JP2010064551A - Hybrid vehicle - Google Patents

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Yukio Toyoyoshi
幸男 豊良
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  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide hybrid-vehicle control technique that suppresses an occupant in the vehicle from feeling discomfort even if a rotor of an electric motor temporarily stops and then an auxiliary machine stops operation. <P>SOLUTION: The hybrid vehicle 1 has an internal combustion engine 5 and an electric motor 50 as a prime mover, and includes a dual clutch type transmission 10, an A/C compressor 90 as an auxiliary machine which operates when the rotor 52 rotates in a predetermined direction and is variable in compressor capacity, and an ECU 100 controlling the compressor capacity. The ECU 100 includes a function of predicting a stop of the operation of the A/C compressor 90 based upon the drive state of the hybrid vehicle 1, and when predicting the stop of the operation of the A/C compressor, the ECU 100 makes the compressor capacity of the A/D compressor 90 larger than that at the prediction before the operation of the A/C compressor 90 stops. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。   The present invention controls a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and an auxiliary machine that operates when the rotor of the electric motor rotates in a predetermined direction and whose output can be changed. Regarding technology.

車両には、通常、原動機等の外部から機械的動力を受けて作動して、当該機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械（以下、「補機」と記す）が設けられている。このような補機には、例えば、エアコンディショナに圧縮された冷媒を供給するコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）等がある。   A vehicle is usually provided with a driven machine (hereinafter referred to as “auxiliary machine”) that operates by receiving mechanical power from the outside such as a prime mover and converts the mechanical power into predetermined work and outputs the work. It has been. Such auxiliary machines include, for example, a compressor (hereinafter referred to as an A / C compressor) that supplies a compressed refrigerant to an air conditioner.

ところで、原動機として内燃機関と電気モータとを有するハイブリッド車両においては、燃料消費を抑制するため、車両停止中や車両走行中において、内燃機関の作動を停止する（非作動状態にする）ことが多々あり、電気モータは、内燃機関に比べて比較的容易に、作動／非作動状態を切替可能である。したがって、ハイブリッド車両には、電気モータのロータからの機械的動力を受けて作動するよう補機が設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。   By the way, in a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, in order to suppress fuel consumption, the operation of the internal combustion engine is often stopped (inactivated) while the vehicle is stopped or the vehicle is running. In addition, the electric motor can be switched between an operating state and a non-operating state relatively easily as compared with the internal combustion engine. Therefore, some hybrid vehicles are provided with an auxiliary machine so as to operate by receiving mechanical power from the rotor of the electric motor (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１には、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）を備え、モータジェネレータの軸（ロータ）に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサが接続されたハイブリッド車両が開示されている。なお、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両には、例えば、特許文献２に記載のものがある。   Patent Document 1 includes an engine (internal combustion engine) and a motor generator (electric motor) as a prime mover, a dual clutch transmission (Dual Clutch Transmission), and a motor generator shaft (rotor) as an auxiliary machine. A hybrid vehicle to which an A / C compressor is connected is disclosed. A hybrid vehicle having an engine (internal combustion engine) and a motor generator (electric motor) as a prime mover and having a dual clutch transmission is disclosed in Patent Document 2, for example.

特許第３６４７３９９号公報Japanese Patent No. 3647399 特開２００６−１１８５９０号公報JP 2006-118590 A

上述のように、電気モータ（モータジェネレータ）のロータからの機械的動力を受けて作動する補機を備えたハイブリッド車両においては、電気モータのロータの回転が一時的に停止すると、補機の作動が停止して、所定の仕事を出力することができなくなるという問題がある。例えば、補機がＡ／Ｃコンプレッサである場合、エアコンディショナに冷媒を供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止に応じて、エアコンディショナの冷却（空調）能力（以下、Ａ／Ｃ冷却能力と記す）が低下して、車両の乗員に不快感を与える虞がある。   As described above, in a hybrid vehicle including an auxiliary machine that operates by receiving mechanical power from the rotor of an electric motor (motor generator), when the rotation of the rotor of the electric motor is temporarily stopped, the operation of the auxiliary machine is performed. Is stopped, and a predetermined work cannot be output. For example, when the auxiliary machine is an A / C compressor, the refrigerant cannot be supplied to the air conditioner, and the cooling (air conditioning) capacity of the air conditioner (hereinafter referred to as “air conditioner”) is reduced according to the stop of the operation of the A / C compressor. (Hereinafter referred to as “A / C cooling capacity”) may be reduced, which may cause discomfort to the vehicle occupant.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and suppresses discomfort to the vehicle occupant even when the rotation of the rotor of the electric motor temporarily stops and the operation of the auxiliary machine stops. An object of the present invention is to provide a control technology for a possible hybrid vehicle.

上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a hybrid vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and is engaged with a rotor of the electric motor by any one of a plurality of shift stages. A first speed change mechanism capable of engaging the input shaft and the drive wheel, and a second speed change mechanism capable of engaging the second input shaft and the drive wheel by any one of a plurality of shift speeds. A speed change mechanism, a first clutch capable of engaging the engine output shaft of the internal combustion engine and the first input shaft, and a second clutch capable of engaging the engine output shaft and the second input shaft A dual clutch transmission, an auxiliary machine that operates when the rotor rotates in a predetermined direction and that can change its output, and a control means that can control the output of the auxiliary machine. The hybrid vehicle is equipped with a high control means. Including an auxiliary machine stop prediction means for predicting the stoppage of the operation of the auxiliary machine based on the operating state of the lid vehicle. When the stoppage of the operation of the auxiliary machine is predicted, the auxiliary machine is stopped before the operation of the auxiliary machine is stopped. The output of the machine is increased compared to the predicted time.

上記のハイブリッド車両において、補機停止予測手段は、第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。   In the hybrid vehicle described above, the auxiliary machine stop prediction means can predict the stop of the operation of the auxiliary machine when the engagement operation of the shift stage is performed in the first transmission mechanism.

上記のハイブリッド車両において、第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。   In the hybrid vehicle described above, the first speed change mechanism includes a first speed gear stage that is the forward speed change stage having the largest reduction ratio, and the control means sets all the speed stages of the first speed change mechanism while the vehicle is stopped. The auxiliary machine stop predicting means is configured to predict the stoppage of the operation of the auxiliary machine when the engagement operation of the first speed gear stage is performed.

上記のハイブリッド車両において、前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させるものとすることができる。   In the hybrid vehicle described above, the auxiliary machine discharges and supplies the compressed refrigerant to the air conditioner by being operated, and the compressor capacity that is the refrigerant discharge amount per rotation of the rotor can be changed. When the A / C compressor is predicted to stop operating, the control means predicts the compressor capacity of the A / C compressor before the A / C compressor stops operating. It can be increased compared to the point in time.

また、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。   In addition, a hybrid vehicle according to the present invention has an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and operates when the rotor of the electric motor rotates in a predetermined direction, and an auxiliary machine capable of changing its output. And a control means capable of controlling the output of the auxiliary equipment, wherein the control means predicts the stoppage of the operation of the auxiliary equipment based on the operating state of the hybrid vehicle. When the stop of the operation of the auxiliary machine is predicted, the output of the auxiliary machine is increased as compared with the predicted time point before the operation of the auxiliary machine stops.

本発明によれば、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前に、当該補機の出力を予測した時点に比べて増大させることで、その後、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、予めなされた補機の出力により、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。   According to the present invention, the control means includes the auxiliary machine stop prediction means for predicting the stoppage of the operation of the auxiliary machine based on the operation state of the hybrid vehicle. By increasing the output of the auxiliary machine compared to the predicted point in time before the operation of the motor is stopped, the rotation of the rotor of the electric motor is temporarily stopped and the operation of the auxiliary machine is stopped. It is possible to suppress discomfort to the vehicle occupant by the output of the auxiliary machine made in advance.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to this embodiment (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

まず、本実施形態に係る制御技術が適用されるハイブリッド車両の構成について、図１〜図５を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、ハイブリッド車両が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する補機制御を示すフローチャートである。図５は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が補機制御を実行する場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。   First, the configuration of a hybrid vehicle to which the control technology according to the present embodiment is applied will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle. FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a structure of a dual clutch mechanism included in the hybrid vehicle. FIG. 3 is a schematic diagram showing the structure of a modified dual clutch mechanism. FIG. 4 is a flowchart showing auxiliary machine control executed by the control means (ECU) of the hybrid vehicle. FIG. 5 is a timing chart showing an example of the operation of the hybrid vehicle when the hybrid vehicle control means (ECU) executes auxiliary machine control.

ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機（動力源）として、内燃機関５と、電気モータ５０とを備えている。電気モータ５０は、デュアルクラッチ式変速機１０と共に駆動装置（１０，５０）を構成している。駆動装置（１０，５０）は、内燃機関５と結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び電気モータ５０と、デュアルクラッチ式変速機１０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０とを協調して制御する制御手段として、車両用の電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。   The hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine 5 and an electric motor 50 as a prime mover (power source) for rotationally driving the drive wheels 88. The electric motor 50 constitutes a drive device (10, 50) together with the dual clutch transmission 10. The drive device (10, 50) is coupled to the internal combustion engine 5 and mounted on the hybrid vehicle 1. The hybrid vehicle 1 includes a vehicle electronic control device (hereinafter referred to as an ECU) as a control means for controlling the internal combustion engine 5 and the electric motor 50, the dual clutch transmission 10, and the A / C compressor 90 in a coordinated manner. 100) is provided. The ECU 100 is provided with a ROM (not shown) as storage means for storing various control constants.

内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン６がシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５は、発生した機械的動力を、機関出力軸（クランク軸）８から出力する。機関出力軸８には、後述するデュアルクラッチ式変速機１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。内燃機関５の作動により機関出力軸８に生じるトルク（以下、機関トルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。   The internal combustion engine 5 is a heat engine that converts fuel energy into mechanical power by combustion and outputs it, and is a piston reciprocating engine in which a piston 6 reciprocates in a cylinder. The internal combustion engine 5 includes a fuel injection device, an ignition device, and a throttle valve device (not shown). These devices are controlled by the ECU 100. The internal combustion engine 5 outputs the generated mechanical power from an engine output shaft (crankshaft) 8. The engine output shaft 8 is coupled to an input side of a dual clutch mechanism 20 of the dual clutch transmission 10 described later, for example, a clutch housing 14a (see FIG. 2). The ECU 100 can adjust the mechanical power output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. The internal combustion engine 5 is provided with a crank angle sensor (not shown) that detects a rotational angle position (hereinafter referred to as a crank angle) of the engine output shaft 8, and sends a signal related to the crank angle to the ECU 100. Yes. A torque generated in the engine output shaft 8 by the operation of the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine torque) is controlled by the ECU 100.

