JP2015123897A

JP2015123897A - Vehicular control apparatus

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Publication number: JP2015123897A
Application number: JP2013270335A
Authority: JP
Inventors: 隆人遠藤; Takahito Endo; 智仁大野; Tomohito Ono; 雄二岩瀬; Yuji Iwase
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2013-12-26
Publication date: 2015-07-06
Anticipated expiration: 2033-12-26
Also published as: JP6135504B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To identify diverse abnormal spots highly accurately.SOLUTION: A vehicle includes a second rotary machine MG2, and a dog clutch 60 and a one-way clutch 70 are arranged in parallel between the second rotary machine MG2 and a reduction shaft 53 on a drive wheel W-side. A control apparatus for the vehicle includes an HVECU 1c that includes an abnormality determination part for determining whether an individual abnormality has occurred to an MG2 rotation speed sensor 24 used for detecting an MG2 rotation speed on the second rotary machine MG2-side than a first engagement element 61 of the dog clutch 60 on the second rotary machine MG2-side, or an abnormality has occurred to an instruction value for the MG2 rotation speed, or an abnormality of the MG2 rotation speed sensor 24 and an erroneous disconnection on the dog clutch 60 in power transmission co-exist, on the basis of the instruction value for the MG2 rotation speed, an instruction value for decreasing the instruction value, an instruction value for increasing the instruction value for the MG2 rotation speed, and a rotation speed of a second engagement element 62 on the drive wheel W-side.

Description

本発明は、少なくとも１つの回転機を動力源として有する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle having at least one rotating machine as a power source.

従来、この種の車両の１つとしてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。特許文献１のハイブリッド車両においては、並列に配置された摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを介して第２モータジェネレータが動力分割機構の回転要素に接続される。このため、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを解放させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路から切り離すことができる。特許文献２のハイブリッド車両においては、第２モータジェネレータの回転数と車軸に連結されている駆動軸の回転数とを各々センサで検出し、それぞれの回転数に基づいて第２モータジェネレータの回転数を検出するセンサ（回転数センサ）の異常を判定している。また、下記の特許文献３には、エンジンとモータジェネレータとこれらの間の摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献３のハイブリッド車両においては、目標エンジントルクと実エンジントルクと目標モータトルクと実モータトルクとエンジン回転数とモータ回転数とに基づいて、モータジェネレータや摩擦クラッチの異常を区別して判定している。 Conventionally, a hybrid vehicle is known as one of such vehicles. For example, in Patent Documents 1 and 2 below, a hybrid including an engine, a first motor generator, a second motor generator, and a power split mechanism having a rotating element to which these power sources are individually connected. A vehicle is disclosed. In the hybrid vehicle of Patent Document 1, the second motor generator is connected to the rotating element of the power split mechanism through a friction clutch and a one-way clutch arranged in parallel. Therefore, in this hybrid vehicle, the second motor generator can be disconnected from the power transmission path by releasing the friction clutch. In the hybrid vehicle of Patent Document 2, the rotational speed of the second motor generator and the rotational speed of the drive shaft connected to the axle are detected by sensors, and the rotational speed of the second motor generator is based on the respective rotational speeds. The abnormality of the sensor (rotational speed sensor) that detects the above is determined. Patent Document 3 below discloses a hybrid vehicle including an engine, a motor generator, and a friction clutch between them. In the hybrid vehicle of Patent Document 3, abnormalities in the motor generator and the friction clutch are distinguished and determined based on the target engine torque, the actual engine torque, the target motor torque, the actual motor torque, the engine speed, and the motor speed. ing.

特開２０１３−０９６５５５号公報JP2013-096555A 特許第４９８０７６０号公報Japanese Patent No. 4980760 特開２０１２−１３１４３５号公報JP 2012-131435 A

ところで、上記特許文献１のハイブリッド車両においては、第２モータジェネレータの切り離しに伴い第２モータジェネレータと駆動輪側との繋がりが無くなるので、このときに特許文献２や特許文献３の技術を用いたとしても、第２モータジェネレータの回転センサ等の異常を正確に判定することができない。一方、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを係合させておくことで、その異常判定に特許文献２や特許文献３の技術を用いることができる。しかしながら、第２モータジェネレータに対する指令値に異常が発生している可能性もあるので、この場合には、第２モータジェネレータや第２モータジェネレータの回転センサに異常が生じていると判定されたとしても、その判定結果が正確なものであるのか否か判別し難い。 By the way, in the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, since the connection between the second motor generator and the drive wheel side is lost as the second motor generator is disconnected, the techniques disclosed in Patent Document 2 and Patent Document 3 are used at this time. However, it is not possible to accurately determine abnormality of the rotation sensor of the second motor generator. On the other hand, in this hybrid vehicle, the techniques of Patent Document 2 and Patent Document 3 can be used for abnormality determination by engaging the friction clutch. However, there may be an abnormality in the command value for the second motor generator. In this case, it is determined that an abnormality has occurred in the second motor generator or the rotation sensor of the second motor generator. However, it is difficult to determine whether or not the determination result is accurate.

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、多様な異常箇所を高精度に特定し得る車両の制御装置を提供することを、その目的とする。 Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle control apparatus that can improve the disadvantages of the conventional example and can specify various abnormal places with high accuracy.

上記目的を達成する為、本発明は、動力源としての少なくとも１つの回転機を備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、前記回転機に対する回転数の指令値と、該指令値の減少指令値と、該指令値の増加指令値と、前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数と、に基づいて、前記動力断接装置の前記回転機側の係合要素よりも当該回転機側で当該回転機の回転数を検出する回転数センサに単独の異常が生じているのか、前記回転数の指令値に異常が生じているのか、又は、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存しているのかを判定する異常判定部を設けることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the present invention includes at least one rotating machine as a power source and a power connection / disconnection device capable of arbitrarily connecting / disconnecting power transmission between two engagement elements and only in one direction. And a one-way clutch for transmitting power to the vehicle, wherein the one-way clutch is disposed in parallel between the rotating machine and a power transmission shaft on the drive wheel side, the rotational speed command value for the rotating machine, and the command Based on the decrease command value of the value, the increase command value of the command value, and the rotation speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device, the rotation machine side of the power connection / disconnection device Whether there is a single abnormality in the rotational speed sensor that detects the rotational speed of the rotating machine on the rotating machine side with respect to the engagement element, an abnormality has occurred in the rotational speed command value, or the rotation Number sensor abnormality and power transmission erroneous disconnection in the power connection / disconnection device On purpose it is characterized by providing the abnormality determining unit to determine whether they coexist.

ここで、前記異常判定部は、前記回転数の指令値と前記回転数センサの検出した回転数の検出値との差が第１所定回転数以上で、かつ、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の係合指令が行われている場合に、前記判定を実施することが望ましい。 Here, the abnormality determination unit is configured such that a difference between the rotation speed command value and the rotation speed detection value detected by the rotation speed sensor is equal to or greater than a first predetermined rotation speed, and two power connection / disconnection devices are connected. The determination is preferably performed when an engagement command for the engagement element is issued.

また、前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサに単独の異常が生じていると判定することが望ましい。 Further, the abnormality determination unit is configured such that a difference between the command value decrease command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is lower than a second predetermined rotational speed. In this case, it is desirable to determine that a single abnormality has occurred in the rotational speed sensor.

また、前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数以上で、かつ、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存していると判定することが望ましい。 Further, the abnormality determination unit is configured such that a difference between the command value decrease command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a second predetermined rotational speed, and the command value When the difference between the increase command value of the motor and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is lower than a third predetermined rotational speed, the abnormality of the rotational speed sensor and the power It is desirable to determine that there is an erroneous disconnection of power transmission in the connection / disconnection device.

また、前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上の場合、前記回転数の指令値に異常が生じていると判定することが望ましい。 In addition, the abnormality determination unit, when the difference between the command value increase command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a third predetermined rotational speed, It is desirable to determine that an abnormality has occurred in the command value.

また、前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上になった所定時間内の累積回数が所定回数を超えている場合、又は、該差が前記第３所定回転数以上になったときの当該差と当該第３所定回転数との差分の所定時間内の累積値が所定値を超えた場合に、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が真に第３所定回転数以上になったと判定することが望ましい。 In addition, the abnormality determination unit is configured so that the difference between the command value increase command value and the rotation speed of the engagement element on the driving wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a third predetermined rotation speed. When the cumulative number exceeds the predetermined number, or when the difference becomes equal to or greater than the third predetermined rotational speed, the cumulative value within a predetermined time of the difference between the difference and the third predetermined rotational speed is a predetermined value. And determining that the difference between the command value increase command value and the rotation speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is truly greater than or equal to the third predetermined rotation speed. desirable.

また、前記回転数センサに単独の異常が生じている場合、前記動力断接装置における動力伝達の切断を禁止させ、前記回転数の指令値に異常が生じている場合、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の解放指令を行うと共に、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させ、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存している場合、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させる走行制御部を設けることが望ましい。 Further, when a single abnormality has occurred in the rotational speed sensor, disconnection of power transmission in the power connection / disconnection device is prohibited, and when an abnormality has occurred in the command value of the rotational speed, A command to release two engaging elements is issued, and a command value of a current supplied to the rotating machine is decreased, so that an abnormality of the rotational speed sensor and an erroneous disconnection state of power transmission in the power connecting / disconnecting device coexist. In this case, it is desirable to provide a travel control unit that reduces the command value of the current supplied to the rotating machine.

また、前記走行制御部は、前記回転機に対する供給電流の指令値を０にすることが望ましい。 Moreover, it is preferable that the travel control unit sets a command value of a supply current to the rotating machine to zero.

また、前記動力源として機関も備える場合、前記走行制御部は、電気パスを介することなく前記機関の出力トルクを前記駆動輪に伝えて走行させることが望ましい。 When the engine is also provided as the power source, it is desirable that the travel control unit travels by transmitting the output torque of the engine to the drive wheels without using an electric path.

また、車両が、前記動力源として機関と第１回転機と第２回転機とを備えると共に、前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機とが個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、前記第２回転機と前記動力伝達軸との間に並列に配置した前記動力断接装置及び前記一方向クラッチと、前記第２回転機の回転数を検出する前記回転数センサと、を備える場合、前記走行制御部は、前記第２回転機に対する供給電流の指令値を減少させるならば、二次電池のＳＯＣの大小に応じて前記第１回転機を力行駆動又は回生駆動させることが望ましい。 The vehicle includes an engine, a first rotating machine, and a second rotating machine as the power source, and a rotating element in which the engine, the first rotating machine, and the second rotating machine are individually connected. The power split mechanism, the power connecting / disconnecting device and the one-way clutch arranged in parallel between the second rotating machine and the power transmission shaft, and the rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the second rotating machine If the driving control unit decreases the command value of the current supplied to the second rotating machine, the traveling control unit power-drives or regenerates the first rotating machine according to the SOC of the secondary battery. It is desirable to make it.

本発明に係る車両の制御装置は、回転機に対する回転数の指令値と、その指令値の減少指令値と、その指令値の増加指令値と、動力断接装置における駆動輪側の係合要素の回転数と、を用いることで、回転機の回転の異常の原因となる複数の異常箇所を細かく切り分けて高精度に特定することができる。 A vehicle control device according to the present invention includes a rotational speed command value for a rotating machine, a command value decrease command value, a command value increase command value, and an engagement element on a driving wheel side in a power connection / disconnection device. Thus, a plurality of abnormal points that cause an abnormality in the rotation of the rotating machine can be divided finely and identified with high accuracy.

図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an example of a hybrid system to which a vehicle control apparatus according to the present invention is applied. 図２は、実施例のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a specific configuration of the hybrid system according to the embodiment. 図３は、実施例の異常判定について説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating abnormality determination according to the embodiment. 図４は、第２回転機に異常が発生しているときの具体的な異常発生箇所について説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a specific abnormality occurrence location when an abnormality has occurred in the second rotating machine. 図５は、ＭＧ２回転数センサに単独の異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart according to increase / decrease of the command value when a single abnormality occurs in the MG2 rotational speed sensor. 図６は、ＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放とが併存しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart according to increase / decrease of the command value when the abnormality of the MG2 rotational speed sensor and the erroneous release of the dog clutch coexist. 図７は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart according to increase / decrease of the command value when abnormality occurs in the command value of the MG2 rotation speed. 図８は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart according to increase / decrease of the command value when abnormality occurs in the command value of the MG2 rotation speed. 図９は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart according to increase / decrease of the command value when abnormality occurs in the command value of the MG2 rotation speed. 図１０は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart according to increase / decrease of the command value when abnormality occurs in the command value of the MG2 rotation speed. 図１１は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart according to increase / decrease of the command value when abnormality occurs in the command value of the MG2 rotation speed. 図１２は、変形例１の異常判定について説明するフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart for describing abnormality determination in the first modification. 図１３は、変形例２の異常判定について説明するフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart for describing abnormality determination in the second modification. 図１４は、変形例２の異常判定について説明するタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart for explaining the abnormality determination of the second modification. 図１５は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの単独の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating travel control when a single abnormality of the MG2 rotational speed sensor in Modification 3 is specified. 図１６は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの単独の異常を特定したときの走行制御中の共線図である。FIG. 16 is an alignment chart during travel control when a single abnormality of the MG2 rotational speed sensor in Modification 3 is specified. 図１７は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したとき又はＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart for explaining the travel control when the coexistence of the abnormality of the MG2 rotation speed sensor and the erroneous release of the dog clutch in the third modification is specified or the abnormality of the command value of the MG2 rotation speed is specified. 図１８は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したときの走行制御中の共線図である。FIG. 18 is a nomographic chart during travel control when the coexistence of abnormality in the MG2 rotational speed sensor and erroneous release of the dog clutch in the third modification is specified. 図１９は、変形例３におけるＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御中の共線図である。FIG. 19 is an alignment chart during travel control when an abnormality in the command value of the MG2 rotation speed is specified in the third modification. 図２０は、変形例３における第１回転機を正回転から負回転に切り替えた場合の共線図である。FIG. 20 is a collinear diagram when the first rotating machine in Modification 3 is switched from positive rotation to negative rotation. 図２１は、変形例３における第１回転機を負回転から正回転に切り替えた場合の共線図である。FIG. 21 is a collinear diagram when the first rotating machine in Modification 3 is switched from negative rotation to positive rotation. 図２２は、変形例４のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 22 is a diagram illustrating an example of a specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図２３は、変形例４におけるＭＧ２休止中の共線図である。FIG. 23 is a collinear diagram during a pause of MG2 in Modification 4. 図２４は、図２２の構成でＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したとき又はＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。FIG. 24 is a flowchart for explaining the travel control when the presence of the abnormality of the MG2 rotational speed sensor and the erroneous release of the dog clutch is specified in the configuration of FIG. 22 or the abnormality of the command value of the MG2 rotational speed is specified. 図２５は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 25 is a diagram illustrating an example of another specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図２６は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 26 is a diagram illustrating an example of another specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図２７は、図２６の構成でエンジントルクとＭＧ２トルクとを用いてハイブリッド走行しているときの共線図である。FIG. 27 is a collinear diagram when the hybrid traveling is performed using the engine torque and the MG2 torque in the configuration of FIG. 図２８は、図２６の構成で第２回転機を休止させているときの共線図である。FIG. 28 is a collinear diagram when the second rotating machine is suspended in the configuration of FIG. 図２９は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 29 is a diagram illustrating an example of another specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図３０は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 30 is a diagram illustrating an example of another specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図３１は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。FIG. 31 is a diagram illustrating an example of another specific configuration of the hybrid system of the fourth modification. 図３２は、本発明に係る車両の制御装置が適用される電気自動車の一例を示す図である。FIG. 32 is a diagram illustrating an example of an electric vehicle to which the vehicle control device according to the present invention is applied.

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この制御装置の適用対象となる車両は、少なくとも１つの回転機を動力源として備えている。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of a vehicle control apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. A vehicle to which this control device is applied includes at least one rotating machine as a power source. The present invention is not limited to the embodiments.

［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。 [Example]
An embodiment of a vehicle control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.

本実施例で例に挙げる車両は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備えるハイブリッド車両である。図１の符号１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。また、図１及び図２の符号２−１は、このハイブリッド車両に搭載されるハイブリッドシステムを示す。 The vehicle mentioned as an example in the present embodiment is a hybrid vehicle including an engine ENG, a first rotating machine MG1, and a second rotating machine MG2 as power sources. Reference numeral 1 in FIG. 1 indicates a control device for this hybrid vehicle. Moreover, the code | symbol 2-1 of FIG.1 and FIG.2 shows the hybrid system mounted in this hybrid vehicle.

本実施例の制御装置１は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御部としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御部としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２−１の統合制御を行う統合制御部としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１ｃと、を備える。 The control device 1 according to the present embodiment performs operations of an electronic control device (hereinafter referred to as “ENGECU”) 1a as an engine control unit that controls the operation of the engine ENG, and the operations of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. An electronic control device as an integrated control unit that performs overall control of an electronic control device (hereinafter referred to as “MGECU”) 1b as a rotating machine control unit to be controlled, and ENGECU 1a and MGECU 1b, and performs integrated control of the hybrid system 2-1. (Hereinafter referred to as “HVECU”) 1c.

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」という。）Ｔｅを制御する。このエンジンＥＮＧのエンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ１５で検出する。そのエンジン回転数センサ１５は、ＥＮＧＥＣＵ１ａに接続されている。 The engine ENG is an engine such as an internal combustion engine or an external combustion engine that outputs mechanical power (output torque) from an engine rotation shaft (crankshaft) 11. The ENGECU 1a controls the output torque (hereinafter referred to as “engine torque”) Te of the engine ENG by performing, for example, electronic throttle valve opening control, ignition control by output of an ignition signal, fuel injection control, and the like. The engine speed Ne of the engine ENG is detected by the engine speed sensor 15. The engine speed sensor 15 is connected to the ENGECU 1a.

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換し、インバータ（図示略）を介して二次電池２５に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池２５から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）から機械的な動力（出力トルク）として出力することもできる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、例えば、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値やインバータキャリア周波数を各々調整し、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）Ｎｍｇ１及び出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」という。）Ｔｍｇ１並びに第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）Ｎｍｇ２及び出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」という。）Ｔｍｇ２を制御する。例えば、このＭＧＥＣＵ１ｂは、図１に示すように、第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値ｉｍｇ２やインバータキャリア周波数ｆｍｇ２を調整する。 The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 have a function as an electric motor (motor) during power running drive and a function as a generator (generator) during regenerative driving (motor / generator). It is. The first and second rotating machines MG1, MG2 convert mechanical energy (rotational torque) input to the respective rotating shafts (MG1 rotating shaft 21, MG2 rotating shaft 22) into electric energy, and inverters (not shown). Can be stored in the secondary battery 25. Further, the first and second rotating machines MG1 and MG2 mechanically supply the electric energy supplied from the secondary battery 25 or the electric energy generated by the other rotating machine (second and first rotating machines MG2 and MG1). It can also be converted into energy (rotational torque) and output as mechanical power (output torque) from the respective rotation shafts (MG1 rotation shaft 21 and MG2 rotation shaft 22). For example, the MGECU 1b adjusts the current value and inverter carrier frequency supplied to the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, respectively, and refers to the rotation speed of the first rotating machine MG1 (hereinafter referred to as “MG1 rotation speed”). ) Nmg1 and output torque (hereinafter referred to as “MG1 torque”) Tmg1 and the rotational speed of the second rotating machine MG2 (hereinafter referred to as “MG2 rotational speed”) Nmg2 and output torque (hereinafter referred to as “MG2 torque”) Control Tmg2. For example, the MGECU 1b adjusts the current value img2 and the inverter carrier frequency fmg2 supplied to the second rotating machine MG2, as shown in FIG.

ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、ＭＧ１回転数センサ２３で検出する。また、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２は、ＭＧ２回転数センサ２４で検出する。そのＭＧ２回転数センサ２４は、ＭＧ２回転軸２２と後述するドグクラッチ６０の第１係合要素６１と一方向クラッチ７０の第１係合要素７１の内の少なくとも１つの回転数を検出する。そのＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４は、例えばレゾルバ等であり、ＭＧＥＣＵ１ｂに接続されている。本実施例では、そのＭＧ２回転数センサ２４で検出されたＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のことをＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと称する。更に、本実施例では、第２回転機ＭＧ２に対するＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とＭＧ２トルクＴｍｇ２の制御指令値のことを各々ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧ２トルクの指令値Ｔｍｇ２ｃと称する。また更に、本実施例では、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の実際の値（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）のことを実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒという。 The MG1 rotation speed Nmg1 is detected by the MG1 rotation speed sensor 23. The MG2 rotation speed Nmg2 is detected by the MG2 rotation speed sensor 24. The MG2 rotation speed sensor 24 detects at least one rotation speed among the MG2 rotation shaft 22, a first engagement element 61 of a dog clutch 60 described later, and a first engagement element 71 of the one-way clutch 70. The MG1 rotation speed sensor 23 and the MG2 rotation speed sensor 24 are, for example, a resolver and are connected to the MGECU 1b. In the present embodiment, the MG2 rotation speed Nmg2 detected by the MG2 rotation speed sensor 24 is referred to as a detected value Nmg2s of the MG2 rotation speed. Furthermore, in this embodiment, the control command values for the MG2 rotation speed Nmg2 and the MG2 torque Tmg2 for the second rotating machine MG2 are referred to as the MG2 rotation speed command value Nmg2c and the MG2 torque command value Tmg2c, respectively. Furthermore, in this embodiment, the actual value of the MG2 rotation speed Nmg2 (the actual rotation speed of the MG2 rotation shaft 22) is referred to as the actual MG2 rotation speed Nmg2r.

このハイブリッドシステム２−１は、図２に示すように、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行にＭＧ２回転軸２２を配置した複軸式のものである。このハイブリッドシステム２−１は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２−１には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。 In the hybrid system 2-1, as shown in FIG. 2, the engine rotation shaft 11 and the MG1 rotation shaft 21 are arranged concentrically, and the MG2 rotation shaft 22 is arranged in parallel with a space therebetween. It is a multi-shaft type. The hybrid system 2-1 is configured to enable power transmission between the respective power sources and also to allow power transmission between the respective power sources and the drive wheels W. For this reason, the hybrid system 2-1 is provided with a power split mechanism 30 to which the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2 are respectively connected.

