JP2015112973A - Air-bag door and air-bag device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エアバッグの押圧力により破断されて開放されるエアバッグドア、及びその開放部分からエアバッグを展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。 The present invention relates to an airbag door that is broken and opened by a pressing force of an airbag, and an airbag device that protects an occupant from an impact by deploying and inflating the airbag from the opened portion.
自動車では、助手席の乗員を保護する手段としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置では、助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部によってエアバッグドアが構成されている。 In automobiles, an air bag device is effective as a means for protecting passengers in the passenger seat. In this airbag apparatus, an airbag door is constituted by a part of the instrument panel disposed in front of the passenger seat.
上記エアバッグドアとして、図９に示すように、基材１５１と、基材１５１の表面に接着層１５３を介して積層された立体編クッション層１５４と、立体編クッション層１５４の表面に積層された表皮１５６とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。基材１５１は心材として用いられ、立体編クッション層１５４は、エアバッグドア１５０に弾力性を付与して触感を向上させるために用いられ、表皮１５６は、主に質感向上、触感向上等のために用いられている。 As the airbag door, as shown in FIG. 9, a base 151, a three-dimensional knitted cushion layer 154 laminated on the surface of the base 151 via an adhesive layer 153, and a three-dimensional knitted cushion layer 154 are laminated. There is known one provided with an outer skin 156 (see, for example, Patent Document 1). The base material 151 is used as a core material, the three-dimensional knitted cushion layer 154 is used to impart elasticity to the airbag door 150 and improve the tactile sensation, and the skin 156 is mainly used for improving the texture and tactile sensation. It is used for.
エアバッグドア１５０では、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、又は単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドア１５０のスムーズな開放、及びエアバッグのスムーズな展開及び膨張が図られている。テアラインは、エアバッグドア１５０の表面側から見えにくくするために、エアバッグドア１５０の裏面側の部材、例えば基材１５１及び立体編クッション層１５４に設けられる。 The airbag door 150 is provided with tear lines (scheduled break lines) including a plurality of short cleavage grooves or a single long cleavage groove in order to cause breakage for opening the airbag door 150. By this tear line, the airbag door 150 is smoothly opened and the airbag is smoothly deployed and expanded. The tear line is provided on a member on the back surface side of the airbag door 150, for example, the base material 151 and the three-dimensional knitted cushion layer 154 so that the tear line is less visible from the front surface side of the airbag door 150.
そのため、前面衝突等によって自動車に前方から衝撃が加わってエアバッグが展開及び膨張し、そのエアバッグの押圧力がエアバッグドア１５０に裏面側から加わると、基材１５１がテアライン１５２に沿って破断する。立体編クッション層１５４が図９中、実線で示すテアライン１５５に沿って破断するとともに、表皮１５６がテアライン１５５に対応する箇所で破断して、エアバッグドア１５０が開放される。エアバッグが、エアバッグドア１５０の開放部分を通り、インストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開及び膨張し、乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。 Therefore, when an impact is applied to the automobile from the front due to a frontal collision or the like, the airbag is deployed and inflated, and when the pressing force of the airbag is applied to the airbag door 150 from the back side, the base material 151 is broken along the tear line 152. To do. The three-dimensional knitted cushion layer 154 is broken along a tear line 155 shown by a solid line in FIG. 9, and the skin 156 is broken at a portion corresponding to the tear line 155 to open the airbag door 150. The airbag passes through the open portion of the airbag door 150, expands and inflates between the instrument panel and the passenger seated on the passenger seat, and alleviates the impact applied to the passenger from the front.
ところで、基材１５１と立体編クッション層１５４との間に接着層１５３が一様に形成された上記エアバッグドア１５０では、立体編クッション層１５４のテアライン１５５が基材１５１のテアライン１５２に対し、図９において二点鎖線で示すように、そのテアライン１５２の幅方向へ許容範囲を越えてずれていると、次の問題が起こり得る。すなわち、基材１５１がテアライン１５２において破断されると、立体編クッション層１５４が、二点鎖線で示すテアライン１５５の形成された箇所ではなく、基材１５１のテアライン１５２に対応する箇所で破断されるおそれがある。立体編クッション層１５４が接着層１５３を介して基材１５１に接着されていて、基材１５１と一体となっているからである。この場合には、立体編クッション層１５４のテアライン１５５が本来の機能を果たさない。また、立体編クッション層１５４がテアライン１５５の形成された箇所よりも強度の高い箇所で破断される。この破断に必要な力は、テアライン１５５において破断させる場合よりも大きいため、エアバッグの展開速度は、立体編クッション層１５４がテアライン１５５で破断される場合よりも遅くなる。 By the way, in the airbag door 150 in which the adhesive layer 153 is uniformly formed between the base material 151 and the three-dimensional knitted cushion layer 154, the tear line 155 of the three-dimensional knitted cushion layer 154 is relative to the tear line 152 of the base material 151. As shown by a two-dot chain line in FIG. 9, if the tear line 152 is displaced beyond the allowable range in the width direction, the following problem may occur. That is, when the base material 151 is broken at the tear line 152, the three-dimensional knitted cushion layer 154 is broken at a location corresponding to the tear line 152 of the base material 151, not at the location where the tear line 155 indicated by the two-dot chain line is formed. There is a fear. This is because the three-dimensional knitted cushion layer 154 is bonded to the base material 151 via the adhesive layer 153 and is integrated with the base material 151. In this case, the tear line 155 of the three-dimensional knitted cushion layer 154 does not perform its original function. Further, the three-dimensional knitted cushion layer 154 is broken at a place where the strength is higher than the place where the tear line 155 is formed. Since the force required for this breakage is greater than when the tear line 155 is broken, the airbag deployment speed is slower than when the three-dimensional knitted cushion layer 154 is broken at the tear line 155.
これに対し、例えば特許文献２に記載されているように、基材１５１と立体編クッション層１５４との間に、基材１５１のテアライン１５２を投影した箇所を含み、かつそのテアライン１５２よりも幅広の特定領域１５３ｂと、特定領域１５３ｂ以外の領域である一般領域１５３ａとを設定する。そして、特定領域１５３ｂでは一般領域１５３ａとは異なり、立体編クッション層１５４を基材１５１に接着しないようにすることが考えられる。このようにすることで、立体編クッション層１５４の破断は、基材１５１のテアライン１５２での破断の影響を受けにくくなる。立体編クッション層１５４は、基材１５１のテアライン１５２に対応する箇所ではなく、他よりも強度の低くなっているテアライン１５５に沿って破断される。その結果、エアバッグの展開速度が遅くなる上記現象が抑制される。 On the other hand, as described in Patent Document 2, for example, a portion where the tear line 152 of the base material 151 is projected between the base material 151 and the three-dimensional knitted cushion layer 154 is included and wider than the tear line 152. Specific area 153b and a general area 153a which is an area other than the specific area 153b. In the specific area 153b, unlike the general area 153a, it is conceivable that the three-dimensional knitted cushion layer 154 is not adhered to the base material 151. By doing so, the breakage of the three-dimensional knitted cushion layer 154 is not easily affected by the breakage of the base material 151 at the tear line 152. The three-dimensional knitted cushion layer 154 is not broken at the portion corresponding to the tear line 152 of the base material 151 but along the tear line 155 having a lower strength than the others. As a result, the above-described phenomenon that the deployment speed of the airbag becomes slow is suppressed.
ところが、夏期等には車室内が温度の高い状態となり、エアバッグドア１５０を含むインストルメントパネルに対し熱が加わる。この際、上記のように接着しない特定領域１５３ｂが形成されていると、上記の熱により、立体編クッション層１５４が基材１５１とは異なる態様で変形する。その結果、この変形に起因して微小な凹みが生じてエアバッグドア１５０の外観が低下するおそれがある。 However, the interior of the passenger compartment becomes hot during summer and the like, and heat is applied to the instrument panel including the airbag door 150. At this time, if the specific region 153 b that is not bonded as described above is formed, the three-dimensional knitted cushion layer 154 is deformed in a different mode from the base material 151 due to the heat. As a result, there is a possibility that a minute dent is generated due to this deformation and the appearance of the airbag door 150 is deteriorated.
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、高温下での外観低下を抑制しつつ、立体編クッション層がテアラインとは異なる箇所で破断されるのを抑制することのできるエアバッグドア及びエアバッグ装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a situation, and the object thereof is to prevent the three-dimensional knitted cushion layer from being broken at a place different from the tear line while suppressing a decrease in appearance at a high temperature. It is an object of the present invention to provide an airbag door and an airbag apparatus that can be used.
上記課題を解決するエアバッグドアは、基材と、前記基材の表面に接着層を介して積層された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の表面に積層された表皮とを備え、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材及び前記立体編クッション層にそれぞれ形成されたエアバッグドアであって、前記接着層のうち、前記基材のテアラインを投影した箇所を含み、かつ同テアラインよりも幅広の特定領域は、同特定領域以外の領域である一般領域よりも低い接着力で前記立体編クッション層を前記基材に接着するものである。 An airbag door that solves the above problems includes a base material, a three-dimensional knitted cushion layer laminated on the surface of the base material via an adhesive layer, and a skin laminated on the surface of the three-dimensional knitted cushion layer. A tear line that becomes a starting point of breakage when pressed by an airbag that is deployed and inflated is an airbag door formed on each of the base material and the three-dimensional knitted cushion layer, and of the adhesive layer, The specific area that includes the portion where the tear line is projected and is wider than the tear line adheres the three-dimensional knitted cushion layer to the base material with a lower adhesive force than a general area that is an area other than the specific area. .
