JP2015105737A - 緩衝器 - Google Patents
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Abstract
【課題】 オイルロックピースを廃止して抜け音の発生を防いでも、ピストン部の底付きを確実に防ぐ緩衝器を提供する。【解決手段】 車輪側のアウターチューブ1の軸心部に起立して車体側のインナーチューブ2に出入りする中空ロッド3の下部に形成される圧孔3bと、中空ロッド3の外周に形成されてインナーチューブ2の下部にあるピストン部5で区画される伸側と圧側の部屋p1,p2とを備える緩衝器Dにおいて、ピストン部5には、インナーチューブ2に固定される上下の環状のバルブシート50,51の間に軸方向に移動可能に配置され中空ロッド3の外周面に摺接する環状の第一弁体52と、第一弁体52の外周に形成されて伸側と圧側の部屋p1,p2を連通する第一流路53が設けられており、第一弁体52は、上側のバルブシート50に着座したとき第一流路53の連通を遮断し、上側のバルブシート50から離座すると第一流路53の連通を許容するように設定されている。【選択図】 図1
Description
本発明は、緩衝器に関する。
二輪車や三輪車等の鞍乗型車両に利用される緩衝器は、例えば、特許文献1に開示され、図6に示すように、車輪側に連結される有底筒状のアウターチューブ1の底部1bに中空ロッド3を起立させ、アウターチューブ1と中空ロッド3の間に作動油が充填される作用室Pを形成するとともに、車体側に連結されるインナーチューブ2を出入りさせている。このインナーチューブ2の下部には、作用室Pを上下に区画し、伸側と圧側の部屋p1,p2を形成するピストン部6が配置されている。
ピストン部6には、環状に形成されてインナーチューブ2に固定され中空ロッド3との間に隙間を有する上下のバルブシート60,61と、これらのバルブシート60,61の間に軸方向に移動可能に配置される環状の弁体62と、この弁体62の外周に形成されて伸側と圧側の部屋p1,p2を連通する環状の外周流路63と、弁体62の内周に形成されて同じく伸側と圧側の部屋p1,p2を連通する環状の内周流路64が設けられている。そして、弁体62の上下の端部に径方向に貫通する切欠き62a,62bがそれぞれ形成されているので、弁体62が何れのバルブシート60,61に着座しても、外周流路63と内周流路64の連通が遮断されない。
また、中空ロッド3の下部には、作用室Pを中空ロッド3の内側に形成されるリザーバRに連通する圧孔3bが軸方向に複数形成されており、緩衝器の圧縮工程において、弁体62が圧孔3bを順次通過する。そして、図6(b)に示すように、弁体62が最も下に位置する圧孔3bよりも下側に移動すると、圧側の部屋p2の作動油が圧孔3bを通れなくなるので、圧側の部屋p2をオイルロックし、最圧縮時の底付きを防止するとともに、クッション効果を得て最圧縮時の衝撃を緩和することができる。
上記オイルロック方法によれば、オイルロックピースを廃止したとしても、ピストン部6をオイルロックピースとして機能させて部品数を削減できる。さらに、最圧縮状態から伸長工程に移行する際に、図6(a)に示すように、弁体62が下側のバルブシート61に着座していても外周流路63と内周流路64を通して圧側の部屋p2に作動油を供給できるので、圧側の部屋p2が負圧となって、いわゆる抜け音(ワインのコルク栓を瓶の口から抜いたときに発生するポンという音)が発生することを防ぐことができる。
しかしながら、上記従来の緩衝器が圧縮工程にあるとき、作動油は、全ての圧孔3bを通れなくなっても、外周通路63と内周通路64を通過して圧側の部屋p2から伸側の部屋p1移動できるので、オイルロック時に圧側の部屋p2が充分に昇圧されず、ピストン部6がアウターチューブ1の底部1bに接触する底付きが発生する虞がある。
そこで、本発明の目的は、オイルロックピースを廃止したとしても、抜け音の発生を防ぐことが可能であるとともに、ピストン部の底付きを確実に防ぐことが可能な緩衝器を提供することである。