動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。 The power split mechanism 30 includes a plurality of rotating elements capable of differential rotation, and a differential in which the engine rotating shaft 11, the MG1 rotating shaft 21, the MG2 rotating shaft 22, and the drive wheels W are individually connected to the rotating elements. Device. For example, as the power split mechanism 30, a planetary gear mechanism composed of a plurality of rotating elements capable of differential rotation is used. As the planetary gear mechanism, in addition to a single pinion type having a sun gear S, a ring gear R, a plurality of pinion gears P and a carrier C shown in FIG. 2, a double pinion type or a Ravigneaux type may be applied. Can do. In this example, the engine rotation shaft 11 and the carrier C are connected so as to rotate together, and the MG1 rotation shaft 21 and the sun gear S are connected so as to rotate together. The MG2 rotating shaft 22 is connected to the ring gear R through the following gear group and the like.

尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。 An oil pump OP is connected to the engine rotation shaft 11 and the carrier C. The oil pump OP is driven by utilizing the rotation of the engine ENG, and discharges hydraulic oil responsible for lubrication and cooling of the first rotating machine MG1, the second rotating machine MG2, the power split mechanism 30, and the like.

内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１の駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１は、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。 The ring gear R of the internal gear operates as an output portion of the engine torque Te or MG1 torque Tmg1 to the drive wheel W side. For this reason, the ring gear R is formed with an external gear as the counter drive gear 41. The counter drive gear 41 is in mesh with a counter driven gear 42 having a rotating shaft (counter shaft 51) that is arranged to be shifted in parallel. Therefore, the engine torque Te and the MG1 torque Tmg1 are transmitted to the counter driven gear 42.

そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。 The counter driven gear 42 is fixed on the axis of the counter shaft 51. A drive pinion gear 43 is fixed on the counter shaft 51. The counter driven gear 42 and the drive pinion gear 43 can rotate together through the counter shaft 51. The drive pinion gear 43 is in mesh with the diff ring gear 45 of the differential device 44. The differential device 44 is connected to the drive wheels W via left and right axles (drive shafts) 52.

また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、下記の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介してＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。 Further, the counter driven gear 42 is in mesh with a reduction gear 46 having a rotating shaft arranged so as to be shifted in parallel. The reduction gear 46 is fixed on the axis of the reduction shaft 53. The reduction gear 46 has a smaller diameter than the counter driven gear 42, and reduces the rotation of the reduction shaft 53 and transmits it to the counter driven gear 42. That is, in the hybrid system 2-1, the counter driven gear 42 and the reduction gear 46 constitute a speed reducing portion. The MG2 rotary shaft 22 is connected to the reduction shaft 53 via a controllable power connection / disconnection device described below and a power connection / disconnection device that does not require control. Therefore, the MG2 torque Tmg2 is transmitted to the counter driven gear 42 via the reduction gear 46.

このように、カウンタドリブンギヤ４２が固定されているカウンタシャフト５１には、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とが伝達される。このため、そのエンジントルクＴｅ等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、このカウンタシャフト５１は、このハイブリッドシステム２−１の出力軸として動作する。 As described above, the engine torque Te, the MG1 torque Tmg1, and the MG2 torque Tmg2 are transmitted to the counter shaft 51 to which the counter driven gear 42 is fixed. For this reason, the engine torque Te or the like is transmitted to the drive wheel W side via the counter shaft 51. That is, the counter shaft 51 operates as an output shaft of the hybrid system 2-1.

第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置される。そして、この第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リダクション軸５３）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−１において、後述するＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。 The second rotating machine MG2 and the reduction gear 46 are arranged concentrically. A controllable power connection / disconnection device and a control unnecessary power connection / disconnection device are arranged in parallel between the second rotary machine MG2 and the reduction gear 46. That is, in this hybrid system 2-1, controllable power connection / disconnection between the second rotating machine MG 2 and the power transmission shaft (reduction shaft 53) on the drive wheel W side viewed from the second rotating machine MG 2 side. A device and a power connection / disconnection device that does not require control are arranged in parallel. The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device serve as a separation unit that separates the second rotating machine MG2 from the reduction shaft 53 in the MG2 pause mode described later in the hybrid system 2-1.

制御可能な動力断接装置とは、油圧駆動又は電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）を備え、このアクチュエータをＭＧＥＣＵ１ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらを一体になって回転させる一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間のトルクの伝達を遮断させる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、図１に示すアクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。尚、ドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２とアクチュエータ６５とを備え、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方に向けて移動させることで係合し、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方から離すことで解放するものであってもよい。 The controllable power connecting / disconnecting device includes a hydraulically driven or electric actuator (ACT), and the actuator is controlled by the MGECU 1b to arbitrarily connect and disconnect the power transmission. For example, in this power connection / disconnection device, the engagement operation and the release operation between two engagement elements are controlled by the MGECU 1b, and the power transmission / disconnection between the engagement elements can be arbitrarily performed. An engagement device can be utilized. Specifically, a control clutch such as a meshing engagement device (dog clutch) or a friction engagement device (friction clutch) is used as a power connection / disconnection device. In this example, the dog clutch 60 is used. The illustrated dog clutch 60 includes a first engagement element 61, a second engagement element 62, and a third engagement element 63. The first engagement element 61 is connected to the MG2 rotation shaft 22 so as to rotate together. The second engaging element 62 is coupled to the reduction shaft 53 so as to rotate together. The third engagement element 63 moves to engage both the first engagement element 61 and the second engagement element 62 during the engagement operation and rotates them together, while at the time of the release operation. The first engagement element 61 and the second engagement element 62 are moved so as not to engage with each other, and transmission of torque therebetween is interrupted. The MGECU 1b engages or releases the dog clutch 60 by controlling the actuator 65 shown in FIG. The dog clutch 60 includes a first engagement element 61, a second engagement element 62, and an actuator 65, and the actuator 65 moves the first engagement element 61 or the second engagement element 62 toward the other. Thus, the actuator 65 may be released by releasing the first engagement element 61 or the second engagement element 62 from the other.

制御不要な動力断接装置とは、ＭＧＥＣＵ１ｂによる制御が実施されずとも、動力伝達の断接が可能なものである。例えば、この動力断接装置としては、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。 The power connection / disconnection device that does not require control is capable of connecting / disconnecting power transmission without the control by the MGECU 1b. For example, as this power connection / disconnection device, an engagement device (for example, a controlless clutch) in which an engagement operation or a release operation between two engagement elements is performed in accordance with the operation of a member connected to at least one engagement element. ) Can be used. Specifically, a one-way clutch (OWC) 70 that transmits power only in one direction is used. The one-way clutch 70 includes a first engagement element 71 coupled so as to rotate together with the MG2 rotation shaft 22 and a second engagement element 72 coupled so as to rotate together with the reduction shaft 53. And comprising.

この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数Ｎｒよりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一回転方向へと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒを上昇させ、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一回転方向へと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒを上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。 In the one-way clutch 70, the MG2 rotation shaft 22 and the reduction shaft 53 rotate in the same direction when traveling forward, and the actual MG2 rotation speed Nmg2r (the actual rotation speed of the MG2 rotation shaft 22) is the rotation speed of the reduction shaft 53. When the reduction shaft 53 rotates when the actual MG2 rotational speed Nmg2r is 0 during forward traveling, the first engagement element 71 and the second engagement element 72 are I'm idle and released. The one-way clutch 70 increases the actual MG2 rotational speed Nmg2r in the same rotational direction as the reduction shaft 53 in this released state, and synchronizes the actual MG2 rotational speed Nmg2r with the rotational speed Nr of the reduction shaft 53. The first engagement element 71 engages with the second engagement element 72. In addition, the one-way clutch 70 is stopped when the actual MG2 rotational speed Nmg2r and the rotational speed Nr of the reduction shaft 53 are 0). The first engagement element 71 is engaged with the second engagement element 72 by raising Nmg2r.

ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を後退させることができる。 When the dog clutch 60 is engaged, the one-way clutch 70 will be engaged, but torque transmission between the MG2 rotary shaft 22 and the reduction shaft 53 is possible. For this reason, when the MG2 rotation shaft 22 is rotated in the same rotation direction as the reduction shaft 53 during forward travel, the hybrid vehicle can be advanced by the MG2 torque Tmg2. Further, when the MG2 rotation shaft 22 is reversed with respect to the state, the hybrid vehicle can be moved backward by the MG2 torque Tmg2.

ここで、ドグクラッチ６０や一方向クラッチ７０は、それぞれにトルク容量を小さくすることで、その体格を小型化できる。そして、このドグクラッチ６０や一方向クラッチ７０の小型化は、ハイブリッドシステム２−１の体格の小型化にも繋がる。このため、この例示では、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０とを共に係合状態にして前進走行させる。例えば、ドグクラッチ６０を解放させているときには、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとを同期させることによって、一方向クラッチ７０を係合させることができる。このため、ＭＧＥＣＵ１ｂには、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いて前進走行させる際に、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとが同期したときに解放状態のドグクラッチ６０を係合させる。 Here, the dog clutch 60 and the one-way clutch 70 can each be reduced in size by reducing the torque capacity. And downsizing of the dog clutch 60 and the one-way clutch 70 also leads to downsizing of the physique of the hybrid system 2-1. For this reason, in this illustration, the dog clutch 60 and the one-way clutch 70 are both engaged and run forward. For example, when the dog clutch 60 is released, the one-way clutch 70 can be engaged by synchronizing the actual MG2 rotational speed Nmg2r with the rotational speed Nr of the reduction shaft 53. For this reason, when traveling forward using the MG2 torque Tmg2, the MGECU 1b engages the dog clutch 60 in the released state when the actual MG2 rotational speed Nmg2r and the rotational speed Nr of the reduction shaft 53 are synchronized.

このハイブリッドシステム２−１においては、走行モードとして電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されており、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。 In this hybrid system 2-1, an electric vehicle (EV) travel mode and a hybrid (HV) travel mode are set as travel modes, and the hybrid vehicle can travel in any one of the travel modes.

ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを用いて走行させるモードである。ＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。 The EV travel mode is a mode in which travel is performed using only the MG2 torque Tmg2. In the EV travel mode, the engine ENG can be stopped to improve fuel consumption.

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、エンジンＥＮＧを停止させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジントルクＴｅの指令値とＭＧ１トルクＴｍｇ１の指令値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の指令値を算出すると共に、エンジン回転数Ｎｅの指令値とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の指令値とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の指令値を算出する。そして、この走行制御部は、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅのそれぞれの指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａに送信して、エンジンＥＮＧを制御させる。更に、この走行制御部は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１のそれぞれの指令値及びＭＧ２トルクＴｍｇ２とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のそれぞれの指令値をＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、ドグクラッチ６０を係合させる。 The travel control unit of the HVECU 1c considers whether to stop the engine ENG, and based on the required drive torque generated on the drive wheels W, the vehicle speed, etc., the command value of the engine torque Te, the command value of the MG1 torque Tmg1, and the MG2 A command value for the torque Tmg2 is calculated, and a command value for the engine speed Ne, a command value for the MG1 speed Nmg1, and a command value for the MG2 speed Nmg2 are calculated. Then, the travel control unit transmits the command values of the engine torque Te and the engine speed Ne to the ENGECU 1a to control the engine ENG. Further, the travel control unit transmits the command values of the MG1 torque Tmg1 and the MG1 rotation speed Nmg1 and the command values of the MG2 torque Tmg2 and the MG2 rotation speed Nmg2 to the MGECU 1b, and the first rotation machine MG1 and the second rotation machine MG1. The rotating machine MG2 is controlled. At that time, the MGECU 1 b engages the dog clutch 60.

ＨＶ走行モードとは、エンジントルクＴｅを用いて走行させるモードであり、エンジントルクＴｅに加えてＭＧ２トルクＴｍｇ２も用いて走行させる複合モードと、エンジントルクＴｅのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、を備える。 The HV traveling mode is a mode for traveling using the engine torque Te, a combined mode for traveling using the MG2 torque Tmg2 in addition to the engine torque Te, an engine direct mode for traveling using only the engine torque Te, Is provided.

この例示の複合モードにおいて、第１回転機ＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力を受け持っている。この複合モードでは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる場合もある。走行制御部は、複合モードを選択した場合、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出する。そして、この走行制御部は、各々の指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、ＥＶ走行モードと同じようにドグクラッチ６０を係合させる。 In this exemplary combined mode, the first rotating machine MG1 is responsible for the reaction force of the engine torque Te. In this combined mode, the first rotary machine MG1 may be regeneratively driven. When the combined control mode is selected, the travel control unit considers whether the first rotary machine MG1 is to be regeneratively driven, and based on the required drive torque generated on the drive wheels W, the vehicle speed, and the like, the engine ENG and the first rotation The command values for the machine MG1 and the second rotary machine MG2 are calculated. Then, the travel control unit transmits each command value to ENGECU1a and MGECU1b to control engine ENG, first rotating machine MG1, and second rotating machine MG2. At that time, the MGECU 1b engages the dog clutch 60 in the same manner as in the EV travel mode.

また、エンジン直達モードでは、エンジントルクＴｅが電気パスを介することなく機械的にカウンタシャフト５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達される。このエンジン直達モードにおいては、ドグクラッチ６０を解放させ、一方向クラッチ７０を解放状態にすることで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離して休止させる。このような第２回転機ＭＧ２の休止モード（以下、「ＭＧ２休止モード」という。）は、エンジン直達モードで走行しているときの第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことができる。このため、このＭＧ２休止モードは、燃費の向上に寄与する。走行制御部は、エンジン直達モードを選択した場合、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出し、これらをＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、このＭＧＥＣＵ１ｂは、ドグクラッチ６０を解放させ、かつ、第２回転機ＭＧ２を休止させる。 In the engine direct delivery mode, the engine torque Te is mechanically transmitted to the countershaft 51 (that is, the drive wheel W) without passing through the electric path. In the engine direct delivery mode, the dog clutch 60 is released and the one-way clutch 70 is released, so that the second rotating machine MG2 is disconnected from the reduction shaft 53 and stopped. Such a pause mode of the second rotating machine MG2 (hereinafter referred to as “MG2 pause mode”) can eliminate drag loss of the second rotating machine MG2 when traveling in the engine direct delivery mode. For this reason, this MG2 rest mode contributes to an improvement in fuel consumption. When the engine direct delivery mode is selected, the traveling control unit calculates command values for the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2, and transmits them to the ENGECU 1a and the MGE ECU 1b to transmit the engine ENG and the first engine. The first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 are controlled. At this time, the MGECU 1b releases the dog clutch 60 and stops the second rotating machine MG2.

ところで、このハイブリッドシステム２−１には、システムの異常を判定する異常判定モード（診断モード）が設けられている。その異常判定モードは、ＨＶＥＣＵ１ｃの異常判定部に実施させる。この例示では、第２回転機ＭＧ２の回転の異常の原因を探る。 By the way, this hybrid system 2-1 is provided with an abnormality determination mode (diagnostic mode) for determining an abnormality of the system. The abnormality determination mode is performed by the abnormality determination unit of the HVECU 1c. In this illustration, the cause of the rotation abnormality of the second rotating machine MG2 is searched.

第２回転機ＭＧ２の回転の異常とは、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）との間に乖離が生じている場合のことをいう。その実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒは、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作している場合、このＭＧ２回転数センサ２４で検出することができる。このため、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が無い場合は、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作しており、かつ、ＭＧ２回転数センサ２４も正常に動作していることが判る。一方、その間に乖離が有る場合には、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない可能性があり、また、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作していない可能性もあるので、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判断することができる。 The abnormality in the rotation of the second rotating machine MG2 refers to a case where there is a difference between the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed and the actual rotation speed of the MG2 rotation shaft 22 (actual MG2 rotation speed Nmg2r). . The actual MG2 rotational speed Nmg2r can be detected by the MG2 rotational speed sensor 24 when the MG2 rotational speed sensor 24 is operating normally. For this reason, when there is no divergence between the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed and the detection value Nmg2s, the second rotating machine MG2 operates according to the command value Nmg2c, and the MG2 rotation speed sensor 24 is also normal. It can be seen that it is working. On the other hand, if there is a difference between them, the second rotating machine MG2 may not operate according to the command value Nmg2c, and the MG2 rotational speed sensor 24 may not operate normally. Therefore, it can be determined that an abnormality has occurred in the rotation of the second rotating machine MG2.

以下においては、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない状態のことをＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの異常という。その第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない状態とは、具体的に、指令値Ｎｍｇ２ｃが要求ＭＧ２回転数に対してずれている状態（例えばＨＶＥＣＵ１ｃの指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧＥＣＵ１ｂの指令値Ｎｍｇ２ｃとがずれている状態）のことである。また、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作していない状態とは、ＭＧ２回転数センサ２４が故障等でＭＧ２回転数Ｎｍｇ２を正確に検出できなくなっている状態だけでなく、信号線等の異常によってＭＧ２回転数センサ２４からの信号が正確にＨＶＥＣＵ１ｃやＭＧＥＣＵ１ｂに送信されなかった状態も含む。以下においては、そのような検出値Ｎｍｇ２ｓに異常が生じる何れの場合についてもＭＧ２回転数センサ２４の異常と称する。 In the following, the state in which the second rotating machine MG2 is not operating according to the command value Nmg2c is referred to as an abnormality in the command value Nmg2c for the MG2 rotational speed. Specifically, the state in which the second rotating machine MG2 is not operating according to the command value Nmg2c is a state in which the command value Nmg2c is deviated from the requested MG2 rotational speed (for example, the command value Nmg2c of the HVECU 1c and the MGECU 1b The command value Nmg2c is deviated). In addition, the state where the MG2 rotational speed sensor 24 is not operating normally means not only the state where the MG2 rotational speed sensor 24 cannot detect the MG2 rotational speed Nmg2 correctly due to a failure or the like, but also due to an abnormality such as a signal line. This includes a state in which the signal from the MG2 rotational speed sensor 24 has not been correctly transmitted to the HVECU 1c or the MGECU 1b. In the following, any case where an abnormality occurs in such a detected value Nmg2s will be referred to as an abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24.

指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間の乖離の有無は、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）に所定回転数（第１所定回転数）Ｎｘ以上のずれが生じているのか否かを見ることで判定できる。 The presence or absence of a divergence between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s is equal to or greater than the absolute value (| Nmg2c−Nmg2s |) of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s by a predetermined rotational speed (first predetermined rotational speed) Nx. It can be determined by checking whether or not there is a deviation.

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃには、これを算出する際に用いたセンサの検出信号の誤差（公差の範囲内の誤差）が含まれている。また、検出値Ｎｍｇ２ｓには、ＭＧ２回転数センサ２４の検出信号の誤差（公差の範囲内の誤差）が含まれている。更に、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓには、制御で使用する上での公差の範囲内の量子化誤差、測定時間ずれによる公差の範囲内の誤差、電磁波等によって生じた信号線のノイズによる公差の範囲内の誤差等が乗っている。所定回転数Ｎｘは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｘが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｘが大きすぎた場合には、異常との判定が遅れる可能性があるからである。また、所定回転数Ｎｘが小さすぎた場合には、異常が発生していないにも拘わらず、異常が生じたと誤判定する可能性があるからである。 Here, the command value Nmg2c includes an error (error within a tolerance range) of the detection signal of the sensor used when calculating the command value Nmg2c. Further, the detection value Nmg2s includes an error in the detection signal of the MG2 rotation speed sensor 24 (an error within a tolerance range). Further, the command value Nmg2c and the detection value Nmg2s are caused by quantization error within the tolerance range for use in control, error within the tolerance range due to measurement time deviation, and signal line noise caused by electromagnetic waves or the like. There is an error within the tolerance range. The predetermined rotational speed Nx is set in advance after accumulating these errors and considering a predetermined safety margin. In the setting, it is desirable not to make the predetermined rotation speed Nx too large or too small. This is because if the predetermined rotational speed Nx is too large, the determination of abnormality may be delayed. Further, if the predetermined rotational speed Nx is too small, it may be erroneously determined that an abnormality has occurred even though no abnormality has occurred.

所定回転数Ｎｘをこのように設定しておくことで、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）が所定回転数Ｎｘよりも低回転の場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が発生していないと判定することができる。また、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）が所定回転数Ｎｘ以上の場合には、その間に乖離が発生していると判定することができる。 By setting the predetermined rotational speed Nx in this way, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2s |) is lower than the predetermined rotational speed Nx, there is a difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s. It can be determined that no has occurred. Further, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2s |) is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx, it can be determined that a deviation has occurred between them.

ところで、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差を見るだけでは、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生しているのか、それともＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生しているのかを判別することができない。このため、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合には、ＭＧ２回転数センサ２４による検出値Ｎｍｇ２ｓとＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとを比較することで、異常の発生箇所に当りを付けることができる。その推定値Ｎｍｇ２ｅとは、ＭＧ２回転数センサ２４以外のセンサによる検出値に基づいて取得したものである。この推定値Ｎｍｇ２ｅは、ＭＧ２回転数センサ２４の異常の有無を認識するために、ＭＧ２回転数センサ２４とは別の場所で検出した回転数に基づいて算出する。 By the way, only by looking at the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s, it is not possible to determine whether an abnormality has occurred in the command value Nmg2c or in the MG2 rotational speed sensor 24. Therefore, when the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s is equal to or greater than the predetermined rotational speed Nx, the detected value Nmg2s detected by the MG2 rotational speed sensor 24 is compared with the estimated value Nmg2e of the MG2 rotational speed. By doing so, it is possible to hit a place where an abnormality has occurred. The estimated value Nmg2e is obtained based on a detection value obtained by a sensor other than the MG2 rotational speed sensor 24. This estimated value Nmg2e is calculated based on the rotational speed detected at a location different from the MG2 rotational speed sensor 24 in order to recognize whether or not the MG2 rotational speed sensor 24 is abnormal.