上記の構成によれば、接着層は特定領域では、立体編クッション層を基材の表面に接着する。このときの接着力は、立体編クッション層を基材に接着しない場合よりも高い。そのため、エアバッグドアに熱が加えられた場合、接着層の特定領域において立体編クッション層を基材に接着させ続け、立体編クッション層の熱による変形を基材によって規制し、変形に起因して微小な凹みが生じてエアバッグドアの外観が低下するのを抑制することが可能である。 According to said structure, a contact bonding layer adhere | attaches a three-dimensional knitting cushion layer on the surface of a base material in a specific area | region. The adhesive force at this time is higher than when the three-dimensional knitted cushion layer is not bonded to the base material. Therefore, when heat is applied to the airbag door, the three-dimensional knitted cushion layer continues to adhere to the base material in a specific region of the adhesive layer, and the deformation due to heat of the three-dimensional knitted cushion layer is regulated by the base material. Therefore, it is possible to suppress the appearance of the airbag door from being deteriorated due to a minute dent.
また、接着層は、特定領域では、一般領域よりも低い接着力で、立体編クッション層を基材の表面に接着する。そのため、立体編クッション層の破断は、特定領域でも一般領域と同程度の接着力で接着する場合に比べ、基材のテアラインでの破断の影響を受けにくくなる。従って、立体編クッション層が基材に対し、テアラインの幅方向へずれた状態で接着されていても、基材がテアラインにおいて破断された場合には、立体編クッション層は、基材のテアラインに対応する箇所ではなく、他よりも強度の低くなっている同立体編クッション層のテアラインにおいて破断される。この破断は、立体編クッション層がテアライン以外の箇所で破断される場合よりも小さな力で行なわれる。従って、立体編クッション層がテアライン以外の箇所で破断される場合とは異なり、エアバッグの展開速度が遅くなる現象が起こりにくい。 In addition, the adhesive layer adheres the three-dimensional knitted cushion layer to the surface of the base material with a lower adhesive strength than the general region in the specific region. Therefore, the breakage of the three-dimensional knitted cushion layer is less affected by the breakage at the tear line of the base material than in the case where the specific region is bonded with the same adhesive strength as that of the general region. Therefore, even if the three-dimensional knitted cushion layer is bonded to the base material in a state shifted in the width direction of the tear line, when the base material is broken at the tear line, the three-dimensional knitted cushion layer is aligned with the tear line of the base material. It is not a corresponding location, but is broken at the tear line of the same knitted cushion layer that is lower in strength than the others. This breaking is performed with a smaller force than when the three-dimensional knitted cushion layer is broken at a place other than the tear line. Therefore, unlike the case where the three-dimensional knitted cushion layer is broken at a place other than the tear line, a phenomenon in which the deployment speed of the airbag is slow is unlikely to occur.
上記エアバッグドアにおいて、前記接着層は、前記特定領域では、熱が加えられた場合に前記立体編クッション層の前記基材に対する接着状態を維持し得る大きさであり、かつ前記立体編クッション層をテアラインで破断させるのに要する力よりも小さな接着力で前記立体編クッション層を前記基材に接着していることが好ましい。 In the airbag door, the adhesive layer has a size capable of maintaining an adhesion state of the three-dimensional knitted cushion layer to the base material when heat is applied in the specific region, and the three-dimensional knitted cushion layer It is preferable that the three-dimensional knitted cushion layer is bonded to the base material with an adhesive force smaller than the force required to break the wire with a tear line.
上記の構成によれば、エアバッグドアに熱が加えられた場合、特定領域では、立体編クッション層の基材に対する接着状態が維持される。そのため、立体編クッション層の熱による変形が基材によって規制され、微小な凹みが生じてエアバッグドアの外観が低下する現象が起こりにくくなる。 According to said structure, when heat | fever is applied to the airbag door, the adhesion state with respect to the base material of the three-dimensional knitted cushion layer is maintained in a specific area | region. Therefore, deformation due to heat of the three-dimensional knitted cushion layer is restricted by the base material, and a phenomenon that a minute dent is generated and the appearance of the airbag door is less likely to occur.
また、エアバッグドアに対しエアバッグの押圧力が加わった場合、立体編クッション層がテアラインで破断される前に特定領域で接着層が破壊され、立体編クッション層が基材から剥がれた状態となり、立体編クッション層の破断が、基材のテアラインでの破断の影響を受けにくくなる。従って、立体編クッション層が基材に対し、テアラインの幅方向へずれた状態で接着されていても、基材がテアラインにおいて破断された場合には、立体編クッション層は、他よりも強度の低くなっている立体編クッション層のテアラインにおいて破断される。 Moreover, when the pressing force of the airbag is applied to the airbag door, the adhesive layer is broken in a specific area before the three-dimensional knitted cushion layer is broken at the tear line, and the three-dimensional knitted cushion layer is peeled off from the base material. The breakage of the three-dimensional knitted cushion layer is less susceptible to the breakage at the tear line of the base material. Therefore, even if the three-dimensional knitted cushion layer is bonded to the base material in a state shifted in the width direction of the tear line, when the base material is broken at the tear line, the three-dimensional knitted cushion layer is stronger than the others. It is broken at the tear line of the lower three-dimensional knitted cushion layer.
上記エアバッグドアにおいて、前記特定領域では、前記一般領域よりも少ない塗布量で前記接着層が形成されていることが好ましい。
ここで、接着剤の塗布量についての多くの領域では、接着層の接着強度は、塗布量が多くなるに従い高くなる傾向にある。
The said airbag door WHEREIN: It is preferable that the said contact bonding layer is formed with the application quantity smaller than the said general area | region in the said specific area | region.
Here, in many areas regarding the application amount of the adhesive, the adhesive strength of the adhesive layer tends to increase as the application amount increases.
この点、上記の構成によれば、特定領域では、一般領域よりも少ない塗布量で接着層が形成されている。従って、特定領域では、一般領域よりも低い接着強度で立体編クッション層が基材に接着される。 In this regard, according to the above configuration, the adhesive layer is formed in the specific region with a smaller coating amount than in the general region. Therefore, in the specific region, the three-dimensional knitted cushion layer is bonded to the base material with lower adhesive strength than the general region.
上記エアバッグドアにおいて、前記接着層は、接着剤を複数回塗布することにより形成されたものであり、前記特定領域では、前記一般領域よりも少ない回数接着剤が塗布されることにより前記接着層が形成されていることが好ましい。 In the airbag door, the adhesive layer is formed by applying an adhesive a plurality of times. In the specific area, the adhesive layer is applied by applying the adhesive less times than the general area. Is preferably formed.
接着剤の塗布量は塗布の回数に比例するところ、特定領域では、一般領域よりも少ない回数接着剤が塗布される。そのため、接着剤の塗布回数を管理することで、特定領域では、一般領域よりも少ない塗布量で接着層が形成される。 The application amount of the adhesive is proportional to the number of times of application, but in the specific area, the adhesive is applied less times than the general area. Therefore, by managing the number of times the adhesive is applied, the adhesive layer is formed in the specific area with a smaller application amount than in the general area.
上記課題を解決するエアバッグ装置は、インフレータから供給される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグと、前記エアバッグの展開方向前方に配置され、前記エアバッグにより破断されて開放されるエアバッグドアとを備え、前記エアバッグドアとして請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグドアが用いられている。 An airbag device that solves the above problems includes an airbag that is deployed and inflated by an inflating gas supplied from an inflator, and an airbag that is disposed in front of the airbag in the deployment direction and is broken and opened by the airbag. The airbag door of any one of Claims 1-4 is used as the said airbag door.
上記の構成によれば、エアバッグ装置では、インフレータからエアバッグに膨張用ガスが供給されないときには、エアバッグドアに対しエアバッグによる押圧力が加わらず、エアバッグドアが閉鎖される。これに対し、衝撃に応じてインフレータからエアバッグに膨張用ガスが供給されると、そのエアバッグが展開及び膨張する。この展開及び膨張するエアバッグによって、エアバッグドアが押圧されて破断される。エアバッグドアが開放されて、開口が形成され、エアバッグがこの開口を通じて展開及び膨張し、乗員を衝撃から保護する。 According to the above configuration, in the airbag device, when the inflation gas is not supplied from the inflator to the airbag, the airbag door is closed without being pressed by the airbag. In contrast, when inflation gas is supplied from the inflator to the airbag in response to an impact, the airbag is deployed and inflated. The airbag door is pressed and broken by the deployed and inflated airbag. The airbag door is opened to form an opening through which the airbag is deployed and inflated to protect the occupant from impact.
