実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を拡大した状態で示す側断面図である。 第６実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を拡大した状態で示す側断面図である。 第７実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を拡大した状態で示す側断面図である。 第８実施形態に係る車両用バンパ構造の一部を拡大した状態で示す側断面図である。 （Ａ）は、比較例に係る車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパが歩行者の脚部を模擬した衝突体に衝突した状態を模式的に示す側断面図であり、（Ｂ）は、比較例に係る車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパが路上障害物に衝突した状態を模式的に示す側断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第１実施形態について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用バンパ構造が適用された車両の前部の車両幅方向中央部が側断面図にて示されている。この図に示されるように、自動車の車両１０の前部には、本実施形態の車両用バンパ構造Ｓ１が適用されたフロントバンパ１２が設けられている。

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント１４を備えている。このバンパリインフォースメント１４は、例えば鉄系やアルミニウム系等の金属材料により製作されて、車両幅方向に沿って延在される骨格部材として構成されている。バンパリインフォースメント１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部間に架け渡されている。また、図示を省略するが、バンパリインフォースメント１４の車両幅方向両側部分は、平面視で車両幅方向両側へ向かうにしたがって車両後側へ傾斜されている。

フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４の車両前方側に配置される歩行者衝突検出センサとしての圧力チューブ１８を備えている。また、フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４の車両前方側に配置されるアブソーバ２０を備えており、アブソーバ２０とバンパリインフォースメント１４との間に圧力チューブ１８が介在されている。

圧力チューブ１８は、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの車両上下方向の下部側（下半分の部位の一部と対応する位置）に設けられている。圧力チューブ１８は、略長尺状とされ、車両幅方向を長手方向として配置されている。圧力チューブ１８は、樹脂材により形成され、断面が略円筒状の中空構造体として構成されている。圧力チューブ１８は、外側から押圧することで潰れ変形可能とされている。

アブソーバ２０の車両前後方向後側の後面部２０Ａには、車両前方側に窪んだ溝部２２が形成されている。アブソーバ２０の溝部２２は、略車両幅方向に沿って配置されている。アブソーバ２０の溝部２２に圧力チューブ１８が挿入された状態で、アブソーバ２０の後面部２０Ａがバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに取り付けられている。図示を省略するが、本実施形態では、アブソーバ２０の後面部２０Ａの車両幅方向両端部に設けられた突起部が、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの車両幅方向両端部に設けられた凹部に係合されることで、アブソーバ２０の後面部２０Ａがバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに接触した状態で固定されている。なお、アブソーバ２０のバンパリインフォースメント１４への取り付け構造は、これに限定されるものではなく、変更が可能である。

圧力チューブ１８の車両幅方向両端部には、歩行者衝突検出センサの一部を構成する圧力センサ（図示省略）が接続されている。圧力チューブ１８が押圧により変形することで、圧力チューブ１８内の圧力変化に応じた信号が圧力センサから衝突判定部としてのＥＣＵ（図示省略）へ出力されるようになっている。ＥＣＵは、圧力センサの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出するようになっている。また、ＥＣＵには、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されている。この衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵに出力して、ＥＣＵが、衝突速度センサの出力信号に基づいて、衝突速度を算出するようになっている。そして、ＥＣＵは、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか路上障害物（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等）であるのかを判定するようになっている。本実施形態では、有効質量が閾値を超え、衝突体が歩行者であると判定される場合を、便宜的に「圧力センサがＯＮ状態とされる」と表現する。また、有効質量が閾値を超えない場合を、便宜的に「圧力センサがＯＦＦ状態とされる」と表現する。

アブソーバ２０には、車両上下方向の下部側に、車両前後方向の前面が一般面２０Ｂから車両前方側に突出した突部２４が形成されている。ここで、一般面２０Ｂは、アブソーバ２０の前面の車両上下方向中間部から上部側の主要部を構成している部分である。車両側断面視にてアブソーバ２０は、一般面２０Ｂと突部２４の前面とに前後方向差を設ける構成とされている。突部２４は、車両側断面視にて圧力チューブ１８の位置（溝部２２の位置）よりも車両上下方向の下方に設けられている。

さらに、アブソーバ２０には、圧力チューブ１８よりも車両上下方向の上部側に、車両側断面視にて車両上下方向の上面２０Ｃから車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた切り欠き部としての傾斜部２６が形成されている。言い替えると、傾斜部２６は、アブソーバ２０の前部の上面２０Ｃから車両後方側に向かうにしたがって、アブソーバ２０の下面２０Ｄから上端までの長さが徐々に短くなるように形成されている。本実施形態では、アブソーバ２０の下面２０Ｄは、車両前後方向にほぼ水平（僅かに車両後方の斜め下方に傾斜している）に配置されており、アブソーバ２０の上端部の位置（高さ）が変化している。より具体的には、傾斜部２６は、アブソーバ２０の前部の上面２０Ｃから車両後方側へ向けて斜め下方に傾斜した傾斜面とされている。