前述したように、ＭＧ２回転数センサ２４は、ＭＧ２回転軸２２とドグクラッチ６０の第１係合要素６１と一方向クラッチ７０の第１係合要素７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓを得ている。このため、ＭＧ２回転数センサ２４が正常なときには、係合状態のドグクラッチ６０における第２係合要素６２の回転数とＭＧ２回転数センサ２４による検出値Ｎｍｇ２ｓとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）になる。よって、ここでは、その第２係合要素６２の回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用する。 As described above, the MG2 rotation speed sensor 24 detects at least one rotation speed among the MG2 rotation shaft 22, the first engagement element 61 of the dog clutch 60, and the first engagement element 71 of the one-way clutch 70. Thus, the detection value Nmg2s of the MG2 rotational speed is obtained. Therefore, when the MG2 rotational speed sensor 24 is normal, the rotational speed of the second engagement element 62 in the engaged dog clutch 60 and the detected value Nmg2s by the MG2 rotational speed sensor 24 are the same rotational speed or substantially the same rotational speed. (Number of rotations taking detection error and estimation error into consideration). Therefore, here, the rotation speed of the second engagement element 62 is used as the estimated value Nmg2e of the MG2 rotation speed.

その推定値Ｎｍｇ２ｅには、リダクション軸５３とドグクラッチ６０の第２係合要素６２と一方向クラッチ７０の第２係合要素７２の内の少なくとも１つの回転数を利用することができる。このため、ここでは、その回転数を検出する回転数センサ（図示略）を設け、検出された回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用することができる。また、その回転数は、カウンタシャフト５１の回転数Ｎｃｓと、カウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６との間のギヤ比（減速比）γと、に基づいて推定することができる。よって、ここでは、その推定した回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用することができる（式１）。 As the estimated value Nmg2e, at least one rotational speed among the reduction shaft 53, the second engagement element 62 of the dog clutch 60, and the second engagement element 72 of the one-way clutch 70 can be used. Therefore, here, a rotation speed sensor (not shown) for detecting the rotation speed is provided, and the detected rotation speed can be used as the estimated value Nmg2e of the MG2 rotation speed. Further, the rotational speed can be estimated based on the rotational speed Ncs of the counter shaft 51 and the gear ratio (reduction ratio) γ between the counter driven gear 42 and the reduction gear 46. Therefore, here, the estimated rotational speed can be used as the estimated value Nmg2e of the MG2 rotational speed (Formula 1).

Ｎｍｇ２ｅ＝Ｎｃｓ＊γ … （１） Nmg2e = Ncs * γ (1)

カウンタシャフト５１の回転数Ｎｃｓは、図１に示す出力軸回転数センサ８１で検出すればよい。また、この回転数Ｎｃｓは、エンジン回転数ＮｅとＭＧ１回転数Ｎｍｇ１と動力分割機構３０のギヤ比ρとに基づいて推定することもできる（式２）。 The rotation speed Ncs of the counter shaft 51 may be detected by the output shaft rotation speed sensor 81 shown in FIG. The rotational speed Ncs can also be estimated based on the engine rotational speed Ne, the MG1 rotational speed Nmg1, and the gear ratio ρ of the power split mechanism 30 (Equation 2).

Ｎｃｓ＝（１＋ρ）＊Ｎｅ−ρ＊Ｎｍｇ１／（１＋ρ） … （２） Ncs = (1 + ρ) * Ne−ρ * Nmg1 / (1 + ρ) (2)

ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数よりも低回転の場合（検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無い場合）には、既に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると当りを付けることができる。一方、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上になっている場合（検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有る場合）には、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していると当りを付けることができる。 When the absolute value (| Nmg2s−Nmg2e |) of the difference between the detected value Nmg2s of the MG2 rotational speed and the estimated value Nmg2e is lower than the predetermined rotational speed (when there is no difference between the detected value Nmg2s and the estimated value Nmg2e) ), It is already known that the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx, so that the command value Nmg2c is hit with an abnormality. be able to. On the other hand, when the absolute value (| Nmg2s−Nmg2e |) is equal to or higher than the predetermined rotation speed (when there is a difference between the detected value Nmg2s and the estimated value Nmg2e), the MG2 rotation speed sensor 24 is abnormal. You can win when it is generated.

しかしながら、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上となるのは、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が生じている場合だけではない。例えば、ドグクラッチ６０が誤解放されている（制御可能な動力断接装置における動力伝達が誤切断されている）場合には、ＭＧ２回転数センサ２４が正常であっても、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上になる。このため、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅの比較のみでは、異常の発生している箇所を正確に特定することができない。 However, the absolute value (| Nmg2s−Nmg2e |) is not less than the predetermined number of revolutions not only when the MG2 revolution number sensor 24 is abnormal. For example, when the dog clutch 60 is erroneously released (the power transmission in the controllable power connection / disconnection device is erroneously disconnected), even if the MG2 rotational speed sensor 24 is normal, the absolute value (| Nmg2s− Nmg2e |) is equal to or higher than the predetermined rotation speed. For this reason, the location where the abnormality has occurred cannot be accurately identified only by comparing the detected value Nmg2s of the MG2 rotational speed and the estimated value Nmg2e.

そこで、本実施例においては、次のようにして異常の発生している箇所を特定する。本実施例の異常判定（診断モード）に関わる演算処理動作を図３のフローチャートに基づき説明する。 Therefore, in this embodiment, a location where an abnormality has occurred is specified as follows. An arithmetic processing operation related to the abnormality determination (diagnostic mode) of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG.

ここで、後述するＭＧ２回転異常フラグＦ０は、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が有ると判定された場合に立てるフラグであり、異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ０＝１）、異常が有ると判定されなかった場合又はドグクラッチ６０の解放に伴う第２回転機ＭＧ２の休止中の場合に０とする（Ｆ０＝０）。ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１は、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有る場合に立てるフラグであり、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ１＝１）、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有ると判定されなかった場合に０とする（Ｆ１＝０）。ＭＧ２指令値異常フラグＦ２は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有る場合に立てるフラグであり、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ２＝１）、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有ると判定されなかった場合に０とする（Ｆ２＝０）。ドグクラッチ誤解放フラグＦ３は、ドグクラッチ６０が誤解放されている場合に立てるフラグであり、誤解放されていると判定された場合に１とし（Ｆ３＝１）、誤解放されていると判定されなかった場合に０とする（Ｆ３＝０）。ドグクラッチ係合指令フラグＦｄは、ドグクラッチ６０に対して係合指令が行われている場合に立てるフラグであり、係合指令が行われている場合に１とし（Ｆｄ＝１）、ドグクラッチ６０に対して解放指令が行われている場合に０とする（Ｆｄ＝０）。 Here, the MG2 rotation abnormality flag F0 described later is a flag that is set when it is determined that there is an abnormality in the rotation of the second rotating machine MG2, and is 1 when it is determined that there is an abnormality (F0 = 1). When it is not determined that there is an abnormality, or when the second rotary machine MG2 is at rest due to the release of the dog clutch 60, 0 is set (F0 = 0). The MG2 rotation speed sensor abnormality flag F1 is a flag that is set when there is an abnormality in the MG2 rotation speed sensor 24, and is set to 1 when it is determined that there is an abnormality in the MG2 rotation speed sensor 24 (F1 = 1). When it is not determined that the number sensor 24 has an abnormality, 0 is set (F1 = 0). The MG2 command value abnormality flag F2 is a flag that is set when there is an abnormality in the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed, and is set to 1 when it is determined that the command value Nmg2c is abnormal (F2 = 1), and the command value Nmg2c. Is determined to be 0 (F2 = 0). The dog clutch erroneous release flag F3 is a flag that is set when the dog clutch 60 is erroneously released, and is set to 1 when it is determined that the dog clutch 60 is erroneously released (F3 = 1), and is not determined to be erroneously released. In this case, 0 is set (F3 = 0). The dog clutch engagement command flag Fd is a flag that is set when an engagement command is issued to the dog clutch 60. The dog clutch engagement command flag Fd is set to 1 when an engagement command is issued (Fd = 1). When the release command is issued, 0 is set (Fd = 0).

異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値を求め、この絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。 The abnormality determination unit obtains the absolute value of the difference between the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed and the detection value Nmg2s, and determines whether or not this absolute value is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx (step ST1).

その絶対値が所定回転数Ｎｘよりも低回転の場合には、ドグクラッチ６０が係合されていれば、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じておらず、ドグクラッチ６０が解放されていれば、第２回転機ＭＧ２が休止中であり、この第２回転機ＭＧ２の回転に異常が発生しているのか否かを判別できない。このため、異常判定部は、この場合、ＭＧ２回転異常フラグＦ０とＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３とをそれぞれ０にする（ステップＳＴ２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。 If the absolute value is lower than the predetermined rotational speed Nx, if the dog clutch 60 is engaged, there is no abnormality in the rotation of the second rotating machine MG2, and the dog clutch 60 is released. It is not possible to determine whether or not the second rotating machine MG2 is at rest and an abnormality has occurred in the rotation of the second rotating machine MG2. Therefore, in this case, the abnormality determination unit sets the MG2 rotation abnormality flag F0, the MG2 rotation speed sensor abnormality flag F1, the MG2 command value abnormality flag F2, and the dog clutch erroneous release flag F3 to 0 (step ST2). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST1.

一方、異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が発生しており、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じているので、その原因となる異常の発生箇所を探る。 On the other hand, when the absolute value of the difference between the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed and the detection value Nmg2s is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx, the abnormality determination unit has a difference between the command value Nmg2c and the detection value Nmg2s. Since an abnormality has occurred in the rotation of the second rotating machine MG2, the occurrence location of the abnormality that causes the abnormality is searched.

先ず、この場合の異常判定部は、ドグクラッチ係合指令フラグＦｄが立っている（Ｆｄ＝１）のか否かを判定する（ステップＳＴ３）。つまり、ここでは、ドグクラッチ６０に対して係合指令が行われているのか否かを判定する。ドグクラッチ６０が係合していなければ、異常の発生箇所を正しく特定できないからである。 First, the abnormality determination unit in this case determines whether or not the dog clutch engagement command flag Fd is set (Fd = 1) (step ST3). That is, here, it is determined whether or not an engagement command has been issued to the dog clutch 60. This is because if the dog clutch 60 is not engaged, the location where the abnormality has occurred cannot be correctly identified.

異常判定部は、その係合指令フラグＦｄが降りており（Ｆｄ＝０）、ドグクラッチ６０が解放中であると判定した場合、第２回転機ＭＧ２が休止中であり、異常の発生箇所を実行中の異常判定で詳細に特定することができないので、ＭＧ２回転異常フラグＦ０を０にして（ステップＳＴ４）、ＭＧ２休止モードの異常判定処理を実行する（ステップＳＴ５）。例えば、ＨＶＥＣＵ１ｃの通知部は、ＭＧ２休止中の異常判定処理フラグを立てて、駆動力が制限されることを運転者等に通知する。その通知は、例えば、車室内に文字情報等の視覚情報や音声情報等の聴覚情報として出力したり、通信機器を介して販売店のサービス部門や修理部門のサーバ等に出力したりして行う。その後、異常判定部は、ＭＧＥＣＵ１ｂとＥＮＧＥＣＵ１ａとに指令を送り、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、エンジン直達モードで走行させる。 If it is determined that the engagement command flag Fd is off (Fd = 0) and the dog clutch 60 is disengaged, the abnormality determination unit executes the location where the abnormality has occurred and the second rotating machine MG2 is at rest. Since the MG2 rotation abnormality flag F0 is set to 0 (step ST4), the MG2 pause mode abnormality determination process is executed (step ST5). For example, the notification unit of the HVECU 1c sets an abnormality determination process flag during MG2 suspension to notify the driver or the like that the driving force is limited. The notification is performed, for example, by outputting visual information such as character information or audio information such as voice information in the passenger compartment, or outputting it to a server in a service department or a repair department of a store via a communication device. . After that, the abnormality determination unit sends a command to the MGECU 1b and the ENGECU 1a, decreases the command value of the current supplied to the second rotating machine MG2 toward 0, and runs in the engine direct delivery mode.

これに対して、異常判定部は、係合指令フラグＦｄが立っており（Ｆｄ＝１）、ドグクラッチ６０が係合中（ＨＶ走行モードで走行中）であると判定した場合、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定し、ＭＧ２回転異常フラグＦ０を立てる（Ｆ０＝１、ステップＳＴ６）。つまり、異常判定部は、ドグクラッチ６０の係合指令中に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合、異常判定を実施する。 On the other hand, when the abnormality determination unit determines that the engagement command flag Fd is set (Fd = 1) and the dog clutch 60 is engaged (traveling in the HV traveling mode), the second rotating machine It is determined that an abnormality has occurred in the rotation of MG2, and an MG2 rotation abnormality flag F0 is set (F0 = 1, step ST6). That is, the abnormality determination unit performs abnormality determination when the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx during the engagement command of the dog clutch 60.

次に、異常判定部は、ＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させる（ステップＳＴ７）。その指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令は、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が有ると判定された原因を特定する為に実施する。この指令値Ｎｍｇ２ｃの減少量は、例えば推定値Ｎｍｇ２ｅの算出に用いたセンサの検出誤差等に基づいて予め設定しておけばよい。指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令値は、減少前の指令値Ｎｍｇ２ｃから減少量を減算したものである。また、その減少指令は、予め定めておいた所定時間の間だけ実施させるように構成してもよい。 Next, the abnormality determination unit sends a command to MGECU 1b and decreases command value Nmg2c of MG2 rotation speed (step ST7). The command to decrease the command value Nmg2c is executed in order to identify the cause determined that there is an abnormality in the rotation of the second rotating machine MG2. The amount of decrease in the command value Nmg2c may be set in advance based on, for example, the detection error of the sensor used to calculate the estimated value Nmg2e. The decrease command value of the command value Nmg2c is obtained by subtracting the decrease amount from the command value Nmg2c before the decrease. Further, the decrease command may be configured to be executed only for a predetermined time that is determined in advance.

この異常判定部は、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅを算出し、その減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）を求めて、この絶対値が所定回転数（第２所定回転数）Ｎｙ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ８）。 The abnormality determination unit calculates an estimated value Nmg2e of the MG2 rotational speed, obtains an absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) of the difference between the reduced command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e, and this absolute value is predetermined. It is determined whether or not the rotational speed (second predetermined rotational speed) is Ny or more (step ST8).

前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃには、様々な公差の範囲内の誤差が乗っている。そして、推定値Ｎｍｇ２ｅについても、指令値Ｎｍｇ２ｃと同じように、エンジン回転数センサ１５等における公差の範囲内の誤差が乗っている。このため、所定回転数Ｎｙは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｙが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｙが大きすぎた場合には、フェールセーフ時に、パワースプリット走行（エンジンＥＮＧの動力で走行と発電を行いながら、その発電した電力で第２回転機ＭＧ２を駆動する走行）ができないにも拘わらず、パワースプリット走行に移行してしまう可能性があるからである。また、所定回転数Ｎｙが小さすぎた場合には、フェールセーフ時に、パワースプリット走行の継続が可能であるにも拘わらず、エンジン直達走行に移行して、走行距離が短くなってしまう可能性があるからである。 As described above, the command value Nmg2c is loaded with errors within various tolerance ranges. As with the command value Nmg2c, the estimated value Nmg2e is also subject to an error within the tolerance range of the engine speed sensor 15 and the like. For this reason, the predetermined rotational speed Ny is set in advance after accumulating these errors and considering a predetermined safety margin. In the setting, it is desirable not to make the predetermined rotational speed Ny too large or too small. If the predetermined rotational speed Ny is too large, power split traveling (travel that drives the second rotating machine MG2 with the generated power while traveling and generating power with the power of the engine ENG) is not possible during fail safe. Nevertheless, there is a possibility of shifting to power split traveling. In addition, if the predetermined rotational speed Ny is too small, there is a possibility that the travel distance may be shortened by shifting to direct engine travel even though the power split travel can be continued during fail safe. Because there is.

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令は、車両の速度低下を招く。このため、この減少指令は、診断モードの介入による乗員の違和感を抑えるために、車両の減速時に実施することが望ましい。 Here, the command to decrease the command value Nmg2c causes a reduction in the vehicle speed. For this reason, it is desirable to execute this reduction command when the vehicle is decelerating in order to suppress an uncomfortable feeling of the passenger due to the intervention in the diagnosis mode.

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転の場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いので、ＭＧ２回転数センサ２４の異常と判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てる（Ｆ１＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ９）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。 When the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is lower than the predetermined rotation speed Ny, the abnormality determination unit has no difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e. The MG2 rotational speed sensor abnormality flag F1 is set (F1 = 1), and the MG2 command value abnormality flag F2 and the dog clutch erroneous release flag F3 are each set to 0 (step ST9). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST1.

ここで、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少時に算出される絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、推定値Ｎｍｇ２ｅは、その指令値Ｎｍｇ２ｃの変化と同じように変化する（図４及び図５）。具体的に、その推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）は、指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で減少する。図５では、図示の便宜上、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数で変化しているものとして説明している。 Here, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) calculated when the command value Nmg2c is decreased is lower than the predetermined rotation speed Ny, the estimated value Nmg2e is the same as the change in the command value Nmg2c. (FIGS. 4 and 5). Specifically, the estimated value Nmg2e and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) are the same rotational speed as the command value Nmg2c or substantially the same rotational speed (in consideration of detection error and estimation error). The number of rotations decreases. In FIG. 5, for convenience of illustration, it is assumed that the command value Nmg2c, the estimated value Nmg2e, and the actual MG2 rotation speed Nmg2r are changing at the same rotation speed.

この場合には、既に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが判っているので、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が無く、ＭＧ２回転数センサ２４の異常であると判断できる。図５の例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが小さくなっている状態を示している。また、この場合には、ドグクラッチ６０が係合状態になっていることが判る。ドグクラッチ６０が解放されているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少と共に係合状態の一方向クラッチ７０も解放されるので、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとが乖離していくからである（図４及び図６）。尚、ここでは、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させなければ、一方向クラッチ７０が係合状態を保ったままなので、ドグクラッチ６０が係合状態なのか誤解放されているのかを判別できない。 In this case, since it is already known that the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx, the command value Nmg2c has no abnormality and the MG2 rotation speed sensor 24 It can be determined that it is abnormal. In the illustration of FIG. 5, the detected value Nmg2s is smaller than the command value Nmg2c. In this case, it can be seen that the dog clutch 60 is in an engaged state. This is because when the dog clutch 60 is released, the engaged one-way clutch 70 is also released along with a decrease in the command value Nmg2c, so that the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e deviate (FIG. 4 and FIG. 4). FIG. 6). Here, unless the command value Nmg2c is decreased, the one-way clutch 70 remains engaged, so it cannot be determined whether the dog clutch 60 is engaged or misreleased.

具体的に、この場合には、図４に示す１重と２重の異常が起こり得る。この場合の１重の異常とは、ＭＧ２回転数センサ２４だけに異常が生じている状態である。２重の異常とは、ＭＧ２回転数センサ２４の異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが併存している場合である。但し、現時点では、ドグクラッチ６０の係合状態が係合指令に応じた正常な動作に基づくものなのか固着を原因とするものなのかを識別できない。しかしながら、ここでは、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していることに変わりない。このため、異常判定部には、ＭＧ２回転数センサ２４に単独の異常が発生していると判定させ、例えば指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を終えてからＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てさせる。尚、ドグクラッチ６０が係合状態のまま固着しているのか否かを判定する場合、その判定は、ドグクラッチ６０に解放指令を与えるとき（ＭＧ２休止モードへの移行時等）に実施すればよい。 Specifically, in this case, the single and double abnormalities shown in FIG. 4 may occur. The single abnormality in this case is a state where an abnormality has occurred only in the MG2 rotational speed sensor 24. The double abnormality is a case where an abnormal state of the MG2 rotational speed sensor 24 and a state where the dog clutch 60 is stuck in the engaged state coexist. However, at present, it is not possible to identify whether the engagement state of the dog clutch 60 is based on a normal operation according to the engagement command or due to sticking. However, here, the MG2 rotational speed sensor 24 remains unchanged. For this reason, the abnormality determination unit determines that a single abnormality has occurred in the MG2 rotation speed sensor 24 and, for example, raises the MG2 rotation speed sensor abnormality flag F1 after completing a command to decrease the command value Nmg2c. When determining whether or not the dog clutch 60 is stuck in the engaged state, the determination may be performed when a release command is given to the dog clutch 60 (eg, when shifting to the MG2 pause mode).

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃ（減少指令値）と推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定することができる。この場合には、後述するように指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させたとしても、この指令値Ｎｍｇ２ｃと同じように推定値Ｎｍｇ２ｅが変化する（図４及び図５）。具体的に、その推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）は、指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で増加する。図５では、図示の便宜上、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数で変化しているものとして説明している。 As described above, when the absolute value of the difference between the decreased command value Nmg2c (decrease command value) and the estimated value Nmg2e is lower than the predetermined rotation speed Ny, the abnormality determination unit MG2 rotation speed sensor 24 It can be determined that a single abnormality has occurred. In this case, even if the command value Nmg2c is increased as described later, the estimated value Nmg2e changes in the same manner as the command value Nmg2c (FIGS. 4 and 5). Specifically, the estimated value Nmg2e and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) are the same rotational speed as the command value Nmg2c or substantially the same rotational speed (in consideration of detection error and estimation error). The number of rotations increases. In FIG. 5, for convenience of illustration, it is assumed that the command value Nmg2c, the estimated value Nmg2e, and the actual MG2 rotation speed Nmg2r are changing at the same rotation speed.

