JP2015125253A - サイレン音出力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車中の人にも歩行者にも聞こえ易いサイレン音を効率的に生成することが可能なサイレン音出力装置を提供する。【解決手段】緊急車両用のサイレン音をスピーカから出力するためのサイレン音出力装置が提供される。前記サイレン音出力装置は、音生成部を備える。前記音生成部は、基本サイレン音に第１付加サイレン音を付加した第１合成サイレン音を生成する。そして、前記基本サイレン音の周波数をｆaとし、前記第１付加サイレン音の周波数をｆbとしたときに、ｆa＜ｆb＜２ｆaであり、かつ、ｆa＋２０Ｈｚ≰ｆbである。【選択図】図４

Description

本発明は、消防車や救急車、パトカー等の緊急車両用のサイレン音をスピーカから出力するためのサイレン音出力装置に関する。

通常、消防車や救急車、パトカー等の緊急車両には、周囲に注意を促すためのサイレン音をスピーカを介して出力するためのサイレン音出力装置が搭載されている。この種のサイレン音には、法令等により一定の制約が課されている。例えば、消防車のサイレン音であれば、通常我々が耳にするような、３２０Ｈｚ〜７８０Ｈｚの間を遷移する音と定められている。また、救急車のサイレン音であれば、９６０Ｈｚの音（いわゆるピー音）と７７０Ｈｚの音（いわゆるポー音）とを交互に繰り返す音と定められている。

しかしながら、法令等により定められる以上のような周波数のサイレン音（以下、制限音）が、どのような環境下においても最適であるとは限らない。特許文献１では、閑静な住宅地域や緊急車両の出動の頻繁な消防署周辺の地域等において住民に迷惑がかからないよう、制限音に、これとはｎオクターブ（ｎは整数）異なる周波数の音を重ねる技術が提案されている。これにより、法令等の制約を順守しながらも、制限音とこれに重ねられた音とが心地よい和音を形成し、住民の不快感を低減している。

特開２００４−６９９６０号公報

ところで、近年、自動車の窓ガラスの遮音性能は益々向上しており、このような状況の下、車中のドライバーがサイレン音を聞き取りにくいという問題が生じる怖れがある。特に、周波数の高い音ほど減衰量が大きくなり、窓ガラスを透過しにくくなる傾向にある。従って、車中のドライバーにサイレン音をより確実に届けるためには、より低音域の音を吹鳴することが望ましい。一方、等ラウドネス曲線（音圧レベル−周波数の空間内で、等しい体感的音量となる点を等高線として結んだ曲線）に示されるように、人の体感的音量としては、制限音の周辺の周波数帯において、周波数の高い音ほどうるさく聞こえがちである。従って、歩行者に対する注意喚起力、警告性を考えるのであれば、より高音域の音を吹鳴することが望ましいと言える。以上より、サイレン音が車中のドライバーにも歩行者にも届き易くするためには、制限音よりも高音域及び低音域のどちらの音をも発生させることが望ましい。特許文献１では、制限音に、これよりも１オクターブ及び２オクターブ高い音に加え、１オクターブ低い音が付加されることが開示されているが、このような方法は、注意喚起力、警告性の観点からは充分とは言えない。

本発明は、車中の人にも歩行者にも聞こえ易いサイレン音を効率的に生成することが可能なサイレン音出力装置を提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係るサイレン音出力装置は、緊急車両用のサイレン音をスピーカから出力するためのサイレン音出力装置であって、音生成部を備える。前記音生成部は、基本サイレン音に第１付加サイレン音を付加した第１合成サイレン音を生成する。そして、前記基本サイレン音の周波数をｆ_aとし、前記第１付加サイレン音の周波数をｆ_bとしたときに、ｆ_a＜ｆ_b＜２ｆ_aであり、かつ、ｆ_a＋２０Ｈｚ≦ｆ_bである。

ここでは、周波数ｆ_aの基本サイレン音に、周波数ｆ_bの第１付加サイレン音を付加した第１合成サイレン音が生成される。周波数ｆ_bは、ｆ_a＜ｆ_b＜２ｆ_aかつｆ_a＋２０Ｈｚ≦ｆ_bの関係を満たす。すなわち、ここでは、ｆ_a＜ｆ_bであるため、基本サイレン音よりも高音域の第１付加サイレン音を吹鳴することができる。従って、人の体感的音量が大きくなり、サイレン音の警告性をより高めることができる。また、このような音がスピーカから出力されるとき、基本サイレン音の倍音（２ｆ_a，３ｆ_a，４ｆ_a，・・・の周波数の音）及び第１付加サイレン音の倍音（２ｆ_b，３ｆ_b，４ｆ_b，・・・の周波数の音）も生成される。従って、ここでは、基本サイレン音よりも高音域の第１付加サイレン音の倍音成分により、人の耳に聞こえ易い高音域（通常、２ｋＨｚ〜５ｋＨｚと言われる）の音が効率的に生成される。

また、周波数の異なる複数の音がスピーカから出力されるとき、同時にそれらの差音も発生する。ここでは、ｆ_b＜２ｆ_aかつｆ_a＋２０Ｈｚ≦ｆ_bであるため、基本サイレン音と第１付加サイレン音との差音の周波数ｆ_cが、２０Ｈｚ≦ｆ_c＜ｆ_aの関係を満たす。なお、人の可聴領域は、一般に２０Ｈｚ以上から２０ｋＨｚであると言われる。従って、ここでは、人が耳で聞き取ることができ、かつ、基本サイレン音よりも低音域の、すなわち、基本サイレン音よりも自動車の窓ガラスを透過し易い音を発生させることができる。

以上より、ここでは、基本サイレン音に以上のような第１付加サイレン音を合成した音を出力することで、基本サイレン音よりも高音域及び低音域のどちらの音をも発生させることができる。従って、少ない付加音で、車中の人にも歩行者にも聞こえ易いサイレン音を効率的に生成することができる。

本発明の第２観点に係るサイレン音出力装置は、第１観点に係るサイレン音出力装置であって、前記周波数ｆ_bは、前記基本サイレン音と前記第１付加サイレン音とが協和音を生成しないように設定されている。

ここでは、基本サイレン音と第１付加サイレン音とが協和音を生成しないように設定されている。従って、サイレン音の警告性を維持することができる。

本発明の第３観点に係るサイレン音出力装置は、第１観点又は第２観点に係るサイレン音出力装置であって、前記第１付加サイレン音は、１０００Ｈｚ≦ｆ_bとなる区間を有する。