従って、このように作動するエアバッグ装置のエアバッグドアとして、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグドアが用いられることで、上記と同様の作用及び効果が得られる。 Therefore, by using the airbag door according to any one of claims 1 to 4 as the airbag door of the airbag apparatus that operates in this way, the same operations and effects as described above can be obtained.
すなわち、エアバッグドアに熱が加えられた場合には、立体編クッション層の熱による変形に起因して微小な凹みが生じてエアバッグドアの外観が低下する現象が抑制される。また、立体編クッション層が基材に対し、テアラインの幅方向へずれた状態で接着されていても、立体編クッション層はテアラインにおいて破断される。 That is, when heat is applied to the airbag door, a phenomenon that a minute dent is generated due to heat deformation of the three-dimensional knitted cushion layer and the appearance of the airbag door is reduced is suppressed. Even if the three-dimensional knitted cushion layer is bonded to the base material in a state shifted in the width direction of the tear line, the three-dimensional knitted cushion layer is broken at the tear line.
上記エアバッグドア及びエアバッグ装置によれば、高温下での外観低下を抑制しつつ、立体編クッション層がテアラインとは異なる箇所で破断されるのを抑制することができる。 According to the airbag door and the airbag device, the three-dimensional knitted cushion layer can be prevented from being broken at a location different from the tear line while suppressing a decrease in appearance at high temperatures.
以下、エアバッグドア及びエアバッグ装置の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
なお、以下の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
Hereinafter, an embodiment of an airbag door and an airbag device will be described with reference to FIGS.
In the following description, the forward direction of the automobile is described as front, and front, rear, upper, lower, left, and right are defined based on the forward direction. The left-right direction coincides with the width direction of the automobile (vehicle width direction).
図１及び図２に示すように、自動車の前席（運転席及び助手席）の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員の前方でエアバッグ３２を展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）１１が設けられている。 As shown in FIGS. 1 and 2, an instrument panel 10 extending in the vehicle width direction is disposed in front of the front seats (driver's seat and front passenger seat) of the automobile. When an impact is applied to a vehicle from the front, an airbag device for a passenger seat (hereinafter simply referred to as “the passenger seat airbag device”) deploys and inflates the airbag 32 in front of the passenger seated in the passenger seat to protect the passenger from the impact. 11) is provided.
エアバッグ装置１１は、インストルメントパネル１０の一部（助手席の前方部分）に形成されたエアバッグドア１３と、そのエアバッグドア１３の裏面側（図２の下側）に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア１３は、エアバッグ装置１１の作動時に展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ３２の展開を許容する開口１４を画成する。次に、エアバッグ装置１１の各構成部材について説明する。 The airbag device 11 includes an airbag door 13 formed on a part of the instrument panel 10 (a front portion of the passenger seat), and an air provided on the back side of the airbag door 13 (lower side in FIG. 2). And a bag module AM. The airbag door 13 is pressed by an airbag 32 that is deployed and inflated when the airbag device 11 is operated, and opens to the passenger seat side, thereby defining an opening 14 that allows the airbag 32 to be deployed. Next, each component of the airbag apparatus 11 is demonstrated.
＜エアバッグドア１３の基本構造について＞
図２及び図３に示すように、エアバッグドア１３は、芯材としての基材１５、立体編クッション層２０及び表皮２５を備えている。
<About the basic structure of the airbag door 13>
As shown in FIGS. 2 and 3, the airbag door 13 includes a base material 15 as a core material, a three-dimensional knitted cushion layer 20, and a skin 25.
基材１５は、サーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）、ポリプロピレン等の樹脂材料からなり、射出成形法によって成形されている。
立体編クッション層２０は、エアバッグドア１３に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられており、基材１５の表面に接着層４０を介して接着されている。立体編クッション層２０は、例えば、ポリエステル等の合成繊維のダブルラッセル編物からなる。この編物は、ダブルラッセル編機等を用いて形成されたものであり、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させることにより編成されたものである。
The base material 15 is made of a resin material such as thermoplastic olefin (TPO) or polypropylene, and is molded by an injection molding method.
The three-dimensional knitted cushion layer 20 is used to impart cushioning properties (elasticity) necessary for the airbag door 13 to improve the tactile sensation, and is bonded to the surface of the base material 15 via the adhesive layer 40. Yes. The three-dimensional knitted cushion layer 20 is made of, for example, a double raschel knitted fabric of synthetic fibers such as polyester. This knitted fabric is formed using a double raschel knitting machine or the like, and is knitted by reciprocating connecting yarns between a pair of ground knitted fabrics positioned at a predetermined interval.
図５に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。 As shown in FIG. 5, the raw fabric 20A of the three-dimensional knitted cushion layer 20 has anisotropy with respect to the tensile strength in the direction along the surface. That is, the original fabric 20A has the minimum tensile strength in a predetermined direction R1 along the surface, and the maximum tensile strength in a direction R2 orthogonal to the same direction R1.
図３に示す立体編クッション層２０は、２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。また、立体編クッション層２０は、０．０１ｍｍ〜１．０ｍｍの太さの糸を編むことによって形成されたものであることが好ましい。糸の太さが０．０１ｍｍよりも細いと、立体編クッション層２０の編み目が細かくなり、立体編クッション層２０の強度が大きくなり、破断されにくく、１．０ｍｍよりも太いと立体編クッション層２０の編み目が粗くなり、接着剤が付着しにくいためである。また、糸の太さとしては、０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍであることがより好ましい。本実施形態では、０．５ｍｍの太さの糸が用いられている。 The three-dimensional knitted cushion layer 20 shown in FIG. 3 preferably has a thickness of 2.5 mm to 3.0 mm. The three-dimensional knitted cushion layer 20 is preferably formed by knitting a yarn having a thickness of 0.01 mm to 1.0 mm. If the thickness of the yarn is smaller than 0.01 mm, the stitches of the three-dimensional knitted cushion layer 20 become fine, the strength of the three-dimensional knitted cushion layer 20 increases, it is difficult to break, and if it is thicker than 1.0 mm, the three-dimensional knitted cushion layer This is because the 20 stitches become rough and the adhesive is difficult to adhere. Further, the thickness of the thread is more preferably 0.05 mm to 0.5 mm. In the present embodiment, a thread having a thickness of 0.5 mm is used.
表皮２５は、主にエアバッグドア１３の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、基布層２６と、その基布層２６の表面側に配置された表皮層２７とからなる二層構造をなしている。 The skin 25 is provided mainly for the purpose of improving the texture, tactile sensation, and the like of the airbag door 13, and is composed of synthetic leather in this embodiment. The synthetic leather has a two-layer structure including a base fabric layer 26 and a skin layer 27 arranged on the surface side of the base fabric layer 26.
基布層２６は、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維等の合成繊維の編物又は織物からなり、その生地を加工することによって形成されている。
図４に示すように、基布層２６の原反２６Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２６Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
The base fabric layer 26 is made of a knitted or woven fabric of synthetic fibers such as polyester fibers and polyamide fibers, and is formed by processing the fabric.
As shown in FIG. 4, the raw fabric 26A of the base fabric layer 26 has anisotropy with respect to the tensile strength in the direction along the surface. That is, the original fabric 26A has a minimum tensile strength in a predetermined direction R1 along the surface, and a maximum tensile strength in a direction R2 orthogonal to the same direction R1.
図３に示すように、表皮層２７は、エアバッグドア１３の外表面（意匠面）を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層２６に接着されている。 As shown in FIG. 3, the skin layer 27 constitutes the outer surface (design surface) of the airbag door 13, is formed of, for example, polyurethane, and is bonded to the base fabric layer 26.
表皮２５（基布層２６及び表皮層２７）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、立体編クッション層２０の表面に対して表皮２５を接着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、表皮２５を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮２５の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。 The skin 25 (base fabric layer 26 and skin layer 27) preferably has a thickness of 0.3 mm to 1.0 mm. If the thickness is less than 0.3 mm, it is difficult to ensure the strength when the skin 25 is adhered to the surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20, and if it is greater than 1.0 mm, the skin 25 is suitably broken. It is difficult to make it. The thickness of the skin 25 is more preferably 0.4 mm to 0.7 mm.
基布層２６と立体編クッション層２０とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように、向きを合わせられた状態で互いに接着されている。従って、基布層２６及び立体編クッション層２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。 The base fabric layer 26 and the three-dimensional knitted cushion layer 20 are bonded to each other in a state in which the directions are aligned so that the directions R1 in which the tensile strengths thereof are minimum coincide. Therefore, the tensile strength of the base fabric layer 26 and the three-dimensional knitted cushion layer 20 is minimum in the direction R1.
＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図２に示すように、エアバッグドア１３の裏面側には、一対の壁部３１を備えてなるリテーナ３０が設けられている。両壁部３１は、前後方向に互いに離間した箇所に位置している。両壁部３１には、エアバッグ３２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ３２に供給するインフレータ３３が保持されている。これらのリテーナ３０、エアバッグ３２及びインフレータ３３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。
<About the schematic configuration of the airbag module AM>
As shown in FIG. 2, a retainer 30 including a pair of wall portions 31 is provided on the back surface side of the airbag door 13. Both wall parts 31 are located in the place mutually separated in the front-back direction. The both walls 31 hold an airbag 32 in a folded state, and hold an inflator 33 that generates inflation gas and supplies it to the airbag 32. The retainer 30, the airbag 32, and the inflator 33 constitute an airbag module AM.