一方、ドグクラッチ６０の係合指令中に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合には、ＭＧ２回転数センサ２４の異常と他の異常とが併存している状態、指令値Ｎｍｇ２ｃの単独の異常状態、及び、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常と他の異常とが併存している状態になっていることが考えられる。 On the other hand, the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s during the engagement command of the dog clutch 60 is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nx, and the difference between the reduced command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e When the absolute value is equal to or greater than the predetermined rotational speed Ny, a state in which an abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and another abnormality coexist, a single abnormal state of the command value Nmg2c, and a command value Nmg2c It is conceivable that an abnormality and another abnormality coexist.

ここで、そのＭＧ２回転数センサ２４の異常と同時に発生している他の異常としては、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態やドグクラッチ６０の誤解放状態が考えられる。ドグクラッチ６０が解放されているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させ、ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）を増加させることによって、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少によって解放させられた一方向クラッチ７０が再び係合し、推定値Ｎｍｇ２ｅが指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で増加していく（図４及び図６）。このため、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているとステップＳＴ８で判定された場合には、その指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させることによって、係合指令中のドグクラッチ６０が誤解放されていることを特定できる。そして、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数（第３所定回転数）Ｎｚよりも低回転になっているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが既に判っているので、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常ではなく、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していることを特定できる。図６の例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが小さくなっている状態を示している。 Here, as other abnormalities occurring simultaneously with the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24, an abnormal state of the command value Nmg2c and an erroneous release state of the dog clutch 60 can be considered. When the dog clutch 60 is released, the command value Nmg2c is increased, and the actual rotation speed of the MG2 rotation shaft 22 (actual MG2 rotation speed Nmg2r) is increased to decrease the command value Nmg2c. The direction clutch 70 is engaged again, and the estimated value Nmg2e increases at the same rotational speed as the command value Nmg2c or substantially the same rotational speed (the rotational speed taking into account the detection error and the estimated error) (FIG. 4 and FIG. 4). FIG. 6). For this reason, when it is determined in step ST8 that the absolute value of the difference between the reduced command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is equal to or greater than the predetermined rotational speed Ny, by increasing the command value Nmg2c, It can be specified that the dog clutch 60 being in the engagement command is erroneously released. When the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is lower than the predetermined rotation speed (third predetermined rotation speed) Nz, the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s are Since it is already known that the absolute value of the difference between the two values is equal to or greater than the predetermined rotational speed Nx, it is possible to specify that an abnormality has occurred in the MG2 rotational speed sensor 24 instead of an abnormality in the command value Nmg2c. In the example of FIG. 6, the detected value Nmg2s is smaller than the command value Nmg2c.

そこで、異常判定部には、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているとステップＳＴ８で判定され、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有ることが判った場合、ＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させる（ステップＳＴ１０）。その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加量は、例えば推定値Ｎｍｇ２ｅの算出に用いたセンサの検出誤差等に基づいて予め設定しておけばよい。指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令値は、増加前の指令値Ｎｍｇ２ｃに増加量を加算したものである。また、その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令は、予め定めておいた所定時間の間だけ実施させるように構成してもよい。 Therefore, the abnormality determination unit determines in step ST8 that the absolute value of the difference between the reduced command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is equal to or greater than the predetermined rotational speed Ny, and the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e If it is found that there is a difference between the two, a command is sent to the MGECU 1b to increase the command value Nmg2c of the MG2 rotational speed (step ST10). The increase amount of the command value Nmg2c may be set in advance based on, for example, the detection error of the sensor used for calculating the estimated value Nmg2e. The increase command value of the command value Nmg2c is obtained by adding the increase amount to the command value Nmg2c before the increase. Further, the increase command of the command value Nmg2c may be configured to be executed only for a predetermined time set in advance.

この異常判定部には、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値を算出させ、この絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定させる（ステップＳＴ１１）。 The abnormality determination unit calculates the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e, and determines whether or not the absolute value is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz (step ST11). ).

前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃや推定値Ｎｍｇ２ｅには、様々な公差の範囲内の誤差が乗っている。このため、所定回転数Ｎｚは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｚが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｚが大きすぎたり小さすぎたりした場合には、異常箇所が特定できず、誤判定を引き起こす可能性があるからである。図６−１１の例示では、所定回転数Ｎｚを所定回転数Ｎｙと同一の回転数に設定している。 As described above, the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e are loaded with errors within various tolerance ranges. For this reason, the predetermined rotation speed Nz is set in advance after accumulating those errors and considering a predetermined safety margin. In the setting, it is desirable not to make the predetermined rotational speed Nz too large or too small. This is because if the predetermined rotational speed Nz is too large or too small, an abnormal location cannot be specified, and an erroneous determination may be caused. In the example of FIG. 6-11, the predetermined rotational speed Nz is set to the same rotational speed as the predetermined rotational speed Ny.

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令は、車両の速度上昇を招く。このため、この増加指令は、診断モードの介入による乗員の違和感を抑えるために、車両の増速時に実施することが望ましい。 Here, the increase command of the command value Nmg2c causes an increase in the speed of the vehicle. For this reason, it is desirable that this increase command is executed when the vehicle speed is increased in order to suppress an uncomfortable feeling of the passenger due to the intervention in the diagnosis mode.

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いので、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする（ステップＳＴ１２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。 When the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is lower than the predetermined rotation speed Nz, the abnormality determination unit has no difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e. It is determined that the abnormality and the erroneous release of the dog clutch 60 have occurred at the same time, and the MG2 rotational speed sensor abnormality flag F1 and the dog clutch erroneous release flag F3 are set (F1 = 1, F3 = 1), and the MG2 command value abnormality flag F2 is set to 0 (step ST12). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST1.

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっており、かつ、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定することができる。 As described above, the abnormality determination unit has the absolute value of the difference between the decreased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e equal to or greater than the predetermined rotational speed Ny, and the increased command value Nmg2c and estimated value Nmg2e. When the absolute value of the difference is lower than the predetermined rotational speed Nz, it can be determined that the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 are occurring simultaneously.

一方、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合には、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有り、かつ、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間にも乖離があることが既に判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判断することができる。このため、この場合の異常判定部は、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定し、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ１３）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。 On the other hand, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz, there is a difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e, and the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s Since it is already known that there is also a difference between the command value Nmg2c, it can be determined that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c. Therefore, the abnormality determination unit in this case determines that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c, sets the MG2 command value abnormality flag F2 (F2 = 1), and misunderstands the MG2 rotational speed sensor abnormality flag F1 and the dog clutch. The release flag F3 is set to 0 (step ST13). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST1.

指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合としては、前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃの単独の異常状態、及び、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常と他の異常とが併存している状態が考えられる。その具体例を図７−１１に示す。尚、この例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していることを特定するまでとし、同時に発生している他の異常が何であるのかについてまでは特定しない。但し、特定の必要があるときは、他の異常について特定してもよい。 As described above, the abnormality of the command value Nmg2c can be considered as a single abnormal state of the command value Nmg2c or a state in which the abnormality of the command value Nmg2c and other abnormality coexist. A specific example is shown in FIGS. In this example, it is determined that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c, but it is not specified what other abnormality is occurring at the same time. However, when there is a need for specific, other abnormalities may be specified.

図７は、図４に示す１重の異常が発生している場合と２重の異常が発生している場合の一例を示したものである。１重の異常とは、指令値Ｎｍｇ２ｃだけが異常である状態を指している。また、ここでの２重の異常とは、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが併存している場合を指している。これらの場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数になっている。 FIG. 7 shows an example when the single abnormality shown in FIG. 4 occurs and when the double abnormality occurs. The single abnormality indicates a state where only the command value Nmg2c is abnormal. The double abnormality here refers to the case where the abnormal state of the command value Nmg2c and the state where the dog clutch 60 is stuck in the engaged state coexist. In these cases, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) deviate from the command value Nmg2c regardless of the change in the command value Nmg2c. Further, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual MG2 rotational speed Nmg2r are the same rotational speed or substantially the same rotational speed.

図８及び図９は、図４に示す別の２重の異常が発生している場合について示したものである。図８は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常も同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが乖離している。図９は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ドグクラッチ６０の誤解放も同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数になっている。更に、この場合には、ドグクラッチ６０の誤解放によって、車軸の回転数に応じて推定値Ｎｍｇ２ｅが変化している。その推定値Ｎｍｇ２ｅは、指令値Ｎｍｇ２ｃの増加に伴い一方向クラッチ７０が係合するので、検出値Ｎｍｇ２ｓや実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒと同一の回転数又はほぼ同一の回転数で増加する。 8 and 9 show a case where another double abnormality shown in FIG. 4 has occurred. FIG. 8 is an example in the case where not only the abnormality of the command value Nmg2c but also the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 occurs at the same time. In this case, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) deviate from the command value Nmg2c regardless of the change in the command value Nmg2c. In addition, the detected value Nmg2s deviates from the estimated value Nmg2e and the actual MG2 rotational speed Nmg2r. FIG. 9 is an example in which not only the abnormality of the command value Nmg2c but also the erroneous release of the dog clutch 60 occurs at the same time. In this case, regardless of the change in the command value Nmg2c, the detected value Nmg2s and the actual rotational speed of the MG2 rotation shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) deviate from the command value Nmg2c, and The detected value Nmg2s and the actual MG2 rotational speed Nmg2r are the same rotational speed or substantially the same rotational speed. Further, in this case, the estimated value Nmg2e changes according to the rotational speed of the axle due to the erroneous release of the dog clutch 60. The estimated value Nmg2e increases at the same or substantially the same rotational speed as the detected value Nmg2s and the actual MG2 rotational speed Nmg2r because the one-way clutch 70 is engaged as the command value Nmg2c increases.

図１０及び図１１は、図４に示す３重の異常が発生している場合について示したものである。図１０は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが乖離している。図１１は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとがそれぞれ別々に変化する。 10 and 11 show a case where the triple abnormality shown in FIG. 4 has occurred. FIG. 10 is an example of a case where not only the abnormality of the command value Nmg2c but also the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the state where the dog clutch 60 is stuck in the engaged state occur at the same time. In this case, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) deviate from the command value Nmg2c regardless of the change in the command value Nmg2c. In addition, the detected value Nmg2s deviates from the estimated value Nmg2e and the actual MG2 rotational speed Nmg2r. FIG. 11 shows an example in which not only the abnormality of the command value Nmg2c but also the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 occur at the same time. In this case, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual rotational speed of the MG2 rotating shaft 22 (actual MG2 rotational speed Nmg2r) deviate from the command value Nmg2c regardless of the change in the command value Nmg2c. In addition, the detected value Nmg2s, the estimated value Nmg2e, and the actual MG2 rotational speed Nmg2r change separately.

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっており、かつ、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生しており、その指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに第２回転機ＭＧ２が動作できていないと判定することができる。 As described above, the abnormality determination unit has the absolute value of the difference between the decreased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e equal to or greater than the predetermined rotational speed Ny, and the increased command value Nmg2c and estimated value Nmg2e. When the absolute value of the difference is equal to or greater than the predetermined rotational speed Nz, it is determined that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c for the MG2 rotational speed, and the second rotating machine MG2 cannot operate according to the command value Nmg2c. can do.

以上示したように、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された場合には、その原因として１つ又は複数の異常箇所の存在が考えられる。本実施例の車両の制御装置は、そのような判定が為された場合、ドグクラッチ６０の係合中にＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増減させることによって、異常の発生している箇所を細かく切り分けて特定することができる。このため、この車両の制御装置は、その異常箇所の診断を行うに際して、ドグクラッチ６０の係合指令中にＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増減させることによって、ドグクラッチ６０が誤解放されており、係合状態の一方向クラッチ７０でＭＧ２トルクＴｍｇ２の伝達が行われている状況下でも、異常箇所を特定することができる。また、この車両の制御装置は、その異常箇所の診断をドグクラッチ６０の係合中に行うので、診断時のドライバビリティの悪化を抑えつつ、そのような多様な異常の判定に対して高精度に対応することができる。 As described above, when it is determined that an abnormality has occurred in the rotation of the second rotating machine MG2, the cause may be the presence of one or more abnormal parts. When such a determination is made, the vehicle control apparatus of the present embodiment finely divides the location where the abnormality has occurred by increasing or decreasing the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed while the dog clutch 60 is engaged. Can be specified. For this reason, when the vehicle control device diagnoses the abnormal portion, the dog clutch 60 is erroneously released by increasing or decreasing the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed during the engagement command of the dog clutch 60. Even under the situation where the MG2 torque Tmg2 is transmitted by the one-way clutch 70 in the combined state, the abnormal part can be identified. In addition, since the vehicle control apparatus performs diagnosis of the abnormal portion while the dog clutch 60 is engaged, it is highly accurate for determining such various abnormalities while suppressing deterioration in drivability during diagnosis. Can respond.

ＨＶＥＣＵ１ｃの通知部には、異常の発生している箇所が特定された際に、その異常箇所の情報と共に、注意喚起情報を車室内や販売店のサービス部門等に出力させてもよい。その注意喚起情報とは、点検や修理を受けるよう促す情報等である。 When a location where an abnormality has occurred is identified in the notification section of the HVECU 1c, alert information may be output to the vehicle compartment, the service department of the store, etc. together with information on the abnormal location. The alerting information is information that prompts to receive inspections and repairs.

また、この通知部には、ステップＳＴ６で第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された際に又は指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令と同時に、第２回転機ＭＧ２の回転に関して異常が発生している旨の情報（異常発生情報）と共に、上記の注意喚起情報を車室内や販売店のサービス部門等に出力させてもよい。この場合、異常判定部は、車両の減速タイミングを待たずに指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を行ってもよく、また、車両の増速タイミングを待たずに指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を行ってもよい。この場合、運転者は、異常の発生を認識しているので、自らの操作に反した減速感や増速感を僅かに感じたとしても、それに違和感を覚える可能性が少ないからである。更に、通知部には、これらの情報と共に、異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させてもよい。これによれば、運転者は、異常判定（診断モード）の実施を認識しているので、自らの操作に反した減速感や増速感に対する違和感がより少なくなるからである。 In addition, when it is determined in step ST6 that an abnormality has occurred in the rotation of the second rotating machine MG2, the notification unit has an abnormality related to the rotation of the second rotating machine MG2 at the same time as the command for reducing the command value Nmg2c. The above alert information may be output to the vehicle compartment, the service department of the store, etc. together with the information indicating that it has occurred (abnormality occurrence information). In this case, the abnormality determination unit may issue a command to decrease the command value Nmg2c without waiting for the vehicle deceleration timing, or may issue a command to increase the command value Nmg2c without waiting for the vehicle acceleration timing. . In this case, since the driver recognizes the occurrence of an abnormality, even if he or she feels a slight feeling of deceleration or speeding up against his / her own operation, there is little possibility of feeling uncomfortable. Furthermore, you may make the notification part output the information to the effect of abnormality determination (diagnosis mode) with these information. According to this, since the driver recognizes the execution of the abnormality determination (diagnostic mode), the driver feels less uncomfortable with the feeling of deceleration and the speeding up against his own operation.

また、通知部には、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を行ってから、異常発生情報と注意喚起情報又はこれらの情報と異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させてもよい。この例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を先に行い、その後で必要に応じて増加指令を行う。このため、運転者にとっては、操作意思に反した減速感を先に覚えたとしても、操作意思に反した増速感を先に覚えた場合と比較して、不安感が少ないからである。 The notification unit may output a command for decreasing the command value Nmg2c, and then output abnormality occurrence information and alert information, or information indicating that such information and abnormality determination (diagnosis mode) should be performed. In this example, a command to decrease the command value Nmg2c is issued first, and then an increase command is given as necessary. For this reason, even if the driver first feels the deceleration against the operation intention, the driver feels less anxiety than the case where the driver feels the speed increase against the operation intention first.

ここで、本実施例では、そのような異常判定（診断モード）をドグクラッチ６０の係合指令中（ＨＶ走行モードで走行中）に実施している。しかしながら、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して解放指令が為されていたとしても、このドグクラッチ６０に対して係合指令を行うことによって、診断モードに移行させてもよい。 Here, in this embodiment, such abnormality determination (diagnosis mode) is performed during the engagement command of the dog clutch 60 (during traveling in the HV traveling mode). However, even if a release command is issued to the dog clutch 60, the abnormality determination unit may shift to the diagnosis mode by issuing an engagement command to the dog clutch 60.

また、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生している場合には、車両を速やかに停車させることが望ましい。このため、異常判定部には、ステップＳＴ１３の判定の後で、ドグクラッチ６０に対する解放指令を実施させ、検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとを比較させることによって、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かを判定させてもよい。そして、通知部には、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生していると判定された場合、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知させることが望ましい。尚、ＭＧ２回転数センサ２４の異常も同時に発生している場合には、検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの比較によって、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かを判別し難い。そこで、通知部には、ステップＳＴ１３の判定が実施された場合、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知させてもよい。 In addition, when the abnormal state of the command value Nmg2c and the state where the dog clutch 60 is stuck in the engaged state occur at the same time, it is desirable to stop the vehicle promptly. For this reason, after the determination in step ST13, the abnormality determination unit executes a release command for the dog clutch 60, and compares the detected value Nmg2s with the estimated value Nmg2e, so that the dog clutch 60 remains in the engaged state. You may make it determine whether it is doing. Then, when it is determined that the abnormal state of the command value Nmg2c and the state where the dog clutch 60 is stuck in the engaged state are simultaneously generated in the notification unit, the driver is requested to stop the vehicle promptly. It is desirable to notify. If an abnormality occurs in the MG2 rotational speed sensor 24 at the same time, it is determined whether or not the dog clutch 60 is fixed in the engaged state by comparing the detected value Nmg2s with the estimated value Nmg2e. hard. Therefore, when the determination in step ST13 is performed, the notification unit may notify the driver to stop the vehicle promptly.

［変形例１］
前述した実施例の車両の制御装置においては、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を先に行い、その後で必要に応じて増加指令を行っている。本変形例は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を先に行い、その後で必要に応じて減少指令を行うものである。但し、本変形例においては、運転者の違和感を抑えるべく、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された際に、実施例で説明した異常発生情報と注意喚起情報又はこれらの情報と異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させることが望ましい。 [Modification 1]
In the vehicle control apparatus of the above-described embodiment, a command for decreasing the command value Nmg2c for the MG2 rotational speed is given first, and then an command for increasing is given if necessary. In this modification, a command to increase the command value Nmg2c for the MG2 rotation number is given first, and then a command to decrease is given if necessary. However, in this modified example, when it is determined that there is an abnormality in the rotation of the second rotating machine MG2 in order to suppress the driver's uncomfortable feeling, the abnormality occurrence information and the alert information described in the embodiment or these It is desirable to output the information and the information to carry out the abnormality determination (diagnostic mode).

以下に、本変形例の異常判定（診断モード）に関わる演算処理動作を図１２のフローチャートに基づき説明する。尚、図１２のステップＳＴ２１−ＳＴ２６までの演算処理は、実施例における図３のステップＳＴ１−ＳＴ６までの演算処理と同じものなので、ここでの説明を省略する。また、それ以外の演算処理についても、実施例と同じものは、省略又は簡略化して説明する。 Hereinafter, the arithmetic processing operation related to the abnormality determination (diagnostic mode) of the present modification will be described based on the flowchart of FIG. Note that the arithmetic processing up to steps ST21 to ST26 in FIG. 12 is the same as the arithmetic processing up to steps ST1 to ST6 in FIG. In addition, with respect to other arithmetic processes, the same processing as in the embodiment will be omitted or simplified.

異常判定部は、ステップＳＴ２６でＭＧ２回転異常フラグＦ０を立てた後（Ｆ０＝１）、実施例のステップＳＴ１０，ＳＴ１１と同じようにして、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させ（ステップＳＴ２７）、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。その所定回転数Ｎｚは、実施例と同じものを用いればよい。 After setting the MG2 rotation abnormality flag F0 in step ST26 (F0 = 1), the abnormality determination unit increases the command value Nmg2c of the MG2 rotation number in the same manner as in steps ST10 and ST11 of the embodiment (step ST27). Then, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is equal to or greater than a predetermined rotational speed Nz (step ST28). The predetermined rotation speed Nz may be the same as that in the embodiment.

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有り、かつ、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間にも乖離が有ることがステップＳＴ２１で既に判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定し、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ２９）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。この場合、通知部は、実施例でも説明したように、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かが判らなければ、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知してもよい。 When the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz, the abnormality determining unit has a difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e and detects the command value Nmg2c. Since it is already known in step ST21 that there is a deviation from the value Nmg2s, it is determined that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c, and the MG2 command value abnormality flag F2 is set (F2 = 1). , The MG2 rotational speed sensor abnormality flag F1 and the dog clutch erroneous release flag F3 are each set to 0 (step ST29). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST21. In this case, as described in the embodiment, the notification unit may notify the driver to stop the vehicle promptly unless it is determined whether the dog clutch 60 is stuck in the engaged state. Good.

一方、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いが、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が有ることが既に判っているので、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していると当たりを付ける。このため、異常判定部は、実施例のステップＳＴ７，ＳＴ８と同じようにして、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させ（ステップＳＴ３０）、その減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。その所定回転数Ｎｙは、実施例と同じものを用いればよい。 On the other hand, if the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is lower than the predetermined rotation speed Nz, the abnormality determination unit detects that there is no difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e. Since it is already known that there is a deviation from the value Nmg2s, it is determined that an abnormality has occurred in the MG2 rotational speed sensor 24. For this reason, the abnormality determination unit decreases the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed in the same manner as in steps ST7 and ST8 of the embodiment (step ST30), and the difference between the decreased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e It is determined whether the absolute value of is greater than or equal to a predetermined rotational speed Ny (step ST31). The predetermined rotation speed Ny may be the same as that in the embodiment.