ここでは、１０００Ｈｚ≦ｆ_bとなるため、周波数ｆ_bの第１付加サイレン音の倍音成分により、人の耳に聞こえ易い高音域（通常、２ｋＨｚ〜５ｋＨｚと言われる）の音をより効率的に生成することができる。

本発明の第４観点に係るサイレン音出力装置は、第１観点から第３観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、前記第１付加サイレン音は、ｆ_a＋２００Ｈｚ≦ｆ_bとなる区間を有する。

ここでは、基本サイレン音と第１付加サイレン音との差音の周波数ｆ_cが、ｆ_c≧２００Ｈｚとなるため、人の耳に聞こえ易い低音域（通常、２００Ｈｚ以上と言われる）の音をより効率的に生成することができる。

本発明の第５観点に係るサイレン音出力装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、前記第１付加サイレン音は、ｆ_b≦ｆ_a＋６００Ｈｚとなる区間を有する。

既に述べたとおり、自動車の窓ガラスの遮音性能は、周波数の高い音ほど高まる傾向にあるが、さらに言うと、６００Ｈｚを超える音に対しては、窓ガラスの透過時の音の減衰量が３０ｄＢを超える傾向にある。ここでは、基本サイレン音と第１付加サイレン音との差音の周波数ｆ_cが、ｆ_c≦６００Ｈｚとなるため、自動車の窓ガラスをより透過し易く、車中の人にもさらに届き易い低音域の音を効率的に生成することができる。

本発明の第６観点に係るサイレン音出力装置は、第１観点から第５観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、前記音生成部は、通常警告モードと、前記通常警告モードよりも警告性の高い第１高警告モードとを有する。前記音生成部は、前記通常警告モードにおいて、前記基本サイレン音と同じ周波数域のサイレン音を生成し、前記第１高警告モードにおいて、前記第１合成サイレン音を生成する。

ここでは、車中の人にも歩行者にも聞こえ易い第１合成サイレン音が、通常警告モードとは別の第１高警告モードにおいて生成される。従って、第１高警告モードを使用することにより、緊急車両が交差点進入時や渋滞通過時等のより緊急性の高い特別な状況下にあることを、周囲の人により確実に伝えることができる。その結果、より安全でスムーズな緊急走行を実現することができる。

本発明の第７観点に係るサイレン音出力装置は、第６観点に係るサイレン音出力装置であって、前記基本サイレン音及び第１合成サイレン音は、第１周波数から第２周波数まで徐々に上昇し、前記第２周波数が所定区間続いた後、前記第２周波数から前記第１周波数まで徐々に下降する周期を有する。前記第１周波数と前記第２周波数との間を周波数が変化している区間の割合は、前記通常警告モードにおけるよりも前記第１高警告モードにおける方が大きい。

一般に、人は、音量の変化によって、視覚を使わなくても動きや距離感をある程度掴むことができる。また、急速に音量が変化すると、緊迫感が生まれる（以下、このような特性を、「聴覚の時間特性」という）。一方で、上記のとおり、人の体感的音量は、音の周波数に依存する。ここでは、第１高警告モードにおいて、サイレン音の周波数が変化している区間が長くなるため、人の耳にはサイレン音の音量がよりダイナミックに変化して聞こえる。従って、第１高警告モードにおいて、聴覚の時間特性により、緊迫感を高めることができる。

本発明の第８観点に係るサイレン音出力装置は、第６観点に係るサイレン音出力装置であって、前記第１高警告モードにおける高周波数区間の割合は、前記通常警告モードにおける高周波数区間の割合よりも大きい。

ここでは、第１高警告モードにおいて、サイレン音の高周波数区間が長くなるため、人の体感的音量が大きくなり、サイレン音の警告性をより高めることができる。なお、ここでいう「高周波数区間」とは、「周波数の変化曲線の周期の中で、相対的に周波数の高い区間」のことを言う。例えば、周波数の変化曲線の一周期が、第１周波数から第２周波数まで徐々に上昇し、第２周波数が所定区間続いた後、第２周波数から第１周波数まで徐々に下降する曲線を描く場合には、第１周波数と第２周波数との平均以上の区間を「高周波数区間」と呼ぶことができる。また、第１周波数が所定区間続いた後、第１周波数よりも高い第２周波数が所定区間続くような一周期である場合には、第２周波数の連続する所定区間を「高周波数区間」と呼ぶことができる。

本発明の第９観点に係るサイレン音出力装置は、第６観点から第８観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、前記第１高警告モードにおける周波数の変化曲線の周期は、前記通常警告モードにおける周波数の変化曲線の周期よりも短い。

ここでは、第１高警告モードにおいて、サイレン音の周波数の変化曲線の周期が短くなり、周波数の変化が激しくなるため、人の耳にはサイレン音の音量がよりダイナミックに変化して聞こえる。従って、第１高警告モードにおいて、聴覚の時間特性により、緊迫感を高めることができる。

本発明の第１０観点に係るサイレン音出力装置は、第６観点から第９観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、警光灯制御部をさらに備える。前記警光灯制御部は、前記通常警告モードにおいて、通常警告パターンで警光灯を点滅させるとともに、前記第１高警告モードにおいて、前記通常警告パターンとは異なる第１高警告パターンで前記警光灯を点滅させる。

ここでは、サイレン音のみならず、警光灯による警告パターンも、警告モードに応じて変化する。従って、緊急車両が交差点進入時や渋滞通過時等の特別な状況下にあることを、周囲の人により確実に伝えることができる。

本発明の第１１観点に係るサイレン音出力装置は、第６観点から第１０観点のいずれかに係るサイレン音出力装置であって、前記音生成部は、前記通常警告モードよりも警告性が高く、かつ、前記第１高警告モードとは異なる第２高警告モードを有する。前記音生成部は、前記第２警告モードにおいて、前記基本サイレン音と同じ周波数域のサイレン音に第２付加サイレン音を付加した第２合成サイレン音を生成する。

ここでは、通常警告モードとは別に、これよりも注意喚起力、警告性の高い警告モードが少なくとも２つ用意されている。従って、緊急車両の交差点進入時や渋滞通過時等の様々な特別な状況に対応することができる。

本発明によれば、周波数ｆ_aの基本サイレン音に、周波数ｆ_bの第１付加サイレン音を合成した音を出力することで、基本サイレン音よりも高音域及び低音域のどちらの音をも発生させることができる。なお、周波数ｆ_bは、ｆ_a＜ｆ_b＜２ｆ_aかつｆ_a＋２０Ｈｚ≦ｆ_bの関係を満たす。その結果、少ない付加音で、車中の人にも歩行者にも聞こえ易いサイレン音を効率的に生成することができる。