前側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って前方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３５ａを介して後方へ延びる前側ドア部３５とが連結されている。また、後側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って後方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３６ａを介して前方へ延びる後側ドア部３６とが連結されている。前側ドア部３５と後側ドア部３６との間には、貫通溝３７の第１溝３７ａが車幅方向に沿って延びている。 An extension part 34 extending forward along the rear surface of the airbag door 13 and a front door part 35 extending rearward via a hinge part 35a are connected to the front end of the front wall part 31. . Further, at the front side end portion of the rear wall portion 31, there are an extended portion 34 extending rearward along the back surface of the airbag door 13, and a rear door portion 36 extending forward via a hinge portion 36a. It is connected. A first groove 37 a of the through groove 37 extends along the vehicle width direction between the front door portion 35 and the rear door portion 36.
なお、図示を省略するが、エアバッグ３２及びインフレータ３３の車幅方向についての両側には、上記壁部３１と同様の壁部が形成されている。図１に示すように、左側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って左方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３８ａを介して右方へ延びる左側ドア部３８とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って右方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３９ａを介して左方へ延びる右側ドア部３９とが連結されている。 Although not shown, wall portions similar to the wall portion 31 are formed on both sides of the airbag 32 and the inflator 33 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 1, at the front side end portion of the left wall portion, an extension portion 34 extending leftward along the back surface of the airbag door 13 and a left door extending rightward via a hinge portion 38a. The part 38 is connected. Further, an extension part 34 extending rightward along the rear surface of the airbag door 13 and a right door part 39 extending leftward via a hinge part 39a are connected to the front end of the right wall part. Has been.
また、第１溝３７ａの車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝３７ｂがそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝３７ｂは、第１溝３７ａの各端部を起点とし、同第１溝３７ａから車幅方向についての外側へ遠ざかるに従い幅広となる。第２溝３７ｂは、前側ドア部３５と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置するとともに、後側ドア部３６と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置している。 In addition, V-shaped second grooves 37b are formed through both ends of the first groove 37a in the vehicle width direction. Each second groove 37b starts from each end of the first groove 37a, and becomes wider as the distance from the first groove 37a increases in the vehicle width direction. The second groove 37b is located at the boundary between the front door portion 35, the left door portion 38, and the right door portion 39, and is located at the boundary between the rear door portion 36, the left door portion 38, and the right door portion 39. Yes.
また、第１溝３７ａが第２溝３７ｂとなす角度αはいずれも鈍角とされている。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度とされている。
上記構成のリテーナ３０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、各延出部３４、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９の各表面には、複数の突部（図示略）が形成されており、これら突部がエアバッグドア１３における基材１５の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。
Further, the angle α between the first groove 37a and the second groove 37b is an obtuse angle. In the present embodiment, each of the angles α is 135 degrees.
The retainer 30 having the above-described configuration is made of, for example, thermoplastic olefin (TPO) and is molded by an injection molding method. In addition, a plurality of protrusions (not shown) are formed on each surface of each extending portion 34, front door portion 35, rear door portion 36, left door portion 38, and right door portion 39. The portion is fixed to the back surface of the base material 15 in the airbag door 13 by a vibration welding method or the like.
＜テアラインについて＞
図３及び図６に示すように、基材１５の裏面にはテアライン１６が形成されている。テアライン１６は、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１６ａと、その第１開裂溝１６ａの両端から車幅方向についての外側、かつ斜め前方又は斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１６ｂとからなり、リテーナ３０の貫通溝３７の表側に位置している。基材１５において第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。
<About Tearline>
As shown in FIGS. 3 and 6, a tear line 16 is formed on the back surface of the base material 15. The tear line 16 has a first cleavage groove 16a extending along the vehicle width direction, and a second V-shape extending from both ends of the first cleavage groove 16a to the outside in the vehicle width direction and obliquely forward or rearward. It consists of a cleavage groove 16 b and is located on the front side of the through groove 37 of the retainer 30. In the base material 15, in the location in which the 1st cleavage groove 16a and the 2nd cleavage groove 16b were formed, thickness is smaller than the location in which it is not formed, and intensity | strength is low. The first cleavage groove 16a and each second cleavage groove 16b have a trapezoidal cross section that becomes narrower toward the front side. In this embodiment, the width | variety of the edge part of the front side of the 1st cleavage groove 16a and each 2nd cleavage groove 16b is set to about 1.0 mm.
図３において実線で示すように、立体編クッション層２０において、基材１５のテアライン１６に対応する箇所にはテアライン２１が形成されている。図６及び図７に示すように、立体編クッション層２０のテアライン２１は、互いに離間した状態で基材１５の第１開裂溝１６ａに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第１開裂溝２１ａと、互いに離間した状態で基材１５の第２開裂溝１６ｂに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第２開裂溝２１ｂとからなる。各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、立体編クッション層２０の裏面から表側へ向けて凹んでいるが、立体編クッション層２０を貫通していない。そして、立体編クッション層２０において、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍとされている。 As shown by a solid line in FIG. 3, in the three-dimensional knitted cushion layer 20, a tear line 21 is formed at a location corresponding to the tear line 16 of the base material 15. As shown in FIGS. 6 and 7, a plurality of tear lines 21 of the three-dimensional knitted cushion layer 20 are formed at regular intervals so as to form a row along the first cleavage grooves 16 a of the base material 15 in a state of being separated from each other. The first cleavage grooves 21a and a plurality of second cleavage grooves 21b formed at regular intervals so as to form a line along the second cleavage grooves 16b of the base material 15 in a state of being separated from each other. Each first cleavage groove 21 a and each second cleavage groove 21 b are recessed from the back surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20 toward the front side, but do not penetrate the three-dimensional knitted cushion layer 20. And in the three-dimensional knitted cushion layer 20, in the location in which each 1st cleavage groove 21a and each 2nd cleavage groove 21b were formed, thickness is smaller than the location in which it is not formed, and intensity | strength is low. Each first cleavage groove 21a and each second cleavage groove 21b have a trapezoidal cross section that becomes narrower on the front side. In this embodiment, the width | variety of the edge part of the front side of each 1st cleavage groove 21a and each 2nd cleavage groove 21b is about 1.0 mm.
立体編クッション層２０のテアライン２１は、基材１５のテアライン１６を投影した箇所に位置していることが望ましいが、同テアライン１６の幅方向について最大で３ｍｍ程度のずれであれば、同程度の性能が発揮されるため、許容される。本明細書でのテアライン２１のテアライン１６に対する位置のずれは、この許容範囲内でのずれを指すものとする。 The tear line 21 of the three-dimensional knitted cushion layer 20 is preferably located at a location where the tear line 16 of the base material 15 is projected, but if the deviation is about 3 mm at the maximum in the width direction of the tear line 16, the same degree Since performance is demonstrated, it is acceptable. The positional deviation of the tear line 21 with respect to the tear line 16 in this specification refers to a deviation within this allowable range.
なお、表皮２５にはテアラインは形成されていない。このように、本実施形態では、テアラインは、基材１５よりも表側に配置される部材（立体編クッション層２０及び表皮２５）に関しては、立体編クッション層２０のみ形成されている。 Note that no tear line is formed on the skin 25. Thus, in the present embodiment, the tear line is formed only on the three-dimensional knitted cushion layer 20 with respect to the members (the three-dimensional knitted cushion layer 20 and the outer skin 25) disposed on the front side of the base material 15.
ここで、立体編クッション層２０の裏面側にテアライン２１を形成する方法としては、トムソン刃を用いた加工、コールドナイフやホットナイフを用いた加工、あるいはレーザー加工等が挙げられる。トムソン刃を用いた加工の場合には、製造ライン等のコストの点で他の加工に比べて有利である。また、この場合、特にミラー刃を用いると、他のトムソン刃に比べて刃の高さのばらつきが小さいことから、テアライン２１の加工精度を好適に高めることができる。一方、レーザー加工の場合には、テアライン２１の加工精度を好適に高めることが容易である。 Here, as a method of forming the tear line 21 on the back surface side of the three-dimensional knitted cushion layer 20, there is a process using a Thomson blade, a process using a cold knife or a hot knife, or a laser process. In the case of processing using a Thomson blade, it is more advantageous than other processing in terms of the cost of a production line or the like. In this case, particularly when a mirror blade is used, since the variation in the height of the blade is small compared to other Thomson blades, the processing accuracy of the tear line 21 can be suitably increased. On the other hand, in the case of laser processing, it is easy to suitably increase the processing accuracy of the tear line 21.