ここで、ドグクラッチ６０が誤解放されているときには、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少に伴い、係合状態の一方向クラッチ７０が解放されるので、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が生じる。一方、ドグクラッチ６０が係合状態になっているときには、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させたとしても、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が生じない。このため、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする（ステップＳＴ３２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。これに対して、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転の場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常と判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てる（Ｆ１＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ３３）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。 Here, when the dog clutch 60 is erroneously released, the one-way clutch 70 in the engaged state is released as the command value Nmg2c decreases, so that a divergence occurs between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s. On the other hand, when the dog clutch 60 is in the engaged state, even if the command value Nmg2c is decreased, there is no divergence between the command value Nmg2c and the detected value Nmg2s. For this reason, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is equal to or greater than the predetermined rotation speed Ny, the abnormality determination unit determines that the abnormality of the MG2 rotation speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 occur at the same time. Then, the MG2 rotational speed sensor abnormality flag F1 and the dog clutch erroneous release flag F3 are set (F1 = 1, F3 = 1), and the MG2 command value abnormality flag F2 is set to 0 (step ST32). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST21. On the other hand, when the absolute value (| Nmg2c−Nmg2e |) is lower than the predetermined rotational speed Ny, the abnormality determining unit determines that the MG2 rotational speed sensor 24 is abnormal alone, and the MG2 rotational speed sensor abnormality flag. F1 is set (F1 = 1), and the MG2 command value abnormality flag F2 and the dog clutch erroneous release flag F3 are each set to 0 (step ST33). Thereafter, the abnormality determination unit returns to step ST21.

このように、異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定することができる。 As described above, when the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz, the abnormality determination unit determines that an abnormality has occurred in the command value Nmg2c. can do.

また、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定することができる。 In addition, the abnormality determination unit is configured such that the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is lower than the predetermined rotational speed Nz, and the decreased command value Nmg2c and estimated value Nmg2e. When the absolute value of the difference between the two is greater than or equal to the predetermined rotational speed Ny, it can be determined that an abnormality in the MG2 rotational speed sensor 24 and an erroneous release of the dog clutch 60 occur simultaneously.

また、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定することができる。 In addition, the abnormality determination unit is configured such that the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is lower than the predetermined rotational speed Nz, and the decreased command value Nmg2c and estimated value Nmg2e. When the absolute value of the difference between the two is lower than the predetermined rotational speed Ny, it can be determined that a single abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 has occurred.

以上示したように、本変形例の車両の制御装置は、異常の発生している箇所を細かく切り分けて特定することができるので、実施例のものと同様の効果を得ることができる。 As described above, the vehicle control apparatus according to the present modification can identify the location where an abnormality has occurred in detail, so that the same effect as that of the embodiment can be obtained.

［変形例２］
本変形例は、実施例の車両の制御装置において、図３のステップＳＴ１１の判定を図１３のフローチャートに示す判定へと置き換えたものである。 [Modification 2]
This modification is obtained by replacing the determination in step ST11 of FIG. 3 with the determination shown in the flowchart of FIG. 13 in the vehicle control apparatus of the embodiment.

異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を行った後、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値を算出し、この絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ａ）。その所定回転数Ｎｚは、実施例で用いたものと同じでよい。 The abnormality determination unit issues an instruction to increase the command value Nmg2c of the MG2 rotation speed, and then calculates an absolute value of a difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e. It is determined whether or not (step ST11A). The predetermined rotation speed Nz may be the same as that used in the embodiment.

本変形例の異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、このステップＳＴ１１Ａの判定を繰り返す。そして、異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になったと判定された場合に、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとが真に乖離しているのか否かの判定処理（乖離判定処理）に移る（ステップＳＴ１１Ｂ）。 The abnormality determination unit of the present modification repeats the determination in step ST11A when the absolute value is lower than the predetermined rotation speed Nz. Then, the abnormality determination unit determines whether or not the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e are truly deviated when the absolute value is determined to be equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz (deviation determination process). (Step ST11B).

異常判定部は、時間ｔのカウントを開始し（ｔ＝０、ステップＳＴ１１Ｃ）、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｄ）。 The abnormality determination unit starts counting time t (t = 0, step ST11C) and determines whether or not the absolute value of the difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz. (Step ST11D).

異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、閾値超過カウンタＣを１つ上げると共に（Ｃ＝＋＋、ステップＳＴ１１Ｅ）、時間ｔを計数する（ｔ＝＋＋、ステップＳＴ１１Ｆ）。一方、この異常判定部は、その絶対値が閾値としての所定回転数Ｎｚよりも低回転になっている場合、閾値超過カウンタＣを上げずに、ステップＳＴ１１Ｆで時間ｔを計数する。尚、閾値超過カウンタＣとは、その絶対値が閾値としての所定回転数Ｎｚ以上になっている場合に計数されるものであり、その場合の累積回数を表す。 When the absolute value is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz, the abnormality determination unit increments the threshold excess counter C by 1 (C = ++, step ST11E) and counts the time t (t = ++, step ST11F). ). On the other hand, when the absolute value is lower than the predetermined rotation speed Nz as a threshold, the abnormality determination unit counts the time t in step ST11F without increasing the threshold excess counter C. The threshold excess counter C is counted when the absolute value is equal to or greater than a predetermined rotation speed Nz as a threshold, and represents the cumulative number in that case.

異常判定部は、時間ｔを計数した後、この時間ｔが所定時間ｔｓ以上になったのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｇ）。その所定時間ｔｓは、一時的に絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になった場合等の誤判定を排除できるだけの時間に予め設定しておく。 After counting the time t, the abnormality determining unit determines whether or not the time t is equal to or greater than the predetermined time ts (step ST11G). The predetermined time ts is set in advance to a time that can eliminate erroneous determination such as when the absolute value temporarily exceeds the predetermined rotation speed Nz.

異常判定部は、時間ｔが所定時間ｔｓを超えていない場合、ステップＳＴ１１Ｄに戻って、同様の演算処理を繰り返す。つまり、ステップＳＴ１１Ｄ−ステップＳＴ１１Ｇまでの演算処理は、乖離判定処理に移行してから所定時間ｔｓの間に、絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているとの判定が何回行われたのかを知るためのものである。 If the time t does not exceed the predetermined time ts, the abnormality determination unit returns to step ST11D and repeats the same calculation process. In other words, in the calculation process from step ST11D to step ST11G, how many times the determination that the absolute value is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz is performed during the predetermined time ts after the shift to the deviation determination process. Is to know.

異常判定部は、時間ｔが所定時間ｔｓ以上になった場合、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０以下であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｈ）。 When the time t becomes equal to or greater than the predetermined time ts, the abnormality determination unit determines whether or not the threshold excess counter C is equal to or smaller than the predetermined number of times C0 (step ST11H).

異常判定部は、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０以下の場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いと判定する（ステップＳＴ１１Ｉ）。つまり、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が真に所定回転数Ｎｚよりも低回転になっているとの最終判定を行う。このため、この異常判定部は、実施例のステップＳＴ１２に進んで、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする。 The abnormality determination unit determines that there is no deviation between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e when the threshold excess counter C is equal to or less than the predetermined number of times C0 (step ST11I). That is, the abnormality determination unit performs final determination that the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is truly lower than the predetermined rotation speed Nz. For this reason, the abnormality determination unit proceeds to step ST12 of the embodiment, sets the MG2 rotation number sensor abnormality flag F1 and the dog clutch erroneous release flag F3 (F1 = 1, F3 = 1), and also sets the MG2 command value abnormality flag. Set F2 to 0.

これに対して、異常判定部は、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０を超えている場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有ると判定する（ステップＳＴ１１Ｊ）。つまり、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が真に所定回転数Ｎｚ以上になっているとの最終判定を行う。このため、この異常判定部は、実施例のステップＳＴ１３に進んで、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする。図１４は、乖離有りと判定された場合のタイムチャートを表している。 In contrast, when the threshold excess counter C exceeds the predetermined number C0, the abnormality determination unit determines that there is a difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e (step ST11J). That is, the abnormality determination unit performs a final determination that the absolute value of the difference between the increased command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e is truly equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz. Therefore, the abnormality determination unit proceeds to step ST13 of the embodiment, sets the MG2 command value abnormality flag F2 (F2 = 1), and sets the MG2 rotation speed sensor abnormality flag F1 and the dog clutch erroneous release flag F3 to 0, respectively. To do. FIG. 14 shows a time chart when it is determined that there is a deviation.

本変形例の車両の制御装置は、実施例と比較して、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間の乖離を精度良く判定することができるので、異常箇所の特定がより高精度なものとなる。例えば、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少から増加へと切り替える際に、解放状態の一方向クラッチ７０が係合するまでの間、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差が一時的に大きくなることがある。本変形例の車両の制御装置は、そのような状況下であっても、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間の乖離の有無を高精度に判定することができる。このため、この車両の制御装置は、そのような一時的な事象であるにも拘わらず、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常であると誤判定してしまう事態を回避することができる。 Since the vehicle control apparatus according to the present modification can accurately determine the deviation between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e, the abnormality location can be specified with higher accuracy than in the embodiment. Become. For example, when the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 occur at the same time, the one-way clutch 70 in the released state is engaged when the command value Nmg2c is switched from decrease to increase. In the meantime, the difference between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e may temporarily increase. Even under such a situation, the vehicle control apparatus of the present modification can accurately determine whether or not there is a deviation between the command value Nmg2c and the estimated value Nmg2e. For this reason, the vehicle control apparatus can avoid a situation in which it is erroneously determined that the command value Nmg2c is abnormal although it is such a temporary event.

ここで、この例示では、所定時間ｔｓの間に絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になった回数で乖離の有無を判定している。異常判定部は、これに替えて、絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になったときの差分（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜−Ｎｚ）を所定時間ｔｓの間累積し、その累積値が所定値を超えた場合に乖離有りと判定する一方、その累積値が所定以下の場合に乖離無しと判定してもよい。 Here, in this example, the presence or absence of deviation is determined by the number of times that the absolute value has become equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz during the predetermined time ts. Instead, the abnormality determination unit accumulates the difference (| Nmg2c−Nmg2e | −Nz) when the absolute value is equal to or greater than the predetermined rotation speed Nz for a predetermined time ts, and the accumulated value exceeds the predetermined value. However, it may be determined that there is no divergence when the accumulated value is equal to or less than a predetermined value.

［変形例３］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置においては、異常が発生している箇所の特定を行っている。本変形例では、その特定後の演算処理について説明する。 [Modification 3]
In the vehicle control apparatus according to the above-described embodiment and the first and second modifications, a location where an abnormality has occurred is specified. In the present modification, a calculation process after the identification will be described.

その特定後の演算処理は、図３のステップＳＴ９の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生している場合）と、ステップＳＴ１２の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合）及びステップＳＴ１３の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合）と、に大別することができる。 The calculation process after the identification is performed when the determination at step ST9 in FIG. 3 is performed (when a single abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 has occurred) and when the determination at step ST12 is performed (MG2). When the abnormality of the rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 occur at the same time) When the determination of step ST13 is performed (when the abnormality occurs in the command value Nmg2c of the MG2 rotational speed), Can be broadly classified.

先ず、ステップＳＴ９の判定が行われた場合について図１５のフローチャートに基づき説明する。ここでは、ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部がＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対する制御を実施させる。 First, the case where determination of step ST9 is performed is demonstrated based on the flowchart of FIG. Here, the travel control unit of the HVECU 1c sends a command to the ENGECU 1a and the MGECU 1b to control the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2.

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定された場合、ドグクラッチ６０の解放（つまり制御可能な動力断接装置の切断）を禁止させる（ステップＳＴ４１）。これにより、この走行制御部から指令を受けたＭＧＥＣＵ１ｂは、そのドグクラッチ６０を係合させたままにする。しかる後、走行制御部は、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅに基づいて第２回転機ＭＧ２を制御しながら、パワースプリット走行を実施する（ステップＳＴ４２）。 When it is determined that a single abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 has occurred, the travel control unit of the HVECU 1c prohibits the release of the dog clutch 60 (that is, disconnection of the controllable power connection / disconnection device) (step ST41). . As a result, the MGECU 1b that has received a command from the travel control unit keeps the dog clutch 60 engaged. Thereafter, the traveling control unit performs power split traveling while controlling the second rotating machine MG2 based on the estimated value MG2e of the MG2 rotational speed (step ST42).

図１６には、その際の共線図の一例を表している。走行制御部は、要求駆動トルクに応じたエンジントルクＴｅの要求値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送る。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、その要求値に応じたエンジントルクＴｅをエンジンＥＮＧに出力させ、動力分割機構３０のリングギヤＲにエンジン直達トルクを作用させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる。更に、このＭＧＥＣＵ１ｂは、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅを算出し、この推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値に基づいて、第２回転機ＭＧ２を力行駆動させる。この第２回転機ＭＧ２の力行駆動は、第１回転機ＭＧ１における発電電力を用いて行い、ＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値に応じたトルクをリングギヤＲに作用させる。尚、本図の「ＲＤＳ」とは、リダクション軸５３のことを表している。また、本図では、図示の便宜上、カウンタギヤ４１を省略している（以下の共線図においても同様）。 FIG. 16 shows an example of an alignment chart at that time. The travel control unit calculates a required value of engine torque Te and a required value of MG2 torque Tmg2 according to the required drive torque, and sends a command to ENGECU1a and MGECU1b. The ENGECU 1a causes the engine ENG to output an engine torque Te corresponding to the required value, and causes the engine direct torque to act on the ring gear R of the power split mechanism 30. At that time, the MGECU 1b regeneratively drives the first rotating machine MG1. Further, the MGECU 1b calculates an estimated value Nmg2e of the MG2 rotation speed, and drives the second rotating machine MG2 in a power running based on the estimated value Nmg2e and a required value of the MG2 torque Tmg2. The power running drive of the second rotating machine MG2 is performed using the generated power in the first rotating machine MG1, and a torque corresponding to the required value of the MG2 torque Tmg2 is applied to the ring gear R. Note that “RDS” in the drawing represents the reduction shaft 53. Further, in this drawing, the counter gear 41 is omitted for convenience of illustration (the same applies to the following collinear diagrams).

本変形例の車両の制御装置は、このようにして、パワースプリット走行によるフェールセーフ走行が継続されるように制御する。よって、このハイブリッド車両においては、そのフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。 In this way, the vehicle control apparatus of the present modification controls so that fail-safe traveling by power split traveling is continued. Therefore, in this hybrid vehicle, the cruising distance of the fail safe traveling can be extended.

次に、ステップＳＴ１２の判定又はステップＳＴ１３の判定が行われた場合について図１７のフローチャートに基づき説明する。 Next, the case where the determination of step ST12 or the determination of step ST13 is performed will be described based on the flowchart of FIG.

走行制御部は、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合又はＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２が発生しないように第２回転機ＭＧ２を休止させる（ステップＳＴ５１）。そして、この走行制御部は、エンジン直達モードで走行（エンジン直達走行）させる（ステップＳＴ５２）。 When the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 occur simultaneously or when the abnormality occurs in the command value Nmg2c of the MG2 rotational speed, the traveling control unit supplies the second rotating machine MG2. The current command value is decreased toward 0, and the second rotating machine MG2 is suspended so that the MG2 torque Tmg2 is not generated (step ST51). Then, the travel control unit travels in the engine direct mode (engine direct travel) (step ST52).

ここで、複合モードによるハイブリッド走行中は、ドグクラッチ６０の誤解放が特定されていなければ、第２回転機ＭＧ２が誤ってリダクション軸５３から切り離されているにも拘わらず、この第２回転機ＭＧ２によるトルク補助やトルク抑制が働くものとして当該第２回転機ＭＧ２が制御される。このため、その際には、実際の駆動トルクが要求駆動トルクに対してずれるので、運転者が意図しない減速感や加速感を覚えてしまう可能性がある。しかしながら、本変形例の車両の制御装置は、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると特定した場合、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０まで減少させ、エンジン直達モードに移行させる。実際には、第２回転機ＭＧ２がリダクション軸５３から切り離された状態のまま、エンジン直達モードでフェールセーフ走行することになる。よって、この車両の制御装置は、要求駆動トルクに対する実際の駆動トルクのずれを抑えることができるので、意図しない減速感や加速感を運転者に与えずに済む。 Here, during hybrid traveling in the combined mode, if the erroneous release of the dog clutch 60 is not specified, the second rotating machine MG2 is used even though the second rotating machine MG2 is erroneously disconnected from the reduction shaft 53. The second rotating machine MG2 is controlled so that torque assist and torque suppression are performed. For this reason, since the actual drive torque deviates from the required drive torque at that time, there is a possibility that the driver feels a sense of deceleration or acceleration that is not intended by the driver. However, when the vehicle control apparatus of this modification specifies that the abnormality of the MG2 rotational speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 60 are occurring at the same time, the command value of the supply current to the second rotating machine MG2 is set to 0. Until the engine is in direct delivery mode. Actually, the second rotary machine MG2 travels fail-safely in the engine direct delivery mode while being disconnected from the reduction shaft 53. Therefore, since this vehicle control apparatus can suppress the deviation of the actual driving torque with respect to the required driving torque, it is not necessary to give the driver an unintended deceleration feeling or acceleration feeling.

図１８には、その際の共線図の一例を表している。走行制御部は、要求駆動トルクに応じたエンジントルクＴｅの要求値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送る。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、その要求値に応じたエンジントルクＴｅをエンジンＥＮＧに出力させ、リングギヤＲにエンジン直達トルクを作用させることで、車両を走行させる。また、ＭＧＥＣＵ１ｂは、第１回転機ＭＧ１を正回転及び負トルクで回生駆動させることによって、二次電池２５を充電している。尚、このハイブリッドシステム２−１では第１回転機ＭＧ１を正回転にしているが、このフェールセーフ走行においては、第１回転機ＭＧ１を負回転及び負トルクで力行駆動させることによって、二次電池２５を放電させてもよい。 FIG. 18 shows an example of an alignment chart at that time. The travel control unit calculates a required value of the engine torque Te according to the required drive torque, and sends a command to the ENGECU 1a and the MGECU 1b. The ENGECU 1a causes the engine ENG to output an engine torque Te corresponding to the required value, and causes the engine to reach the ring gear R, thereby causing the vehicle to travel. The MGECU 1b charges the secondary battery 25 by driving the first rotating machine MG1 with regenerative rotation and negative torque. In this hybrid system 2-1, the first rotating machine MG <b> 1 is rotated forward. However, in this fail-safe traveling, the secondary battery is driven by powering the first rotating machine MG <b> 1 with negative rotation and negative torque. 25 may be discharged.

一方、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合、走行制御部は、第２回転機ＭＧ２を休止させるに際して、ドグクラッチ６０に対して解放指令を実施させ、かつ、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を減少させる。そして、この走行制御部は、その供給電流の指令値を最終的に０まで減少させ、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離してエンジン直達走行させる。ここで、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には、第２回転機ＭＧ２を休止させる際のＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃが０であったとしても、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０にならない可能性がある。このため、その実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒの大きさ次第では、一方向クラッチ７０が係合し、第２回転機ＭＧ２の引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに働く可能性がある。また、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には、実施例で説明したように、ドグクラッチ６０が係合状態のまま固着している可能性もある。このため、このときには、第２回転機ＭＧ２の引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに働く可能性がある。図１９には、そのような抵抗が発生しているときの共線図の一例を表している。本図においては、第１回転機ＭＧ１を正回転及び負トルクで回生駆動させることによって、二次電池２５を充電しているが、負回転及び負トルクで力行駆動させることによって、二次電池２５を放電させてもよい。尚、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には切離部が係合状態のときもあれば解放状態のときもあるので、本図では、切離部にクエスチョンマークを記している。 On the other hand, when an abnormality has occurred in the command value Nmg2c for the MG2 rotation speed, the travel control unit causes the dog clutch 60 to perform a release command when the second rotary machine MG2 is stopped, and the second rotary machine Decrease the command value of the supply current for MG2. Then, the travel control unit finally decreases the command value of the supply current to 0, and disconnects the second rotating machine MG2 from the reduction shaft 53 and travels directly to the engine. Here, when an abnormality has occurred in the command value Nmg2c, even if the command value Nmg2c of the MG2 rotational speed when the second rotating machine MG2 is stopped is 0, the actual MG2 rotational speed Nmg2r is 0. It may not be possible. For this reason, depending on the magnitude of the actual MG2 rotation speed Nmg2r, the one-way clutch 70 may be engaged, and a resistance corresponding to the drag torque of the second rotating machine MG2 may act on the ring gear R. Further, when an abnormality has occurred in the command value Nmg2c, as described in the embodiment, there is a possibility that the dog clutch 60 is stuck in the engaged state. Therefore, at this time, there is a possibility that a resistance corresponding to the drag torque of the second rotating machine MG2 acts on the ring gear R. FIG. 19 shows an example of a nomograph when such resistance is generated. In this figure, the secondary battery 25 is charged by regeneratively driving the first rotating machine MG1 with positive rotation and negative torque. However, the secondary battery 25 is driven by powering with negative rotation and negative torque. May be discharged. Note that when the command value Nmg2c is abnormal, the separation part may be in the engaged state or in the released state, and therefore, in this figure, a question mark is shown in the separation part.

尚、この例示では、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２が発生しないように第２回転機ＭＧ２を休止させる。但し、走行制御部には、その供給電流の指令値を異常箇所が特定される前よりも減少させるだけでもよい。 In this example, the command value of the supply current for the second rotating machine MG2 is decreased toward 0, and the second rotating machine MG2 is suspended so that the MG2 torque Tmg2 is not generated. However, the travel control unit may simply decrease the command value of the supply current as compared to before the abnormal location is specified.

走行制御部は、二次電池２５のＳＯＣ（State of Charge）を監視し、このＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５３）。 The traveling control unit monitors the SOC (State of Charge) of the secondary battery 25 and determines whether or not this SOC is larger than a predetermined threshold value ξ (step ST53).