本発明の一実施形態に係るサイレン音出力装置を含むサイレン音出力システムの全体構成図。 サイレン音出力システムの機能ブロック図。 通常警告モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ。 交差点進入モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ。 渋滞通過モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るサイレン音出力装置について説明する。
＜１．全体構成＞
図１は、本実施形態に係るサイレン音出力装置１を含むサイレン音出力システム１００の全体構成図であり、図２は、その機能ブロック図である。サイレン音出力装置１は、消防車や救急車、パトカー等の緊急車両の車内に搭載され、周囲に注意を促すためのサイレン音をスピーカ２を介して出力するための装置である。

図１及図２に示すように、サイレン音出力装置１には、スピーカ２の他、警光灯３及びマイク４も接続されている。サイレン音出力装置１は、マイク４を介して入力される音声についても、スピーカ２を介して出力することができる。また、サイレン音出力装置１は、警光灯３の点滅を制御することもできる。スピーカ２及び警光灯３は、緊急車両の車外、例えば、車体のルーフや側面に備え付けられる。マイク４は、車内の人が使用し易いように、車内に配置される。警光灯３は、散光式警光灯の他、任意の車載警告灯とすることができる。本実施形態では、警光灯３は、複数のＬＥＤ３Ａが適宜配列されたものであり、これらのＬＥＤ３Ａの点灯／消灯のタイミングを独立して制御するためのＣＰＵ３０も備えている。

サイレン音出力装置１は、異なるサイレン音を吹鳴する複数の警告モードを有している。具体的には、サイレン音出力装置１には、通常のサイレン音を出力する通常警告モードに加え、これよりも警告性の高いサイレン音を出力する高警告モードが搭載されている。通常警告モードにおけるサイレン音は、法令等で定められた周波数のサイレン音（制限音）である。また、詳しくは後述するが、高警告モードにおけるサイレン音は、制限音に、これとは周波数の異なるサイレン音を付加した合成音である。

本実施形態では、サイレン音出力装置１には、高警告モードとして、緊急車両の交差点進入時に使用される交差点進入モードと、渋滞通過時に使用される渋滞通過モードとが搭載されている。交差点進入モード及び渋滞通過モードにおけるサイレン音は、通常警告モードにおけるサイレン音に比べ、車中の人にも歩行者にもより聞こえ易いサイレン音となるように設計されている。これにより、緊急車両が交差点進入時や渋滞通過時というより緊急性の高い特別な状況下にあることを、周囲の人により確実に伝え、より安全でスムーズな緊急走行を実現することができる。特に交差点進入モードでは、サイレン音出力システム１００を搭載した緊急車両の比較的近傍に対して、渋滞通過モードでは、前記車両の比較的遠い前方に対してより適切な注意喚起を行うことを目的としている。また、交差点進入モードでは、緊急車両の周辺にいる遮音ガラスが設けられた車両のドライバーに対しても注意喚起に必要なサイレン音が伝達されるようにする。渋滞通過モードでは、比較的離れた場所にいる車両のドライバーや歩行者等に対して、空気減衰による音圧低下を抑制できるサイレン音を伝達することで注意喚起を行う。

＜２．サイレン音出力装置の詳細構成＞
以下、サイレン音出力装置１の詳細構成について説明する。図１に示すように、サイレン音出力装置１は、車内に設置し易い形状、例えば、直方体形状の筐体８を備え、筐体８内に、ＣＰＵ１０及び記憶部２０をさらに備えている（図２参照）。車内の人がアクセスし易い筐体８のフロントフェース面８Ａには、操作スイッチ５０〜５４及びジョグダイアル５５が配置されている。また、外付けのマイク４を接続するためのマイク入力端子４０も、フロントフェース面８Ａに配置されている。一方、外付けのスピーカ２及び警光灯３を接続するための接続端子（図示せず）は、これらの周辺機器２，３とサイレン音出力装置１との間の配線６，７が邪魔にならないように、筐体８の背面や側面等に配置されている。

図２に示すように、筐体８内には、アンプ６０も搭載されている。アンプ６０は、ＣＰＵ１０から送られてくる音信号を増幅してスピーカ２に送るための回路である。マイク入力端子４０は、アンプ６０及びＣＰＵ１０の両方に接続されている。従って、マイク４から入力される音声（主として、人の声）は、アンプ６０を介して直接スピーカ２から出力可能であるとともに、ＣＰＵ１０により音声ファイルに変換された後、記憶部２０内に保存しておくこともできる。これにより、使用頻度の高い言葉の音声については、予め記憶部２０内に録音しておき、その後、適宜スイッチ操作などを行うことでスピーカ２を介して再生することができる。

ＣＰＵ１０と記憶部２０とは、バス線を介して接続されており、ＣＰＵ１０は、記憶部２０内の各種データを読み出すことができる。ＣＰＵ１０は、記憶部２０内に記憶されているプログラムを読み出して実行することにより、モード判定部１１、音生成部１２及び警光灯制御部１３として動作する。各部１１〜１３の動作については、後述する。

記憶部２０は、ハードディスクやフラッシュメモリ等からなる不揮発性の記憶装置である。記憶部２０内には、上述のプログラムの他、サイレン音の周波数を規定するデータ（以下、周波数パラメータデータ）２１Ａ〜２１Ｃが格納されている。周波数パラメータデータ２１Ａは、通常警告モードで使用され、周波数パラメータデータ２１Ｂは、交差点進入モードで使用され、周波数パラメータデータ２１Ｃは、渋滞通過モードで使用される。なお、後述する通り、周波数は時間変化するが、周波数パラメータデータ２１Ａ〜２１Ｃには、周波数の時間変化を規定するデータが含まれるものとする。

また、記憶部２０内には、言葉の音声ファイル２３Ａ〜２３Ｃ、及び、警光灯３の点滅パターンを示すデータファイル（以下、点滅パターンファイル）２２Ａ〜２２Ｃも格納されている。音声ファイル２３Ａは、通常警告モードで使用され、音声ファイル２３Ｂは、交差点進入モードで使用され、音声ファイル２３Ｃは、渋滞通過モードで使用される。同様に、点滅パターンファイル２２Ａは、通常警告モードで使用され、点滅パターンファイル２２Ｂは、交差点進入モードで使用され、点滅パターンファイル２２Ｃは、渋滞通過モードで使用される。