電気モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。電気モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有しており、当該ロータ５２から機械的動力を入出力可能となっている。電気モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。   The electric motor 50 has a function as an electric motor that converts supplied electric power into mechanical power and outputs it, and a rotating electric machine that has a function as a generator that converts input mechanical power into electric power and recovers it. This is a so-called motor generator. The electric motor 50 is composed of a permanent magnet type AC synchronous motor, and receives a supply of three-phase AC power from an inverter 110, which will be described later, to form a rotating magnetic field, and a rotation that rotates by being attracted to the rotating magnetic field. The rotor 52 is a child, and mechanical power can be input and output from the rotor 52. The electric motor 50 is provided with a resolver (not shown) that detects the rotational angle position of the rotor 52, and sends a signal related to the rotational angle position of the rotor 52 to the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０と二次電池１２０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換して電気モータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、電気モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０から電気モータ５０への電力供給、及び電気モータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。   The hybrid vehicle 1 is provided with an inverter 110 and a secondary battery 120 as a power supply device that supplies power to the electric motor 50. The inverter 110 is configured to convert DC power supplied from the secondary battery 120 into AC power and supply the AC power to the electric motor 50. The inverter 110 is also configured to be able to convert the AC power from the electric motor 50 into DC power and collect it in the secondary battery 120. Electric power supply from the inverter 110 to the electric motor 50 and power recovery from the electric motor 50 are controlled by the ECU 100.

なお、以下の説明において、電気モータ５０を電動機として機能させて、電気モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、電気モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８から電気モータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して二次電池１２０に回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。電気モータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、電気モータ５０においてロータ５２から入力又は出力されるトルク（以下、モータトルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。   In the following description, the fact that the electric motor 50 functions as an electric motor and the electric motor 50 outputs mechanical power from the rotor 52 is referred to as “powering”. On the other hand, the electric motor 50 is made to function as a generator, and mechanical power transmitted from the driving wheel 88 to the rotor 52 of the electric motor 50 is converted into electric power and collected in the secondary battery 120. Braking the rotation of the rotor 52 and the member (for example, the drive wheel 88) engaged with the rotor 52 by the rotational resistance generated in the rotor 52 is referred to as “regenerative braking”. Switching of functions of the electric motor 50 as an electric motor / generator and torque input or output from the rotor 52 in the electric motor 50 (hereinafter referred to as motor torque) are controlled by the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１は、内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及び電気モータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動輪８８に係合する推進軸６６に向けて伝達可能なデュアルクラッチ式変速機１０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。   The hybrid vehicle 1 is a power transmission device that transmits mechanical power from the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 to the drive wheels 88, and changes the torque by shifting the mechanical power from the engine output shaft 8 and the electric motor 50. The dual clutch transmission 10 capable of transmitting toward the propulsion shaft 66 engaged with the drive wheel 88, and the left and right engaging with the drive wheel 88 while decelerating the mechanical power transmitted to the propulsion shaft 66. And a final reduction gear 70 that distributes to the drive shaft 80.

デュアルクラッチ式変速機１０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０とを有しており、加えて、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とにより構成されるデュアルクラッチ機構２０を有している。   In the dual clutch transmission 10, the mechanical power received by the first input shaft 27 is shifted by any one of the first group of shift stages 31, 33, 35 and engaged with the drive wheels 88. The first transmission mechanism 30 that can be transmitted to the shaft 66 and the mechanical power received by the second input shaft 28 are shifted by any one of the second gear stages 42, 44, 49 to drive wheels 88. And a second speed change mechanism 40 that can transmit to the propulsion shaft 66 that engages with the engine, and in addition, the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the first input shaft 27 can be engaged with each other. The dual clutch mechanism 20 includes a first clutch 21 and a second clutch 22 capable of engaging the engine output shaft 8 and the second input shaft 28.

デュアルクラッチ式変速機１０は、前進用に第１速ギア段３１から第５速ギア段３５までの５つの変速段を有しており、後進用に１つの変速段、後進ギア段４９を有している。第１速〜第５速ギア段３１〜４４の減速比は、第１速ギア段３１、第２速ギア段４２、第３速ギア段３３、第４速ギア段４４、第５速ギア段３５の順に小さくなるよう設定されている。   The dual clutch transmission 10 has five shift stages from the first speed gear stage 31 to the fifth speed gear stage 35 for forward movement, and has one shift stage and a reverse gear stage 49 for backward movement. is doing. The reduction ratios of the first speed to the fifth speed gear stages 31 to 44 are the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 42, the third speed gear stage 33, the fourth speed gear stage 44, and the fifth speed gear stage. It is set to decrease in the order of 35.

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギア段３１と、第３速ギア段３３と、第５速ギア段３５により構成されている。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギア段３１が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。第１変速機構３０の入力軸である第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が、後述する減速機構５６を介して係合している。   The first speed change mechanism 30 is configured as a parallel shaft gear device having a plurality of gear pairs. The first group of shift speeds is an odd speed, that is, a first speed gear stage 31, a third speed gear stage 33, and the like. The fifth gear stage 35 is configured. In the first speed change mechanism 30, the first speed gear stage 31 among the shift speeds 31, 33, and 35 has the largest reduction ratio, that is, the low speed gear stage. A rotor 52 of an electric motor 50 is engaged with a first input shaft 27 that is an input shaft of the first transmission mechanism 30 via a speed reduction mechanism 56 described later.

第１速ギア段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギア３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギア３１ａと噛み合う第１速カウンタギア３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギア段３１に対応して、第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。第１速カップリング機構３１ｅにより第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第１速ギア段３１を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１速ギア段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   The first speed gear stage 31 is provided so as to be rotatable about a first output shaft 37 and a first speed main gear 31a coupled to the first input shaft 27, and is engaged with the first speed main gear 31a. Speed counter gear 31c. The first speed change mechanism 30 is provided with a first speed coupling mechanism 31e corresponding to the first speed gear stage 31 and capable of engaging the first speed counter gear 31c and the first output shaft 37. ing. By engaging the first speed counter gear 31c and the first output shaft 37 by the first speed coupling mechanism 31e, that is, by bringing the first speed gear stage 31 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be changed by the first speed gear 31 and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

同様に、第３速ギア段３３は、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギア３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギア３３ａと噛み合う第３速カウンタギア３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギア段３３に対応して、第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。第３速カップリング機構３３ｅにより第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第３速ギア段３３を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第３速ギア段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   Similarly, the third speed gear stage 33 is provided rotatably about a third speed main gear 33a coupled to the first input shaft 27 and a first output shaft 37, and the third speed main gear 33a And a third speed counter gear 33c that meshes. The first speed change mechanism 30 is provided with a third speed coupling mechanism 33e corresponding to the third speed gear stage 33 and capable of engaging the third speed counter gear 33c and the first output shaft 37. ing. By engaging the third speed counter gear 33c and the first output shaft 37 by the third speed coupling mechanism 33e, that is, by bringing the third speed gear stage 33 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be shifted by the third speed gear stage 33, and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

また、第５速ギア段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギア３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギア３５ａと噛み合う第５速カウンタギア３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギア段３５に対応して、第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。第５速カップリング機構３５ｅにより第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第５速ギア段３５を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第５速ギア段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   The fifth speed gear stage 35 is provided so as to be rotatable about a first output shaft 37 and a fifth speed main gear 35a coupled to the first input shaft 27, and meshes with the fifth speed main gear 35a. And a fifth speed counter gear 35c. The first speed change mechanism 30 is provided with a fifth speed coupling mechanism 35e corresponding to the fifth speed gear stage 35 and capable of engaging the fifth speed counter gear 35c and the first output shaft 37. ing. By engaging the fifth speed counter gear 35c and the first output shaft 37 by the fifth speed coupling mechanism 35e, that is, by bringing the fifth speed gear stage 35 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be shifted by the fifth speed gear stage 35, and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギア３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギア３７ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５の出力側にある第１出力軸３７と、駆動輪８８は係合している。   A first drive gear 37 c is coupled to the first output shaft 37 of the first transmission mechanism 30, and the first drive gear 37 c meshes with the power integration gear 58. A propulsion shaft 66 is coupled to the power integration gear 58. The propulsion shaft 66 is engaged with a drive shaft 80 to which drive wheels 88 are coupled via a final reduction gear 70 described later. In other words, the first output shaft 37 on the output side of the first gear stage 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30 and the drive wheel 88 are engaged.

第１変速機構３０における各変速段３１，３３，３５の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを選択して係合状態にすることで、第１変速機構３０が第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第１出力軸３７から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１変速機構３０は、減速比がそれぞれ異なる第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段により、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。   Switching between the engaged state and disengaged state (non-engaged state) of each of the gear stages 31, 33, 35 in the first transmission mechanism 30 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). The ECU 100 selects any one of the first gear stages 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30 to be in an engaged state, so that the first transmission mechanism 30 is connected to the first input shaft 27. The received mechanical power can be shifted by the selected gear stage and can be transmitted from the first output shaft 37 to the drive wheels 88. That is, the first transmission mechanism 30 is engaged with the rotor 52 of the electric motor 50 by any one of the first gears 31, 33, 35 having different reduction ratios. And the drive wheel 88 can be engaged with each other.

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段すなわち第２速ギア段４２及び第４速ギア段４４と、後進用の変速段である後進ギア段４９から構成されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４のうち、第２速ギア段４２が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。   On the other hand, like the first transmission mechanism 30, the second transmission mechanism 40 is configured as a parallel shaft gear device having a plurality of gear pairs, and the second group of shift stages is an even stage, that is, a second speed gear. It comprises a stage 42 and a fourth gear stage 44 and a reverse gear stage 49 which is a reverse gear stage. In the second speed change mechanism 40, the second speed gear stage 42 of the speed stages 42 and 44 has the largest reduction ratio, that is, the low speed side gear stage.

第２速ギア段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギア４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギア４２ａと噛み合う第２速カウンタギア４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギア段４２に対応して、第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。第２速カップリング機構４２ｅにより第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第２速ギア段４２を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２速ギア段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   The second speed gear stage 42 is provided so as to be rotatable about a second output shaft 48 and a second speed main gear 42a coupled to the second input shaft 28, and engages with the second speed main gear 42a. Speed counter gear 42c. The second speed change mechanism 40 is provided with a second speed coupling mechanism 42e corresponding to the second speed gear stage 42 and capable of engaging the second speed counter gear 42c and the second output shaft 48. ing. By engaging the second speed counter gear 42c and the second output shaft 48 by the second speed coupling mechanism 42e, that is, by bringing the second speed gear stage 42 into the engaged state, the second speed change mechanism 40 is The mechanical power received by the two input shafts 28 can be shifted by the second gear stage 42, and the torque can be changed and transmitted to the second output shaft 48.

同様に、第４速ギア段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギア４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギア４４ａと噛み合う第４速カウンタギア４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギア段４４に対応して、第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。第４速カップリング機構４４ｅにより第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第４速ギア段４４を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第４速ギア段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   Similarly, the fourth speed gear stage 44 is provided so as to be rotatable about a fourth speed main gear 44a coupled to the second input shaft 28 and a second output shaft 48, and is connected to the fourth speed main gear 44a. And a fourth speed counter gear 44c that meshes. The second speed change mechanism 40 is provided with a fourth speed coupling mechanism 44e corresponding to the fourth speed gear stage 44 and capable of engaging the fourth speed counter gear 44c and the second output shaft 48. ing. By engaging the fourth speed counter gear 44c and the second output shaft 48 by the fourth speed coupling mechanism 44e, that is, by bringing the fourth speed gear stage 44 into the engaged state, the second transmission mechanism 40 is The mechanical power received by the two input shafts 28 can be shifted by the fourth gear stage 44 and the torque can be changed and transmitted to the second output shaft 48.