アブソーバ２０の傾斜部２６の後端部は、溝部２２の上方側の後面部２０Ａ付近に延びている。これにより、アブソーバ２０の後面部２０Ａにおけるバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとの接触面積は、圧力チューブ１８の上方側よりも圧力チューブ１８の下方側が大きくなる構成とされている。アブソーバ２０は、発泡樹脂材により形成されており、例えば、ウレタンフォーム等が用いられている。

アブソーバ２０の下部側に車両前方側に突出した突部２４を設けることで、歩行者の脚部や路上障害物との衝突時には、アブソーバ２０の下部で荷重を受けるようになっている。また、歩行者と車両１０との衝突時に、歩行者が車両１０のフード側に倒れ込んだ際に、アブソーバ２０の上部側で傾斜部２６に沿って車両斜め下方方向に荷重を受けることで、圧力チューブ１８を潰すようになっている（図２参照）。

また、フロントバンパ１２は、アブソーバ２０の車両前方側にバンパカバー３０を備えている。バンパカバー３０は、車両幅方向中央部では略車両上下方向に沿って配置されている。車両側断面視にてバンパカバー３０は、アブソーバ２０との間に隙間をおいて対向するように配置されており、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。バンパカバー３０は、アブソーバ２０の突部２４が設けられた位置付近で車両前方側に突出する形状とされている。図示を省略するが、バンパカバー３０の車両幅方向両側部分は、平面視で車両幅方向両側へ向かうにしたがって車両後方側へ湾曲するように形成されている。

バンパカバー３０の車両前方側には、車両の意匠を構成するエクステンション３２が組み付けられており、バンパカバー３０がエクステンション３２によって車両前方側から覆われている。なお、エクステンション３２は省略してもよい。

また、バンパカバー３０の車両上下方向中央部の車両上方側には、ラジエータグリル３４が設けられている。ラジエータグリル３４は、略車両上下方向に沿って配置されている。ラジエータグリル３４の車両上方側には、車両１０のパワーユニット室（図示省略）を車両上方側から覆うフード３６が設けられている。

さらに、車両１０の前部の下部側には、アブソーバ２０及びバンパリインフォースメント１４の車両下方側に、略車両前後方向に沿って延在されるロアアブソーバ４０が設けられている。本実施形態では、ロアアブソーバ４０の前端部は、アブソーバ２０の前端部（突部２４）よりも車両前方側に配置されているが、この構成に限定されるものではない。また、バンパカバー３０の下端部には、ロアアブソーバ４０の前端部との間に隙間をおいて車両前方側に略Ｃ字状に突出する突出部４２が設けられている。突出部４２を設けることで、歩行者との衝突時に歩行者がフード３６側により確実に倒れやすくなる。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示されるように、車両用バンパ構造Ｓ１が適用されたフロントバンパ１２では、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの下部側に、車両幅方向に沿って配置される圧力チューブ１８が設けられている。バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａには、アブソーバ２０が取り付けられており、アブソーバ２０の溝部２２に圧力チューブ１８が挿入されることで、アブソーバ２０とバンパリインフォースメント１４との間に圧力チューブ１８が介在されている。アブソーバ２０の車両上下方向の下部側には、前面が一般面２０Ｂから車両前方側に突出する突部２４が形成されている。また、アブソーバ２０には、圧力チューブ１８よりも上部側に、車両側断面視にて上面２０Ｃから車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた傾斜部２６が形成されている。本実施形態では、傾斜部２６は、アブソーバ２０の前部の上面２０Ｃから車両後方側へ向けて斜め下方に傾斜した傾斜面とされている。

このようなアブソーバ２０では、圧力チューブ１８を変形させたい場合（圧力センサをＯＮ状態としたい場合）と、圧力チューブ１８を変形させたくない場合（圧力センサをＯＦＦ状態としたい場合）とで、荷重の伝達範囲を分けることができる。すなわち、歩行者の脚部保護性能や、ロードサイドマーカーなどの路上障害物との衝突の場合は、突起２４を備えたアブソーバ２０の下部で、車両前後方向（矢印Ａ方向）に荷重を受ける。これにより、アブソーバ２０の下部で歩行者の脚部保護性能を確保することができる。また、歩行者と車両１０との衝突時に、歩行者がフード３６側に倒れ込む場合は、アブソーバ２０の上部で傾斜部２６に沿った方向（矢印Ｂ方向）に荷重を受けることで、圧力チューブ１８を潰すことができる。