なお、記憶部２０内には、音声ファイル２３Ａ〜２３Ｃの元データとして、多数の言葉の音声ファイル（上述の録音機能を用いてマイク４を介して録音された音声ファイルも含む）が格納されている。ユーザは、ジョグダイアル５５を操作することで、これらの多数の音声ファイルの中から適当なものを、通常警告モード、交差点進入モード及び渋滞通過モード用の音声ファイル２３Ａ〜２３Ｃとして各々設定することができる。

フロントフェース面８Ａの操作スイッチ群には、サイレンスイッチ５０、警光灯スイッチ５１、交差点スイッチ５２、渋滞通過スイッチ５３及び音声再生スイッチ５４が含まれる。サイレンスイッチ５０は、サイレン音の出力／停止の切り替えを操作するためのスイッチである。警光灯スイッチ５１は、警光灯３の点灯／消灯の切り替えを操作するためのスイッチである。交差点スイッチ５２は、交差点進入モードのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを操作するためのスイッチである。渋滞通過スイッチ５３は、渋滞通過モードのＯＮ／ＯＦＦの切り替えを操作するためのスイッチである。音声再生スイッチ５４は、音声ファイル２３を再生するためのスイッチである。ジョグダイアル５５は、スピーカ２の音量の調整に使用することができる。操作スイッチ５０〜５４及びジョグダイアル５５は、ＣＰＵ１０に接続されており、ＣＰＵ１０は、操作スイッチ５０〜５４及びジョグダイアル５５に対するユーザの操作を検出することができる。

＜３．サイレン音＞
以下、通常警告モード、交差点進入モード及び渋滞通過モードにおけるサイレン音の詳細について、順に説明する。なお、以下では、消防車用のサイレン音を例として説明するが、同様の設計思想は、救急車やパトカー等のその他の緊急車両用のサイレン音にも適用することができる。

＜３−１．通常警告モードにおけるサイレン音＞
まず、図３を参照しつつ、通常警告モードにおけるサイレン音について説明する。図３は、本実施形態に係る通常警告モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ（一周期分）である。通常警告モードにおけるサイレン音には、図３に実線で示すとおり、法令等により定められた制限音であるサイレン音（以下、通常サイレン音）が含まれる。通常警告モードで参照される周波数パラメータデータ２１Ａとしては、通常サイレン音の周波数が記憶されているのみである。しかしながら、図３に破線で示すとおり、周波数パラメータデータ２１Ａに従ってＣＰＵ１０によりサイレン音がスピーカ２を介して出力されるとき、その過程で音信号がサイレン音出力装置１の内部回路やスピーカ２のホーン等を通過することで、通常サイレン音の２倍音、３倍音、・・・も発生する。

通常サイレン音の周波数ｆ_a0は、３２０Ｈｚから７８０Ｈｚまで徐々に上昇し、７８０Ｈｚが所定区間続いた後、７８０Ｈｚから３２０Ｈｚまで徐々に下降する周期を有する。周波数_a0の変化曲線の周期Ｔ₀は、本実施形態では、Ｔ₀＝６秒となるように設定されている。なお、通常サイレン音の２倍音、３倍音、・・・の周波数は、２ｆ_a0，３ｆ_a0，・・・である。

＜３−２．交差点進入モードにおけるサイレン音＞
次に、図４を参照しつつ、交差点進入モードにおけるサイレン音について説明する。図４は、本実施形態に係る交差点進入モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ（一周期分）である。交差点進入モードにおけるサイレン音には、図４に実線で示すとおり、法令等により定められた制限音である第１基本サイレン音に、これとは周波数の異なる第１付加サイレン音を付加した第１合成サイレン音が含まれる。交差点進入モードで参照される周波数パラメータデータ２１Ｂとしては、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音の周波数が記憶されているのみである。しかしながら、図４に破線で示すとおり、周波数パラメータデータ２１Ｂに従ってＣＰＵ１０により第１合成サイレン音がスピーカ２を介して合成出力されるとき、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音の２倍音、３倍音、・・・も発生する。また、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音という周波数の異なる複数の音がスピーカ２から出力されるため、図４に一点鎖線で示すとおり、以上の倍音に加え、これらの差音も発生する。

第１基本サイレン音は、通常警告モードにおける通常サイレン音と同様、制限音であるが、本実施形態においては、両者は若干異なる。相違点については後述するが、第１基本サイレン音の周波数ｆ_a1は、通常サイレン音の周波数ｆ_a0と同様に、３２０Ｈｚ（第１周波数）から７８０Ｈｚ（第２周波数）まで徐々に上昇し、７８０Ｈｚが所定区間続いた後、７８０Ｈｚから３２０Ｈｚまで徐々に下降する周期を有する。すなわち、第１基本サイレン音は、通常サイレン音と同じ周波数域を遷移する。

第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、ｆ_a1＜ｆ_b1＜２ｆ_a1であり、かつ、ｆ_a1＋２０Ｈｚ≦ｆ_b1となるように設定されている。図４に示されるとおり、本実施形態では、ｆ_b1＝１．７ｆ_a1に設定されており、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、５４４Ｈｚ（第１周波数）から１３２６Ｈｚ（第２周波数）まで徐々に上昇し、１３２６Ｈｚが所定区間続いた後、１３２６Ｈｚから５４４Ｈｚまで徐々に下降する周期を有する。第１基本サイレン音の２倍音成分としては、６４０Ｈｚ〜１５６０Ｈｚの間を遷移する音が発生し、３倍音成分としては、９６０Ｈｚ〜２３４０Ｈｚの間を遷移する音が発生する。４倍音成分以降についても、同様である。また、第１付加サイレン音の２倍音成分としては、１０８８Ｈｚ〜２６５２Ｈｚの間を遷移する音が発生し、３倍音成分としては、１６３２Ｈｚ〜３９７８Ｈｚの間を遷移する音が発生する。４倍音成分以降についても、同様である。

一般に、人の可聴領域は、２０Ｈｚ〜１５ｋＨｚと言われるが、そのうち、特に２００Ｈｚ〜５ｋＨｚ、さらに言うと２ｋＨｚ〜４ｋＨｚの周波数域の音が、特に聞こえ易いと言われる。従って、交差点進入モードでは、周波数ｆ_a1，ｆ_b1が以上のように設定されていることにより、第１基本サイレン音の倍音成分に加え、第１付加サイレン音及びその倍音成分により、人の耳に特に聞こえ易い高音域の音が効率的に生成される。