上記課題を解決するための手段は、車輪側に連結されるアウターチューブと車体側に連結されて上記アウターチューブに出入りするインナーチューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材と、上記アウターチューブの軸心部に起立して上記インナーチューブに出入りする中空ロッドと、この中空ロッドの上部に配置され上記チューブ部材の内部を上記中空ロッドの外周に形成される作用室と上記中空ロッドの内側から上側にかけて形成されるリザーバとに区画する隔壁部と、上記インナーチューブの下部に配置され上記作用室を上下に並ぶ伸側と圧側の部屋に区画するピストン部と、上記中空ロッドの下部に形成されて上記作用室と上記リザーバとを連通する圧孔とを備える緩衝器において、上記ピストン部には、環状に形成されて上記インナーチューブに固定され上記中空ロッドとの間に隙間を有する上下のバルブシートと、これらのバルブシートの間に軸方向に移動可能に配置され上記中空ロッドの外周面に摺接する環状の第一弁体と、この第一弁体の外周に形成されて上記伸側と圧側の部屋を連通する環状の第一流路が設けられており、上記第一弁体は、上側の上記バルブシートに着座したとき上記第一流路の連通を遮断し、上側の上記バルブシートから離座すると下側の上記バルブシートに着座していても上記第一流路の連通を許容するように設定されていることである。
本発明の緩衝器によれば、オイルロックピースを廃止したとしても、抜け音の発生を防ぐことが可能であるとともに、ピストン部の底付きを確実に防ぐことが可能となる。
以下に本発明の一実施の形態に係る緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
図1に示すように、本実施の形態に係る緩衝器Dは、車輪側に連結されるアウターチューブ1と車体側に連結されて上記アウターチューブ1に出入りするインナーチューブ2とからなるテレスコピック型のチューブ部材Tと、上記アウターチューブ1の軸心部に起立して上記インナーチューブ2に出入りする中空ロッド3と、この中空ロッド3の上部に配置され上記チューブ部材Tの内部を上記中空ロッド3の外周に形成される作用室Pと上記中空ロッド3の内側から上側にかけて形成されるリザーバRとに区画する隔壁部4と、上記インナーチューブ2の下部に配置され上記作用室Pを上下に並ぶ伸側と圧側の部屋p1,p2に区画するピストン部5と、上記中空ロッド3の下部に形成されて上記作用室Pと上記リザーバRとを連通する圧孔3bとを備えている。
上記ピストン部5には、環状に形成されて上記インナーチューブ2に固定され上記中空ロッド3との間に隙間を有する上下のバルブシート50,51と、これらのバルブシート50,51の間に軸方向に移動可能に配置され上記中空ロッド3の外周面に摺接する環状の第一弁体52と、この第一弁体52の外周に形成されて上記伸側と圧側の部屋p1,p2を連通する環状の第一流路53が設けられており、上記第一弁体52は、上側の上記バルブシート50に着座したとき上記第一流路53の連通を遮断し、上側の上記バルブシート50から離座すると下側の上記バルブシート51に着座していても上記第一流路53の連通を許容するように設定されている。
本実施の形態において、上記緩衝器Dは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークに利用されている。当該フロントフォークの構成は周知であるので詳細に図示しないが、前輪を両側から支える一対の緩衝器(一方の緩衝器Dのみを図示し、他方の緩衝器を省略する)を備えており、これら緩衝器のうちの一方または両方に本発明が具現化されている。なお、フロントフォークの構成は上記の限りではなく、前輪を一本の緩衝器で片持ち支持するものであってもよい。また、本発明に係る緩衝器Dがフロントフォーク以外に利用されるとしてもよい。
以下、本発明が具現化された緩衝器Dについて詳細に説明する。当該緩衝器Dは、図2に示すように、車輪側に連結される有底筒状のアウターチューブ1と、車体側に連結される筒状のインナーチューブ2と、アウターチューブ1の底部1bにボルト12で固定されアウターチューブ1の軸心部に起立する筒状の中空ロッド3とを備え、アウターチューブ1と中空ロッド3との間にできる筒状の隙間にインナーチューブ2が出入りするようになっている。また、アウターチューブ1とインナーチューブ2とで緩衝器Dの外殻となるテレスコピック型のチューブ部材Tを構成している。