図２には、車両１０のフロントバンパ１２が歩行者の脚部を模擬した衝突体５０に衝突した場合が模式的に示されている。図２に示されるように、フロントバンパ１２が衝突体５０に衝突すると、衝突体５０がアブソーバ２０の突部２４付近に当たることで、アブソーバ２０の下部側を支点としてアブソーバ２０の上部側が車両後方側に回転する（図２中の実線を参照）。すなわち、歩行者がフード３６側に倒れ込むモードでは、アブソーバ２０の傾斜部２６に沿った方向に荷重が伝達され、アブソーバ２０の溝部２２付近が潰れる。このため、圧力チューブ１８により効果的に荷重を伝達することができ、圧力チューブ１８の変形が大きくなる。

本実施形態では、圧力チューブ１８（溝部２２）の上方のアブソーバ２０の後面部２０Ａがバンパリインフォースメント１４に当たる面積は、圧力チューブ１８（溝部２２）の下方のアブソーバ２０の後面部２０Ａがバンパリインフォースメント１４に当たる面積よりも小さい。このため、アブソーバ２０の溝部２２の上側が潰れやすい。これにより、圧力チューブ１８の変形が大きくなり、圧力チューブ１８に接続された圧力センサがＯＮ状態とされる。これにより、図示しないＥＣＵで車両１０が歩行者と衝突したことを検出することができる（衝突体が歩行者であることを判別することができる）。

図３には、車両１０のフロントバンパ１２がロードサイドマーカーなどの路上障害物５２に衝突した場合が模式的に示されている。図３に示されるように、フロントバンパ１２が路上障害物５２に衝突すると、路上障害物５２がアブソーバ２０の下部側の突部２４付近に当たることで、路上障害物５２をアブソーバ２０の突部２４で押し倒すことができる。その際、図２と比較して、アブソーバ２０の上部側の車両後方側への回転は少ない。また、車両側断面視にてアブソーバ２０の突部２４の位置よりも車両上方側に圧力チューブ１８（溝部２２）が設けられているため、アブソーバ２０の溝部２２付近の変形が小さく、圧力チューブ１８への荷重の伝達を減少させることができる。

このようなフロントバンパ１２では、車両側断面視にてアブソーバ２０の突部２４をバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの下部側に配置することで、歩行者の脚部保護性能を確保することができる。また、車両側断面視にてアブソーバ２０の上部側に傾斜部２６を設けることで、歩行者がフード３６側に倒れ込む場合に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができ、歩行者の脚部保護性能との両立を実現することができる。

また、フロントバンパ１２では、アブソーバ２０の一般面２０Ｂからの突部２４の出代により、圧力チューブ１８の変形状態（圧力センサの感度）を調整することができる。例えば、アブソーバ２０の一般面２０Ｂからの突部２４の出代（前後方向差）を大きくすることで、荷重の伝達範囲をより効果的に分けることができる。

図１１には、比較例の車両用バンパ構造Ｓ１００が適用された車両２００の前部のフロントバンパ２０２が示されている。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）に示されるように、フロントバンパ２０２では、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの下部側に、断面が略矩形状に形成されたアブソーバ２０４が取り付けられている。車両側断面視にてアブソーバ２０４は、車両前後方向の寸法が車両上下方向の寸法よりも長く形成されている。アブソーバ２０４以外の他の構成は、図１に示すフロントバンパ１２の構成と同じである。

図１１（Ａ）に示されるように、車両２００のフロントバンパ２０２が歩行者の脚部を模擬した衝突体５０に衝突すると、衝突体５０の重心が上部側（フード３６より車両上下方向上側）にあるため、衝突体５０が重心を中心に矢印Ｃ方向に回転する。すなわち、歩行者がフード３６側に倒れ込むモードとなり、アブソーバに荷重が伝達しにくい。このため、比較例のフロントバンパ２０２では、アブソーバ２０４を図１に示すアブソーバ２０よりも弱体化している（柔らかくしている）。これにより、衝突体５０との衝突時にアブソーバ２０４が変形することで、圧力チューブ１８が変形する。これにより、圧力チューブ１８に接続された圧力センサがＯＮ状態となり、歩行者との衝突が検出される。

一方、図１１（Ｂ）に示されるように、車両２００のフロントバンパ２０２が路上障害物５２に衝突した場合、アブソーバ２０４を弱体化しているため、アブソーバ２０４が変形しやすい。このため、アブソーバ２０４の変形により圧力チューブ１８が変形する。したがって、圧力チューブ１８を潰したくない路上障害物５２の場合でも、圧力センサがＯＮ状態となる可能性がある。すなわち、衝突体５０（歩行者）や路上障害物５２に対して、荷重伝達されるアブソーバ２０４の範囲がほぼ同じであるため、圧力センサの出力差を発生させることが難しい。実際には、歩行者は図１１（Ａ）中の矢印Ｃに示すようにフード３６側に倒れ込むモード、路上障害物５２は図１１（Ｂ）中の矢印Ｄに示されるようにアブソーバ２０４等に押し倒されるモードの違いがあるにもかかわらず、その違いをうまく利用することができない。