その閾値ξは、二次電池２５への充電の可否を判定させるためのものである。ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合には、二次電池２５が満充電又は満充電に近い状態になっているので、二次電池２５への充電を禁止させる。または、この場合には、二次電池２５が満充電に近い状態になっているので、二次電池２５への充電量を制限させる。このため、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合には、二次電池２５の電力の受け入れによる第１回転機ＭＧ１の回生駆動が行えなくなるので、エンジン直達走行を継続させることができなくなり、フェールセーフ走行の航続距離が短くなってしまう。 The threshold ξ is for determining whether or not the secondary battery 25 can be charged. When the SOC is larger than the predetermined threshold value ξ, the secondary battery 25 is in a fully charged state or nearly full charged state, so that charging of the secondary battery 25 is prohibited. Alternatively, in this case, since the secondary battery 25 is almost fully charged, the amount of charge to the secondary battery 25 is limited. For this reason, when the SOC is larger than the predetermined threshold value ξ, the regenerative drive of the first rotating machine MG1 due to the acceptance of the electric power of the secondary battery 25 cannot be performed, so that the engine direct travel cannot be continued, and the failure occurs. The cruising distance for safe driving will be shortened.

そこで、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ５４）。 Therefore, when the SOC is larger than the predetermined threshold ξ, the traveling control unit determines the rotation direction of the first rotating machine MG1 (step ST54).

第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転の場合、この第１回転機ＭＧ１は、回生駆動中であり、発電している。このため、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい二次電池２５は、その第１回転機ＭＧ１で発電した電力を充電できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えさせる（ステップＳＴ５５）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を回生駆動から力行駆動に切り替えることで、二次電池２５への充電を止めて、この二次電池２５を放電させる。 When the rotation direction of the first rotating machine MG1 is forward rotation, the first rotating machine MG1 is being regeneratively driven and is generating electric power. For this reason, the secondary battery 25 whose SOC is larger than the predetermined threshold value ξ cannot be charged with the electric power generated by the first rotating machine MG1. Therefore, the traveling control unit in this case switches the first rotating machine MG1 from positive rotation to negative rotation (step ST55). That is, in this case, by switching the first rotating machine MG1 from the regenerative drive to the power running drive, the charging of the secondary battery 25 is stopped and the secondary battery 25 is discharged.

エンジン直達モードにおいては、負のＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジントルクＴｅの反力トルクとして作用させるので、正のＭＧ１トルクＴｍｇ１に切り替えることが難しい。このため、ここでは、第１回転機ＭＧ１の回転方向を切り替えて、二次電池２５を放電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、二次電池２５の充電禁止状態又は充電量の制限状態を回避できるので、エンジン直達走行の持続が可能になる。よって、このハイブリッド車両においては、そのエンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。 In the engine direct delivery mode, the negative MG1 torque Tmg1 is caused to act as a reaction torque of the engine torque Te, so it is difficult to switch to the positive MG1 torque Tmg1. For this reason, the secondary battery 25 is discharged by switching the rotation direction of the first rotating machine MG1 here. As a result, in this hybrid vehicle, it is possible to avoid the state where the charging of the secondary battery 25 is prohibited or the state where the amount of charge is limited, so that it is possible to continue the engine direct travel. Therefore, in this hybrid vehicle, it is possible to extend the cruising distance of the fail-safe traveling by the direct engine traveling.

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ５６）。これにより、このハイブリッド車両においては、カウンタシャフト５１における過度な駆動力の変化（つまりショック）の発生を抑えることができる。 The traveling control unit adjusts the engine torque Te in consideration of the inertia torque associated with the change in the MG1 rotation speed Nmg1 (step ST56). Thereby, in this hybrid vehicle, generation | occurrence | production of the excessive change (namely, shock) in the countershaft 51 can be suppressed.

図２０には、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えた場合の共線図の一例を表している。本図では、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０になっているときを示している。但し、先に図１９を用いて説明したように、第２回転機ＭＧ２が回転して引き摺り損失を発生させている場合もある。この場合には、その引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに作用している。 FIG. 20 shows an example of an alignment chart when the first rotating machine MG1 is switched from positive rotation to negative rotation. This figure shows a case where the actual MG2 rotational speed Nmg2r is zero. However, as described above with reference to FIG. 19, the second rotating machine MG2 may rotate to generate drag loss. In this case, a resistance corresponding to the drag torque acts on the ring gear R.

これに対して、ステップＳＴ５４で第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転であると判定された場合、この第１回転機ＭＧ１は、既に力行駆動中であり、二次電池２５を放電させている。このため、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値η（＜ξ）よりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５７）。また、走行制御部は、ステップＳＴ５３でＳＯＣが所定の閾値ξ以下と判定された場合、ステップＳＴ５６のエンジントルクＴｅの調整後にも、このステップＳＴ５７に進む。 On the other hand, if it is determined in step ST54 that the rotation direction of the first rotating machine MG1 is negative rotation, the first rotating machine MG1 is already in power running, and the secondary battery 25 is discharged. Yes. For this reason, the traveling control unit determines whether or not the SOC is smaller than a predetermined threshold η (<ξ) (step ST57). If it is determined in step ST53 that the SOC is equal to or less than the predetermined threshold value ξ, the traveling control unit also proceeds to step ST57 after adjusting the engine torque Te in step ST56.

その閾値ηは、二次電池２５の放電の可否を判定させるためのものである。ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合には、二次電池２５の放電を禁止させる又は放電量を制限させる。このため、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合には、二次電池２５の電力の持ち出しによる第１回転機ＭＧ１の力行駆動が行えなくなるので、エンジン直達走行を継続させることができなくなり、フェールセーフ走行の航続距離が短くなってしまう。 The threshold value η is for determining whether or not the secondary battery 25 can be discharged. When the SOC is smaller than the predetermined threshold η, the secondary battery 25 is prohibited from being discharged or the amount of discharge is limited. For this reason, when the SOC is smaller than the predetermined threshold value η, the first rotating machine MG1 cannot be driven by taking out the electric power of the secondary battery 25, so that the engine direct travel cannot be continued, and the failure occurs. The cruising distance for safe driving will be shortened.

そこで、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ５８）。 Therefore, when the SOC is smaller than the predetermined threshold η, the traveling control unit determines the rotation direction of the first rotating machine MG1 (step ST58).

第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転の場合には、この第１回転機ＭＧ１が力行駆動中であるが、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さいので、二次電池２５から第１回転機ＭＧ１に電力を供給できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えさせる（ステップＳＴ５９）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を力行駆動から回生駆動に切り替えることで、二次電池２５の放電を止めて、この二次電池２５を充電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、二次電池２５の放電禁止状態又は放電量の制限状態を回避できるので、エンジン直達走行の持続が可能になる。よって、このハイブリッド車両においては、そのエンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。 When the rotation direction of the first rotating machine MG1 is negative, the first rotating machine MG1 is being driven by power, but since the SOC is smaller than the predetermined threshold value η, the secondary rotating machine 25 starts the first rotating machine. Power cannot be supplied to MG1. Therefore, the traveling control unit in this case switches the first rotating machine MG1 from the negative rotation to the positive rotation (step ST59). That is, in this case, by switching the first rotating machine MG1 from the power running drive to the regenerative drive, discharging of the secondary battery 25 is stopped and the secondary battery 25 is charged. As a result, in this hybrid vehicle, the secondary battery 25 can be prevented from being discharged or the discharge amount is restricted, so that the engine direct travel can be continued. Therefore, in this hybrid vehicle, it is possible to extend the cruising distance of the fail-safe traveling by the direct engine traveling.

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ６０）。これにより、このハイブリッド車両においては、カウンタシャフト５１における過度な駆動力の変化（つまりショック）の発生を抑えることができる。 The travel control unit adjusts the engine torque Te in consideration of the inertia torque associated with the change in the MG1 rotation speed Nmg1 (step ST60). Thereby, in this hybrid vehicle, generation | occurrence | production of the excessive change (namely, shock) in the countershaft 51 can be suppressed.

図２１には、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えた場合の共線図の一例を表している。本図では、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０になっているときを示している。但し、図２０のときと同じように、第２回転機ＭＧ２が回転して引き摺り損失を発生させている場合もある。この場合には、その引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに作用している。 FIG. 21 shows an example of a nomograph when the first rotating machine MG1 is switched from negative rotation to positive rotation. This figure shows a case where the actual MG2 rotational speed Nmg2r is zero. However, as in the case of FIG. 20, the second rotating machine MG2 may rotate to generate drag loss. In this case, a resistance corresponding to the drag torque acts on the ring gear R.

走行制御部は、ステップＳＴ６０でエンジントルクＴｅを調整した後、イグニッションがオフになったのか否かを判定する（ステップＳＴ６１）。ここで、ステップＳＴ５７でＳＯＣが所定の閾値η以上と判定された場合は、二次電池２５が充電も放電も可能な状態になっている。また、ステップＳＴ５８で第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転であると判定された場合には、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さいので、二次電池２５の充電が必要とされるが、第１回転機ＭＧ１が既に回生駆動中であり、二次電池２５への充電を行っている。このため、走行制御部は、これらの場合にも、このステップＳＴ６１に進む。 The travel control unit determines whether or not the ignition is turned off after adjusting the engine torque Te in step ST60 (step ST61). Here, when it is determined in step ST57 that the SOC is equal to or greater than the predetermined threshold η, the secondary battery 25 is in a state in which charging and discharging are possible. In addition, when it is determined in step ST58 that the rotation direction of the first rotating machine MG1 is normal rotation, the SOC is smaller than the predetermined threshold value η, and thus the secondary battery 25 needs to be charged. The first rotating machine MG1 is already being regeneratively driven, and the secondary battery 25 is being charged. For this reason, the traveling control unit also proceeds to step ST61 in these cases.

イグニッションがオフになった場合には、この一連の演算処理を終了させる。これに対して、イグニッションがオンのままの場合、走行制御部は、ステップＳＴ５３に戻り、これまでの演算処理を繰り返す。 When the ignition is turned off, this series of arithmetic processing is terminated. On the other hand, when the ignition remains on, the traveling control unit returns to step ST53 and repeats the calculation processing so far.

このように、本変形例の車両の制御装置は、異常の発生している箇所が特定された場合、その異常箇所に応じたフェールセーフ走行を行うことができる。更に、この車両の制御装置は、二次電池２５のＳＯＣに応じて第１回転機ＭＧ１の回転方向を適宜切り替えることによって、そのフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。 Thus, the vehicle control apparatus of this modification can perform fail-safe traveling according to the abnormal location when the location where the abnormality has occurred is identified. Furthermore, the vehicle control apparatus can extend the cruising distance of the fail-safe travel by appropriately switching the rotation direction of the first rotating machine MG1 according to the SOC of the secondary battery 25.

［変形例４］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置における異常箇所の特定については、他の構成のハイブリッドシステムにも適用可能である。そして、本変形例のハイブリッドシステムにおいても、その実施例等と同様の効果を得ることができる。以下に、他の構成のハイブリッドシステム２−２，２−３，２−４，２−５，２−６，２−７について簡単に説明する。 [Modification 4]
The identification of the abnormal part in the vehicle control device according to the above-described embodiment or modification examples 1 and 2 can be applied to hybrid systems having other configurations. And also in the hybrid system of this modification, the effect similar to the Example etc. can be acquired. Hereinafter, the hybrid systems 2-2, 2-3, 2-4, 2-5, 2-6, and 2-7 having other configurations will be briefly described.

図２２に示すハイブリッドシステム２−２は、実施例等のハイブリッドシステム２−１において、動力分割機構３０とカウンタドライブギヤ４１をそれぞれ動力分割機構１３０とカウンタドライブギヤ１４１に置き換えたものである。 A hybrid system 2-2 illustrated in FIG. 22 is obtained by replacing the power split mechanism 30 and the counter drive gear 41 with the power split mechanism 130 and the counter drive gear 141, respectively, in the hybrid system 2-1, such as the embodiment.

ここで例示する動力分割機構１３０は、動力分割機構３０と同じように、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。ここではサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を動力分割機構１３０として例示するが、その動力分割機構１３０は、ダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車機構であってもよい。 Similar to the power split mechanism 30, the power split mechanism 130 illustrated here includes a plurality of rotary elements capable of differential rotation, and the rotary elements include the engine rotary shaft 11, the MG1 rotary shaft 21, and the MG2 rotary shaft 22. And the differential gear which connected the driving wheel W separately. Here, a single pinion type planetary gear mechanism having a sun gear S, a ring gear R, a plurality of pinion gears P, and a carrier C is illustrated as a power split mechanism 130. The power split mechanism 130 may be a double pinion type or Ravigneaux type planet. A gear mechanism may be used.

この例示では、エンジン回転軸１１とリングギヤＲとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。 In this example, the engine rotation shaft 11 and the ring gear R are connected so as to rotate together, and the MG1 rotation shaft 21 and the sun gear S are connected so as to rotate together.

更に、この動力分割機構１３０においては、キャリアＣに同心のカウンタドライブギヤ１４１を一体になって回転できるように連結する。そのカウンタドライブギヤ１４１には、ハイブリッドシステム２−１と同じように、カウンタドリブンギヤ４２が噛み合わされている。よって、この動力分割機構１３０においては、キャリアＣにＭＧ２回転軸２２や駆動輪Ｗが連結される。 Further, in this power split mechanism 130, a concentric counter drive gear 141 is connected to the carrier C so as to rotate together. The counter drive gear 141 is engaged with the counter driven gear 42 as in the hybrid system 2-1. Therefore, in this power split mechanism 130, the MG2 rotating shaft 22 and the drive wheels W are connected to the carrier C.

このハイブリッドシステム２−２は、ハイブリッドシステム２−１と同じように、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０とが並列に配置されており、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離したＭＧ２休止モードを有する。図２３には、ＭＧ２休止中の共線図の一例を表している。 In this hybrid system 2-2, as in the hybrid system 2-1, the dog clutch 60 and the one-way clutch 70 are arranged in parallel, and the MG 2 pause mode in which the second rotating machine MG 2 is disconnected from the reduction shaft 53 is used. Have. FIG. 23 shows an example of a nomograph during MG2 rest.

ここで、このハイブリッドシステム２−２は、変形例３で説明したような異常箇所の特定後の演算処理を実施することができる。但し、このハイブリッドシステム２−２は、ハイブリッドシステム２−１とは異なり、第１回転機ＭＧ１が正回転のときに二次電池２５を放電させ、第１回転機ＭＧ１が負回転のときに二次電池２５を充電させる。このため、その演算処理は、変形例３で図１７のフローチャートを用いて説明したものと多少異なる。そこで、このハイブリッドシステム２−２に適用される演算処理について、図２４のフローチャートに基づき説明する。尚、図２４のステップＳＴ７１−ＳＴ７２までの演算処理は、図１７のステップＳＴ５１−ＳＴ５２までの演算処理と同じものなので、ここでの説明を省略する。また、それ以外の演算処理についても、変形例３と同じものは、省略又は簡略化して説明する。 Here, the hybrid system 2-2 can perform the arithmetic processing after specifying the abnormal part as described in the third modification. However, this hybrid system 2-2 differs from the hybrid system 2-1, in that the secondary battery 25 is discharged when the first rotating machine MG1 is rotating in the positive direction, and when the first rotating machine MG1 is rotating in the negative direction. The secondary battery 25 is charged. Therefore, the calculation process is slightly different from that described in the third modification using the flowchart of FIG. Therefore, arithmetic processing applied to the hybrid system 2-2 will be described based on the flowchart of FIG. Note that the calculation processing from step ST71 to ST72 in FIG. 24 is the same as the calculation processing from step ST51 to ST52 in FIG. In addition, with respect to other arithmetic processing, the same processing as that of the third modification will be described with omission or simplification.

走行制御部は、ステップＳＴ７２でエンジン直達走行へと移行させた後、二次電池２５のＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ７３）。その閾値ηは、変形例３で用いた閾値ηと同じものである。 The travel control unit determines whether or not the SOC of the secondary battery 25 is smaller than a predetermined threshold η after shifting to direct engine travel in step ST72 (step ST73). The threshold value η is the same as the threshold value η used in the third modification.

走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ７４）。 When the SOC is smaller than the predetermined threshold η, the traveling control unit determines the rotation direction of the first rotating machine MG1 (step ST74).

第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転の場合、この第１回転機ＭＧ１は、力行駆動中であり、二次電池２５の電力を利用している。このため、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい二次電池２５は、第１回転機ＭＧ１に電力を供給できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えさせる（ステップＳＴ７５）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を力行駆動から回生駆動に切り替えることで、二次電池２５の放電を止めて、この二次電池２５を充電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、エンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。 When the rotation direction of the first rotating machine MG1 is forward rotation, the first rotating machine MG1 is in powering drive and uses the power of the secondary battery 25. For this reason, the secondary battery 25 whose SOC is smaller than the predetermined threshold value η cannot supply power to the first rotating machine MG1. Therefore, the traveling control unit in this case switches the first rotating machine MG1 from the positive rotation to the negative rotation (step ST75). That is, in this case, by switching the first rotating machine MG1 from the power running drive to the regenerative drive, discharging of the secondary battery 25 is stopped and the secondary battery 25 is charged. Thereby, in this hybrid vehicle, the cruising distance of the fail-safe traveling by the engine direct traveling can be extended as in the third modification.

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ７６）。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、ショックの発生が抑えられる。 The travel control unit adjusts the engine torque Te in consideration of the inertia torque associated with the change in the MG1 rotation speed Nmg1 (step ST76). Thereby, in this hybrid vehicle, the occurrence of shock is suppressed as in the third modification.

これに対して、ステップＳＴ７４で第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転であると判定された場合、この第１回転機ＭＧ１は、既に回生駆動中であり、二次電池２５を充電している。このため、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξ（＞η）よりも大きくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ７７）。その閾値ξは、変形例３で用いた閾値ξと同じものである。また、走行制御部は、ステップＳＴ７３でＳＯＣが所定の閾値η以上と判定された場合、ステップＳＴ７６のエンジントルクＴｅの調整後にも、このステップＳＴ７７に進む。 On the other hand, when it is determined in step ST74 that the rotation direction of the first rotating machine MG1 is a negative rotation, the first rotating machine MG1 is already being regeneratively driven and the secondary battery 25 is charged. Yes. For this reason, the traveling control unit determines whether or not the SOC is larger than a predetermined threshold ξ (> η) (step ST77). The threshold value ξ is the same as the threshold value ξ used in the third modification. If it is determined in step ST73 that the SOC is equal to or greater than the predetermined threshold value η, the traveling control unit also proceeds to step ST77 after adjusting the engine torque Te in step ST76.

走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ７８）。 When the SOC is larger than a predetermined threshold ξ, the traveling control unit determines the rotation direction of the first rotating machine MG1 (step ST78).

第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転の場合、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい二次電池２５は、その第１回転機ＭＧ１で発電した電力を充電できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えさせる（ステップＳＴ７９）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を回生駆動から力行駆動に切り替えることで、二次電池２５への充電を止めて、この二次電池２５を放電させる。 When the rotation direction of the first rotating machine MG1 is negative, the secondary battery 25 having an SOC greater than the predetermined threshold value ξ cannot be charged with the power generated by the first rotating machine MG1. Therefore, the traveling control unit in this case switches the first rotating machine MG1 from negative rotation to positive rotation (step ST79). That is, in this case, by switching the first rotating machine MG1 from the regenerative drive to the power running drive, the charging of the secondary battery 25 is stopped and the secondary battery 25 is discharged.

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ８０）。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、ショックの発生が抑えられる。 The traveling control unit adjusts the engine torque Te in consideration of the inertia torque associated with the change in the MG1 rotation speed Nmg1 (step ST80). Thereby, in this hybrid vehicle, the occurrence of shock is suppressed as in the third modification.

走行制御部は、ステップＳＴ８０でエンジントルクＴｅを調整した後、イグニッションがオフになったのか否かを判定する（ステップＳＴ８１）。ここで、ステップＳＴ７７でＳＯＣが所定の閾値ξ以下と判定された場合は、二次電池２５が充電も放電も可能な状態になっている。また、ステップＳＴ７８で第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転であると判定された場合には、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きいので、二次電池２５の放電が必要とされるが、第１回転機ＭＧ１が既に力行駆動中であり、二次電池２５の放電を行っている。このため、走行制御部は、これらの場合にも、このステップＳＴ８１に進む。 The travel control unit determines whether or not the ignition is turned off after adjusting the engine torque Te in step ST80 (step ST81). Here, when it is determined in step ST77 that the SOC is equal to or less than the predetermined threshold value ξ, the secondary battery 25 is in a state in which charging and discharging are possible. Further, when it is determined in step ST78 that the rotation direction of the first rotating machine MG1 is normal rotation, the SOC is larger than the predetermined threshold value ξ, and thus the secondary battery 25 is required to be discharged. The first rotating machine MG1 is already in the power running drive, and the secondary battery 25 is discharged. For this reason, the traveling control unit also proceeds to step ST81 in these cases.

イグニッションがオフになった場合には、この一連の演算処理を終了させる。これに対して、イグニッションがオンのままの場合、走行制御部は、ステップＳＴ７３に戻り、これまでの演算処理を繰り返す。 When the ignition is turned off, this series of arithmetic processing is terminated. On the other hand, when the ignition remains on, the traveling control unit returns to step ST73 and repeats the calculation processing so far.

図２５に示すハイブリッドシステム２−３は、エンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２とを同心に配置した単軸式のものである。このハイブリッドシステム２−３においては、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。 The hybrid system 2-3 shown in FIG. 25 is a single-shaft system in which the engine rotation shaft 211, the MG1 rotation shaft 221 and the MG2 rotation shaft 222 are arranged concentrically. In this hybrid system 2-3, the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2 are arranged in this order.

このハイブリッドシステム２−３は、各動力源（エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２）の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように、各動力源が個別に接続された動力分割機構２３０を設けている。 The hybrid system 2-3 enables power transmission between the power sources (the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2), and between each power source and the driving wheel W. The power split mechanism 230 to which each power source is individually connected is provided so that the power can be transmitted.

その動力分割機構２３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置する。この動力分割機構２３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構２３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構２３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構２３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構２３２と、が同心に配置されたものである。 The power split mechanism 230 is disposed between the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. The power split mechanism 230 includes a plurality of rotating elements capable of differential rotation, and a differential element in which an engine rotating shaft 211, an MG1 rotating shaft 221, an MG2 rotating shaft 222, and a driving wheel W are individually connected to the rotating elements. Device. The power split mechanism 230 is configured by a combination of two planetary gear mechanisms. As the planetary gear mechanism, a single pinion type, a double pinion type, a Ravigneaux type or the like can be considered. In the illustrated power split mechanism 230, a single pinion type first planetary gear mechanism 231 and a single pinion type second planetary gear mechanism 232 are arranged concentrically.