また、後進ギア段４９は、第２入力軸２８に結合されている後進メインギア４９ａと、後進メインギア４９ａと噛み合う後進中間ギア４９ｂと、後進中間ギア４９ｂと噛み合い、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられた後進カウンタギア４９ｃとを有している。第２変速機構４０には、後進ギア段４９に対応して、後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な後進カップリング機構４９ｅが設けられている。後進カップリング機構４９ｅにより後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち後進ギア段４９を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、後進ギア段４９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   The reverse gear stage 49 meshes with the reverse main gear 49a coupled to the second input shaft 28, the reverse intermediate gear 49b meshed with the reverse main gear 49a, and the reverse intermediate gear 49b, and is centered on the second output shaft 48. And a reverse counter gear 49c provided rotatably. The second transmission mechanism 40 is provided with a reverse coupling mechanism 49e that can engage the reverse counter gear 49c and the second output shaft 48 corresponding to the reverse gear stage 49. The second transmission mechanism 40 receives the second input shaft 28 from the second input shaft 28 by engaging the reverse counter gear 49c and the second output shaft 48 by the reverse coupling mechanism 49e, that is, by bringing the reverse gear stage 49 into the engaged state. The mechanical power can be transmitted to the second output shaft 48 by changing the rotational direction to the reverse direction and changing the speed by changing the reverse gear stage 49 and changing the torque.

第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギア４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギア４８ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９の出力側を構成する第２出力軸４８と、駆動輪８８は係合している。   A second drive gear 48 c is coupled to the second output shaft 48 of the second speed change mechanism 40, and the second drive gear 48 c meshes with the power integration gear 58. A propulsion shaft 66 is coupled to the power integrated gear 58, and the propulsion shaft 66 is engaged with a drive shaft 80 coupled to a drive wheel 88 via a final reduction gear 70 described later. That is, the drive wheels 88 are engaged with the second output shaft 48 that constitutes the output side of the second gear stage 42, 44, 49 of the second transmission mechanism 40.

第２変速機構４０における各変速段４２，４４，４９の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段を選択して係合状態にすることで、第２変速機構４０が第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第２出力軸４８から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２変速機構４０は、減速比がそれぞれ異なる第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段により、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。   Switching between the engaged state and the disengaged state (non-engaged state) of each gear stage 42, 44, 49 in the second transmission mechanism 40 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). The ECU 100 selects any one of the second speed stages 42, 44, 49 of the second speed change mechanism 40 and puts it in the engaged state, so that the second speed change mechanism 40 is in the second input shaft. The mechanical power received at 28 can be shifted by the selected gear stage and can be transmitted from the second output shaft 48 to the drive wheels 88. That is, the second speed change mechanism 40 engages the second input shaft 28 and the drive wheels 88 by any one speed among the second speed stages 42, 44, and 49 having different reduction ratios. Is possible.

デュアルクラッチ機構２０は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置で構成される。   The dual clutch mechanism 20 includes a first clutch 21 capable of engaging the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30, and the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. The second clutch 22 capable of engaging with the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 is provided. The first clutch 21 and the second clutch 22 are constituted by a friction type disk clutch device such as a wet multi-plate clutch or a dry single-plate clutch.

第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５に対応して設けられている。   When the first clutch 21 is engaged, the engine output shaft 8 and the first input shaft 27 rotate together, and mechanical power from the engine output shaft 8 is transmitted to the gear stage 31 of the first transmission mechanism 30. , 33, and 35, and can be transmitted to the drive wheel 88 after being shifted. That is, the first clutch 21 is provided corresponding to the first group of gears 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30.

一方、第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９に対応して設けられている。   On the other hand, by bringing the second clutch 22 into the engaged state, the engine output shaft 8 and the second input shaft 28 rotate integrally, and mechanical power from the engine output shaft 8 is shifted by the second transmission mechanism 40. The speed can be changed by any one of the stages 42, 44, and 49 and transmitted to the driving wheel 88. That is, the second clutch 22 is provided corresponding to the second group of gears 42, 44, 49 of the second transmission mechanism 40.

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。   Switching between the engaged state and the released state (non-engaged state) of the first clutch 21 and the second clutch 22 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). In the dual clutch mechanism 20, the ECU 100 sets the mechanical power from the internal combustion engine 5 to the first clutch 21 or the second clutch 22 by engaging one and releasing the other. Transmission to either one of the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 is possible.

ここで、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、図示しないダンパ等を介してデュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、摩擦板（クラッチディスク）２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。   Here, an example of a detailed structure of the dual clutch mechanism 20 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, in the dual clutch mechanism 20, a clutch housing 14 a of the dual clutch mechanism 20 is coupled to the engine output shaft 8 via a damper or the like (not shown). That is, the clutch housing 14a rotates integrally with the engine output shaft 8. The clutch housing 14a is configured to accommodate friction plates (clutch disks) 27a and 28a.

これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第２入力軸２８は、中空シャフトとして構成されており、第２入力軸２８内には、第１入力軸２７が延びている。内側の軸である第１入力軸２７は、外側の軸である第２入力軸２８に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第２変速機構４０の各変速段のメインギア４２ａ，４４ａ，４９ａが配設されており、第１変速機構３０の各変速段のメインギア３１ａ，３３ａ，３５ａが配設されている。   On the other hand, the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 are arranged coaxially and have a double shaft structure. Specifically, the second input shaft 28 is configured as a hollow shaft, and the first input shaft 27 extends into the second input shaft 28. The first input shaft 27 that is an inner shaft is configured to be longer in the axial direction than the second input shaft 28 that is an outer shaft. First, main gears 42 a, 44 a, 49 a of each gear stage of the second transmission mechanism 40 are arranged from the engine output shaft 8 side to the drive wheel 88 side, and each gear stage of the first transmission mechanism 30 is arranged. Main gears 31a, 33a, and 35a are provided.

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様の摩擦板２８ａが結合されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。   A disc-shaped friction plate 27 a is coupled to the end of the first input shaft 27, while a similar friction plate 28 a is coupled to the end of the second input shaft 28. The first clutch 21 has a friction counterpart plate (not shown) provided to face the friction plate 27a, and an actuator (not shown) that drives the friction counterpart plate. The first clutch 21 engages the engine output shaft 8 and the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 by the friction counterpart plate pressing the friction plate 27a against the member coupled to the clutch housing 14a. Is possible.

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板のアクチュエータによる駆動は、ＥＣＵ１００により制御される。   Similarly, the second clutch 22 is configured such that a friction mating plate (not shown) provided opposite to the friction plate 28a presses the friction plate 28a against a member coupled to the clutch housing 14a, so that the engine output The shaft 8 can be engaged with the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40. In the dual clutch mechanism 20, the driving of the friction counterpart plates provided corresponding to the first and second clutches 21 and 22 by the actuator is controlled by the ECU 100.

なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギア１４ｃが結合されている。駆動ギア１４ｃには、第１ギア１６と、第２ギア１８が噛み合っており、第１ギア１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギア１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギア１６とを係合させることが可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギア１８とを係合させることが可能に構成されている。   In the detailed structure of the dual clutch mechanism 20 described above, the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 are arranged coaxially. The detailed structure of the mechanism 20 is not limited to this. For example, as shown in FIG. 3, the first input shaft 27 and the second input shaft 28 may be arranged to extend in parallel with a predetermined interval. In the dual clutch mechanism 20 of this modification, a drive gear 14 c is coupled to the end of the engine output shaft 8. The first gear 16 and the second gear 18 are meshed with the drive gear 14 c, the first gear 16 is coupled to the first clutch 21, and the second gear 18 is coupled to the second clutch 22. ing. The first clutch 21 is configured to be able to engage the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the first gear 16 that engages with the engine output shaft 8. On the other hand, the second clutch 22 is configured to be able to engage the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 and the second gear 18 that engages with the engine output shaft 8.

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギア１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。   Each of the first and second clutches 21 and 22 can be configured by an arbitrary clutch mechanism such as a friction clutch. By alternately switching the engaged state and the released state in the first clutch 21 and the second clutch 22, the mechanical power of the internal combustion engine 5 output from the engine output shaft 8 is transferred from the drive gear 14c to the first transmission mechanism. It is transmitted to either the 30 first input shaft 27 or the second input shaft 28 of the second speed change mechanism 40.

また、ハイブリッド車両１には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギア７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及び電気モータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギア７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８に伝達することで、当該駆動輪８８の接地面に、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることが可能となっている。   The hybrid vehicle 1 is also provided with a final reduction device 70 that decelerates mechanical power transmitted from the prime mover to the propulsion shaft 66 and distributes it to the left and right drive shafts 80 engaged with the drive wheels 88. . The final reduction gear 70 includes a drive pinion 68 coupled to the propulsion shaft 66, and a differential mechanism 74 in which the drive pinion 68 and the ring gear 72 mesh with each other at right angles. The final reduction gear 70 decelerates the mechanical power transmitted to the propulsion shaft 66 from at least one of the prime mover, that is, the internal combustion engine 5 and the electric motor 50, by the drive pinion 68 and the ring gear 72, and the right and left by the differential mechanism 74. By distributing to the drive shaft 80 and transmitting it to the drive wheels 88 coupled to the drive shaft 80, a driving force [N] for driving the hybrid vehicle 1 can be generated on the grounding surface of the drive wheels 88. It is possible.

また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge：ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a wheel speed sensor (not shown) that detects the rotational speed of the drive wheels 88, and sends a signal related to the detected rotational speed of the drive wheels 88 to the ECU 100. In addition, the hybrid vehicle 1 is provided with a battery monitoring unit (not shown) that detects the state of charge (SOC) of the secondary battery 120 that supplies power to the electric motor 50. A signal related to the state of charge of the secondary battery 120 is sent to the ECU 100.

電気モータ５０のロータ５２は、減速機構５６を介して第１変速機構３０の第１入力軸２７に係合している。減速機構５６は、第１入力軸２７に結合されているメインギア５６ａと、モータ軸５６ｅに結合され、メインギア５６ａと噛み合うカウンタギア５６ｃとを有している。モータ軸５６ｅは、ロータ５２に結合されている。減速機構５６は、電気モータ５０のロータ５２から出力されてカウンタギア５６ｃに伝達された機械的動力を、回転速度を減速し、トルクを増大させて、メインギア５６ａから第１入力軸２７に伝達する。このように、デュアルクラッチ式変速機１０を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が係合している。   The rotor 52 of the electric motor 50 is engaged with the first input shaft 27 of the first speed change mechanism 30 via the speed reduction mechanism 56. The speed reduction mechanism 56 includes a main gear 56a coupled to the first input shaft 27 and a counter gear 56c coupled to the motor shaft 56e and meshing with the main gear 56a. The motor shaft 56e is coupled to the rotor 52. The speed reduction mechanism 56 transmits the mechanical power output from the rotor 52 of the electric motor 50 and transmitted to the counter gear 56c by reducing the rotational speed and increasing the torque to transmit the mechanical power from the main gear 56a to the first input shaft 27. To do. Thus, of the first input shaft 27 and the second input shaft 28 provided corresponding to the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 constituting the dual clutch transmission 10, respectively, the first input shaft 27 is engaged with the rotor 52 of the electric motor 50.