これに対して、本実施形態の車両用バンパ構造Ｓ１が適用されたフロントバンパ１２では、圧力チューブ１８を変形させたい場合と圧力チューブ１８を変形させたくない場合とで、アブソーバ２０の荷重の伝達範囲を分けることができる。すなわち、路上障害物５２と車両１０との衝突の場合は、アブソーバ２０の突部２４により路上障害物５２を押し倒すことができ、圧力チューブ１８への荷重伝達が減少される。また、歩行者と車両１０との衝突時に歩行者がフード３６側に倒れ込む場合は、アブソーバ２０の上部側で傾斜部２６に沿った方向（矢印Ｂ方向）に荷重を受けることで、圧力チューブ１８を潰すことができる。このため、歩行者と路上障害物の判別がより確実となる。

〔第２実施形態〕
次に、図４を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４には、車両用バンパ構造Ｓ２が適用されたフロントバンパに用いられるアブソーバ６０が斜視図にて示されている。図４に示されるように、アブソーバ６０の車両前後方向の前側には、下部側の突部２４と上部側の一般面２０Ｂとの境界領域に、車両後方側に凹状に窪んだ凹状部６２が形成されている。アブソーバ６０の凹状部６２は、略車両幅方向に沿って配置されている。

アブソーバ６０に凹状部６２を設けることで、圧力チューブ１８（図１参照）を変形させたい場合と変形させたくない場合とで、アブソーバ６０の荷重の伝達範囲をより効果的に分けることができる。すなわち、歩行者と車両との衝突時には、アブソーバ６０の凹状部６２より上部側で荷重を受けることで、溝部２２に配置された圧力チューブ１８に荷重が伝達される。また、路上障害物と車両との衝突時には、アブソーバ６０の凹状部６２より下部側で荷重を受けるため、車両側断面視にて突部２４よりも車両上下方向上方側に配置された圧力チューブ１８に荷重が伝達されにくい。このため、歩行者と車両との衝突時に圧力チューブ１８をより適切に変形させることができ、歩行者と路上障害物の判別がより確実となる。

なお、凹状部６２の車両上下方向の大きさや、凹状部６２の車両前後方向の深さは、本実施形態に限定されるものではなく、変更が可能である。

〔第３実施形態〕
次に、図５を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５には、車両用バンパ構造Ｓ３が適用された車両７０のフロントバンパ７２の車両幅方向外側のバンパコーナー部が側断面図にて示されている。図５に示されるように、フロントバンパ７２の車両幅方向端部では、アブソーバ７４の車両前方側に配置されるバンパカバー８０は、車両側断面視にて車両後方側及び車両上方側に向かって湾曲した形状とされている。すなわち、バンパカバー８０は、車両後方側に向かうにしたがって斜め上方に湾曲するように形成されている。また、図示を省略するが、バンパカバー８０は、車両平面視にて車両幅方向外側に向かうにしたがって車両後方側に湾曲するように形成されている。

アブソーバ７４の車両前後方向の前側には、下部側の突部２４と上部側の一般面７８との境界領域に、車両後方側に凹状に窪んだ凹状部７６が形成されている。凹状部７６は、車両幅方向に沿って配置されている。本実施形態では、凹状部７６は、アブソーバ７４のバンパコーナー部にのみ設定されている。

アブソーバ７４の上部側（凹状部７６より上方）の一般面７８は、アブソーバ７４の車両前方側に配置されるバンパカバー８０の形状に沿って、車両後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した形状とされている。アブソーバ７４の一般面７８及び突部２４とバンパカバー８０との間には隙間が形成されている。

このようなフロントバンパ７２では、フロントバンパ７２のバンパコーナー部が歩行者に衝突した場合、アブソーバ７４の一般面７８を備えた上部側の部位で荷重を受けることで、圧力チューブ１８に荷重が伝達される。また、フロントバンパ７２のバンパコーナー部が路上障害物に衝突した場合、アブソーバ７４の凹状部７６より下部側で荷重を受けるため、圧力チューブ１８に荷重が伝達されにくい。このため、バンパコーナー部での歩行者と路上障害物の衝突判別性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、凹状部７６は、アブソーバ７４のバンパコーナー部にのみ設定されているが、これに限定されるものではない。例えば、アブソーバの車両幅方向全幅に凹状部７６を備える構成でもよい。
また、本実施形態では、アブソーバ７４の一般面７８は、車両後方側に向かって傾斜した平面形状とされているが、平面形状に限定されるものではなく、バンパカバー８０の形状に沿って湾曲する形状としてもよい。