第１遊星歯車機構２３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸２１１と一体になって回転できるように連結されている。キャリア軸２３５には、エンジン回転軸２１１の他にオイルポンプＯＰが接続されている。また、この第１遊星歯車機構２３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸２２１と一体になって回転できるように連結されている。 In the first planetary gear mechanism 231, a carrier C <b> 1 that holds a plurality of pinion gears P <b> 1 is coupled so as to rotate integrally with the engine rotation shaft 211. In addition to the engine rotation shaft 211, an oil pump OP is connected to the carrier shaft 235. In addition, the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 231 is coupled so as to rotate integrally with the MG1 rotation shaft 221.

一方、第２遊星歯車機構２３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体（図示略）等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構２３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸２２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−３においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（サンギヤ軸２３６）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−３において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸２３６から切り離す切離部となる。 On the other hand, in the second planetary gear mechanism 232, the carrier C2 holding the plurality of pinion gears P2 is fixed to a housing (not shown) or the like in a non-rotatable state. Further, the MG2 rotating shaft 222 is connected to the sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 232. A controllable power connection / disconnection device and a controlless power connection / disconnection device are arranged in parallel between the sun gear S2 and the second rotating machine MG2. That is, in this hybrid system 2-3, controllable power connection / disconnection between the second rotating machine MG2 and the power transmission shaft (sun gear shaft 236) on the drive wheel W side viewed from the second rotating machine MG2 side. A device and a power connection / disconnection device that does not require control are arranged in parallel. The controllable power connecting / disconnecting device and the control unnecessary power connecting / disconnecting device serve as a disconnecting portion for disconnecting the second rotating machine MG2 from the sun gear shaft 236 in the MG2 pause mode in the hybrid system 2-3.

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ２６０）と一方向クラッチ２７０とを利用する。この例示のドグクラッチ２６０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素２６１と、サンギヤ軸２３６と一体になって回転する第２係合要素２６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素２６３と、を備える。第３係合要素２６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ２６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ２７０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素２７１と、サンギヤ軸２３６と一体になって回転する第２係合要素２７２と、を備える。 The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device are the same as those of the hybrid system 2-1 etc. of the above-described embodiment. Also in this example, each meshing engagement device (dog clutch 260). ) And the one-way clutch 270. This exemplary dog clutch 260 includes a first engagement element 261 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 222, a second engagement element 262 that rotates together with the sun gear shaft 236, and an actuator (not shown). A third engagement element 263 that is actuated. The third engagement element 263 is the same as the third engagement element 63 exemplified above in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 260. The one-way clutch 270 includes a first engagement element 271 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 222 and a second engagement element 272 that rotates together with the sun gear shaft 236.

この第１遊星歯車機構２３１と第２遊星歯車機構２３２は、それぞれのリングギヤＲ１，Ｒ２同士で連結する。そのリングギヤＲ１，Ｒ２は、一体になって回転する。また、このリングギヤＲ１，Ｒ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ２４１が一体になって回転できるように連結されている。 The first planetary gear mechanism 231 and the second planetary gear mechanism 232 are connected to each other by the ring gears R1 and R2. The ring gears R1 and R2 rotate together. The ring gears R1 and R2 are coupled to a counter drive gear 241 disposed concentrically so as to rotate together.

そのカウンタドライブギヤ２４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト２５１）を有するカウンタドリブンギヤ２４２と噛み合い状態にある。そのカウンタシャフト２５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ２４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ２４３は、差動装置２４４のデフリングギヤ２４５と噛み合い状態にある。差動装置２４４は、左右の車軸（駆動軸）２５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。 The counter drive gear 241 is in mesh with a counter driven gear 242 having a rotating shaft (counter shaft 251) arranged so as to be shifted in parallel. A drive pinion gear 243 is fixed on the axis of the counter shaft 251. The drive pinion gear 243 is in mesh with the differential ring gear 245 of the differential 244. The differential device 244 is connected to the drive wheels W via left and right axles (drive shafts) 252.

このハイブリッドシステム２−３は、並列に配置されているドグクラッチ２６０と一方向クラッチ２７０とによって、第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸２３６から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。 This hybrid system 2-3 can run in the MG2 rest mode in which the second rotary machine MG2 is separated from the sun gear shaft 236 by the dog clutch 260 and the one-way clutch 270 arranged in parallel.

ここで、このハイブリッドシステム２−３は、変形例３で説明したものと同じ異常箇所の特定後の演算処理を実施することができ、その変形例３と同様の効果を得ることができる。 Here, the hybrid system 2-3 can perform the same arithmetic processing after specifying the abnormal portion as described in the third modification, and can obtain the same effects as the third modification.

図２６に示すハイブリッドシステム２−４は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じ単軸式のものである。このハイブリッドシステム２−４は、ハイブリッドシステム２−３において、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の配置を変更し、かつ、動力分割機構２３０とカウンタドライブギヤ２４１と制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ２６０）と制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ２７０）をそれぞれ動力分割機構３３０とカウンタドライブギヤ３４１とドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０に置き換えたものである。この例示では、エンジンＥＮＧ、第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３３０、第１回転機ＭＧ１の順に配置している。 A hybrid system 2-4 shown in FIG. 26 is of the same single axis type as the hybrid system 2-3 of FIG. This hybrid system 2-4 is different from the hybrid system 2-3 in that the arrangement of the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 is changed and the power split mechanism 230 and the counter drive gear 241 can be controlled. The device (dog clutch 260) and the power connection / disconnection device (one-way clutch 270) that do not require control are replaced with a power split mechanism 330, a counter drive gear 341, a dog clutch 360, and a one-way clutch 370, respectively. In this example, the engine ENG, the second rotating machine MG2, the power split mechanism 330, and the first rotating machine MG1 are arranged in this order.

動力分割機構３３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２と駆動輪Ｗを接続した差動装置である。ここではサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を動力分割機構３３０として例示するが、その動力分割機構３３０は、ダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車機構であってもよい。 The power split mechanism 330 is a differential device that includes a plurality of rotating elements capable of differential rotation and to which the engine rotating shaft 211, the MG1 rotating shaft 221, the MG2 rotating shaft 222, and the drive wheels W are connected. Here, a single pinion type planetary gear mechanism having a sun gear S, a ring gear R, a plurality of pinion gears P, and a carrier C is illustrated as a power split mechanism 330. The power split mechanism 330 is a double pinion type or Ravigneaux type planet. A gear mechanism may be used.

サンギヤＳには、ＭＧ１回転軸２２１が一体になって回転できるように連結されている。また、キャリアＣには、同心のカウンタドライブギヤ３４１が一体になって回転できるように連結されている。そのカウンタドライブギヤ３４１には、カウンタドリブンギヤ２４２が噛み合わされている。よって、この動力分割機構３３０においては、キャリアＣに駆動輪Ｗが連結される。 The sun gear S is connected so that the MG1 rotation shaft 221 can rotate integrally. Further, a concentric counter drive gear 341 is coupled to the carrier C so as to rotate integrally. A counter driven gear 242 is meshed with the counter drive gear 341. Therefore, in the power split mechanism 330, the drive wheels W are coupled to the carrier C.

また、リングギヤＲには、エンジン回転軸２１１とＭＧ２回転軸２２２とが連結される。エンジン回転軸２１１は、リングギヤ軸３３７を介してリングギヤＲが一体になって回転できるように連結される。そのリングギヤ軸３３７には、オイルポンプＯＰも接続されている。一方、ＭＧ２回転軸２２２は、並列に配置された制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ３６０）と制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ３７０）とを介してリングギヤ軸３３７に連結される。つまり、このハイブリッドシステム２−４においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リングギヤ軸３３７）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−４において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリングギヤ軸３３７から切り離す切離部となる。 The ring gear R is connected to the engine rotation shaft 211 and the MG2 rotation shaft 222. The engine rotation shaft 211 is coupled via a ring gear shaft 337 so that the ring gear R can rotate together. An oil pump OP is also connected to the ring gear shaft 337. On the other hand, the MG2 rotating shaft 222 is connected to the ring gear shaft 337 via a controllable power connection / disconnection device (dog clutch 360) arranged in parallel and a power connection / disconnection device (one-way clutch 370) that does not require control. That is, in this hybrid system 2-4, controllable power connection / disconnection between the second rotating machine MG2 and the power transmission shaft (ring gear shaft 337) on the drive wheel W side viewed from the second rotating machine MG2 side. A device and a power connection / disconnection device that does not require control are arranged in parallel. The controllable power connecting / disconnecting device and the control unnecessary power connecting / disconnecting device serve as a disconnecting portion for disconnecting the second rotating machine MG2 from the ring gear shaft 337 in the hybrid system 2-4.

この例示のドグクラッチ３６０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素３６１と、リングギヤ軸３３７と一体になって回転する第２係合要素３６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素３６３と、を備える。第３係合要素３６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３等と同じものであり、このドグクラッチ３６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ３７０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素３７１と、リングギヤ軸３３７と一体になって回転する第２係合要素３７２と、を備える。 This exemplary dog clutch 360 includes a first engagement element 361 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 222, a second engagement element 362 that rotates together with the ring gear shaft 337, and an actuator (not shown). A third engagement element 363 that is actuated. The third engagement element 363 is the same as the third engagement element 63 and the like exemplified earlier in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 360. The one-way clutch 370 includes a first engagement element 371 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 222 and a second engagement element 372 that rotates together with the ring gear shaft 337.

図２７は、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とを用いた複合モードでハイブリッド走行しているときの共線図の一例を表している。その際には、キャリアＣにエンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とに応じた直達トルクが作用している。また、このハイブリッドシステム２−４は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じように、並列に配置されているドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０とによって、第２回転機ＭＧ２をリングギヤ軸３３７から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。図２８には、ＭＧ２休止中の共線図の一例を表している。 FIG. 27 shows an example of a collinear diagram when the hybrid vehicle travels in the combined mode using the engine torque Te and the MG2 torque Tmg2. At that time, a direct torque according to the engine torque Te and the MG2 torque Tmg2 acts on the carrier C. In addition, the hybrid system 2-4 separates the second rotating machine MG2 from the ring gear shaft 337 by the dog clutch 360 and the one-way clutch 370 that are arranged in parallel as in the hybrid system 2-3 of FIG. It is possible to run in the MG2 pause mode. FIG. 28 shows an example of a nomograph during MG2 rest.

ここで、このハイブリッドシステム２−４は、図２２のハイブリッドシステム２−２と同じように、第１回転機ＭＧ１が正回転のときに二次電池２５を放電させ、第１回転機ＭＧ１が負回転のときに二次電池２５を充電させる。このため、このハイブリッドシステム２−４においては、図２４のフローチャートで説明したものと同じ異常箇所の特定後の演算処理を実施することができ、これと同様の効果を得ることができる。 Here, like the hybrid system 2-2 of FIG. 22, the hybrid system 2-4 discharges the secondary battery 25 when the first rotating machine MG1 is rotating in the positive direction, and the first rotating machine MG1 is negative. The secondary battery 25 is charged during rotation. For this reason, in this hybrid system 2-4, it is possible to carry out the same arithmetic processing after specifying the abnormal part as described in the flowchart of FIG. 24, and the same effect can be obtained.

図２９に示すハイブリッドシステム２−５は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じ単軸式のものであり、エンジン回転軸４１１とＭＧ１回転軸４２１とＭＧ２回転軸４２２とを同心に配置している。このハイブリッドシステム２−５は、そのハイブリッドシステム２−３と同じように、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。更に、このハイブリッドシステム２−５は、そのハイブリッドシステム２−３と同じように、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に動力分割機構４３０を配置している。 The hybrid system 2-5 shown in FIG. 29 is the same single-shaft type as the hybrid system 2-3 of FIG. 25, and the engine rotation shaft 411, the MG1 rotation shaft 421, and the MG2 rotation shaft 422 are arranged concentrically. Yes. The hybrid system 2-5 is arranged in the order of the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2 in the same manner as the hybrid system 2-3. Further, in the hybrid system 2-5, as in the hybrid system 2-3, a power split mechanism 430 is disposed between the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2.

その動力分割機構４３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置する。この動力分割機構４３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸４１１とＭＧ１回転軸４２１とＭＧ２回転軸４２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構４３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構４３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構４３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構４３２と、が同心に配置されたものである。 The power split mechanism 430 is disposed between the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2. The power split mechanism 430 includes a plurality of rotating elements capable of differential rotation, and the rotating element is connected to the engine rotating shaft 411, the MG1 rotating shaft 421, the MG2 rotating shaft 422, and the drive wheels W individually. Device. The power split mechanism 430 is configured by a combination of two planetary gear mechanisms. As the planetary gear mechanism, a single pinion type, a double pinion type, a Ravigneaux type or the like can be considered. In this illustrated power split mechanism 430, a single pinion type first planetary gear mechanism 431 and a single pinion type second planetary gear mechanism 432 are arranged concentrically.

第１遊星歯車機構４３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸４１１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構４３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸４２１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構４３１のリングギヤＲ１は、筐体（図示略）等に固定され、回転不能な状態になっている。 In the first planetary gear mechanism 431, a carrier C1 that holds a plurality of pinion gears P1 is coupled so as to rotate integrally with the engine rotation shaft 411. In addition, the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism 431 is coupled so as to rotate integrally with the MG1 rotation shaft 421. Further, the ring gear R1 of the first planetary gear mechanism 431 is fixed to a housing (not shown) or the like and cannot rotate.

一方、第２遊星歯車機構４３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構４３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸４２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−５においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（サンギヤ軸４３６）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−５において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸４３６から切り離す切離部となる。 On the other hand, in the second planetary gear mechanism 432, the carrier C2 holding the plurality of pinion gears P2 is fixed to a housing or the like in a non-rotatable state. The sun gear S2 of the second planetary gear mechanism 432 is connected to the MG2 rotation shaft 422. A controllable power connection / disconnection device and a controlless power connection / disconnection device are arranged in parallel between the sun gear S2 and the second rotating machine MG2. That is, in this hybrid system 2-5, controllable power connection / disconnection between the second rotating machine MG2 and the power transmission shaft (sun gear shaft 436) on the drive wheel W side viewed from the second rotating machine MG2 side. A device and a power connection / disconnection device that does not require control are arranged in parallel. The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device serve as a separation part that separates the second rotating machine MG2 from the sun gear shaft 436 in the MG2 rest mode in the hybrid system 2-5.

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ４６０）と一方向クラッチ４７０とを利用する。この例示のドグクラッチ４６０は、ＭＧ２回転軸４２２と一体になって回転する第１係合要素４６１と、サンギヤ軸４３６と一体になって回転する第２係合要素４６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素４６３と、を備える。第３係合要素４６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ４６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ４７０は、ＭＧ２回転軸４２２と一体になって回転する第１係合要素４７１と、サンギヤ軸４３６と一体になって回転する第２係合要素４７２と、を備える。 The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device are the same as those of the hybrid system 2-1 etc. of the above-described embodiment. Also in this example, each of the meshing engagement devices (dog clutch 460). ) And a one-way clutch 470. This exemplary dog clutch 460 includes a first engagement element 461 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 422, a second engagement element 462 that rotates together with the sun gear shaft 436, and an actuator (not shown). A third engagement element 463 that is actuated. The third engagement element 463 is the same as the third engagement element 63 exemplified above in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 460. The one-way clutch 470 includes a first engagement element 471 that rotates integrally with the MG2 rotation shaft 422 and a second engagement element 472 that rotates together with the sun gear shaft 436.

この第１遊星歯車機構４３１と第２遊星歯車機構４３２は、それぞれのキャリアＣ１とリングギヤＲ２とによって互いに連結する。そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ４４１が一体になって回転できるように連結されている。 The first planetary gear mechanism 431 and the second planetary gear mechanism 432 are connected to each other by the carrier C1 and the ring gear R2. A counter drive gear 441 arranged concentrically is connected to the carrier C1 and the ring gear R2 so as to rotate together.

但し、そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２及びカウンタドライブギヤ４４１との間には、例えばＨＶＥＣＵ１ｃによって係合動作と解放動作が制御される動力断接装置が配置されている。その動力断接装置には、サンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間における制御可能な動力断接装置と同じように、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等を利用する。この例示では、摩擦クラッチ４３３を用いている。よって、このハイブリッドシステム２−５においては、その摩擦クラッチ４３３を解放させることによって、第２回転機ＭＧ２の動力のみで車両を走行させることができる。また、このハイブリッドシステム２−５においては、その摩擦クラッチ４３３を係合させることによって、全ての動力源（エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２）を用いて車両を走行させることができる。 However, between the carrier C1, the ring gear R2, and the counter drive gear 441, for example, a power connection / disconnection device whose engagement and release operations are controlled by the HVECU 1c is disposed. The power connection / disconnection device includes a meshing engagement device (dog clutch), a friction engagement device (friction clutch), and the like, like the controllable power connection / disconnection device between the sun gear S2 and the second rotating machine MG2. Is used. In this example, a friction clutch 433 is used. Therefore, in this hybrid system 2-5, by releasing the friction clutch 433, the vehicle can be driven only by the power of the second rotating machine MG2. Further, in this hybrid system 2-5, by engaging the friction clutch 433, the vehicle is driven using all the power sources (the engine ENG, the first rotating machine MG1, and the second rotating machine MG2). Can do.

カウンタドライブギヤ４４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト４５１）を有するカウンタドリブンギヤ４４２と噛み合い状態にある。そのカウンタシャフト４５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ４４３は、差動装置４４４のデフリングギヤ４４５と噛み合い状態にある。差動装置４４４は、左右の車軸（駆動軸）４５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。 The counter drive gear 441 is in mesh with a counter driven gear 442 having a rotating shaft (counter shaft 451) arranged so as to be shifted in parallel. A drive pinion gear 443 is fixed on the axis of the counter shaft 451. The drive pinion gear 443 is in mesh with the diff ring gear 445 of the differential device 444. The differential device 444 is connected to the drive wheels W via left and right axles (drive shafts) 452.

このハイブリッドシステム２−５は、並列に配置されているドグクラッチ４６０と一方向クラッチ４７０とによって、第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸４３６から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。 The hybrid system 2-5 can travel in the MG2 rest mode in which the second rotating machine MG2 is separated from the sun gear shaft 436 by the dog clutch 460 and the one-way clutch 470 arranged in parallel.

ここで、このハイブリッドシステム２−５は、ＭＧ２回転数センサ２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ４６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。 Here, in the hybrid system 2-5, when it is determined that only the MG2 rotation speed sensor 24 is abnormal, or when the abnormality of the MG2 rotation speed sensor 24 and the erroneous release of the dog clutch 460 occur simultaneously. When the determination is made, the same effect as that of the third modification can be obtained by performing the arithmetic processing after specifying the abnormal portion in the same manner as described in the third modification.

図３０に示すハイブリッドシステム２−６は、エンジンＥＮＧと１つの回転機ＭＧとを動力源とするものであり、そのエンジン回転軸５１１とＭＧ回転軸５２１とを同心に配置している。 A hybrid system 2-6 shown in FIG. 30 uses an engine ENG and one rotating machine MG as power sources, and the engine rotating shaft 511 and the MG rotating shaft 521 are arranged concentrically.

エンジン回転軸５１１は、ＥＮＧＥＣＵ１ａによって係合動作と解放動作が制御される動力断接装置を介して動力伝達軸５３６に連結される。その動力断接装置には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等を利用する。この例示では、摩擦クラッチ５９１を用いている。また、動力伝達軸５３６は、変速機５９２の入力軸５９２ａに連結され、この変速機５９２等を介して左右の車軸（駆動軸）５５２に接続される。その変速機５９２は、自動変速機でもよく手動変速機でもよい。 The engine rotation shaft 511 is connected to the power transmission shaft 536 via a power connection / disconnection device whose engagement operation and release operation are controlled by the ENGECU 1a. As the power connection / disconnection device, a meshing engagement device (dog clutch), a friction engagement device (friction clutch), or the like is used. In this example, a friction clutch 591 is used. The power transmission shaft 536 is coupled to the input shaft 592a of the transmission 592 and is connected to the left and right axles (drive shafts) 552 via the transmission 592 and the like. The transmission 592 may be an automatic transmission or a manual transmission.

回転機ＭＧは、摩擦クラッチ５９１と変速機５９２の間に配置し、そのＭＧ回転軸５２１を当該回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸５３６に連結する。そのＭＧ回転軸５２１と動力伝達軸５３６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−６において、ＭＧ休止モードで回転機ＭＧを動力伝達軸５３６から切り離す切離部となる。 The rotating machine MG is disposed between the friction clutch 591 and the transmission 592 and connects the MG rotating shaft 521 to the power transmission shaft 536 on the drive wheel W side viewed from the rotating machine MG side. Between the MG rotation shaft 521 and the power transmission shaft 536, a controllable power connection / disconnection device and a power connection / disconnection device that does not require control are arranged in parallel. The controllable power connecting / disconnecting device and the control unnecessary power connecting / disconnecting device serve as a disconnecting unit that disconnects the rotating machine MG from the power transmission shaft 536 in the MG rest mode in the hybrid system 2-6.

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ５６０）と一方向クラッチ５７０とを利用する。この例示のドグクラッチ５６０は、ＭＧ回転軸５２１と一体になって回転する第１係合要素５６１と、動力伝達軸５３６と一体になって回転する第２係合要素５６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素５６３と、を備える。第３係合要素５６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ５６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ５７０は、ＭＧ回転軸５２１と一体になって回転する第１係合要素５７１と、動力伝達軸５３６と一体になって回転する第２係合要素５７２と、を備える。 The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device are the same as those of the hybrid system 2-1 etc. of the above-described embodiment, and in this example also, each meshing engagement device (dog clutch 560). ) And a one-way clutch 570. This exemplary dog clutch 560 includes a first engagement element 561 that rotates integrally with the MG rotation shaft 521, a second engagement element 562 that rotates together with the power transmission shaft 536, and an actuator (not shown). A third engagement element 563 actuated by. The third engagement element 563 is the same as the third engagement element 63 exemplified above in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 560. Further, the one-way clutch 570 includes a first engagement element 571 that rotates integrally with the MG rotation shaft 521 and a second engagement element 572 that rotates together with the power transmission shaft 536.