また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、減速機構５６を介して電気モータ５０のロータ５２が係合しているものとしたが、本発明が適用可能なハイブリッド車両の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７と、電気モータ５０のロータ５２が係合していれば良く、例えば、第１入力軸２７に電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしても良い。   In the present embodiment, the first input shaft 27 of the first speed change mechanism 30 is engaged with the rotor 52 of the electric motor 50 via the speed reduction mechanism 56. However, the present invention is applicable. The aspect of the hybrid vehicle is not limited to this. It is only necessary that the first input shaft 27 and the rotor 52 of the electric motor 50 are engaged. For example, the rotor 52 of the electric motor 50 may be coupled to the first input shaft 27.

また、ハイブリッド車両１には、外部からの機械的動力を受けて作動する被駆動機械（以下、補機と記す）として、図示しないエアコンディショナにおいて冷媒を圧縮するエアコンディショナ用のコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）９０が設けられている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２からの機械的動力を受けて作動することにより、図示しないエバポレータから吸入した冷媒を圧縮してコンデンサー（図示せず）に向けて吐出する。   The hybrid vehicle 1 includes a compressor for an air conditioner (hereinafter referred to as an auxiliary machine) that is operated by receiving mechanical power from the outside and that compresses refrigerant in an air conditioner (not shown). 90) (denoted as A / C compressor). The A / C compressor 90 operates by receiving mechanical power from the rotor 52, thereby compressing refrigerant sucked from an evaporator (not shown) and discharging the refrigerant toward a condenser (not shown).

Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０の力行の有無に拘らず、ロータ５２が「正方向」に回転している場合、ロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動することが可能となる。なお、「正方向」とは、第１及び第２変速機構３０，４０の前進用の変速段３１〜４４により、ロータ５２と駆動輪８８を係合させた場合に、車両１が前進するよう駆動輪８８が回転するロータ５２の回転方向（向き）である。これに対して、ロータ５２が「逆方向」に回転している場合や、回転していない（静止している）場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、その作動を停止して非作動状態となる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０のロータ５２が、所定の「正方向」に回転している場合に、作動することとなる。   The A / C compressor 90 can be operated by receiving mechanical power transmitted from the rotor 52 when the rotor 52 rotates in the “forward direction” regardless of whether the electric motor 50 is powered. Become. The “forward direction” means that the vehicle 1 moves forward when the rotor 52 and the drive wheel 88 are engaged by the forward shift stages 31 to 44 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40. This is the rotation direction (direction) of the rotor 52 around which the driving wheel 88 rotates. On the other hand, when the rotor 52 rotates in the “reverse direction” or does not rotate (stills stationary), the A / C compressor 90 stops its operation and becomes inactive. . In other words, the A / C compressor 90 operates when the rotor 52 of the electric motor 50 is rotating in a predetermined “forward direction”.

Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、連続可変容量式のコンプレッサであり、ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量（以下、コンプレッサ容量と記す）を連続的に変化させることが可能に構成されている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量、すなわち補機の出力（仕事率）は、ＥＣＵ１００により制御可能となっている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２が同一の回転速度で回転している場合、ＥＣＵ１００によりコンプレッサ容量を大きく制御するに従って、時間あたりの冷媒の吐出量が増大して、Ａ／Ｃ冷却能力が増大する。   The A / C compressor 90 is a continuously variable capacity compressor, and is configured to be able to continuously change the refrigerant discharge amount (hereinafter referred to as compressor capacity) per rotation of the rotor 52. The compressor capacity of the A / C compressor 90, that is, the output (power) of the auxiliary machine can be controlled by the ECU 100. When the rotor 52 rotates at the same rotational speed, the A / C compressor 90 increases the amount of refrigerant discharged per hour and increases the A / C cooling capacity as the compressor capacity is largely controlled by the ECU 100. To do.

また、ハイブリッド車両１には、運転者が、エアコンディショナの冷房装置として作動を選択するため、ＥＣＵ１００にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動を要求するスイッチ（以下、「Ａ／Ｃスイッチ」と記す）９４が設けられている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられており、運転者の操作により、オン（ＯＮ）状態と、オフ（ＯＦＦ）状態とを切替可能に構成されている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン／オフ状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。   Further, in the hybrid vehicle 1, a switch for requesting the ECU 100 to operate the A / C compressor 90 (hereinafter referred to as “A / C switch”) in order for the driver to select the operation as a cooling device for the air conditioner. 94 is provided. The A / C switch 94 is provided in a place that can be operated by the driver, such as an instrument panel in the passenger compartment, and is switched between an ON state and an OFF state by the driver's operation. It is configured to be possible. The A / C switch 94 sends a signal related to the on / off state to the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、運転者に対して、エアコンディショナの冷房装置としての作動を告知するランプ（以下、「Ａ／Ｃランプ」と記す）９６が設けられている。Ａ／Ｃランプ９６は、基本的に、エアコンディショナが冷房装置として作動している場合に点灯して、その作動を運転者に認識させることが可能となっている。Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯は、ＥＣＵ１００により制御される。   The hybrid vehicle 1 is also provided with a lamp 96 (hereinafter referred to as “A / C lamp”) for notifying the driver of the operation of the air conditioner as a cooling device. The A / C lamp 96 is basically lit when the air conditioner is operating as a cooling device, and allows the driver to recognize the operation. Lighting / extinguishing of the A / C lamp 96 is controlled by the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）が設けられており、検出したアクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されたブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）が設けられており、検出したブレーキペダルの操作量（以下、ブレーキ操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with an accelerator pedal position sensor (not shown) for detecting an operation amount of an accelerator pedal operated by a driver, and the detected operation amount of the accelerator pedal (hereinafter referred to as an accelerator operation amount). ) Is sent to the ECU 100. Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a brake pedal stroke sensor (not shown) for detecting the operation amount of the brake pedal operated by the driver, and the detected operation amount of the brake pedal (hereinafter referred to as the brake operation amount). ) Is sent to the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、運転者により選択された走行レンジを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）が設けられている。走行レンジには、主に駐車時に用いられデュアルクラッチ式変速機１０を機械的にロックして駆動輪８８が回転しない状態にするＰレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において後進の変速段４９を選択して車両１の後進走行を可能にするＲレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０を中立状態すなわち内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達させない状態にするＮレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において前進の変速段３１，３３，３５，４２，４４を選択させて車両１の前進走行を可能にするＤレンジなどがある。シフトポジションセンサは、運転者により選択された走行レンジに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a shift position sensor (not shown) that detects a travel range selected by the driver. The travel range includes a P range in which the dual clutch transmission 10 that is mainly used at the time of parking is mechanically locked so that the drive wheels 88 do not rotate, and a reverse gear stage 49 in the dual clutch transmission 10. An R range that allows the vehicle 1 to travel backward, and an N range that causes the dual clutch transmission 10 to be in a neutral state, that is, a state in which mechanical power from the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 is not transmitted to the drive wheels 88. In the dual clutch transmission 10, there is a D range that allows the forward shift stages 31, 33, 35, 42, 44 to be selected and allows the vehicle 1 to travel forward. The shift position sensor sends a signal related to the travel range selected by the driver to the ECU 100.

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段の係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ（図示せず）からの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号を検出しており、レゾルバからの電気モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ（図示せず）からの駆動輪８８の回転速度に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセル操作量に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）からのブレーキ操作量に係る信号と、シフトポジションセンサからの走行レンジに係る信号と、電池監視ユニット（図示せず）からの二次電池１２０のＳＯＣに係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態に係る信号を検出している。   In the hybrid vehicle 1 configured as described above, the ECU 100 engages / releases the gears in the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 and engages the first clutch 21 and the second clutch 22. / Released state is detected. Further, the ECU 100 detects a signal related to the rotation angle position (crank angle) of the engine output shaft 8 from a crank angle sensor (not shown), and determines the rotation angle position of the rotor 52 of the electric motor 50 from the resolver. Such a signal is detected. The ECU 100 also includes a signal related to the rotational speed of the drive wheel 88 from a wheel speed sensor (not shown), a signal related to an accelerator operation amount from an accelerator pedal position sensor (not shown), a brake pedal stroke sensor ( A signal related to a brake operation amount from a not-shown signal, a signal related to a travel range from a shift position sensor, and a signal related to the SOC of the secondary battery 120 from a battery monitoring unit (not shown) are detected. . The ECU 100 detects a signal related to the on / off state of the A / C switch 94.

これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種の制御変数を算出して推定している。ＥＣＵ１００は、制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関トルクと記す）とを推定しており、当該機関回転速度及び機関トルクに基づいて内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、電気モータ５０のロータ５２に生じるトルク（以下、モータトルクと記す）を推定しており、当該モータ回転速度及びモータトルクに基づいて電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）を推定している。   Based on these signals, the ECU 100 calculates and estimates various control variables. The ECU 100 includes, as control variables, the rotational speed of the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine rotational speed) and the torque output from the engine output shaft 8 by the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine torque). The mechanical power output from the engine output shaft 8 by the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine output) is estimated as a control variable based on the engine rotational speed and the engine torque. The ECU 100 estimates the rotational speed of the rotor 52 of the electric motor 50 (hereinafter referred to as “motor rotational speed”) and the torque (hereinafter referred to as “motor torque”) generated in the rotor 52 of the electric motor 50. Based on the rotational speed and the motor torque, the mechanical power output from the rotor 52 by the electric motor 50 (hereinafter referred to as motor output) is estimated.

加えて、ＥＣＵ１００は、上述の信号に基づいて、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０のＳＯＣと、インバータ１１０を介して電気モータ５０と二次電池１２０との間において授受される充放電電力と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量とを推定している。また、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、運転者により選択された走行レンジとを判別している。   In addition, ECU 100, based on the above-described signals, travel speed of hybrid vehicle 1 (hereinafter referred to as vehicle speed), SOC of secondary battery 120, electric motor 50 and secondary battery 120 via inverter 110, Charge / discharge power exchanged between the vehicle and the brake operation amount and accelerator operation amount operated by the driver are estimated. Further, the ECU 100 determines whether the first clutch 21 and the second clutch 22 are engaged / released, the engagement / release states of the gears 31 to 49 in the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40, and the driver. The travel range selected by is determined.