また、周波数ｆ_b1が以上のように設定されていることにより、第１基本サイレン音と第１付加サイレン音との差音の周波数ｆ_c1は、２０Ｈｚ≦ｆ_c1＜ｆ_a1の関係を満たす。従って、人が耳で聞き取ることができ、かつ、第１基本サイレン音よりも低音域の音を発生させることができる。すなわち、第１基本サイレン音よりも自動車の窓ガラスを透過し易い音を発生させることができ、窓ガラスの防音性に阻まれることなく、車中のドライバーにサイレン音を届けることができる。

なお、ｆ_b1＝１．７ｆ_a1である本実施形態のように、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、第１基本サイレン音と第１付加サイレン音とが協和音を生成しないように設定されることが好ましい。また、周波数ｆ_c1の差音及びその倍音のいずれかと、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音並びにこれらの倍音のいずれかとが、協和音を生成しないように設定されることが好ましい。

具体的には、例えば、ｆ_b1＝１．２５ｆ_a1又はｆ_b1＝１．５ｆ_a1となる場合には、第１基本サイレン音と第１付加サイレン音との周波数比が、４：５又は２：３となる。従って、第１基本サイレン音と第１付加サイレン音とが協和音を生成するため、周波数ｆ_b1としては、このような周波数を避けることが好ましい。また、例えば、ｆ_b1＝１．７５ｆ_a1となる場合には、差音（周波数：０．７５ｆ_a1）と第１基本サイレン音との周波数比が、３：４となり、差音の２倍音（周波数：１．５ｆ_a1）と第１基本サイレン音との周波数比が、３：２となる。従って、差音及びその２倍音と第１基本サイレン音とが協和音を生成するため、周波数ｆ_b1としては、このような周波数を避けることが好ましい。以上の設定により、交差点進入モードにおけるサイレン音が耳に心地よく響いてしまうことを防ぎ、サイレン音の警告性を維持することができる。なお、交差点進入モードにおけるサイレン音に含まれる音の成分（倍音及び差音を含む）どうしが不協和音を生成するように周波数ｆ_b1を設定した場合には、サイレン音の警告性をさらに高めることができる。

また、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、１０００Ｈｚ≦ｆ_b1となる区間を有するように設定されることが好ましい。第１付加サイレン音の倍音成分により、人の耳に特に聞こえ易い２ｋＨｚ〜５ｋＨｚの高音域の音をより効率的に生成することができるからである。

また、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、ｆ_a1＋２００Ｈｚ≦ｆ_b1となる区間を有するように設定されることが好ましい。すなわち、差音の周波数ｆ_c1が、ｆ_c1≧２００Ｈｚとなる区間が存在することになるため、人の耳に特に聞こえ易い２００Ｈｚ以上の低音域の音をより効率的に生成することができるからである。従って、周波数ｆ_b1がこのような数値範囲に設定されることで、車中の人にサイレン音をより確実に届けることができる。なお、常にｆ_a1＋２００Ｈｚ≦ｆ_b1となるように設定されることがさらに好ましい。

さらに、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1は、ｆ_b1≦ｆ_a1＋６００Ｈｚとなる区間を有するように設定されることが好ましい。すなわち、差音の周波数ｆ_c1が、ｆ_c1≦６００Ｈｚとなる区間が存在することになるため、自動車の窓ガラスをより透過し易くなるからである。なお、一般に、交差点の中などの車が走行している場所付近での交通雑音は、８０ｄＢ程度と言われる。また、交通雑音をホワイトノイズとしてみた場合、＋５ｄＢ以上の音圧差のある音でなければ認知が困難である。ここで、緊急車両のサイレン音の音圧は、車両から２０ｍ地点で１２０ｄＢ以下と定められている。すなわち、最大の１２０ｄＢを基準としたとしても、３０ｄＢ減衰すると９０ｄＢとなり、これ以上の減衰は、交通雑音の中では車中の人に認知させることが困難となる。また、自動車の窓ガラスの遮音性能は、周波数の高い音に対してほど高まる傾向にあるが、さらに言うと、６００Ｈｚを超える音に対しては、窓ガラスの透過時の音の減衰量が３０ｄＢを超える傾向にある。従って、周波数ｆ_b1が以上のような数値範囲に設定されることで、第１基本サイレン音と第１付加サイレン音との差音が自動車の窓ガラスをより透過し易く、車中の人にもさらに届き易い低音域の音を効率的に生成することができる。なお、体感的音量を高めるため、差音の周波数ｆ_c1は、より高周波の６００Ｈｚに近い周波数となる区間を有するように設定されることがさらに好ましい。これに加えて又は代えて、常にｆ_b1≦ｆ_a1＋６００Ｈｚ（すなわち、ｆ_c1≦６００Ｈｚ）となるように設定されることがさらに好ましい。

ところで、音波は空気中を伝搬することで減衰するが、湿度５０％の環境下では、４ｋＨｚを超える、特に５ｋＨｚを超える周波数成分の減衰の程度が激しい。従って、周波数ｆ_b1が以上のように設定されることは、このような空気減衰の少ない５ｋＨｚ以下、特に４ｋＨｚ以下の周波数域の音を効率的に生成することができるという観点からも、優れている。

また、緊急車両に搭載されるスピーカのホーンの多くは、２００Ｈｚ〜９ｋＨｚ、特に７００Ｈｚ〜２ｋＨｚの周波数域の音を強く発生させることができるという特性を有する。従って、周波数ｆ_b1が以上のように設定されることは、ホーンの特性に合った周波数域の音を効率的に生成することができるという観点からも、優れている。

また、本実施形態では、図３及び図４を比較すれば分かるとおり、交差点進入モードにおける周波数ｆ_a1，ｆ_b1の変化曲線の周期Ｔ₁は、通常警告モードにおける周波数_a0の変化曲線の周期Ｔ₀よりも短く、Ｔ₁＝５秒となるように設定されている。勿論、３秒、４秒、５．５秒等とすることも可能である。これにより、交差点進入モードにおいては、通常警告モードおいてよりも、周波数の変化が激しく、人の耳にはサイレン音の音量がよりダイナミックに変化して聞こえる。従って、交差点進入モードにおいて、聴覚の時間特性により、緊迫感を高めることができる。

また、本実施形態では、図３及び図４を比較すれば分かるとおり、交差点進入モードにおける高周波数区間の割合は、通常警告モードにおける高周波数区間の割合よりも大きい。従って、交差点進入モードにおいては、通常警告モードにおいてよりも、サイレン音の高周波数区間が長くなるため、人の体感的音量がより大きくなり、サイレン音の警告性をより高めることができる。なお、「高周波数区間」とは、周波数の変化曲線の周期の中で、相対的に周波数の高い区間のことであり、ここでは、最低周波数（第１周波数）及び最高周波数（第２周波数）の平均値以上となる区間のことである。