〔第４実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６には、車両用バンパ構造Ｓ４が適用されたフロントバンパ９２の一部が側断面図にて示されている。図６に示されるように、フロントバンパ９２は、一部に硬さの異なる領域が設定されたアブソーバ９４を備えている。より具体的には、アブソーバ９４は、車両側断面視にて圧力チューブ１８が挿入される溝部２２の位置を含んだ上部側部位９４Ａが柔らかくなるように形成され、上部側部位９４Ａより下方の下部側部位９４Ｂが上部側部位９４Ａよりも硬くなるように形成されている。また、アブソーバ９４の下部側部位９４Ｂの前側には、上部側部位９４Ａの前側の一般面２０Ｂから車両前方側に突出した突部９６が設けられている。また、アブソーバ９２の下面２０Ｄは、図１に示すアブソーバ２０の下面２０Ｄに比べて前端部から後端部に向かって車両下方により大きく傾斜している。

圧力チューブ１８の変形に対しては、アブソーバは極力柔らかくしたい。また、路上障害物に対しては、アブソーバは極力硬くしたい。このため、本実施形態では、アブソーバ９４の上部側部位９４Ａと下部側部位９４Ｂの発泡倍率を変えることで、一体的に形成されたアブソーバ９４の上部側部位９４Ａを柔らかくし、下部側部位９４Ｂを上部側部位９４Ａよりも硬くしている。例えば、上部側部位９４Ａの発泡倍率は３０倍に設定され、下部側部位９４Ｂの発泡倍率は２０倍に設定されている。ここで、発泡倍率とは、未発泡状態の素材の密度を発泡させた素材の密度で割った値を意味しており、単位として「倍」を使用する。

このようなフロントバンパ９２では、アブソーバ９４の上部側部位９４Ａを柔らかくすることで、車両と歩行者との衝突時にアブソーバ９４の上部側部位９４Ａを変形させ、圧力チューブ１８に荷重伝達させることができる。また、アブソーバ９４の下部側部位９４Ｂを上部側部位９４Ａよりも硬くすることで、車両と路上障害物との衝突時にアブソーバ９４の突部９６により路上障害物を押し倒すことができる。したがって、このようなアブソーバ９４では、簡単な構成で、より効果的に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができると共に、アブソーバ９４を容易に製造することができる。

〔第５実施形態〕
次に、図７を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第４実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、車両用バンパ構造Ｓ５が適用されたフロントバンパ１０２の一部が側断面図にて示されている。図７に示されるように、フロントバンパ１０２は、一部に硬さの異なる領域が設定されたアブソーバ１０４を備えている。より具体的には、アブソーバ１０４は、車両側断面視にて溝部２２が形成された位置を含む上部側部位１０４Ａと、車両前方側に突出する突部９６を備えた下部側部位１０４Ｂと、上部側部位１０４Ａと下部側部位１０４Ｂとの間に略車両前後方向に沿って配置された硬い部位としての中間部位１０４Ｃと、を備えている。すなわち、中間部位１０４Ｃは、上部側部位１０４Ａ及び下部側部位１０４Ｂよりも硬く形成されている。中間部位１０４Ｃの前端部は、突部９６の上部の根元側まで延びており、中間部位１０４Ｃの後端部は、溝部２２より下方側に位置している。すなわち、中間部位１０４Ｃの後端部が圧力チューブ１８より車両下方側に配置されている。本実施形態では、車両側断面視で中間部位１０４Ｃの車両前後方向中間部から後方側は、ほぼ水平に配置されている。

本実施形態では、アブソーバ１０４の上部側部位１０４Ａ及び下部側部位１０４Ｂと、中間部位１０４Ｃの発泡倍率を変えることで、一体的に形成されたアブソーバ１０４の中間部位１０４Ｃを上部側部位１０４Ａ及び下部側部位１０４Ｂよりも硬くしている。例えば、上部側部位１０４Ａ及び下部側部位１０４Ｂは、ほぼ同じ発泡倍率（例えば、２０〜３０倍）に設定されており、中間部位１０４Ｃは、発泡倍率が１５倍程度に設定されている。なお、発泡倍率の数値は、これらに限定されず、変更が可能である。