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を制御することが可能となっている。当該「運転状態」には、ブレーキ操作量、アクセル操作量、及び走行レンジに加え、車速と、二次電池１２０のＳＯＣと、内燃機関５の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）と、電気モータ５０の運転状態（モータ回転速度及びモータトルク）と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、及び第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（すなわち補機の出力）等が含まれている。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量と、Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯とを協調して制御することが可能となっている。   Based on these control variables, the ECU 100 can control the operating state of the hybrid vehicle 1. In the “driving state”, in addition to the brake operation amount, the accelerator operation amount, and the travel range, the vehicle speed, the SOC of the secondary battery 120, the operation state of the internal combustion engine 5 (engine speed and engine torque), electric The operating state of the motor 50 (motor rotational speed and motor torque), the engaged / released state of the first and second clutches 21 and 22, and the gear stages 31 to 49 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40. And the compressor capacity of the A / C compressor 90 (that is, the output of the auxiliary machine) and the like. Further, the ECU 100 can control the compressor capacity of the A / C compressor 90 and the lighting / extinguishing of the A / C lamp 96 in a coordinated manner.

なお、以下の説明において、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段を「機関出力変速段」と記す。また、ハイブリッド車両１の運転状態を、ある状態から他の状態に遷移させるために、ＥＣＵ１００が実行する制御を「運転状態遷移制御」と記す。加えて、運転状態を遷移させる際に、内燃機関５、電気モータ５０、デュアルクラッチ式変速機１０、及びＡ／Ｃコンプレッサ９０において行われる動作を、以下に「運転状態遷移動作」と記す。   In the following description, a gear stage for shifting mechanical power from the internal combustion engine 5 and transmitting it to the drive wheels 88 will be referred to as an “engine output gear stage”. In addition, the control executed by the ECU 100 in order to change the driving state of the hybrid vehicle 1 from one state to another state is referred to as “driving state transition control”. In addition, the operation performed in the internal combustion engine 5, the electric motor 50, the dual clutch transmission 10, and the A / C compressor 90 when the operation state is changed is hereinafter referred to as “operation state change operation”.

このように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互に係合状態にすることで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力（機関出力）を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段（機関出力変速段）を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５と、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９との間で切替えるときに、機関出力軸８から駆動輪８８への動力伝達に途切れが生じることを抑制することが可能となっている。   The hybrid vehicle 1 configured as described above shifts mechanical power (engine output) from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 by alternately engaging the first clutch 21 and the second clutch 22. The transmission stages (engine output transmission stages) transmitted to the drive wheels 88 are the transmission stages 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30 and the transmission stages 42, 44, 49 of the second transmission mechanism 40. When switching between them, it is possible to prevent the power transmission from the engine output shaft 8 to the drive wheels 88 from being interrupted.

また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「エンジン走行」と、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力と、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力とを統合して駆動輪８８に伝達することで駆動力を生じさせる車両走行である「ＨＶ走行」、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「ＥＶ走行」等がある。これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。   Moreover, the hybrid vehicle 1 can implement | achieve various vehicle driving | running | working (running modes) by using together or selectively using the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 as a motor. For example, “engine running”, which is a vehicle running in which only the engine output output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 is transmitted to the drive wheels 88 to generate a driving force, and the output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 is output. The engine output and the motor output output from the rotor 52 of the electric motor 50 are integrated and transmitted to the drive wheels 88 to generate a driving force “HV traveling”, the rotor of the electric motor 50 For example, there is “EV traveling” which is a vehicle traveling in which only the motor output from 52 is transmitted to the driving wheel 88 to generate a driving force. These vehicle travels are automatically and sequentially switched by the ECU 100 in accordance with the vehicle driving force required by the driver and the storage state of the secondary battery 120 that stores the power supplied to the electric motor 50.

ハイブリッド車両１がＥＶ走行やＨＶ走行を行っている場合、電気モータ５０のロータ５２は、車速に比例した回転速度で回転しており、（Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合）Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、作動することができる。また、ハイブリッド車両１がエンジン走行を行っている場合、機関出力変速段が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５である場合はもちろん、第２変速機構４０の前進用の変速段４２，４４である場合にも、第１変速機構３０において、いずれか１つの変速段が係合状態にある場合には、第１入力軸２７は、前進方向に回転しており、第１入力軸２７に係合するロータ５２は、正方向に回転しており、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。このように、ハイブリッド車両１が、前進して走行している場合（以下、車両前進走行中と記す）には、第１クラッチ２１が解放状態であり且つ第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５が全て解放状態となっている場合を除いて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。   When the hybrid vehicle 1 is performing EV travel or HV travel, the rotor 52 of the electric motor 50 is rotating at a rotational speed proportional to the vehicle speed (when the A / C switch 94 is in the ON state). The C compressor 90 can operate. Further, when the hybrid vehicle 1 is running on the engine, the engine output gear stage is not only the gear stage 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30, but also the forward gear stage of the second transmission mechanism 40. Even in the case of 42, 44, when any one of the shift stages is in the engaged state in the first transmission mechanism 30, the first input shaft 27 rotates in the forward direction, and the first input The rotor 52 engaged with the shaft 27 is rotating in the forward direction, and the A / C compressor 90 can be operated. In this way, when the hybrid vehicle 1 is traveling forward (hereinafter referred to as vehicle traveling forward), the first clutch 21 is in the disengaged state and the gear stages 31 of the first transmission mechanism 30 are set. The A / C compressor 90 can be operated except when all of 33 and 35 are in the released state.

一方、ハイブリッド車両１が停止している場合（以下、車両停止中と記す）においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすると共に、第１クラッチ２１を解放状態にすることで、電気モータ５０のロータ５２を機関出力軸８及び駆動輪８８が静止した状態で、ロータ５２及び第１入力軸２７は回転可能となり、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して作動させることが可能となる。   On the other hand, when the hybrid vehicle 1 is stopped (hereinafter referred to as a vehicle being stopped), all the gear stages 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30 are released and the first clutch 21 is released. By setting the state, the rotor 52 and the first input shaft 27 can rotate while the engine output shaft 8 and the drive wheel 88 are stationary in the rotor 52 of the electric motor 50, and the A / C compressor 90 is driven by the electric motor 50. It can be driven and actuated.

このように電気モータ５０のロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動する補機（Ａ／Ｃコンプレッサ９０）を備えたハイブリッド車両１においては、上述の運転状態遷移制御及び運転状態遷移動作が行われている間に、ロータ５２の回転が止まる、又は「逆方向」に回転することがある。例えば、車両停止中において、内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「停車中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）から、ハイブリッド車両１をＥＶ走行により発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合がある。   Thus, in the hybrid vehicle 1 including the auxiliary machine (A / C compressor 90) that operates by receiving the mechanical power transmitted from the rotor 52 of the electric motor 50, the above-described driving state transition control and driving state transition operation are performed. , The rotation of the rotor 52 may stop or may rotate in the “reverse direction”. For example, while the vehicle is stopped, the internal combustion engine 5 is deactivated and the A / C compressor 90 is driven by the electric motor 50 to operate the A / C compressor 90 (hereinafter referred to as “stopped A”). (Hereinafter referred to as “/ C operating state”), the hybrid vehicle 1 is started by EV traveling and the A / C compressor 90 is operated while performing the EV traveling (hereinafter referred to as “A / C operating state during EV traveling”). In some cases, the driving state of the hybrid vehicle 1 is changed.

このように運転状態遷移制御、及びその動作を行っている間に、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止すると、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止して、圧縮した冷媒をエアコンディショナに供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止に応じて、Ａ／Ｃ冷却能力が低下してハイブリッド車両１の乗員に不快感を与える虞がある。   When the rotation of the rotor 52 of the electric motor 50 is temporarily stopped during the operation state transition control and the operation as described above, the operation of the A / C compressor 90 is stopped, and the compressed refrigerant is removed from the air conditioner. It becomes impossible to supply to the conditioner, and there is a possibility that the A / C cooling capacity is lowered and the occupant of the hybrid vehicle 1 is uncomfortable as the operation of the A / C compressor 90 stops.

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、制御手段としてのＥＣＵ１００は、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測して判定する機能を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（補機の出力）を、それまでに比べて増大させており、以下に図１、図４及び図５を用いて説明する。   Therefore, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment includes a function in which the ECU 100 as the control means predicts and determines whether or not the operation of the A / C compressor 90 as the auxiliary machine stops, and the A / C compressor 90, when the operation of the A / C compressor 90 is predicted to stop, the compressor capacity of the A / C compressor 90 (the output of the auxiliary machine) is increased as compared with that before the operation of the A / C compressor 90 is stopped. This will be described with reference to FIGS. 1, 4 and 5.

図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。図５は、制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、以下の説明において、一例として図５に示すように、上述の停車中Ａ／Ｃ作動状態から、ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移制御、及びその作動を行う場合について説明する。   FIG. 4 is a flowchart showing A / C compressor capacity control executed by the control means (ECU) of the hybrid vehicle. FIG. 5 is a timing chart showing an example of the operation of the hybrid vehicle when A / C compressor capacity control is performed by the control means (ECU). In the following description, as shown in FIG. 5 as an example, driving state transition control for shifting the driving state of the hybrid vehicle 1 from the above-described stopped A / C operating state to the EV traveling A / C operating state. The case where the operation is performed will be described.

図４に示すように、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、各種の制御変数を取得する。制御変数には、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態と、内燃機関５の運転状態を示す機関回転速度及び機関トルクと、電気モータ５０の運転状態を示すモータ回転速度及びモータトルクと、ハイブリッド車両１の車速と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量と、運転者により選択された走行レンジと、二次電池１２０のＳＯＣと、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態等が含まれている。   As shown in FIG. 4, the ECU 100 acquires various control variables in step S100. The control variables include an on / off state of the A / C switch 94, an engine rotational speed and an engine torque indicating the operating state of the internal combustion engine 5, a motor rotational speed and a motor torque indicating the operating state of the electric motor 50, and a hybrid. The vehicle speed of the vehicle 1, the brake operation amount and the accelerator operation amount operated by the driver, the travel range selected by the driver, the SOC of the secondary battery 120, and the relationship between the first clutch 21 and the second clutch 22. The combined / released state, the engaged / released state of each of the shift stages 31 to 49 in the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 are included.

時点ｔ１以前に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が、停車中Ａ／Ｃ作動状態にある場合、電気モータ５０のロータ５２が駆動輪８８及び機関出力軸８に係合しない状態を作り出すため、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にしている。さらに、ＥＣＵ１００は、モータ回転速度（すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の回転速度）が、所定の回転速度Ｎｍとなるように、電気モータ５０を力行させて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を駆動している。   As shown before time t1, in order to create a state in which the rotor 52 of the electric motor 50 is not engaged with the drive wheels 88 and the engine output shaft 8 when the operating state of the hybrid vehicle 1 is in the A / C operating state during stoppage. The ECU 100 puts the first clutch 21 in the released state and puts all the gear stages 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30 in the released state. Further, the ECU 100 drives the A / C compressor 90 by powering the electric motor 50 so that the motor rotation speed (that is, the rotation speed of the A / C compressor 90) becomes a predetermined rotation speed Nm.