＜３−３．渋滞通過モードにおけるサイレン音＞
次に、図５を参照しつつ、渋滞通過モードにおけるサイレン音について説明する。図５は、本実施形態に係る渋滞通過モードにおけるサイレン音の周波数の時間変化を示すグラフ（一周期分）である。渋滞通過モードにおけるサイレン音には、図５に実線で示すとおり、法令等により定められた制限音である第２基本サイレン音に、これとは周波数の異なる第２付加サイレン音を付加した第２合成サイレン音が含まれる。渋滞通過モードで参照される周波数パラメータデータ２１Ｃとしては、第２基本サイレン音及び第２付加サイレン音の周波数が記憶されているのみである。しかしながら、図５に破線で示すとおり、周波数パラメータデータ２１Ｃに従って、ＣＰＵ１０により第２合成サイレン音がスピーカ２を介して合成出力されるとき、第２基本サイレン音及び第２付加サイレン音の２倍音、３倍音、・・・も発生する。また、図５に一点鎖線で示すとおり、第２基本サイレン音及び第２付加サイレン音という周波数の異なる複数の音がスピーカ２から出力されるため、以上の倍音に加え、これらの差音も発生する。

以上の通り、渋滞通過モードにおけるサイレン音の設計思想は、交差点進入モードにおけるサイレン音の設計思想と概ね同様である。しかしながら、交差点進入時においては、サイレン音を主として緊急車両の近くにいる人に届ければよいのに対し、渋滞通過時においては、サイレン音を緊急車両の近くだけでなく遠くまでも届ける必要がある。すなわち、交差点進入時においては、サイレン音を聞くべきドライバーは緊急車両の近くにいるため、渋滞通過時に比べると窓ガラスの遮音性は余り問題にならない。一方、渋滞通過時においては、遠くのドライバーに対しても確実に注意喚起を行えるよう、空気減衰によりサイレン音の音量が低下することをも考慮することが重要である。渋滞通過モードの役割と交差点侵入モードの役割にはこのような性質の違いがあるため、これらの警告モードにおいて実装されるサイレン音には、後述するとおりの差異が存在する。以下では、これらの警告モードを比較しつつ、渋滞通過モードのサイレン音について説明する。

第２基本サイレン音は、通常警告モードにおける通常サイレン音及び交差点進入モードにおける第１基本サイレン音と同様、制限音であるが、本実施形態においては、これらの音は若干異なる。相違点については後述するが、第２基本サイレン音の周波数ｆ_a2は、通常サイレン音及び第１基本サイレン音と同様に、３２０Ｈｚ（第１周波数）から７８０Ｈｚ（第２周波数）まで徐々に上昇し、７８０Ｈｚが所定区間続いた後、７８０Ｈｚから３２０Ｈｚまで徐々に下降する周期を有する。すなわち、第２基本サイレン音は、通常サイレン音及び第１基本サイレン音と同じ周波数域を遷移する。

第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2は、第１付加サイレン音と同様に、ｆ_a2＜ｆ_b2＜２ｆ_a2であり、かつ、ｆ_a2＋２０Ｈｚ≦ｆ_b2となるように設定されている。しかしながら、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2は、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1よりも、低めに設定されることが好ましい。渋滞通過モードでは、遠くの車両内のドライバーまでサイレン音を届ける必要があるため、窓ガラスをより透過し易いより低音域の音を発生させるためである。この意味で、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2については、ｆ_a2＜ｆ_b2＜１．５ｆ_a2であることがより好ましい。これに対し、サイレン音を聞かせるべき対象が近くにいる交差点進入時においては、渋滞通過時に比べると窓ガラスの遮音性は余り問題にならないため、より高音域の音を発生し易いように設定することが重要になる。従って、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b1については、１．５ｆ_a1≦ｆ_b1＜２ｆ_a1であることがより好ましい。

具体的には、本実施形態では、図５に示されるとおり、ｆ_b2＝１．４ｆ_a2に設定されている。従って、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2は、４４８Ｈｚ（第１周波数）から１０９２Ｈｚ（第２周波数）まで徐々に上昇し、１０９２Ｈｚが所定区間続いた後、１０９２Ｈｚから４４８Ｈｚまで徐々に下降する周期を有する。周波数ｆ_b2の第２付加サイレン音の２倍音成分としては、８９６Ｈｚ〜２１８４Ｈｚの間を遷移する音が発生し、３倍音成分としては、１３４４Ｈｚ〜３２７６Ｈｚの間を遷移する音が発生する。４倍音成分以降についても、同様である。従って、渋滞通過モードにおいても、周波数ｆ_a2，ｆ_b2が以上のように設定されていることにより、第２基本サイレン音の倍音成分に加え、第２付加サイレン音及びその倍音成分により、人の耳に特に聞こえ易い高音域の音が効率的に生成される。

なお、ｆ_b2＝１．４ｆ_a2である本実施形態のように、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2も、第２基本サイレン音と第２付加サイレン音とが協和音を生成しないように設定されることが好ましい。また、周波数ｆ_c2の差音及びその倍音のいずれかと、第２基本サイレン音及び第２付加サイレン音並びにこれらの倍音のいずれかとが、協和音を生成しないように設定されることが好ましい。これにより、渋滞通過モードにおけるサイレン音が耳に心地よく響いてしまうことを防ぎ、サイレン音の警告性を維持することができる。また、サイレン音による警告性を高めるべく、渋滞通過モードにおけるサイレン音に含まれる音の成分（倍音及び差音を含む）どうしが不協和音を生成するように周波数ｆ_b2を設定してもよい。

また、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2も、ｆ_a2＋２００Ｈｚ≦ｆ_b2となる区間を有するように設定されることが好ましい。すなわち、差音の周波数ｆ_c2が、ｆ_c2≧２００Ｈｚとなる区間が存在することになるため、人の耳に特に聞こえ易い２００Ｈｚ以上の低音域の音をより効率的に生成することができるからである。この意味で、差音が２００Ｈｚ以上となるという条件は、サイレン音を遠くの車中のドライバーにも聞かせることが重要な渋滞通過モードに特に適している。なお、常にｆ_a2＋２００Ｈｚ≦ｆ_b2となるように設定されることがさらに好ましい。