図７に示すように、テアライン２１は、第１開裂溝２１ａの延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。
上記両テアライン１６，２１は、エアバッグドア１３の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されてエアバッグドア１３が破断される際の破断の起点となる。これらのテアライン１６，２１は、エアバッグドア１３のスムーズな開放、及びエアバッグ３２のスムーズな展開及び膨張を確保するために設けられている。テアライン１６，２１が基材１５及び立体編クッション層２０に設けられている主な理由は、テアライン１６，２１を表皮２５よりも裏面側に設けることで、テアライン１６，２１が表面側から見えないようにするためである。
As shown in FIG. 7, the tear line 21 is formed such that the direction in which the first cleavage groove 21 a extends is along the direction R <b> 2 where the tensile strength of the three-dimensional knitted cushion layer 20 is greatest.
Both the tear lines 16 and 21 serve as a starting point of breakage when the airbag door 13 is broken by being pressed by the airbag 32 that is deployed and inflated to open the airbag door 13. These tear lines 16 and 21 are provided to ensure smooth opening of the airbag door 13 and smooth deployment and inflation of the airbag 32. The main reason why the tear lines 16 and 21 are provided on the base material 15 and the three-dimensional knitted cushion layer 20 is that the tear lines 16 and 21 cannot be seen from the front surface side by providing the tear lines 16 and 21 on the back side of the skin 25. It is for doing so.
さらに、本実施形態では、エアバッグドア１３が、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧された場合、テアライン１６，２１のうち第１開裂溝１６ａ，２１ａが第２開裂溝１６ｂ，２１ｂよりも先に破断されるように設定されている。 Furthermore, in this embodiment, when the airbag door 13 is pressed by the airbag 32 that is deployed and inflated, the first cleavage grooves 16a and 21a of the tear lines 16 and 21 are ahead of the second cleavage grooves 16b and 21b. It is set to be broken.
次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
図３に示すように、本実施形態の接着層４０は、一般領域４０ａと特定領域４０ｂとによって構成されている。特定領域４０ｂは、接着層４０のうち、基材１５のテアライン１６を投影した箇所を含み、かつテアライン１６の幅方向に同テアライン１６よりも幅広に形成された領域である。特定領域４０ｂは、テアライン２１がテアライン１６に対し幅方向へずれていた場合に、そのテアライン２１を含む幅を有している。一般領域４０ａは、接着層４０のうち、上記特定領域４０ｂを除く領域である。特定領域４０ｂでは、接着層４０は、一般領域４０ａよりも低い接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。
Next, the characteristic part of this embodiment is demonstrated.
As shown in FIG. 3, the adhesive layer 40 of this embodiment is comprised by the general area | region 40a and the specific area | region 40b. The specific area 40 b is an area of the adhesive layer 40 that includes a portion where the tear line 16 of the base material 15 is projected and is formed wider than the tear line 16 in the width direction of the tear line 16. The specific area 40 b has a width including the tear line 21 when the tear line 21 is shifted in the width direction with respect to the tear line 16. The general area 40a is an area of the adhesive layer 40 excluding the specific area 40b. In the specific region 40b, the adhesive layer 40 adheres the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 with an adhesive force lower than that of the general region 40a.
別の表現をすると、接着層４０は、一般領域４０ａでは、基材１５をテアライン１６で破断させるのに要する力よりも大きな接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。また、接着層４０は、特定領域４０ｂでは、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさであり、かつ立体編クッション層２０をテアライン２１で破断させるのに要する力よりも小さな接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。 In other words, in the general region 40a, the adhesive layer 40 adheres the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 with an adhesive force larger than the force required to break the base material 15 at the tear line 16. In addition, the adhesive layer 40 has a size capable of maintaining the adhesion state of the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 when heat is applied in the specific region 40b, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 at the tear line 21. The three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 with an adhesive force smaller than the force required for breaking.
ここで、接着剤の塗布量についての多くの領域では、接着層４０の接着強度が、塗布量が多くなるに従い高くなる傾向にある。このことから、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０が形成されることで、接着強度が特定領域４０ｂにおいて一般領域４０ａよりも低くされている。 Here, in many areas regarding the application amount of the adhesive, the adhesive strength of the adhesive layer 40 tends to increase as the application amount increases. From this, in the specific area 40b, the adhesive layer 40 is formed with a smaller application amount than in the general area 40a, so that the adhesive strength in the specific area 40b is lower than that in the general area 40a.
接着層４０は、基材１５の表面に対し、接着剤を複数回塗布することにより形成されている。接着剤の塗布量は塗布の回数に比例するところ、特定領域４０ｂは、一般領域４０ａよりも少ない回数接着剤が塗布されることにより形成されている。より具体的には、接着剤の塗布に際しては、まず、基材１５の表面のうち、特定領域４０ｂに対応する箇所にマスキング材が貼付けられる等して、同箇所がマスキングされる。基材１５の表面のうち、一般領域４０ａに対応する箇所は、マスキングされず露出される。この状態で、基材１５の表面に対し、スプレーガン等により接着剤が均一に塗布される。この塗布が数回行なわれた後、マスキング材が基材１５から剥がされる。基材１５の表面のうち、接着層４０の特定領域４０ｂに対応する箇所が露出する。続いて、特定領域４０ｂと、既に数回塗装が行なわれて一般領域４０ａに対応する箇所に塗布された接着剤の塗膜との上に、接着剤が塗布される。この塗布が複数回行なわれることで、特定領域４０ｂ及び一般領域４０ａが形成される。 The adhesive layer 40 is formed by applying an adhesive multiple times to the surface of the substrate 15. The application amount of the adhesive is proportional to the number of times of application, and the specific area 40b is formed by applying the adhesive less times than the general area 40a. More specifically, when applying the adhesive, first, a masking material is attached to a portion corresponding to the specific region 40b on the surface of the base material 15 to mask the same portion. Of the surface of the substrate 15, a portion corresponding to the general region 40 a is exposed without being masked. In this state, the adhesive is uniformly applied to the surface of the base material 15 by a spray gun or the like. After this application is performed several times, the masking material is peeled off from the substrate 15. Of the surface of the base material 15, a portion corresponding to the specific region 40 b of the adhesive layer 40 is exposed. Subsequently, the adhesive is applied on the specific region 40b and the coating film of the adhesive that has already been applied several times and applied to the portion corresponding to the general region 40a. By performing this application a plurality of times, the specific region 40b and the general region 40a are formed.
次に、上記のように構成された本実施形態のエアバッグドア１３及びエアバッグ装置１１の作用について説明する。
自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ３３から噴出されず、エアバッグ３２に供給されない。そのため、エアバッグ３２は、図２に示すように折り畳まれた状態に保持され続ける。
Next, the operation of the airbag door 13 and the airbag apparatus 11 of the present embodiment configured as described above will be described.
When no impact is applied to the automobile from the front, in the airbag device 11, the inflation gas is not ejected from the inflator 33 and is not supplied to the airbag 32. Therefore, the airbag 32 continues to be held in a folded state as shown in FIG.
エアバッグドア１３では、基材１５が心材として機能し、立体編クッション層２０が自身の弾力性により触感を向上させ、表皮２５が、主として質感、触感等を向上させる。
ここで、夏期等には車室内が温度の高い状態となり、エアバッグドア１３を含むインストルメントパネル１０に対し熱が加わる。この熱により、立体編クッション層２０が基材１５とは異なる態様で変形しようとする。たとえば、基材１５は膨張しようとし、立体編クッション層２０及び表皮２５は収縮しようとする。この際、仮に、図３において特定領域４０ｂに接着層４０がなく、立体編クッション層２０が基材１５に接着されていないとすると、上記変形に起因して微小な凹みが生じてエアバッグドア１３の外観低下を招くおそれがある。
In the airbag door 13, the base material 15 functions as a core material, the three-dimensional knitted cushion layer 20 improves tactile sensation due to its elasticity, and the skin 25 mainly improves texture, tactile sensation, and the like.
Here, in the summer season or the like, the interior of the vehicle is in a high temperature state, and heat is applied to the instrument panel 10 including the airbag door 13. Due to this heat, the three-dimensional knitted cushion layer 20 tends to be deformed in a different manner from the base material 15. For example, the base material 15 tends to expand, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 and the skin 25 tend to contract. At this time, if there is no adhesive layer 40 in the specific region 40b in FIG. 3 and the three-dimensional knitted cushion layer 20 is not adhered to the base material 15, a minute dent is generated due to the deformation, and the airbag door is formed. There is a possibility that the appearance of 13 will be deteriorated.
この点、本実施形態では、接着層４０は、特定領域４０ｂでは、立体編クッション層２０を基材１５の表面に接着する。このときの接着力は、立体編クッション層２０を基材１５に接着しない場合よりも高く、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさである。そのため、夏期等において、エアバッグドア１３に熱が加えられても、特定領域４０ｂでは接着層４０が破壊されず、立体編クッション層２０が基材１５に接着され続ける。立体編クッション層２０の熱による変形が基材１５によって規制され、変形に起因する微小な凹みの発生が抑制される。 In this regard, in the present embodiment, the adhesive layer 40 adheres the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the surface of the base material 15 in the specific region 40b. The adhesive force at this time is higher than when the three-dimensional knitted cushion layer 20 is not bonded to the base material 15 and is large enough to maintain the adhesive state of the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 when heat is applied. is there. Therefore, even when heat is applied to the airbag door 13 in summer or the like, the adhesive layer 40 is not broken in the specific region 40b, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 continues to be bonded to the base material 15. The deformation of the three-dimensional knitted cushion layer 20 due to heat is regulated by the base material 15, and the occurrence of minute dents due to the deformation is suppressed.