なお、このとき、運転者により、Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン状態に操作されており、走行レンジは、Ｄレンジが選択されている。加えて、運転者により操作されて、アクセル操作量はゼロとなっており、且つブレーキ操作量は、車両停止に必要な値となっている。   At this time, the A / C switch 94 is turned on by the driver, and the D range is selected as the travel range. In addition, when operated by the driver, the accelerator operation amount is zero, and the brake operation amount is a value necessary for stopping the vehicle.

そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）が使用中であるか否かを判定する。具体的には、運転者により操作されたＡ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合に、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ使用中であると判定する。Ａ／Ｃ使用中ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１００に戻る。   In step S102, the ECU 100 determines whether the air conditioner (A / C) is in use. Specifically, when the A / C switch 94 operated by the driver is in an on state, the ECU 100 determines that the A / C is being used. If it is determined that A / C is not being used (No), the process returns to step S100.

一方、Ａ／Ｃ使用中である（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）と判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、現時点（図５の時点ｔ１参照）から所定の期間内に停止するか否かを予測（判定）する。詳細には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移動作を行うことにより、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する。   On the other hand, if it is determined that the A / C is being used (S102: Yes), the ECU 100 determines that the operation of the A / C compressor 90 is within a predetermined period from the current time (see time t1 in FIG. 5) in step S104. Predict (determine) whether to stop. Specifically, the ECU 100 predicts whether or not the operation of the A / C compressor 90 is stopped by performing an operation state transition operation that changes the operation state of the hybrid vehicle 1.

Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しない（Ｓ１０４：Ｎｏ）と予測した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予め設定された通常値Ｖac_cとなるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。後述するコンプレッサ容量増大制御を行わない場合、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を、当該通常値Ｖac_cに設定してＡ／Ｃコンプレッサ９０を制御する。   When it is predicted that the operation of the A / C compressor 90 will not stop (S104: No), the ECU 100 controls the compressor capacity of the A / C compressor 90 to become the preset normal value Vac_c in step S118. Perform “compressor capacity normal control”. When the compressor capacity increase control described later is not performed, the ECU 100 controls the A / C compressor 90 by setting the compressor capacity to the normal value Vac_c.

一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、停止すると予測される場合には、例えば、図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が「停車中Ａ／Ｃ作動状態」にある場合において、且つブレーキ操作量がゼロとなった場合やアクセル操作量がゼロから増大した場合など運転者による車両発進の意図がある場合、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に遷移させる運転状態遷移制御を開始して、電気モータ５０及びデュアルクラッチ式変速機１０に運転状態遷移動作を行わせる。   On the other hand, when the operation of the A / C compressor 90 is predicted to stop, for example, as shown in FIG. 5, when the operation state of the hybrid vehicle 1 is in the “stopped A / C operation state”, In addition, when the driver intends to start the vehicle, such as when the brake operation amount becomes zero or the accelerator operation amount increases from zero, the ECU 100 changes the driving state of the hybrid vehicle 1 to the “stopped A / C operation state”. The operation state transition control for causing the electric motor 50 and the dual clutch transmission 10 to perform the operation state transition operation is started.

この運転状態遷移動作には、ハイブリッド車両１をＥＶ走行で発進させるために、全て解放状態にある第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを係合状態にする係合動作と、当該係合動作を行うために、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動のため回転しているロータ５２及び第１入力軸２７が一旦静止するよう、電気モータ５０の回転速度をゼロまで低下させる動作が含まれている。   In this driving state transition operation, in order to start the hybrid vehicle 1 by EV traveling, any one of the shift stages 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30 that is in the released state is brought into the engaged state. In order to perform the engaging operation and the engaging operation, the rotational speed of the electric motor 50 is reduced to zero so that the rotor 52 and the first input shaft 27 rotating for the operation of the A / C compressor 90 are temporarily stopped. The action to reduce is included.

このように、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５の係合／解放動作を行うために電気モータ５０のロータ５２を静止させることが必要となる場合など、運転状態遷移動作にロータ５２の回転速度がゼロ以下となる動作が含まれている場合に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｙｅｓ）ものと判定する。なお、前進用の変速段３１，３３，３５，４２，４４を用いてハイブリッド車両１を後進させる場合など、ロータ５２を「逆方向」に回転させることが必要となる場合においても、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと判定することができる。   As described above, when the vehicle is stopped, it is necessary to make the rotor 52 of the electric motor 50 stationary in order to engage / release the gears 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30. When the state transition operation includes an operation in which the rotation speed of the rotor 52 becomes zero or less, the ECU 100 determines in step S104 that the operation of the A / C compressor 90 is stopped (Yes). Even when the rotor 52 needs to be rotated in the “reverse direction”, such as when the hybrid vehicle 1 is moved backward using the forward shift speeds 31, 33, 35, 42, 44, the ECU 100 It can be determined that the operation of the A / C compressor 90 stops.

Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）と予測した場合、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作を開始する時点ｔ２から、運転状態遷移動作を完了する時点ｔ４までの一連の動作に必要な時間（以下、運転状態遷移時間と記す）Ｔacを推定する。運転状態遷移時間Ｔacは、下記の式（１）により求めることができる。
Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ６ ・・・（１）
当該式（１）において、
Ｔ１は、第１入力軸２７の回転速度及び第１入力軸２７に作用するトルクを調整するのに必要な時間、すなわち電気モータ５０のモータ回転速度及びモータトルクの調整に要する時間である。
Ｔ２は、第１変速機構３０において変速段の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ３は、第１変速機構３０において変速段の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ４は、第１クラッチ２１の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ５は、第１クラッチ２１の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ６は、非作動状態にある内燃機関５を始動するのに必要な時間である。 When it is predicted that the operation of the A / C compressor 90 is stopped (S104: Yes), in step S106, the ECU 100 performs a series from the time point t2 at which the driving state transition operation is started to the time point t4 at which the driving state transition operation is completed. Estimated time Tac (hereinafter referred to as operation state transition time) Tac is required. The operating state transition time Tac can be obtained by the following equation (1).
Tac = T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6 (1)
In the formula (1),
T1 is the time required to adjust the rotational speed of the first input shaft 27 and the torque acting on the first input shaft 27, that is, the time required to adjust the motor rotational speed of the electric motor 50 and the motor torque.
T <b> 2 is a time required for the first speed change mechanism 30 to perform the engagement operation of the shift speed.
T <b> 3 is a time necessary for the first speed change mechanism 30 to perform the gear release operation.
T4 is the time required to perform the engaging operation of the first clutch 21.
T5 is the time required to perform the releasing operation of the first clutch 21.
T6 is the time required to start the internal combustion engine 5 in a non-operating state.

図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態を、停車中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ３以前）からＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ４以降）に遷移させる場合、運転状態遷移時間Ｔacには、モータ回転速度をゼロまで低下させる時間Ｔ１と、第１変速機構３０において解放状態にある第１速ギア段３１を係合状態にする係合動作を行う時間Ｔ２が含まれることとなる。この場合、運転状態遷移時間Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２となる。   As shown in FIG. 5, when the driving state of the hybrid vehicle 1 is changed from the stopped A / C operating state (before time t3) to the EV traveling A / C operating state (after time t4), the driving state transition time Tac includes a time T1 for reducing the motor rotation speed to zero and a time T2 for performing an engaging operation for bringing the first speed gear 31 in the released state in the first transmission mechanism 30 into the engaged state. Become. In this case, the operation state transition time Tac = T1 + T2.

そして、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を一時的に（時点ｔ１から）増大させるにあたって、通常値に設定されている現在（時点ｔ１）のコンプレッサ容量Ｖac_cからの増大分であるコンプレッサ容量増大分ΔＶacを予め設定する。コンプレッサ容量増大分ΔＶacは、下記の式（２）により求めることができる。
ΔＶac＝Ｖac_c×Ｔac／Ｔｃ ・・・（２） In step S108, the ECU 100 sets the normal value to temporarily increase the compressor capacity of the A / C compressor 90 (from time t1) before the operation of the A / C compressor 90 stops (time t3). A compressor capacity increase ΔVac, which is an increase from the currently set compressor capacity Vac_c (time t1), is preset. The compressor capacity increase ΔVac can be obtained by the following equation (2).
ΔVac = Vac_c × Tac / Tc (2)

当該式（２）において、
Ｔｃは、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測された時点、即ちコンプレッサ容量の増大を開始する時点（時点ｔ１）から、上述の運転状態遷移動作が開始される時点、即ちモータ回転速度の低下（調整）が開始される時点ｔ２までの時間長さである。 In the formula (2),
Tc is the time when the operation state transition operation is started, that is, the motor rotation speed, from the time when the stop of the operation of the A / C compressor 90 is predicted, that is, when the compressor capacity starts to increase (time t1). This is the time length up to the time point t2 when the decrease (adjustment) is started.

この時間Ｔｃは、ハイブリッド車両１の運転状態や、運転者による操作から予測することができる。例えば、車両停止中においては、運転者によるブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作に要する時間であり、当該踏み替え操作時間は、ＥＣＵ１００が、予め運転者の踏み替え操作を学習して、制御変数として記憶しておくことで取得することができる。また、車両加速走行中においては、現在の加速走行状態から、変速段の切替えが行われる車速に到達するまでの到達時間とすることができる。   This time Tc can be predicted from the driving state of the hybrid vehicle 1 and the operation by the driver. For example, when the vehicle is stopped, it is the time required for the driver to change from the brake pedal to the accelerator pedal. The change operation time is controlled by the ECU 100 by learning the driver's stepping operation in advance. It can be obtained by storing it as a variable. Further, during vehicle acceleration traveling, it can be the arrival time from the current acceleration traveling state until reaching the vehicle speed at which the shift speed is switched.

そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を現在値Ｖac_cから、コンプレッサ容量増大分ΔＶacを加えた値に増大させる「コンプレッサ容量増大制御」を行う。ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作が開始される時点ｔ２より、上述の時間Ｔｃ前の時点ｔ１からコンプレッサ容量の増大を開始する。これにより、図５に示すように、時点ｔ１からモータ回転速度がゼロとなる時点ｔ３より前において、Ａ／Ｃ冷却能力が、時点ｔ１以前の値Ｃac_cから増大する。   In step S110, the ECU 100 performs “compressor capacity increase control” for increasing the compressor capacity from the current value Vac_c to a value obtained by adding the compressor capacity increase ΔVac. The ECU 100 starts increasing the compressor capacity from the time t1 before the above-described time Tc from the time t2 when the operation state transition operation is started. As a result, as shown in FIG. 5, the A / C cooling capacity increases from the value Cac_c before time t1 before time t3 when the motor rotation speed becomes zero from time t1.