このようなアブソーバ１０４では、上部側部位１０４Ａと下部側部位１０４Ｂとの間にこれらの部位よりも硬い中間部位１０４Ｃを設けることで、上部側部位１０４Ａと下部側部位１０４Ｂの荷重伝達を独立させることができる。例えば、車両と歩行者との衝突時にアブソーバ１０４の中間部位１０４Ｃより車両上方の上部側部位１０４Ａのみを主として変形させ、圧力チューブ１８に荷重伝達させることができる。また、車両と路上障害物との衝突時に、アブソーバ１０４の中間部位１０４Ｃよりも車両下方の下部側部位１０４Ｂの突部９６により、路上障害物を押し倒すことができる。さらに、車両と路上障害物との衝突時に、アブソーバ１０４の中間部位１０４Ｃにより、上部側部位１０４Ａの溝部２２付近への荷重伝達を抑制することができる。
したがって、このようなアブソーバ１０４では、簡単な構成で、車両と歩行者との衝突時により効果的に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができると共に、アブソーバ１０４を容易に製造することができる。

〔第６実施形態〕
次に、図８を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第５実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８には、車両用バンパ構造Ｓ６が適用されたフロントバンパ１１２の一部が側断面図にて示されている。図８に示されるように、フロントバンパ１１２は、一部に硬さの異なる領域が設定されたアブソーバ１１４を備えている。より具体的には、アブソーバ１１４は、車両側断面視にて溝部２２が形成された位置を含む上部側部位１１４Ａと、車両前方側に突出する突部９６を備えた下部側部位１１４Ｂと、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂとの間に略車両前後方向に沿って配置された硬い部位としての中間部位１１４Ｃと、を備えている。すなわち、中間部位１１４Ｃは、上部側部位１１４Ａ及び下部側部位１１４Ｂよりも硬く形成されている。車両側断面視にて中間部位１１４Ｃは、車両前後方向の前端部から後端部に向かって車両斜め下方に傾斜するように配置されている。本実施形態では、中間部位１１４Ｃの前端部は、突部９６と一般面２０Ｂの境界領域に位置しており、中間部位１１４Ｃの後端部は、溝部２２より下方側に位置している。中間部位１１４Ｃの後端部が圧力チューブ１８より車両下方側に配置されている。

本実施形態では、アブソーバ１１４の上部側部位１１４Ａ及び下部側部位１１４Ｂと、中間部位１１４Ｃの発泡倍率を変えることで、一体的に形成されたアブソーバ１１４の中間部位１１４Ｃを上部側部位１１４Ａ及び下部側部位１１４Ｂよりも硬くしている。本実施形態では、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂの発泡倍率はほぼ同じに設定されているが、これに限定されず、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂの発泡倍率を変えてもよい。

このようなアブソーバ１１４では、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂとの間にこれらの部位よりも硬い中間部位１１４Ｃを設けることで、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂの荷重伝達を独立させることができる。その際、車両側断面視にて中間部位１１４Ｃが、車両後方側に向かって車両斜め下方に傾斜するように配置されていることで、溝部２２の位置（高さ）が突部９６と一般面２０Ｂの境界領域とほぼ同じ位置（高さ）に配置されている場合でも、上部側部位１１４Ａと下部側部位１１４Ｂの荷重伝達を独立させることができる。
したがって、このようなアブソーバ１１４では、簡単な構成で、より効果的に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができると共に、アブソーバ１１４を容易に製造することができる。

なお、本実施形態のアブソーバ１１４に代えて、車両側断面視にて溝部２２の位置を、突部９６と一般面２０Ｂの境界領域よりも車両下方側に配置したアブソーバとしてもよい。この場合でも、アブソーバの中間部位の後端部を溝部２２より下方側に配置することで、アブソーバの上部側部位と下部側部位の荷重伝達を独立させることができる。

なお、第５及び第６実施形態では、アブソーバ１０４、１１４の中間部位は、上部側部位及び下部側部位の発泡倍率よりも硬くなるような発泡倍率に設定されているが、これに限定されるものではない。例えば、アブソーバ１０４、１１４の中間部位は、上部側部位及び下部側部位よりも硬い樹脂をインサート成形することにより一体的に構成してもよい。

〔第７実施形態〕
次に、図９を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第６実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９には、車両用バンパ構造Ｓ７が適用されたフロントバンパ１２２の一部が側断面図にて示されている。図９に示されるように、フロントバンパ１２２は、一部に硬さの異なる領域が設定されたアブソーバ１２４を備えている。より具体的には、アブソーバ１２４は、車両側断面視にて溝部２２が形成された位置を含む上部側部位１２４Ａが柔らかくなるように形成され、上部側部位１２４Ａより下方の下部側部位１２４Ｂが上部側部位１２４Ａよりも硬くなるように形成されている。さらに、アブソーバ１２４の上部側部位１２４Ａの内部には、車両側断面視にて一般面２０Ｂの上部側から車両後方側の溝部２２付近に向かって車両斜め下方に傾斜するように配置された硬い部位としての硬質部位１２４Ｃが設けられている。硬質部位１２４Ｃは、アブソーバ１２４の上部側部位１２４Ａの他の部分よりも硬く形成されており、車両側断面視にて傾斜部２６に沿って配置されている。硬質部位１２４Ｃの後端部は、圧力チューブ１８の車両前方側に配置されている。硬質部位１２４Ｃは、アブソーバ１２４の溝部２２付近の変形を阻害しないようにするため、溝部２２の周囲には形成されていない。