さらに、第１付加サイレン音の周波数ｆ_b2も、ｆ_b2≦ｆ_a2＋６００Ｈｚとなる区間を有するように設定されることが好ましい。すなわち、差音の周波数ｆ_c2が、ｆ_c2≦６００Ｈｚとなる区間が存在することになるため、自動車の窓ガラスをより透過し易くなるからである。この意味で、差音が６００Ｈｚ以下となるという条件は、サイレン音を遠くの車中のドライバーにも聞かせることが重要な渋滞通過モードに特に適している。なお、体感的音量を高めるため、差音の周波数ｆ_c2は、より高周波の６００Ｈｚに近い周波数となる区間を有するように設定されることがさらに好ましい。これに加えて又は代えて、常にｆ_b2≦ｆ_a2＋６００Ｈｚ（すなわち、ｆ_c2≦６００Ｈｚ）となるように設定されることがさらに好ましい。

また、第２付加サイレン音の周波数ｆ_b2も、１０００Ｈｚ≦ｆ_b2となる区間を有するように設定されることが好ましい。第２付加サイレン音の倍音成分により、人の耳に特に聞こえ易い２ｋＨｚ〜５ｋＨｚの高音域の音をより効率的に生成することができるからである。なお、付加音が１０００Ｈｚ以上となるという条件は、より高音域の音を発生するための条件であるため、相対的には渋滞通過モードよりも交差点進入モードに適している。

また、周波数ｆ_b2が以上のように設定されることは、空気減衰の少ない５ｋＨｚ以下、特に４ｋＨｚ以下の周波数域の音や、ホーンの特性に合った周波数域の音を効率的に生成することができるという観点からも、優れている。

また、本実施形態では、図３及び図５を比較すれば分かるとおり、渋滞通過モードにおける周波数ｆ_a2，ｆ_b2の変化曲線の周期Ｔ₂も、通常警告モードにおける周波数_a0の変化曲線の周期Ｔ₀より短く、Ｔ₂＝５秒となるように設定されている。勿論、３秒、４秒、５．５秒等とすることも可能である。これにより、渋滞通過モードにおいては、通常警告モードおいてよりも、周波数の変化が激しく、人の耳にはサイレン音の音量がよりダイナミックに変化して聞こえる。従って、渋滞通過モードにおいて、聴覚の時間特性により、緊迫感を高めることができる。

また、本実施形態では、図３及び図５を比較すれば分かるとおり、最低周波数（第１周波数）と最高周波数（第２周波数）との間を周波数が変化している区間の割合は、通常警告モードにおいてよりも渋滞通過モードにおける方が長い。従って、このことからも、渋滞通過モードにおいては、通常警告モードにおいてよりも、人の耳にはサイレン音の音量がよりダイナミックに変化して聞こえる。従って、渋滞通過モードにおいて、聴覚の時間特性により、緊迫感をさらに高めることができる。

＜４．サイレン音出力装置の動作＞
以下、サイレン音出力装置１の動作について説明する。上記したとおり、緊急車両の乗務者は、サイレン音出力装置１を操作することで、スピーカ２からサイレン音及び言葉の音声を出力するとともに、警光灯３を点滅させることができる。このとき、サイレン音、言葉の音声及び警光灯３の点滅パターンは、現在設定されている警告モードに依存する。

現在設定されている警告モードは、モード判定部１１によりリアルタイムに判定される。警告モードのデフォルトは、通常警告モードであるが、ユーザにより交差点スイッチ５２が押下されると、交差点進入モードに切り替り、その旨がモード判定部１１により判定される。渋滞通過スイッチ５３についても同様であり、ユーザにより渋滞通過スイッチ５３が押下されることで、渋滞通過モードに切り替り、その旨がモード判定部１１により判定される。また、交差点進入モードに設定されているときにさらに交差点スイッチ５２が押下された場合、及び、渋滞通過モードに設定されているときにさらに渋滞通過スイッチ５３が押下された場合には、通常警告モードに復帰する。

乗務者は、サイレン音を発生させたいと考えたときには、サイレンスイッチ５０を押下する。音生成部１２は、サイレンスイッチ５０が押下されたことを受けて、現在設定されている警告モードに応じたサイレン音を発生させる。具体的には、通常警告モードの場合には周波数パラメータデータ２１Ａが、交差点進入モードの場合には周波数パラメータデータ２１Ｂが、渋滞通過モードの場合には周波数パラメータデータ２１Ｃが、記憶部２０内から読み出され、これらに規定される周波数の音が繰り返し生成される。音生成部１２により生成されたサイレン音は、アンプ６０での増幅を経て、スピーカ２から出力される。サイレン音の吹鳴は、サイレン音の吹鳴中にさらにサイレンスイッチ５０が押下された場合に停止する。なお、モード判定部１１により、サイレン音の吹鳴中に警告モードが切り替えられたことが検知されると、音生成部１２は、当該切り替えられた警告モードに対応する別の周波数パラメータデータ２１Ａ〜２１Ｃに従ってサイレン音を出力する。

また、乗務者は、警告モード別に登録されている言葉の音声を再生したい考えたときには、音声再生スイッチ５４を押下する。音生成部１２は、音声再生スイッチ５４が押下されたことを受けて、現在設定されている警告モードに応じた言葉の音声を発生させる。具体的には、通常警告モードの場合には音声ファイル２３Ａが、交差点進入モードの場合には音声ファイル２３Ｂが、渋滞通過モードの場合には音声ファイル２３Ｃが、記憶部２０内から読み出され、一回再生される。音生成部１２により再生された音声は、アンプ６０での増幅を経て、スピーカ２から出力される。

また、乗務者は、警光灯３を点滅させたいと考えたときには、警光灯スイッチ５１を押下する。警光灯制御部１３は、警光灯スイッチ５１が押下されたことを受けて、現在設定されている警告モードに応じた点滅パターンで警光灯３を点滅させる。具体的には、警光灯制御部１３は、通常警告モードの場合には点滅パターンファイル２２Ａを、交差点進入モードの場合には点滅パターンファイル２２Ｂを、渋滞通過モードの場合には点滅パターンファイル２２Ｃを、記憶部２０内から読み出す。続いて、警光灯制御部１３は、読み出した点滅パターンファイル２２Ａ〜２２Ｃに定義されているとおりの点滅パターンでＬＥＤ３Ａを点滅させるよう、警光灯３のＣＰＵ３０に命令する。ＬＥＤ３Ａの点滅は、ＬＥＤ３Ａの点滅中にさらに警光灯スイッチ５１が押下された場合に停止する。なお、モード判定部１１により、ＬＥＤ３Ａの点滅中に警告モードが切り替えられたことが検知されると、警光灯制御部１３は、当該切り替えられた警告モードに対応する点滅パターンファイル２２Ａ〜２２Ｃを読み出し、点滅パターンを変更させる。