そして、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作を開始させる制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示が、実際にあるか否かを判定する。具体的には、運転状態遷移制御から、第１変速機構３０において変速段の係合／解放動作を行わせるために、電気モータ５０のモータ回転速度をＮｍからゼロまで低下させる制御指示があるか否かを判定する。この制御指示がない（Ｓ１１２：Ｎｏ）場合、ステップＳ１１８に進み、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量が、予め設定された通常値となるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。   In step S112, the ECU 100 actually issues a control instruction for starting an operation state transition operation that stops the rotor 52 of the electric motor 50 from rotating in the forward direction, that is, a control instruction for stopping the operation of the A / C compressor 90. It is determined whether or not. Specifically, from the driving state transition control, is there a control instruction to reduce the motor rotation speed of the electric motor 50 from Nm to zero in order to perform the engagement / release operation of the shift stage in the first transmission mechanism 30? Determine whether or not. When this control instruction is not issued (S112: No), the process proceeds to step S118, and the ECU 100 performs “compressor capacity normal control” for controlling the compressor capacity to be a preset normal value. That is, the compressor capacity increased in the above-described compressor capacity increase control (S110) is returned to the normal value Vac_c.

一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示がある（Ｙｅｓ）場合、ステップＳ１１４において、図５に時点ｔ３〜ｔ４に示すように、モータ回転速度がゼロとなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する、すなわちＡ／Ｃ冷却能力がゼロとなって、エアコンディショナが一時的にオフ状態（Ａ／Ｃ ＯＦＦ）となる。このとき、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態であれば、エアコンディショナが一時的にオフ状態となっていても、Ａ／Ｃランプ９６の点灯をそのまま継続させる。   On the other hand, if there is a control instruction to stop the operation of the A / C compressor 90 (Yes), in step S114, the motor rotation speed becomes zero as shown in FIG. The operation of 90 is stopped, that is, the A / C cooling capacity becomes zero, and the air conditioner is temporarily turned off (A / C OFF). At this time, if the A / C switch 94 is on, the ECU 100 continues the lighting of the A / C lamp 96 even if the air conditioner is temporarily off.

そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転するような制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示があるか否かを判定する。具体的には、上述の運転状態遷移動作のうち第１変速機構３０の第１速ギア段３１の係合動作が完了したか否かを判定する。この制御指示がない場合、すなわち第１速ギア段３１の係合動作が未だ完了していない場合、エアコンディショナのオフ状態が継続される。   In step S116, the ECU 100 determines whether there is a control instruction for rotating the rotor 52 of the electric motor 50 in the forward direction, that is, a control instruction for enabling the A / C compressor 90 to operate. Specifically, it is determined whether or not the engagement operation of the first speed gear stage 31 of the first transmission mechanism 30 is completed in the above-described operation state transition operation. When this control instruction is not issued, that is, when the engagement operation of the first gear 31 is not yet completed, the air conditioner is kept off.

Ａ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示がある（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。   If there is a control instruction to enable the A / C compressor 90 (S116: Yes), the ECU 100 performs “compressor capacity normal control” in step S118. That is, the compressor capacity increased in the above-described compressor capacity increase control (S110) is returned to the normal value Vac_c.

以上のようなコンプレッサ容量制御（Ｓ１００〜Ｓ１１８）により、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態、詳細には、ＥＣＵ１００が行う運転状態遷移制御においてロータ５２が所定の正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作がある場合には、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと予測する（時点ｔ１）。そして、実際にロータ５２が正方向に回転しなくなる（時点ｔ３〜ｔ４）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予測した時点ｔ１の通常値Ｖac_cから、設定された増大分ΔＶacだけ増大させることで、Ａ／Ｃ冷却能力を、それまでの値Ｃac_cから増大させる。   By the compressor capacity control (S100 to S118) as described above, the ECU 100 causes the driving state of the hybrid vehicle 1, more specifically, the driving state transition in which the rotor 52 does not rotate in a predetermined positive direction in the driving state transition control performed by the ECU 100. When there is an operation, it is predicted that the operation of the A / C compressor 90 stops (time point t1). Then, before the rotor 52 actually stops rotating in the positive direction (time points t3 to t4), the compressor capacity of the A / C compressor 90 is increased by the set increase ΔVac from the normal value Vac_c at the predicted time point t1. As a result, the A / C cooling capacity is increased from the previous value Cac_c.

その後、運転状態遷移動作により、モータ回転速度がＮｍからゼロに低下し、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３〜ｔ４）ことで、Ａ／Ｃ冷却能力が通常値Ｃac_cから図５にハッチングＢで示すように低下しても、当該低下分を、予め増大させておいたＡ／Ｃ冷却能力（図５にハッチングＡで示す）により補うことができる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測され、コンプレッサ容量の増大が開始された時点ｔ１から、第１速ギア段３１の係合動作（運転状態遷移動作）が完了した時点ｔ５にかけて、Ａ／Ｃ冷却能力の時間平均値を、通常値Ｃac_cにすることができる。   Thereafter, due to the operation state transition operation, the motor rotation speed is reduced from Nm to zero, and the operation of the A / C compressor 90 is stopped (time points t3 to t4), whereby the A / C cooling capacity is changed from the normal value Cac_c to FIG. Even if it falls as shown by hatching B, the reduction can be compensated by the A / C cooling capacity (shown by hatching A in FIG. 5) that has been increased in advance. That is, from the time t1 when the stop of the operation of the A / C compressor 90 is predicted and the increase of the compressor capacity is started, the time t5 when the engagement operation (operation state transition operation) of the first speed gear 31 is completed. The time average value of the A / C cooling capacity can be set to the normal value Cac_c.

以上に説明したように本実施形態に係るハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０を有し、複数の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能な第１変速機構３０と、複数の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能な第２変速機構４０と、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、当該機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２と、を有するデュアルクラッチ式変速機１０と、前記ロータ５２が所定方向（正方向）に回転している場合に作動し、且つその出力（コンプレッサ容量）を変化可能な補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。   As described above, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment includes the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 as a prime mover, and the electric motor 50 is driven by any one of the plurality of shift stages 31, 33, and 35. The first transmission mechanism 30 capable of engaging the first input shaft 27 engaged with the rotor 52 and the drive wheel 88 and any one of the plurality of shift stages 42, 44, 49 provide the second The second transmission mechanism 40 capable of engaging the input shaft 28 and the drive wheel 88, and the first clutch 21 capable of engaging the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the first input shaft 27. And the second clutch 22 capable of engaging the engine output shaft 8 and the second input shaft 28, and the rotor 52 rotates in a predetermined direction (forward direction). That works when Force and A / C compressor 90 as auxiliary capable changed (compressor capacity), and a ECU100 as controllable control means compressor capacity A / C compressor 90.

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する機能（補機停止予測手段）を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測した場合、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、それまで（予測した時点ｔ１）に比べて増大させて、予めＡ／Ｃ冷却能力を増大させておくことで、その後、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する際に低下し、当該作動が停止している間にゼロとなるＡ／Ｃ冷却能力の通常値からの低下分を補うことができる。これにより、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止して、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。   The ECU 100 includes a function (auxiliary machine stop prediction means) for predicting whether or not the operation of the A / C compressor 90 is stopped based on the operation state of the hybrid vehicle 1, and stops the operation of the A / C compressor 90. In the case of prediction, before the operation of the A / C compressor 90 stops, the compressor capacity of the A / C compressor 90 is increased compared to the previous time (predicted time t1), and the A / C cooling capacity is preliminarily increased. Is increased when the operation of the A / C compressor 90 stops thereafter, and a decrease from the normal value of the A / C cooling capacity that becomes zero while the operation is stopped is reduced. Can be supplemented. Thereby, even if the rotation of the rotor 52 of the electric motor 50 is temporarily stopped and the operation of the A / C compressor 90 is stopped, it is possible to suppress discomfort to the vehicle occupant.

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、運転状態遷移動作として、第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測するものとした。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合、ロータ５２に係合する第１入力軸２７の回転速度を、車速に応じた回転速度にする必要があり、車両停止中や後進中においては、ロータ５２の回転を静止させるか、所定方向（正方向）とは逆向きに回転させる必要が生じるため、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測することが可能となる。   Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the auxiliary machine stop prediction means of the ECU 100, when the engagement operation of the gear stages 31, 33, 35 is performed in the first transmission mechanism 30 as the operation state transition operation, It was assumed that the operation of the A / C compressor 90 as an auxiliary machine would stop. When the engagement operation of the gear stages 31, 33, 35 is performed in the first transmission mechanism 30, the rotational speed of the first input shaft 27 that engages with the rotor 52 needs to be a rotational speed corresponding to the vehicle speed. The ECU 100 predicts that the operation of the A / C compressor 90 is stopped because the rotation of the rotor 52 needs to be stopped or rotated in the direction opposite to the predetermined direction (forward direction) while the vehicle is stopped or reverse. It becomes possible to do.

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、第１変速機構３０は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１を含み、制御手段としてのＥＣＵ１００は、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にするものであり、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測するものとした。車両停止中においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすることで、駆動輪８８を静止させた状態で、第１入力軸２７に係合するロータ５２を所定方向（正方向）に回転させることが可能となり、車両停止中においても、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動してＡ／Ｃ冷却能力を生じさせることができる。そして、ハイブリッド車両１を発進させるため、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合には、ロータ５２の回転速度をゼロにする必要があり、このとき、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測する。これにより、車両停止中の運転状態から、発進後の運転状態に遷移する場合において、一時的にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものの、その停止前にＡ／Ｃ冷却能力を増大させることで、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。   Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the first speed change mechanism 30 includes a first speed gear stage 31 that is a forward gear stage having the largest reduction ratio, and the ECU 100 as the control means is in a stopped state. , The gear stages 31, 33, 35 of the first transmission mechanism 30 are all released, and the auxiliary machine stop predicting means of the ECU 100 is provided when the engagement operation of the first gear stage 31 is performed. The stop of the operation of the A / C compressor 90 is predicted. When the vehicle is stopped, the rotor 52 that engages with the first input shaft 27 is kept in a state where the drive wheels 88 are stationary by releasing all the gear stages 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30. It is possible to rotate in a predetermined direction (forward direction), and the A / C compressor 90 can be driven by the electric motor 50 to generate the A / C cooling capacity even when the vehicle is stopped. In order to start the hybrid vehicle 1, when the engaging operation of the first speed gear stage 31 is performed, the rotational speed of the rotor 52 needs to be zero, and at this time, the operation of the A / C compressor 90 is performed. Predict that will stop. As a result, the A / C compressor 90 is temporarily stopped in the transition from the driving state when the vehicle is stopped to the driving state after the start, but the A / C cooling capacity is increased before the stop. Thus, it is possible to suppress discomfort for the vehicle occupant.

なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサ９０であるものとしたが、補機は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０に限定されるものではない。補機は、前記ロータ５２が所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能なものであれば良く、例えば、負圧式のブレーキ倍力装置の負圧タンクに負圧を供給する可変容量式の負圧ポンプであるものとしても良い。制御手段としてのＥＣＵ１００が、負圧ポンプの作動が停止すると予測した場合、負圧ポンプの作動が停止する前に、負圧ポンプの負圧供給能力を、それまで（予測した時点）に比べて増大させることで、負圧タンク内の負圧を、より確実に確保することが可能となる。   In the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the auxiliary machine discharges and supplies the compressed refrigerant to the air conditioner by operating, and the compressor is the refrigerant discharge amount per one rotation of the rotor 52. Although the variable capacity type A / C compressor 90 is capable of changing the capacity, the auxiliary machine is not limited to the A / C compressor 90. The auxiliary machine only needs to operate when the rotor 52 rotates in a predetermined direction and change its output. For example, a negative pressure is applied to a negative pressure tank of a negative pressure type brake booster. It may be a variable displacement negative pressure pump to be supplied. When the ECU 100 as the control unit predicts that the operation of the negative pressure pump stops, before the operation of the negative pressure pump stops, the negative pressure supply capacity of the negative pressure pump is compared with that until now (predicted time). By increasing, it becomes possible to ensure the negative pressure in the negative pressure tank more reliably.