本実施形態では、アブソーバ１２４の硬質部位１２４Ｃの発泡倍率と、アブソーバ１２４の下部側部位１２４Ｂの発泡倍率を、アブソーバ１２４の上部側部位１２４Ａの他の部分の発泡倍率と変えている。これにより、一体的に形成されたアブソーバ１２４の硬質部位１２４Ｃと下部側部位１２４Ｂを、上部側部位１２４Ａの他の部分よりも硬くしている。

また、アブソーバ１２４の下部には、車両前側の一般面２０Ｂから車両前方側に突出した突部１２６が設けられている。本実施形態では、アブソーバ１２４の突部１２６は、第１実施形態のアブソーバ２０の突部２４等よりも車両前方への突出量が大きくなるように構成されている。

このようなフロントバンパ１２２では、アブソーバ１２４の上部側部位１２４Ａに一般面２０Ｂの上部側から車両後方側の溝部２２付近に向かって車両斜め下方に傾斜するように配置された硬質部位１２４Ｃが設けられている。これにより、車両と歩行者との衝突時にアブソーバ１２４の硬質部位１２４Ｃが変形しにくいため、硬質部位１２４Ｃによりアブソーバ１２４の溝部２２付近を潰し、圧力チューブ１８を直接押圧することができる。
また、アブソーバ１２４の下部側部位１２４Ｂを上部側部位１２４Ａよりも硬くすることで、車両と路上障害物との衝突時にアブソーバ１２４の突部１２６により路上障害物を押し倒すことができる。

さらに、アブソーバ１２４の下部側部位１２４Ｂを上部側部位１２４Ａよりも硬くした場合でも、アブソーバ１２４の突部１２６の車両前方側の突出量を大きくすることで衝撃を吸収し、歩行者の脚部保護性能を確保することができる。このようなアブソーバ１２４では、簡単な構成で、より効果的に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができると共に、アブソーバ１２４を容易に製造することができる。

〔第８実施形態〕
次に、図１０を用いて、本発明に係る車両用バンパ構造の第８実施形態について説明する。なお、前述した第１〜第７実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１０には、車両用バンパ構造Ｓ８が適用されたフロントバンパ１３２の一部が側断面図にて示されている。図１０に示されるように、フロントバンパ１３２は、一部に硬さの異なる領域が設定されたアブソーバ１３４を備えている。より具体的には、アブソーバ１３４の上部側部位１３４Ａには、車両側断面視にて傾斜部２６の車両前後方向中間部から溝部２２の前方側の位置に向かって略車両上下方向に沿って配置された硬い部位としての硬質部位１３４Ｂが設けられている。硬質部位１３４Ｂは、アブソーバ１３４の他の部分よりも硬く形成されており、車両側断面視にて傾斜部２６と交差するように配置されている。硬質部位１３４Ｂは、アブソーバ１３４の溝部２２付近の変形を阻害しないようにするため、溝部２２の周囲には形成されていない。硬質部位１３４Ｂの後端部は、圧力チューブ１８の車両前方側に配置されている。

本実施形態では、アブソーバ１３４の硬質部位１３４Ｂの発泡倍率をアブソーバ１３４の他の部分の発泡倍率と変えることで、一体的に形成されたアブソーバ１３４の硬質部位１３４Ｂを他の部分よりも硬くしている。

このようなフロントバンパ１３２では、アブソーバ１３４の溝部２２の周囲とアブソーバ１３４の前部側の部位との間に硬質部位１３４Ｂを挟み込むことで、車両と歩行者との衝突時に圧力チューブ１８への出力を出やすくしている。例えば、車両と歩行者との衝突時に荷重が傾斜部２６に沿って伝達される際に、荷重が圧力チューブ１８付近で溝部２２の周囲に逃げる場合がある。これに対し、本実施形態のアブソーバ１３４では、溝部２２の周辺に硬質部位１３４Ｂを設けることで、圧力チューブ１８を硬質部位１３４Ｂでしっかりと押圧することができる。このため、簡単な構成で、より効果的に圧力チューブ１８へ荷重を伝達することができると共に、アブソーバ１３４を容易に製造することができる。

なお、第７及び第８実施形態では、アブソーバ１２４、１３４の硬質部位は、アブソーバ１２４、１３４の他の部分の発泡倍率よりも硬くなるような発泡倍率に設定されているが、これに限定されるものではない。例えば、アブソーバ１２４、１３４の硬質部位は、アブソーバ１２４、１３４の他の部分よりも硬い樹脂をインサート成形することにより一体的に構成してもよい。