ところで、前面衝突等により自動車に前方から衝撃が加わると、インフレータ３３から膨張用ガスがエアバッグ３２に供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグ３２が、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開及び膨張の過程で、エアバッグ３２の押圧力がリテーナ３０の前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９に加わる。図１に示すリテーナ３０の各ドア部３５，３６，３８，３９がヒンジ部３５ａ，３６ａ，３８ａ，３９ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられる。 By the way, when an impact is applied to the automobile from the front due to a frontal collision or the like, inflation gas is supplied from the inflator 33 to the airbag 32. With this inflation gas, the airbag 32 is inflated while eliminating (deploying) the folded state. In the process of deployment and expansion, the pressing force of the airbag 32 is applied to the front door portion 35, the rear door portion 36, the left door portion 38 and the right door portion 39 of the retainer 30. The door portions 35, 36, 38, 39 of the retainer 30 shown in FIG. 1 are pushed outward while being supported by the hinge portions 35a, 36a, 38a, 39a.
このとき、前側ドア部３５及び後側ドア部３６を介してエアバッグドア１３の基材１５が表側へ押圧されることにより、同基材１５が、まずは図６の第１開裂溝１６ａを起点として前後に破断されるとともに、同基材１５の前側ドア部３５及び後側ドア部３６に対応する部分が表側に向けて押し広げられる。 At this time, when the base material 15 of the airbag door 13 is pressed to the front side via the front door portion 35 and the rear door portion 36, the base material 15 first starts from the first cleavage groove 16a of FIG. And the portions corresponding to the front door portion 35 and the rear door portion 36 of the base material 15 are spread toward the front side.
ここで、仮に、特定領域４０ｂでも一般領域４０ａと同程度の強度で立体編クッション層２０が基材１５に接着されていて、立体編クッション層２０におけるテアライン２１が図３において二点鎖線で示すように、テアライン１６に対し、その幅方向へずれているものとする。すると、基材１５がテアライン１６において破断された場合に、立体編クッション層２０がテアライン２１の形成された箇所ではなく、基材１５のテアライン１６に対応する箇所で破断されるおそれがある。 Here, even in the specific region 40b, the three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 with the same strength as the general region 40a, and the tear line 21 in the three-dimensional knitted cushion layer 20 is indicated by a two-dot chain line in FIG. Thus, it is assumed that the tear line 16 is displaced in the width direction. Then, when the base material 15 is broken at the tear line 16, the three-dimensional knitted cushion layer 20 may be broken not at a place where the tear line 21 is formed but at a place corresponding to the tear line 16 of the base material 15.
この点、本実施形態の特定領域４０ｂでは、接着層４０は、一般領域４０ａよりも低い接着力で、立体編クッション層２０を基材１５の表面に接着している。そのため、立体編クッション層２０の破断は、特定領域４０ｂでも一般領域４０ａと同程度の接着力で接着する場合に比べ、基材１５のテアライン１６での破断の影響を受けにくくなる。エアバッグドア１３に対し、エアバッグ３２の押圧力が加わった場合には、立体編クッション層２０がテアライン２１で破断される前に特定領域４０ｂで接着層４０が破壊され、立体編クッション層２０が基材１５から剥がれた状態となる。立体編クッション層２０の破断が、基材１５のテアライン１６での破断の影響を受けにくくなる。 In this regard, in the specific region 40b of the present embodiment, the adhesive layer 40 adheres the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the surface of the base material 15 with an adhesive force lower than that of the general region 40a. Therefore, the breakage of the three-dimensional knitted cushion layer 20 is less affected by the breakage at the tear line 16 of the base material 15 than in the case where the specific region 40b is bonded with the same adhesive strength as that of the general region 40a. When the pressing force of the airbag 32 is applied to the airbag door 13, the adhesive layer 40 is broken in the specific region 40 b before the three-dimensional knitted cushion layer 20 is broken at the tear line 21, and the three-dimensional knitted cushion layer 20. Is peeled off from the base material 15. The breakage of the three-dimensional knitted cushion layer 20 becomes less susceptible to the breakage at the tear line 16 of the base material 15.
従って、立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されていても、立体編クッション層２０は、基材１５のテアライン１６に対応する箇所ではなく、他よりも強度の低くなっている同立体編クッション層２０のテアライン２１において破断される。この破断は、立体編クッション層２０がテアライン２１以外の箇所で破断される場合よりも小さな力で行なわれる。従って、立体編クッション層２０がテアライン２１以外の箇所で破断される場合とは異なり、エアバッグ３２の展開速度が遅くなる現象が起こりにくい。 Therefore, even if the three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 in a state shifted in the width direction of the tear line 16, the three-dimensional knitted cushion layer 20 is not a portion corresponding to the tear line 16 of the base material 15, The tear is broken at the tear line 21 of the three-dimensional knitted cushion layer 20 having lower strength than the others. This breakage is performed with a smaller force than when the three-dimensional knitted cushion layer 20 is broken at a place other than the tear line 21. Therefore, unlike the case where the three-dimensional knitted cushion layer 20 is broken at a place other than the tear line 21, a phenomenon in which the deployment speed of the airbag 32 becomes slow is unlikely to occur.
このように、基材１５が表側に向けて押し広げられることにより、図７に示す立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａが前後に引っ張られる。第１開裂溝２１ａが、その車幅方向における中央部を起点として同車幅方向に沿って破断されるとともに、表側に向けて押し広げられる。ここで、立体編クッション層２０及び基布層２６の引張強度は前後方向に対して最も小さくされているため、立体編クッション層２０が第１開裂溝２１ａを起点として前後に円滑に破断されるとともに、基布層２６及び表皮層２７が第１開裂溝１６ａに対応する部位を起点として前後に円滑に破断される。 Thus, when the base material 15 is spread toward the front side, the first cleavage groove 21a of the three-dimensional knitted cushion layer 20 shown in FIG. 7 is pulled back and forth. The first cleaving groove 21a is broken along the vehicle width direction starting from the center in the vehicle width direction and is expanded toward the front side. Here, since the tensile strength of the three-dimensional knitted cushion layer 20 and the base fabric layer 26 is the smallest in the front-rear direction, the three-dimensional knitted cushion layer 20 is smoothly broken back and forth starting from the first cleavage groove 21a. At the same time, the base fabric layer 26 and the skin layer 27 are smoothly broken forward and backward starting from the portion corresponding to the first cleavage groove 16a.
このようにして基材１５の第１開裂溝１６ａでの破断、及び立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａでの破断がそれぞれ車幅方向の両端まで進行すると、これら第１開裂溝１６ａ，２１ａの両端からＶ字状に延びる第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの破断が進行する。 When the breakage at the first cleavage groove 16a of the base material 15 and the breakage at the first cleavage groove 21a of the three-dimensional knitted cushion layer 20 proceed to the both ends in the vehicle width direction, the first cleavage groove 16a, Breaking of the second cleavage grooves 16b and 21b extending in a V shape from both ends of 21a proceeds.
図１及び図２に示すように、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９が、上記のように破断された基材１５、立体編クッション層２０及び表皮２５を伴って、ヒンジ部３５ａ，３６ａ，３８ａ，３９ａを支点として外側へ開くことによりインストルメントパネル１０に開口１４が形成される。エアバッグ３２は、この開口１４を通って、インストルメントパネル１０と助手席の乗員との間で展開及び膨張し、同乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the front door part 35, the rear door part 36, the left door part 38, and the right door part 39 are cut as described above, the base material 15, the three-dimensional knitted cushion layer 20, and the skin. 25, the opening 14 is formed in the instrument panel 10 by opening outward with the hinge portions 35 a, 36 a, 38 a, 39 a as fulcrums. The airbag 32 is deployed and inflated between the instrument panel 10 and the passenger on the passenger seat through the opening 14 to alleviate the impact applied to the passenger from the front.
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）基材１５の表面に立体編クッション層２０を接着する接着層４０を、基材１５のテアライン１６を投影した箇所を含み、かつ同テアライン１６よりも幅広の特定領域４０ｂと、同特定領域４０ｂ以外の一般領域４０ａとにより構成する。特定領域４０ｂでは一般領域４０ａよりも低い接着力で、立体編クッション層２０を基材１５に接着している（図３）。
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) The adhesive layer 40 for bonding the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the surface of the base material 15 includes a portion where the tear line 16 of the base material 15 is projected, and the specific region 40b wider than the tear line 16 It is constituted by a general area 40a other than the area 40b. In the specific region 40b, the three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 with an adhesive force lower than that of the general region 40a (FIG. 3).