なお、本実施形態において、電気モータ５０のロータ５２が入力軸（第１入力軸２７）に係合する変速機構である第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５は、奇数段（第１速ギア段、第３速ギア段、第５速ギア段）で構成されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０の変速段が、偶数段で構成されており、一方、第２変速機構４０の変速段が、奇数段で構成されていても良いことは勿論である。   In the present embodiment, the shift stages 31, 33, and 35 of the first transmission mechanism 30, which is a transmission mechanism in which the rotor 52 of the electric motor 50 is engaged with the input shaft (first input shaft 27), are odd-numbered stages (first stage). 1st gear stage, 3rd speed gear stage, and 5th gear stage), but the aspect of the dual clutch transmission 10 to which the present invention is applicable is not limited to this. Absent. Of course, the gear stage of the first transmission mechanism 30 may be configured with an even number of stages, while the gear stage of the second transmission mechanism 40 may be configured with an odd number of stages.

また、本実施形態に係る第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９において、メインギア３１ａ〜４９ａは、それぞれ第１入力軸２７又は第２入力軸２８に結合されており、メインギア３１ａ〜４９ａとそれぞれ噛み合うカウンタギア３１ｃ〜４９ｃは、第１出力軸３７又は第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられており、カップリング機構３１ｅ〜４９ｅは、カウンタギア３１ｃ〜４９ｃと、これに対応する出力軸３７，４８とを係合させるものとしたが、カップリング機構の態様は、これに限定されるものではない。第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９のうち少なくとも一部の変速段において、メインギアが、これに対応する入力軸を中心に回転可能に設けられ、カウンタギアが、これに対応する出力軸に結合されており、カップリング機構がメインギアと入力軸とを係合させるものにしても良い。   In each of the shift stages 31 to 49 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40 according to the present embodiment, the main gears 31a to 49a are coupled to the first input shaft 27 or the second input shaft 28, respectively. The counter gears 31c to 49c meshing with the main gears 31a to 49a are rotatably provided around the first output shaft 37 or the second output shaft 48, and the coupling mechanisms 31e to 49e are counter gears 31c to 49e. 49c and the corresponding output shafts 37 and 48 are engaged, but the mode of the coupling mechanism is not limited to this. In at least some of the shift stages 31 to 49 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40, a main gear is provided to be rotatable around an input shaft corresponding thereto, and a counter gear is provided. It may be coupled to an output shaft corresponding to this, and a coupling mechanism may engage the main gear and the input shaft.

また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７は、電気モータ５０のロータ５２と係合していれば良い。例えば、第１入力軸２７とロータ５２との間に、ロータの回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、変速機構を設けることも好適である。   In the present embodiment, the rotor 52 of the electric motor 50 is coupled to the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30. However, the dual clutch transmission 10 to which the present invention is applicable is described. The embodiment is not limited to this. The first input shaft 27 may be engaged with the rotor 52 of the electric motor 50. For example, a speed reduction mechanism that reduces the rotational speed of the rotor and transmits it to the second input shaft 28 or a speed change mechanism is preferably provided between the first input shaft 27 and the rotor 52.

また、本実施形態において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギア５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギア５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。   In the present embodiment, the first speed change mechanism 30 transmits the mechanical power received by the first input shaft 27 from the first output shaft 37 to the power integrated gear 58 that engages with the drive wheels 88, and the second The speed change mechanism 40 transmits the mechanical power received by the second input shaft 28 from the second output shaft 48 to the power integrated gear 58. However, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40 are different from each other. However, the present invention is not limited to this. The first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40 only need to be able to transmit the mechanical power received by the input shafts 27 and 28 to the drive wheels 88, for example, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40, for example. The speed change mechanism 40 may transmit mechanical power received by the first input shaft 27 and the second input shaft 28 to a common output shaft that engages with the drive wheels 88, respectively.

また、本実施形態において、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８及び電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギア５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。デュアルクラッチ式変速機１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギア５８、又は当該動力統合ギア５８と噛み合う第１及び第２駆動ギア３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギア７２を駆動するものとしても良い。   In the present embodiment, the dual clutch transmission 10 transmits mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the rotor 52 of the electric motor 50 to the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40. Although the speed is changed by at least one and transmitted from the power integrated gear 58 to the drive wheel 88 via the propulsion shaft 66 and the differential mechanism 74 of the final reduction gear 70, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism The mode of power transmission from 40 to the drive wheel 88 is not limited to this. In the dual clutch transmission 10, the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 can transmit the mechanical power received by the first input shaft 27 and the second input shaft 28 to the drive wheels 88, respectively. For example, the power integrated gear 58 or the first and second drive gears 37 c and 48 c meshing with the power integrated gear 58 may directly drive the ring gear 72 of the differential mechanism 74.

なお、本実施形態においては、車両停止中において内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から、ハイブリッド車両１を発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合について説明したが、本発明が適用される運転状態遷移制御は、これに限定されるものではない。ロータ５２が所定方向に回転しなくなる、即ちロータ５２の回転が静止する又は逆方向に回転する動作が含まれる運転状態遷移制御であれば、本発明を適用することができる。   In the present embodiment, the internal combustion engine 5 is deactivated while the vehicle is stopped, and the A / C compressor 90 is driven by the electric motor 50 to operate the A / C compressor 90. When the operating state of the hybrid vehicle 1 is changed from the “C operating state” to the “A / C operating state during EV traveling” in which the A / C compressor 90 is operated while starting the hybrid vehicle 1 and performing the EV traveling. Although demonstrated, the driving | running state transition control to which this invention is applied is not limited to this. The present invention can be applied to any operation state transition control that includes an operation in which the rotor 52 does not rotate in a predetermined direction, that is, the rotation of the rotor 52 stops or rotates in the reverse direction.

以上のように、本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有するハイブリッド車両に有用であり、電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両に適している。   As described above, the present invention is useful for a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and operates when the rotor of the electric motor rotates in a predetermined direction and can change its output. Suitable for hybrid vehicles with auxiliary equipment.

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a hybrid vehicle concerning this embodiment. 本実施形態に係る多段変速機としてのデュアルクラッチ式変速機が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the dual clutch mechanism which the dual clutch type transmission as a multistage transmission which concerns on this embodiment has. 本実施形態に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the structure of the dual clutch mechanism of the modification which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the A / C compressor capacity control which the control means (ECU) of the hybrid vehicle which concerns on this embodiment performs. 本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of operation of a hybrid vehicle in case A / C compressor capacity control is performed by control means (ECU) of a hybrid vehicle concerning this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ デュアルクラッチ式変速機
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５ ギア段（変速段、歯車対）
４０ 第２変速機構
４２，４４，４９ ギア段（変速段、歯車対）
５０ 電気モータ（モータジェネレータ）
５２ 電気モータのロータ
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
９０ 可変容量式Ａ／Ｃコンプレッサ
９４ Ａ／Ｃスイッチ
９６ Ａ／Ｃランプ
１００ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段、補機停止予測手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 5 Internal combustion engine 8 Engine output shaft 10 Dual clutch transmission 20 Dual clutch mechanism 21 First clutch 22 Second clutch 27 First input shaft 28 Second input shaft 30 First transmission mechanism 31, 33, 35 Gear stage (Gear, gear pair)
40 Second gear change mechanism 42, 44, 49 Gear stage (gear stage, gear pair)
50 Electric motor (motor generator)
52 Electric Motor Rotor 66 Propulsion Shaft 70 Final Deceleration Device 74 Differential Mechanism 80 Drive Shaft 88 Drive Wheel 90 Variable Capacity A / C Compressor 94 A / C Switch 96 A / C Lamp 100 Electronic Control Device (ECU) for Hybrid Vehicle , Control means, storage means, auxiliary machine stop prediction means)

Claims (5)

原動機として内燃機関と電気モータを有し、
複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、
補機の出力を制御可能な制御手段と、
を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。 It has an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover,
A first speed change mechanism capable of engaging the first input shaft that engages with the rotor of the electric motor and the drive wheel by any one of the plurality of speed stages, and any one of the plurality of speed stages. A second speed change mechanism capable of engaging the second input shaft and the drive wheel, and a first clutch capable of engaging the engine output shaft of the internal combustion engine and the first input shaft. A dual clutch transmission having a second clutch capable of engaging the engine output shaft and the second input shaft;
An auxiliary machine that operates when the rotor rotates in a predetermined direction and is capable of changing its output;
Control means capable of controlling the output of the auxiliary machine;
A hybrid vehicle with
The control means
Auxiliary machine stop prediction means for predicting the stop of the operation of the auxiliary machine based on the driving state of the hybrid vehicle,
A hybrid vehicle characterized in that, when the operation of an auxiliary machine is predicted to stop, the output of the auxiliary machine is increased as compared with the predicted time before the operation of the auxiliary machine stops. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
補機停止予測手段は、
第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 1,
Auxiliary machine stop prediction means
A hybrid vehicle characterized by predicting a stop of operation of an auxiliary machine when an engagement operation of a gear stage is performed in the first transmission mechanism. 請求項２に記載のハイブリッド車両において、
第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、
制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、
補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to claim 2,
The first speed change mechanism includes a first speed gear stage that is a forward speed stage having the largest reduction ratio,
The control means is to release all the shift stages of the first transmission mechanism while the vehicle is stopped.
The hybrid vehicle characterized in that the auxiliary machine stop prediction means predicts the stop of the operation of the auxiliary machine when the engaging operation of the first gear is performed. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、
制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The auxiliary machine discharges and supplies compressed refrigerant to the air conditioner by operating, and a variable capacity A / C capable of changing the compressor capacity, which is the refrigerant discharge amount per rotation of the rotor. A compressor,
When the control means predicts that the operation of the A / C compressor is stopped, the control means increases the compressor capacity of the A / C compressor as compared with the predicted time before the operation of the A / C compressor stops. Hybrid vehicle. 原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。 A motor having an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, which operates when the rotor of the electric motor rotates in a predetermined direction and whose output can be changed, and the output of the auxiliary machine can be controlled A hybrid vehicle comprising control means,
The control means
Auxiliary machine stop prediction means for predicting the stop of the operation of the auxiliary machine based on the driving state of the hybrid vehicle,
A hybrid vehicle characterized in that, when the operation of an auxiliary machine is predicted to stop, the output of the auxiliary machine is increased compared to the predicted time before the operation of the auxiliary machine stops.
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