また、乗務者は、スピーカ２からアナウンスを行いたいと考えたときには、マイク４のスイッチをＯＮにする。マイク４のスイッチがＯＮに設定されている間は、マイク４に入力される音声は、アンプ６０での増幅を経て、スピーカ２から流される。

なお、以上のサイレン音の出力、言葉の音声の出力、及び、警光灯３を点滅の動作は、任意に組み合わせて同時に実行することが可能である。従って、例えば、サイレン音を出力させながら、警光灯３を点滅させ、さらに言葉の音声をも同時に出力することができる。

＜５．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜５−１＞
上述の交差点進入モード及び渋滞通過時モードは、高警告モードの一例である。高警告モードとしては、他の特別な状況下用のモード、例えば、右折モードや左折モード等を設定することも可能である。

＜５−２＞
高警告モードの数は、２つに限られず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また、高警告モードを設けずに、或いは設けつつ、通常警告モードにおいて、本発明に係る合成サイレン音を実装することも可能である。すなわち、本発明に係る合成サイレン音は、どのような警告モード（警告モードの切り替えがない場合も含まれる）においても適用することが可能である。

＜５−３＞
第１合成サイレン音は、上述したものに限られない。例えば、第１合成サイレン音は、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音だけでなく、その他の付加音も重ねたものであってもよい。第２合成サイレン音についても、同様である。また、これに加えて又は代えて、通常警告モードにおけるサイレン音は、通常サイレン音のみから構成される音である必要はなく、例えば、通常サイレン音と、これと協和音を形成する周波数のサイレン音との合成音としてもよい。

＜５−４＞
上記実施形態において、交差点進入モード及び渋滞通過時モードにおいて使用される第１及び第２基本サイレン音は、周波数変化の周期が異なるものであってもよいし、及び／又は高周波区間の割合が同じであってもよい。また、これに加えて又は代えて、交差点進入モード及び渋滞通過時モードにおいて使用される第１及び第２基本サイレン音と、通常警告モードにおける通常サイレン音とは、周波数変化の周期及び／又は高周波区間の割合が同じであってもよい。

＜５−５＞
上記実施形態では、警光灯３の点滅パターンは、警告モードに連動するように構成されているが、警告モードに連動せずに同じ点滅パターンで点滅するように構成することも可能である。また、これに加えて又は代えて、記憶部２０内の言葉の音声を、警告モードに連動しないように構成することも可能である。

＜５−６＞
上記実施形態では、サイレン音の周波数のデータを記憶部２０内に記憶しておき、音生成部１２が当該データを参照することでサイレン音を生成することとした。しかしながら、音生成部１２によるサイレン音の生成の態様は、これに限定されない。例えば、記憶部２０内にサイレン音をプログラミングした音データファイルを記憶させておき、サイレン音の生成時に音生成部１２が当該ファイルを再生するようにしてもよい。この場合、交差点進入モード用の音データファイルとして、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音を合成した１つの音データファイルを用意しておくこともできるし、第１基本サイレン音及び第１付加サイレン音に対して別個の音データファイルを用意しておき、これらを同期再生することもできる。渋滞通過モードについても同様である。

１ サイレン音出力装置
２ スピーカ
１２ 音生成部
１３ 警光灯制御部

Claims (11)

1. 緊急車両用のサイレン音をスピーカから出力するためのサイレン音出力装置であって、
   基本サイレン音に第１付加サイレン音を付加した第１合成サイレン音を生成する音生成部
   を備え、
   前記基本サイレン音の周波数をｆ_aとし、前記第１付加サイレン音の周波数をｆ_bとしたときに、
   ｆ_a＜ｆ_b＜２ｆ_aであり、かつ、ｆ_a＋２０Ｈｚ≦ｆ_bである、
   サイレン音出力装置。
2. 前記周波数ｆ_bは、前記基本サイレン音と前記第１付加サイレン音とが協和音を生成しないように設定されている、
   請求項１に記載のサイレン音出力装置。
3. 前記第１付加サイレン音は、１０００Ｈｚ≦ｆ_bとなる区間を有する、
   請求項１又は２に記載のサイレン音出力装置。
4. 前記第１付加サイレン音は、ｆ_a＋２００Ｈｚ≦ｆ_bとなる区間を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のサイレン音出力装置。
5. 前記第１付加サイレン音は、ｆ_b≦ｆ_a＋６００Ｈｚとなる区間を有する、
   請求項１から４のいずれかに記載のサイレン音出力装置。
6. 前記音生成部は、通常警告モードと、前記通常警告モードよりも警告性の高い第１高警告モードとを有し、前記通常警告モードにおいて、前記基本サイレン音と同じ周波数域のサイレン音を生成し、前記第１高警告モードにおいて、前記第１合成サイレン音を生成する、
   請求項１から５のいずれかに記載のサイレン音出力装置。
7. 前記基本サイレン音及び第１合成サイレン音は、第１周波数から第２周波数まで徐々に上昇し、前記第２周波数が所定区間続いた後、前記第２周波数から前記第１周波数まで徐々に下降する周期を有し、
   前記第１周波数と前記第２周波数との間を周波数が変化している区間の割合は、前記通常警告モードにおけるよりも前記第１高警告モードにおける方が大きい、
   請求項６に記載のサイレン音出力装置。
8. 前記第１高警告モードにおける高周波数区間の割合は、前記通常警告モードにおける高周波数区間の割合よりも大きい、
   請求項６に記載のサイレン音出力装置。
9. 前記第１高警告モードにおける周波数の変化曲線の周期は、前記通常警告モードにおける周波数の変化曲線の周期よりも短い、
   請求項６〜８のいずれかに記載のサイレン音出力装置。
10. 前記通常警告モードにおいて、通常警告パターンで警光灯を点滅させるとともに、前記第１高警告モードにおいて、前記通常警告パターンとは異なる第１高警告パターンで前記警光灯を点滅させる警光灯制御部
    をさらに備える、
    請求項６〜９のいずれかに記載のサイレン音出力装置。
11. 前記音生成部は、前記通常警告モードよりも警告性が高く、かつ、前記第１高警告モードとは異なる第２高警告モードを有し、前記第２警告モードにおいて、前記基本サイレン音と同じ周波数域のサイレン音に第２付加サイレン音を付加した第２合成サイレン音を生成する、
    請求項６〜１０のいずれかに記載のサイレン音出力装置。

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