そのため、夏期等に車室内の温度上昇に伴い熱がエアバッグドア１３に加わっても、微小な凹みが生ずることによるエアバッグドア１３の外観低下を抑制することができる。
また、立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されていても、立体編クッション層２０をテアライン２１において破断させることができる。立体編クッション層２０がテアライン２１とは異なる箇所で破断されるのを抑制し、エアバッグ３２の展開速度が遅くなるのを抑制することができる。
Therefore, even if heat is applied to the airbag door 13 with a rise in the temperature of the passenger compartment in summer or the like, it is possible to suppress a decrease in the appearance of the airbag door 13 due to a minute dent.
Even if the three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 in a state shifted in the width direction of the tear line 16, the three-dimensional knitted cushion layer 20 can be broken at the tear line 21. The three-dimensional knitted cushion layer 20 can be prevented from being broken at a location different from the tear line 21, and the deployment speed of the airbag 32 can be prevented from slowing down.
（２）特定領域４０ｂでは、接着層４０の接着強度を、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさであり、かつ立体編クッション層２０をテアライン２１で破断させるのに要する力よりも小さく設定している。 (2) In the specific region 40b, the adhesive strength of the adhesive layer 40 is large enough to maintain the adhesive state of the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 when heat is applied, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 Is set smaller than the force required to break the tear line 21.
そのため、エアバッグドア１３に熱が加えられても、特定領域４０ｂでは、立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し、立体編クッション層２０の熱による変形を基材１５によって規制し、微小な凹みが生ずるのを抑制することができる。 Therefore, even if heat is applied to the airbag door 13, in the specific region 40 b, the bonding state of the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the base material 15 is maintained, and deformation of the three-dimensional knitted cushion layer 20 due to heat is restricted by the base material 15. In addition, it is possible to suppress the occurrence of minute dents.
また、エアバッグドア１３に対し、エアバッグ３２の押圧力が加わった場合に、立体編クッション層２０がテアライン２１で破断される前に特定領域４０ｂで接着層４０を破壊させ、立体編クッション層２０を基材１５から剥がれた状態にすることができる。立体編クッション層２０の破断が、基材１５のテアライン１６での破断から影響を受けるのを抑制することができる。立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されても、立体編クッション層２０をテアライン２１において破断させることができる。 Further, when the pressing force of the airbag 32 is applied to the airbag door 13, the adhesive layer 40 is broken in the specific region 40 b before the three-dimensional knitted cushion layer 20 is broken at the tear line 21, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 can be peeled off from the substrate 15. It can suppress that the fracture | rupture of the three-dimensional knitted cushion layer 20 is influenced by the fracture | rupture in the tear line 16 of the base material 15. FIG. Even if the three-dimensional knitted cushion layer 20 is bonded to the base material 15 in a state shifted in the width direction of the tear line 16, the three-dimensional knitted cushion layer 20 can be broken at the tear line 21.
（３）接着剤の塗布量についての多くの領域では、塗布量が多くなるに従い接着層４０の接着強度が高くなることに鑑み、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０を形成している。 (3) In many areas regarding the amount of adhesive applied, the adhesive strength of the adhesive layer 40 increases as the application amount increases, and therefore the specific area 40b has a smaller application amount than the general area 40a. 40 is formed.
そのため、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも低い接着強度で立体編クッション層２０を基材１５に接着することができる。
（４）接着剤の塗布量が塗布の回数に比例することに鑑み、一般領域４０ａよりも少ない回数接着剤を塗布することにより特定領域４０ｂを形成している。
Therefore, in the specific region 40b, the three-dimensional knitted cushion layer 20 can be bonded to the base material 15 with lower adhesive strength than the general region 40a.
(4) Considering that the application amount of the adhesive is proportional to the number of times of application, the specific region 40b is formed by applying the adhesive less times than the general region 40a.
そのため、接着剤の塗布回数を管理することで、特定領域４０ｂでは一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０を形成し、低い接着強度で立体編クッション層２０を基材１５に接着させることができる。 Therefore, by managing the number of times of application of the adhesive, the adhesive layer 40 is formed in the specific region 40b with a smaller application amount than the general region 40a, and the three-dimensional knitted cushion layer 20 is adhered to the base material 15 with low adhesive strength. Can do.
（５）表皮２５はある程度の厚みを有しており、そのままでは強度が高く、展開及び膨張するエアバッグ３２の押圧力によって破断されにくい。そのため、表皮２５が好適に破断されるように、立体編クッション層２０及び基布層２６に開裂溝をそれぞれ貫通した状態で形成するとともに、表皮層２７の裏面に、エアバッグドア１３の外観を損なわないように開裂溝を形成することも考えられる。 (5) The skin 25 has a certain thickness, and is strong as it is, and is not easily broken by the pressing force of the airbag 32 that is deployed and inflated. Therefore, in order to suitably break the skin 25, the three-dimensional knitted cushion layer 20 and the base fabric layer 26 are formed in a state where the cleavage grooves are penetrated, respectively, and the appearance of the airbag door 13 is formed on the back surface of the skin layer 27. It is also conceivable to form a cleavage groove so as not to be damaged.
しかし、この場合には、立体編クッション層２０に開裂溝を形成する工程に加え、表皮２５の裏面側に開裂溝を形成する工程が必要となる。さらに、表皮２５を立体編クッション層２０の表面に接着する際には、互いの開裂溝が一致するように位置合せを行なう必要がある。そのため、エアバッグドア１３の製造に手間がかかる。 However, in this case, in addition to the step of forming the cleavage groove in the three-dimensional knitted cushion layer 20, a step of forming the cleavage groove on the back surface side of the skin 25 is required. Furthermore, when the skin 25 is bonded to the surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20, it is necessary to align the mutual cleavage grooves. Therefore, it takes time to manufacture the airbag door 13.
この点、本実施形態では、基材１５よりも表側に位置する立体編クッション層２０及び表皮２５のうち、立体編クッション層２０にのみ、同立体編クッション層２０の裏面から表側へ向けて凹む第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを、基材１５の第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂに対応させて形成している。表皮２５には開裂溝を形成していない。 In this respect, in the present embodiment, only the three-dimensional knitted cushion layer 20 is recessed from the back surface to the front side of the three-dimensional knitted cushion layer 20 among the three-dimensional knitted cushion layer 20 and the outer skin 25 positioned on the front side of the base material 15. The first cleavage groove 21 a and the second cleavage groove 21 b are formed so as to correspond to the first cleavage groove 16 a and the second cleavage groove 16 b of the base material 15. No cleavage groove is formed in the epidermis 25.
そのため、立体編クッション層２０の表面に表皮２５を接着する際にこれらの互いの位置合せを行なわなくてもすみ、その分、エアバッグドア１３の製造工数を少なくすることができる。 Therefore, when the skin 25 is bonded to the surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20, it is not necessary to perform the mutual alignment, and accordingly, the number of manufacturing steps of the airbag door 13 can be reduced.
（６）上記（５）の製造に手間がかかるといった問題点に対しては、単に表皮２５を薄くしてその強度を低下させることで対処可能である。このようにすると、表皮２５に開裂溝を形成しなくても好適に破断させることが可能である。 (6) The problem that it takes time to manufacture the above (5) can be dealt with by simply thinning the skin 25 and reducing its strength. If it does in this way, even if it does not form a crevice slot in skin 25, it is possible to make it fracture suitably.
しかし、この場合には、表皮２５が、開裂溝の貫通された立体編クッション層２０の表面に接着されると、立体編クッション層２０の開裂溝に表皮２５が沈み込み、表皮層２７の表面に凹みが生じ、エアバッグドア１３の外観が損なわれるおそれがある。 However, in this case, when the skin 25 is bonded to the surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20 through which the cleavage groove is penetrated, the skin 25 sinks into the cleavage groove of the three-dimensional knitted cushion layer 20, and the surface of the skin layer 27 There is a possibility that the air bag door 13 is damaged in appearance.
この点、本実施形態では、立体編クッション層２０については、その裏面から表側へ向けて凹む第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを形成している。立体編クッション層２０の表面には開裂溝を形成していない。 In this regard, in the present embodiment, the three-dimensional knitted cushion layer 20 is formed with a first cleavage groove 21a and a second cleavage groove 21b that are recessed from the back surface to the front side. No cleavage groove is formed on the surface of the three-dimensional knitted cushion layer 20.
そのため、表皮２５の厚みを従来（例えば、１．３ｍｍ）よりも薄くしているものの、表皮層２７の表面に開裂溝に起因した凹みが生ずるのを抑制することができる。
（７）表皮２５の厚みを、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍに設定している。
Therefore, although the thickness of the skin 25 is made thinner than the conventional one (for example, 1.3 mm), it is possible to suppress the formation of a dent due to the cleavage groove on the surface of the skin layer 27.
(7) The thickness of the skin 25 is set to 0.3 mm to 1.0 mm.
そのため、表皮２５の破断荷重を従来よりも小さくすることができる。また、立体編クッション層２０を貫通する開裂溝が形成されている構成に比べて、エアバッグ３２の膨張時に基布層２６に伝達される力が小さくはなるものの、立体編クッション層２０の破断に伴って表皮２５を容易に破断することができる。 Therefore, the breaking load of the skin 25 can be made smaller than before. In addition, the force transmitted to the base fabric layer 26 when the airbag 32 is inflated is smaller than the configuration in which the tear groove penetrating the three-dimensional knitted cushion layer 20 is formed, but the three-dimensional knitted cushion layer 20 is broken. Accordingly, the skin 25 can be easily broken.