このハイブリッドシステム２−６は、その並列に配置されているドグクラッチ５６０と一方向クラッチ５７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸５３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行が可能になる。 The hybrid system 2-6 can run in the MG pause mode in which the rotating machine MG is disconnected from the power transmission shaft 536 by the dog clutch 560 and the one-way clutch 570 arranged in parallel.

ここで、このハイブリッドシステム２−６は、実施例等と同じように異常箇所を特定することができる。このハイブリッドシステム２−６では、その異常箇所の特定を行うに際して、回転機ＭＧに対する指令値Ｎｍｇｃ（実施例等における指令値Ｎｍｇ２ｃに相当）と、ＭＧ回転数センサ５２４による回転機ＭＧの回転数（ＭＧ回転数）の検出値Ｎｍｇｓ（実施例等における検出値Ｎｍｇ２ｓに相当）と、車軸５５２の回転数等に基づいたＭＧ回転数の推定値Ｎｍｇｅ（実施例等における推定値Ｎｍｇ２ｅに相当）と、を用いる。尚、そのＭＧ回転数センサ５２４は、ＭＧ回転軸５２１とドグクラッチ５６０の第１係合要素５６１と一方向クラッチ５７０の第１係合要素５７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ回転数の検出を行うものである。 Here, this hybrid system 2-6 can identify an abnormal location in the same manner as in the embodiment. In the hybrid system 2-6, when the abnormal part is specified, the command value Nmgc (corresponding to the command value Nmg2c in the embodiment or the like) for the rotating machine MG and the rotational speed of the rotating machine MG by the MG rotational speed sensor 524 ( MG rotational speed) detected value Nmgs (corresponding to the detected value Nmg2s in the embodiment, etc.), MG rotational speed estimated value Nmg based on the rotational speed of the axle 552, etc. (corresponding to the estimated value Nmg2e in the embodiment, etc.), Is used. The MG rotation speed sensor 524 detects at least one rotation speed among the MG rotation shaft 521, the first engagement element 561 of the dog clutch 560, and the first engagement element 571 of the one-way clutch 570. The MG rotation speed is detected.

更に、このハイブリッドシステム２−６は、ＭＧ回転数センサ５２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ回転数センサ５２４の異常とドグクラッチ５６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。 Further, in this hybrid system 2-6, when it is determined that an abnormality occurs only in the MG rotation speed sensor 524, it is determined that an abnormality of the MG rotation speed sensor 524 and an erroneous release of the dog clutch 560 occur simultaneously. In such a case, the same effect as that of the third modification can be obtained by performing the arithmetic processing after specifying the abnormal portion in the same manner as described in the third modification.

図３１に示すハイブリッドシステム２−７は、図３０のハイブリッドシステム２−６と同じエンジンＥＮＧと１つの回転機ＭＧとを動力源とするものであるが、その回転機ＭＧを変速機６９２と駆動輪Ｗとの間に配置した点でハイブリッドシステム２−６とは異なる。 A hybrid system 2-7 shown in FIG. 31 uses the same engine ENG and one rotating machine MG as those of the hybrid system 2-6 shown in FIG. 30 as a power source, and drives the rotating machine MG with a transmission 692. The hybrid system 2-6 differs from the hybrid system 2-6 in that it is arranged between the wheels W.

エンジン回転軸６１１は、動力断接装置６９１を介して変速機６９２の入力軸６９２ａに連結される。その動力断接装置６９１とは、トルクコンバータ又は例えばＨＶＥＣＵ１ｃによって係合動作と解放動作が制御される制御クラッチ（摩擦クラッチ等）などのことである。 The engine rotation shaft 611 is connected to the input shaft 692a of the transmission 692 via the power connection / disconnection device 691. The power connection / disconnection device 691 is a torque converter or a control clutch (friction clutch or the like) whose engagement operation and release operation are controlled by, for example, the HVECU 1c.

ここで例示する変速機６９２は、自動変速機である。この変速機６９２の出力軸（図示略）には、ドライブピニオンギヤ６４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ６４３は、差動装置６４４のデフリングギヤ６４５と噛み合い状態にある。差動装置６４４は、左右の車軸（駆動軸）６５２ａ，６５２ｂを介して駆動輪Ｗに連結されている。 The transmission 692 exemplified here is an automatic transmission. A drive pinion gear 643 is fixed to an output shaft (not shown) of the transmission 692. The drive pinion gear 643 is in mesh with the differential ring gear 645 of the differential device 644. The differential device 644 is connected to the drive wheels W via left and right axles (drive shafts) 652a and 652b.

このハイブリッドシステム２−７は、回転機ＭＧと当該回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸６３６との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その動力伝達軸６３６は、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と一体になって回転する。つまり、このハイブリッドシステム２−７においては、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と回転機ＭＧとの間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−７において、ＭＧ休止モードで回転機ＭＧを動力伝達軸６３６から切り離す切離部となる。 This hybrid system 2-7 includes a controllable power connection / disconnection device and a power connection / disconnection device that do not require control between the rotary machine MG and the power transmission shaft 636 on the drive wheel W side as viewed from the rotary machine MG side. Arranged in parallel. The power transmission shaft 636 rotates integrally with the housing of the differential device 644 or the differential ring gear 645. That is, in this hybrid system 2-7, a controllable power connection / disconnection device and a control-unnecessary power connection / disconnection device are arranged in parallel between the housing of the differential device 644 or the differential ring gear 645 and the rotating machine MG. doing. The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device serve as a separation unit that separates the rotating machine MG from the power transmission shaft 636 in the hybrid system 2-7.

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ６６０）と一方向クラッチ６７０とを利用する。この例示のドグクラッチ６６０は、ＭＧ回転軸６２１と一体になって回転する第１係合要素６６１と、動力伝達軸６３６と一体になって回転する第２係合要素６６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素６６３と、を備える。第３係合要素６６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ６６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ６７０は、ＭＧ回転軸６２１と一体になって回転する第１係合要素６７１と、動力伝達軸６３６と一体になって回転する第２係合要素６７２と、を備える。その動力伝達軸６３６は、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と一体になって回転する。 The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device are the same as those of the hybrid system 2-1 etc. of the above-described embodiment, and in this example, each meshing engagement device (dog clutch 660) is also used. ) And a one-way clutch 670. This exemplary dog clutch 660 includes a first engagement element 661 that rotates integrally with the MG rotation shaft 621, a second engagement element 662 that rotates together with the power transmission shaft 636, and an actuator (not shown). A third engagement element 663 actuated by. The third engagement element 663 is the same as the third engagement element 63 previously exemplified in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 660. The one-way clutch 670 includes a first engagement element 671 that rotates integrally with the MG rotation shaft 621 and a second engagement element 672 that rotates together with the power transmission shaft 636. The power transmission shaft 636 rotates integrally with the housing of the differential device 644 or the differential ring gear 645.

このハイブリッドシステム２−７は、その並列に配置されているドグクラッチ６６０と一方向クラッチ６７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸６３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行が可能になる。 The hybrid system 2-7 can run in the MG pause mode in which the rotating machine MG is disconnected from the power transmission shaft 636 by the dog clutch 660 and the one-way clutch 670 arranged in parallel.

ここで、このハイブリッドシステム２−７は、図３０のハイブリッドシステム２−６と同じように異常箇所を特定することができる。そして、このハイブリッドシステム２−７は、ＭＧ回転数センサ６２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ回転数センサ６２４の異常とドグクラッチ６６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。 Here, this hybrid system 2-7 can identify an abnormal location in the same manner as the hybrid system 2-6 of FIG. Then, in this hybrid system 2-7, when it is determined that an abnormality has occurred only in the MG rotation speed sensor 624, or an abnormality in the MG rotation speed sensor 624 and an erroneous release of the dog clutch 660 have occurred simultaneously. In such a case, the same effect as that of the third modification can be obtained by performing the arithmetic processing after specifying the abnormal portion in the same manner as described in the third modification.

［変形例５］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置における異常箇所の特定については、回転機ＭＧのみを動力源とする車両（電気自動車３）にも適用可能である。そして、その電気自動車３においても、その実施例等と同様の効果を得ることができる。その電気自動車３の一例を図３２に示す。 [Modification 5]
The specification of the abnormal part in the vehicle control devices of the above-described embodiments and modifications 1 and 2 can be applied to a vehicle (electric vehicle 3) using only the rotating machine MG as a power source. And also in the electric vehicle 3, the same effect as the Example etc. can be acquired. An example of the electric vehicle 3 is shown in FIG.

この電気自動車３において、ＭＧ回転軸７２１は、並列に配置された制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介して、回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸７３６に連結される。 In this electric vehicle 3, the MG rotating shaft 721 is driven by the power on the driving wheel W side viewed from the rotating machine MG side via a controllable power connecting / disconnecting device and a power connecting / disconnecting device that do not require control. It is connected to the transmission shaft 736.

その動力伝達軸７３６には、ドライブピニオンギヤ７４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ７４３は、差動装置７４４のデフリングギヤ７４５と噛み合い状態にある。差動装置７４４は、左右の車軸（駆動軸）７５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。 A drive pinion gear 743 is fixed to the power transmission shaft 736. The drive pinion gear 743 is in mesh with the diff ring gear 745 of the differential device 744. The differential device 744 is connected to the drive wheels W via left and right axles (drive shafts) 752.

また、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ７６０）と一方向クラッチ７７０とを利用する。この例示のドグクラッチ７６０は、ＭＧ回転軸７２１と一体になって回転する第１係合要素７６１と、動力伝達軸７３６と一体になって回転する第２係合要素７６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素７６３と、を備える。第３係合要素７６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ７６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ７７０は、ＭＧ回転軸７２１と一体になって回転する第１係合要素７７１と、動力伝達軸７３６と一体になって回転する第２係合要素７７２と、を備える。 The controllable power connection / disconnection device and the control-free power connection / disconnection device are the same as those of the hybrid system 2-1 etc. of the above-described embodiment. Dog clutch 760) and one-way clutch 770 are utilized. This exemplary dog clutch 760 includes a first engagement element 761 that rotates integrally with the MG rotation shaft 721, a second engagement element 762 that rotates together with the power transmission shaft 736, and an actuator (not shown). And a third engagement element 763 operated by. The third engagement element 763 is the same as the third engagement element 63 exemplified above in the embodiment and the like, and is responsible for the engagement operation and the release operation of the dog clutch 760. The one-way clutch 770 includes a first engagement element 771 that rotates integrally with the MG rotation shaft 721 and a second engagement element 772 that rotates together with the power transmission shaft 736.

この電気自動車３は、並列に配置されているドグクラッチ７６０と一方向クラッチ７７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸７３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行（惰性走行）が可能になる。 The electric vehicle 3 can travel in the MG pause mode (inertial traveling) in which the rotating machine MG is disconnected from the power transmission shaft 736 by the dog clutch 760 and the one-way clutch 770 arranged in parallel.

ここで、この電気自動車３は、実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じように異常箇所を特定することができる。この電気自動車３では、その異常箇所の特定を行うに際して、回転機ＭＧに対する指令値Ｎｍｇｃ（実施例等における指令値Ｎｍｇ２ｃに相当）と、ＭＧ回転数センサ７２４による回転機ＭＧの回転数（ＭＧ回転数）の検出値Ｎｍｇｓ（実施例等における検出値Ｎｍｇ２ｓに相当）と、車軸７５２の回転数等に基づいたＭＧ回転数の推定値Ｎｍｇｅ（実施例等における推定値Ｎｍｇ２ｅに相当）と、を用いる。尚、そのＭＧ回転数センサ７２４は、ＭＧ回転軸７２１とドグクラッチ７６０の第１係合要素７６１と一方向クラッチ７７０の第１係合要素７７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ回転数の検出を行うものである。また、例えば車軸７５２の回転数は、車軸回転数センサ７８１によって検出される。 Here, this electric vehicle 3 can identify an abnormal location in the same manner as the hybrid system 2-1 of the embodiment. In this electric vehicle 3, when specifying the abnormal location, the command value Nmgc (corresponding to the command value Nmg2c in the embodiment and the like) for the rotating machine MG and the rotation speed (MG rotation) of the rotating machine MG by the MG rotation speed sensor 724. Number) detected value Nmgs (corresponding to the detected value Nmg2s in the embodiment etc.) and the estimated value MGge of the MG speed based on the rotational speed of the axle 752 (corresponding to the estimated value Nmg2e in the embodiment etc.). . The MG rotation speed sensor 724 detects the rotation speed of at least one of the MG rotation shaft 721, the first engagement element 761 of the dog clutch 760, and the first engagement element 771 of the one-way clutch 770, The MG rotation speed is detected. Further, for example, the rotational speed of the axle 752 is detected by an axle rotational speed sensor 781.

１制御装置
１ａＥＮＧＥＣＵ
１ｂＭＧＥＣＵ
１ｃＨＶＥＣＵ
２−１，２−２，２−３，２−４，２−５，２−６，２−７ハイブリッドシステム
３電気自動車
１１，２１１，４１１，５１１，６１１エンジン回転軸
２１，２２１，４２１ＭＧ１回転軸
２２，２２２，４２２ＭＧ２回転軸
２４ＭＧ２回転数センサ
２５二次電池
３０，１３０，２３０，３３０，４３０動力分割機構
５１カウンタシャフト
５３リダクション軸
６０，２６０，３６０，４６０，５６０，６６０，７６０ドグクラッチ
６１，２６１，３６１，４６１，５６１，６６１，７６１第１係合要素
６２，２６２，３６２，４６２，５６２，６６２，７６２第２係合要素
７０，２７０，３７０，４７０，５７０，６７０，７７０一方向クラッチ
８１出力軸回転数センサ
２３１，４３１第１遊星歯車機構
２３２，４３２第２遊星歯車機構
２３６，４３６サンギヤ軸（動力伝達軸）
３３７リングギヤ軸（動力伝達軸）
４３３摩擦クラッチ
５２１，６２１，７２１ＭＧ回転軸
５２４，６２４，７２４ＭＧ回転数センサ
５３６，６３６，７３６動力伝達軸
６４４差動装置
６４５デフリングギヤ
７８１車軸回転数センサ
Ｃ，Ｃ１，Ｃ２キャリア
ＥＮＧエンジン
ＭＧ１第１回転機
ＭＧ２第２回転機
Ｐ，Ｐ１，Ｐ２ピニオンギヤ
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２サンギヤ
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２リングギヤ 1 Control device 1a ENGECU
1b MGECU
1c HVECU
2-1, 2-2, 2-3, 2-4, 2-5, 2-6, 2-7 Hybrid system 3 Electric vehicle 11, 211, 411, 511, 611 Engine rotation shaft 21, 221, 421 MG1 Rotating shaft 22, 222, 422 MG2 rotating shaft 24 MG2 rotational speed sensor 25 Secondary battery 30, 130, 230, 330, 430 Power split mechanism 51 Counter shaft 53 Reduction shaft 60, 260, 360, 460, 560, 660, 760 Dog clutch 61,261,361,461,561,661,761 first engagement element 62,262,362,462,562,662,762 second engagement element 70,270,370,470,570,670,770 One-way clutch 81 Output shaft rotational speed sensor 231 431 First planetary gear mechanism 232 432 Second planetary gear mechanism 236,436 sun gear shaft (power transmission shaft)
337 Ring gear shaft (power transmission shaft)
433 Friction clutch 521, 621, 721 MG rotation shaft 524, 624, 724 MG rotation speed sensor 536, 636, 736 Power transmission shaft 644 Differential device 645 Defring gear 781 Axle rotation speed sensor C, C1, C2 Carrier ENG Engine MG1 1st 1-rotary machine MG2 2nd rotary machine P, P1, P2 Pinion gear S, S1, S2 Sun gear R, R1, R2 Ring gear

Claims

動力源としての少なくとも１つの回転機を備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、
前記回転機に対する回転数の指令値と、該指令値の減少指令値と、該指令値の増加指令値と、前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数と、に基づいて、前記動力断接装置の前記回転機側の係合要素よりも当該回転機側で当該回転機の回転数を検出する回転数センサに単独の異常が生じているのか、前記回転数の指令値に異常が生じているのか、又は、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存しているのかを判定する異常判定部を設けることを特徴とした車両の制御装置。 A power connection / disconnection device including at least one rotating machine as a power source and capable of arbitrarily connecting / disconnecting power transmission between the two engagement elements, and a one-way clutch transmitting power in only one direction; A vehicle control device arranged in parallel between a rotating machine and a power transmission shaft on the drive wheel side,
Based on the rotational speed command value for the rotating machine, the command value decrease command value, the command value increase command value, and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device Whether or not a single abnormality has occurred in the rotational speed sensor that detects the rotational speed of the rotating machine on the rotating machine side relative to the engaging element on the rotating machine side of the power connection / disconnection device, the rotation speed command An abnormality determination unit is provided for determining whether an abnormality has occurred in the value or whether an abnormality in the rotational speed sensor and an erroneous disconnection state of power transmission in the power connection / disconnection device coexist. Vehicle control device.

前記異常判定部は、前記回転数の指令値と前記回転数センサの検出した回転数の検出値との差が第１所定回転数以上で、かつ、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の係合指令が行われている場合に、前記判定を実施することを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。 The abnormality determination unit has a difference between the rotation speed command value and the rotation speed detection value detected by the rotation speed sensor equal to or greater than a first predetermined rotation speed, and two engagement elements for the power connection / disconnection device. The vehicle control device according to claim 1, wherein the determination is performed when an engagement command is issued.

前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサに単独の異常が生じていると判定することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両の制御装置。 When the difference between the command value decrease command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is lower than the second predetermined rotational speed, The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined that a single abnormality has occurred in the rotation speed sensor.

前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数以上で、かつ、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存していると判定することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。 The abnormality determination unit is configured such that a difference between the command value decrease command value and the rotation speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a second predetermined rotation speed and the command value increases When the difference between the command value and the rotation speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is lower than the third predetermined rotation speed, the abnormality of the rotation speed sensor and the power connection / disconnection The vehicle control device according to claim 1, 2 or 3, wherein it is determined that there is an erroneous disconnection state of power transmission in the device.

前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上の場合、前記回転数の指令値に異常が生じていると判定することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載の車両の制御装置。 When the difference between the command value increase command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a third predetermined rotational speed, the abnormality determination unit determines the rotational speed command value. 5. The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined that an abnormality has occurred.

前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上になった所定時間内の累積回数が所定回数を超えている場合、又は、該差が前記第３所定回転数以上になったときの当該差と当該第３所定回転数との差分の所定時間内の累積値が所定値を超えた場合に、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が真に第３所定回転数以上になったと判定することを特徴とした請求項４又は５に記載の車両の制御装置。 The abnormality determination unit includes a cumulative number of times within a predetermined time when a difference between the command value increase command value and the rotational speed of the engagement element on the driving wheel side in the power connection / disconnection device is equal to or greater than a third predetermined rotational speed. Is greater than the predetermined number of times, or the accumulated value within the predetermined time of the difference between the difference and the third predetermined rotation number when the difference exceeds the third predetermined rotation number exceeds the predetermined value. The difference between the command value increase command value and the rotational speed of the engagement element on the drive wheel side in the power connection / disconnection device is determined to be truly greater than or equal to a third predetermined rotational speed. The vehicle control device according to claim 4 or 5.

前記回転数センサに単独の異常が生じている場合、前記動力断接装置における動力伝達の切断を禁止させ、前記回転数の指令値に異常が生じている場合、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の解放指令を行うと共に、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させ、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存している場合、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させる走行制御部を設けることを特徴とした請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両の制御装置。 When a single abnormality has occurred in the rotational speed sensor, disconnection of power transmission in the power connection / disconnection device is prohibited, and when an abnormality has occurred in the rotational speed command value, When the engagement element release command is issued, the command value of the supply current to the rotating machine is decreased, and the abnormality of the rotation speed sensor and the erroneous disconnection state of the power transmission in the power connection / disconnection device coexist. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6, further comprising a travel control unit that reduces a command value of a supply current to the rotating machine.

前記走行制御部は、前記回転機に対する供給電流の指令値を０にすることを特徴とした請求項７に記載の車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 7, wherein the travel control unit sets a command value of a supply current to the rotating machine to zero.

前記動力源として機関も備える場合、前記走行制御部は、電気パスを介することなく前記機関の出力トルクを前記駆動輪に伝えて走行させることを特徴とした請求項８に記載の車両の制御装置。 9. The vehicle control device according to claim 8, wherein when the engine is also provided as the power source, the traveling control unit travels by transmitting the output torque of the engine to the driving wheels without passing through an electric path. .

車両が、前記動力源として機関と第１回転機と第２回転機とを備えると共に、前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機とが個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、前記第２回転機と前記動力伝達軸との間に並列に配置した前記動力断接装置及び前記一方向クラッチと、前記第２回転機の回転数を検出する前記回転数センサと、を備える場合、前記走行制御部は、前記第２回転機に対する供給電流の指令値を減少させるならば、二次電池のＳＯＣの大小に応じて前記第１回転機を力行駆動又は回生駆動させることを特徴とした請求項７，８又は９に記載の車両の制御装置。 A vehicle is provided with an engine, a first rotating machine, and a second rotating machine as the power source, and has a rotating element in which the engine, the first rotating machine, and the second rotating machine are individually connected. A mechanism, the power connecting / disconnecting device and the one-way clutch arranged in parallel between the second rotating machine and the power transmission shaft, the rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the second rotating machine, If the travel control unit decreases the command value of the supply current to the second rotating machine, the traveling control unit drives the first rotating machine to power running or regenerative drive according to the SOC of the secondary battery. The vehicle control device according to claim 7, 8 or 9.