なお、第１〜第８実施形態では、歩行者衝突検出センサとして、圧力チューブ１８が設けられているが、圧力チューブに限定されるものではない。例えば、歩行者衝突検出センサとして、チャンバー式や光ファイバー式など、押圧することで出力が変化する（押圧によりセンシングすることができる）センサを用いてもよい。

また、第１〜第８実施形態では、アブソーバの上部側の切り欠き部として、傾斜部２６が設けられているが、傾斜部２６に限定されるものではない。すなわち、切り欠き部は、車両側断面視にて車両上下方向の上面から車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた形状であればよい。例えば、切り欠き部は、アブソーバの上面から車両後方側へ向けて凹面状に湾曲するように切り欠かれた湾曲面としてもよいし、又は、アブソーバの上面から車両後方側へ向けて、アブソーバの後端角部を切り欠くように形成された窪み形状、段差形状又は略矩形状の切り欠き部としてもよい。その際、切り欠き部の窪み部分は滑らかな面とすることが好ましい。すなわち、アブソーバの上部側は、切り欠き部に沿って車両斜め下方に荷重を受けて圧力チューブ付近を潰すことができる形状であればよい。

１０ 車両
１４ バンパリインフォースメント
１８ 圧力チューブ（歩行者衝突検出センサ）
２０ アブソーバ
２０Ｂ 一般面
２０Ｃ 上面
２２ 溝部
２４ 突部
２６ 傾斜部（切り欠き部）
６０ アブソーバ
６２ 凹状部
７０ 車両
７４ アブソーバ
７６ 凹状部
７８ 一般面
８０ バンパカバー
９４ アブソーバ
９４Ａ 上部側部位（異なる発泡倍率の部位）
９４Ｂ 下部側部位（異なる発泡倍率の部位）
９６ 突部
１０４ アブソーバ
１０４Ｃ 中間部位（硬い部位）
１１４ アブソーバ
１１４Ｃ 中間部位（硬い部位）
１２４ アブソーバ
１２４Ａ 上部側部位（異なる発泡倍率の部位）
１２４Ｂ 下部側部位（異なる発泡倍率の部位）
１２４Ｃ 硬質部位（硬い部位）
１２６ 突部
１３４ アブソーバ
１３４Ｂ 硬質部位（硬い部位）
Ｓ１ 車両用バンパ構造
Ｓ２ 車両用バンパ構造
Ｓ３ 車両用バンパ構造
Ｓ４ 車両用バンパ構造
Ｓ５ 車両用バンパ構造
Ｓ６ 車両用バンパ構造
Ｓ７ 車両用バンパ構造
Ｓ８ 車両用バンパ構造

Claims (7)

1. 車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースメントの車両上下方向の下部側に設けられ、前記バンパリインフォースメントの車両前方側に車両幅方向に沿って配置されると共に、押圧することで出力が変化する歩行者衝突検出センサと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前方側に設けられ、前記バンパリインフォースメントとの間に前記歩行者衝突検出センサを介在した状態で配置されるアブソーバと、
   前記アブソーバにおける車両上下方向の下部側に形成され、車両前後方向の前面が一般面から車両前方側に突出する突部と、
   前記アブソーバにおける前記歩行者衝突検出センサよりも車両上下方向の上部側に形成され、車両側断面視にて車両上下方向の上面から車両後方側に向かって車両上下方向の長さが短くなるように車両下方側に切り欠かれた切り欠き部と、
   を有する車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバにおける前記突部と前記一般面との境界領域に、車両幅方向に沿って配置され、かつ車両後方側に凹状に窪んだ凹状部が形成されている請求項１に記載の車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバの車両前方側に配置されるバンパカバーは、車両幅方向外側のバンパコーナー部で、車両側断面視にて車両後方側及び車両上方側に向かって湾曲した形状とされており、
   前記バンパコーナー部で、前記アブソーバに前記凹状部が設けられると共に、前記アブソーバにおける車両上方の前記一般面は、前記バンパカバーの形状に沿って車両後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した形状とされている請求項２に記載の車両用バンパ構造。
4. 前記アブソーバの一部に硬さの異なる領域が設定されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用バンパ構造。
5. 前記アブソーバの一部に異なる発泡倍率の部位が設けられている請求項４に記載の車両用バンパ構造。
6. 前記アブソーバには、前記歩行者衝突検出センサの車両下方側に車両前後方向に沿って硬い部位が設けられている請求項４又は請求項５に記載の車両用バンパ構造。
7. 前記アブソーバには、前記歩行者衝突検出センサの車両前方側に硬い部位が設けられている請求項４又は請求項５に記載の車両用バンパ構造。

Images