（８）立体編クッション層２０を、ダブルラッセル編物によって形成している。
そのため、基材１５及び表皮２５の間の層（クッション層）が織物によって形成されたものに比べて立体編クッション層２０、ひいては表皮２５の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、立体編クッション層２０に代えて、発泡ウレタン等によりクッション層を形成した場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア１３の触感を向上させることができる。
(8) The three-dimensional knitted cushion layer 20 is formed of a double raschel knitted fabric.
Therefore, the stretchability and flexibility of the three-dimensional knitted cushion layer 20, and consequently the skin 25, can be increased as compared with the case where the layer (cushion layer) between the base material 15 and the skin 25 is formed of a woven fabric. Moreover, it replaces with the three-dimensional knitted cushion layer 20, cushion performance can be improved rather than the case where a cushion layer is formed with foaming urethane etc., and the tactile sensation of the airbag door 13 can be improved.
また、立体編クッション層２０が経編みされた原反により形成されれば、編地を安定させることができる。
（９）立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂをミシン目状に形成している（図７）。
Further, if the three-dimensional knitted cushion layer 20 is formed of a warp knitted raw fabric, the knitted fabric can be stabilized.
(9) The first cleavage groove 21a and the second cleavage groove 21b of the three-dimensional knitted cushion layer 20 are formed in a perforated shape (FIG. 7).
そのため、基材１５の表面に立体編クッション層２０を接着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを開きにくくすることができる。従って、表皮層２７の表面に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂに起因した凹みが生ずるのを抑制することができる。 Therefore, when bonding the three-dimensional knitted cushion layer 20 to the surface of the base material 15, it is possible to make it difficult to open the first cleavage groove 21 a and the second cleavage groove 21 b. Therefore, it is possible to suppress the formation of a recess due to the first cleavage groove 21a and the second cleavage groove 21b on the surface of the skin layer 27.
（１０）テアライン１６，２１の第１開裂溝１６ａ，２１ａが第２開裂溝１６ｂ，２１ｂとなす角度αを鈍角（１３５度）としている。
そのため、第１開裂溝１６ａ，２１ａが車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して第２開裂溝１６ｂ，２１ｂを円滑に破断させることができる。
(10) The angle α between the first cleavage grooves 16a and 21a of the tear lines 16 and 21 and the second cleavage grooves 16b and 21b is an obtuse angle (135 degrees).
Therefore, the second cleaving grooves 16b and 21b can be smoothly broken by suitably utilizing the force with which the first cleaving grooves 16a and 21a are cleaved along the outside starting from the center in the vehicle width direction.
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・第１開裂溝１６ａ，２１ａ及び第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの断面形状が、上記実施形態とは異なる断面形状、例えば三角形状等に変更されてもよい。
In addition, the said embodiment can also be implemented as a modification which changed this as follows.
-The cross-sectional shape of the 1st cleavage groove 16a, 21a and the 2nd cleavage groove 16b, 21b may be changed into cross-sectional shape different from the said embodiment, for example, triangle shape.
・基材１５の表面に接着層４０を介して立体編クッション層２０を接着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂがその幅方向へ開くのを抑制する上では、上記実施形態のように、両開裂溝２１ａ，２１ｂをミシン目状に形成することが好ましい。しかしながら、上記接着時に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂが問題になるほど開かないのであれば、両開裂溝２１ａ，２１ｂはその延びる方向において連続的に形成されてもよい。 When the solid knitted cushion layer 20 is bonded to the surface of the base material 15 via the adhesive layer 40, the above-described implementation is performed to prevent the first cleavage groove 21a and the second cleavage groove 21b from opening in the width direction. It is preferable to form both cleavage grooves 21a and 21b in the form of perforations as in the embodiment. However, if the first cleavage groove 21a and the second cleavage groove 21b do not open so as to cause a problem at the time of bonding, both the cleavage grooves 21a and 21b may be formed continuously in the extending direction.
・リテーナ３０の貫通溝３７、基材１５のテアライン１６、及び立体編クッション層２０のテアライン２１が上記実施形態とは異なる形態に変更されてもよい。
図８はその一例を示している。この変形例では、インストルメントパネル１１０の一部を構成するリテーナ１３０の貫通溝１３７は、車幅方向に沿って延びる第１溝１３７ａと、同第１溝１３７ａの両端から前後に延びる第２溝１３７ｂとを有する。また、両テアライン１６，２１は、貫通溝１３７に対応する形状を有する。
The through groove 37 of the retainer 30, the tear line 16 of the base material 15, and the tear line 21 of the three-dimensional knitted cushion layer 20 may be changed to a form different from the above embodiment.
FIG. 8 shows an example. In this modification, the through-groove 137 of the retainer 130 constituting a part of the instrument panel 110 includes a first groove 137a extending along the vehicle width direction and a second groove extending back and forth from both ends of the first groove 137a. 137b. Both tear lines 16 and 21 have a shape corresponding to the through groove 137.
こうした構成においては、リテーナ１３０は、第１溝１３７ａの前後にそれぞれ位置するとともに、第２溝１３７ｂの車幅方向内側に位置する前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６を備える。前側ドア部１３５は、ヒンジ部１３５ａにより前側の壁部３１（図２参照）に連結される。後側ドア部１３６は、ヒンジ部１３６ａにより後側の壁部３１（図２参照）に連結される。左側ドア部３８及び右側ドア部３９は形成されない。 In such a configuration, the retainer 130 includes a front door portion 135 and a rear door portion 136 that are positioned in front of and behind the first groove 137a and that are positioned on the inner side in the vehicle width direction of the second groove 137b. The front door part 135 is connected to the front wall part 31 (see FIG. 2) by a hinge part 135a. The rear door part 136 is connected to the rear wall part 31 (see FIG. 2) by a hinge part 136a. The left door portion 38 and the right door portion 39 are not formed.
また、この場合には、上記実施形態において例示したエアバッグドア１３及びリテーナ３０に比べて、前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６が表側に押し広げられたときの開口１４の面積が大きくなる。 Further, in this case, the area of the opening 14 when the front door portion 135 and the rear door portion 136 are spread to the front side is larger than the airbag door 13 and the retainer 30 illustrated in the above embodiment. .
・立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物とは異なる編物、例えばトリコット編物によって形成されてもよい。
・表皮２５は、上記実施形態とは異なり基布層２６がなく、表皮層２７のみからなる単層構造をなすものであってもよい。本革の場合がこれに該当する。
The three-dimensional knitted cushion layer 20 may be formed of a knitted fabric different from the double raschel knitted fabric, for example, a tricot knitted fabric.
-Unlike the said embodiment, the skin 25 may have the single layer structure which does not have the base fabric layer 26 but consists only of the skin layer 27. FIG. This is the case for genuine leather.
・上記エアバッグドアは、インストルメントパネル１０のほかにも、サイドドア（ドアトリム）、ピラー（ピラーガーニッシュ）、フロントシート、バックシート等の自動車用内装品におけるエアバッグドアにも適用可能である。 In addition to the instrument panel 10, the airbag door can also be applied to an airbag door in an automotive interior such as a side door (door trim), a pillar (pillar garnish), a front seat, and a back seat.
１１…エアバッグ装置、１３…エアバッグドア、１５…基材、１６，２１…テアライン、２０…立体編クッション層、２５…表皮、３２…エアバッグ、３３…インフレータ、４０…接着層、４０ａ…一般領域、４０ｂ…特定領域。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Air bag apparatus, 13 ... Air bag door, 15 ... Base material, 16, 21 ... Tear line, 20 ... Three-dimensional cushion layer, 25 ... Skin, 32 ... Air bag, 33 ... Inflator, 40 ... Adhesive layer, 40a ... General area, 40b ... specific area.
Claims (5)
前記接着層のうち、前記基材のテアラインを投影した箇所を含み、かつ同テアラインよりも幅広の特定領域は、同特定領域以外の領域である一般領域よりも低い接着力で前記立体編クッション層を前記基材に接着するものであるエアバッグドア。 A base material, a three-dimensional knitted cushion layer laminated on the surface of the base material via an adhesive layer, and a skin laminated on the surface of the three-dimensional knitted cushion layer were pressed by an airbag that is deployed and inflated Airline doors that are formed on the base material and the three-dimensional knitted cushion layer, respectively, with tear lines serving as starting points for breaking at the time,
The three-dimensional knitted cushion layer includes a portion where the tear line of the base material is projected in the adhesive layer, and the specific region wider than the tear line has a lower adhesive force than a general region other than the specific region. An airbag door that adheres to the base material.
前記特定領域では、前記一般領域よりも少ない回数接着剤が塗布されることにより前記接着層が形成されている請求項３に記載のエアバッグドア。 The adhesive layer is formed by applying an adhesive multiple times,
4. The airbag door according to claim 3, wherein the adhesive layer is formed in the specific region by applying an adhesive less times than the general region.
Priority Applications (1)
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