アウターチューブ1の下端部には、前輪の車軸に連結される取付部1aが設けられており、インナーチューブ2の上端部には、車体の骨格となる図示しない車体フレームに連結される車体側ブラケット20が連結されている。このため、路面凹凸による衝撃が入力されると、アウターチューブ1にインナーチューブ2が出入りしてチューブ部材Tが伸縮する。当該チューブ部材Tには、作動流体としての作動油が収容されるとともに、気体が収容されている。チューブ部材Tの上側がキャップ21で塞がれ、同下側がアウターチューブ1の底部1bで塞がれ、アウターチューブ1とインナーチューブ2の重複部の間に形成される筒状隙間がアウターチューブ1の上端部内周に保持されてインナーチューブ2の外周面に摺接する環状のオイルシール10とダストシール11とで塞がれているので、チューブ部材Tに収容される作動油や気体が外気側に漏れないようになっている。なお、作動流体は、作動油以外の液体や気体からなるとしてもよい。
チューブ部材Tの内部には、中空ロッド3の内側から上側にかけてリザーバRが形成されるとともに、中空ロッド3の外周に作用室Pが形成されている。リザーバRには、作動流体としての作動油が貯留されるとともに、その液面を介して上側に気体が封入されている。他方、作用室Pには、作動油が充填されている。また、リザーバRには、中空ロッド3とキャップ21との間に介装される懸架ばねS1が配置されており(図1では、懸架ばねS1の記載を省略する)、当該懸架ばねS1は、緩衝器Dを常に伸長方向に附勢し、車体を弾性支持している。なお、本実施の形態において、懸架ばねS1はコイルばねからなるが、エアばねからなるとしてもよい。
アウターチューブ1と中空ロッド3との間に挿入されるインナーチューブ2の下部には、作用室Pを軸方向に区画するピストン部5が設けられている。軸方向に区画された作用室Pの上側が伸側の部屋p1、同下側が圧側の部屋p2である。図3に示すように、ピストン部5は、インナーチューブ2の下端2aを内側に加締めることでインナーチューブ2の内周に固定される上下一対の環状のバルブシート50,51と、これらバルブシート50,51の間に介装される環状のスペーサ54と、このスペーサ54の内周に配置され中空ロッド3の外周面に摺接する環状の第一弁体52とを備えて構成されている。
一対のバルブシート50,51は、内側に挿通される中空ロッド3との間に隙間をあけて配置されており、これらバルブシート50,51の平滑な対向面a,bに、第一弁体52が離着座する。スペーサ54は、両バルブシート50,51の内径よりも大きい内径を有し、その内周で両バルブシート50,51の間に第一弁体52を収容するためのスペースを形成している。第一弁体52は、スペーサ54の内径よりも小さく両バルブシート50,51の内径よりも大きい外径を有するとともに、軸方向長さがスペーサ54の軸方向長さよりも短く形成されている。当該構成により、第一弁体52は、上下のバルブシート50,51の間を軸方向に移動することができる。さらに、第一弁体52とスペーサ54との間に作動油が移動可能で、この作動油の流れに対して所定の抵抗を与える第一流路53が形成される。
また、第一弁体52の上端には平滑面cが形成され、第一弁体52の下端には径方向に貫通する切欠き52aが形成されて凹凸ができている。上記したように、上下のバルブシート50,51の対向面a,bは平滑であるので、第一弁体52が上側のバルブシート50に着座した場合には、第一弁体52と上側のバルブシート50との間に隙間ができず作動油の移動が阻止される。他方、第一弁体52が上側のバルブシート50から離座すると、下側のバルブシート51に着座しても切欠き52aを通じて作動油が移動でき、第一流路53を介して伸側と圧側の部屋p1,p2が連通する。つまり、第一弁体52は、上側のバルブシート50に着座したとき第一流路53の連通を遮断し、上側のバルブシート50から離座すると第一流路53の連通を許容する。なお、本実施の形態においては、第一弁体52に切欠き52aを形成することで第一流路53を流れる作動油の方向を制御しているが、下側のバルブシート51に切欠きや溝を形成することで第一流路53を流れる作動油の方向を制御するとしてもよい。また、第一弁体52が上側のバルブシート50に着座したとき、第一流路53の連通を遮断できれば、第一弁体52と上側のバルブシート50の合わせ面(a,c)に凹凸があってもよい。
さらに、上側のバルブシート50は、伸び切りばねS2を下支えしており、当該伸び切りばねS2は、緩衝器Dの最伸長時に後述の隔壁部4を構成するバルブシート41との間で圧縮されて所定の反力を発生し、最伸長時の衝撃を緩和する。
もどって、図2に示すように、インナーチューブ2に挿入される中空ロッド3の上部には、伸側の部屋p1とリザーバRとを区画する隔壁部4が設けられている。当該隔壁部4は、図4に示すように、中空ロッド3の上端部に一体形成されて中空ロッド3から外周側に張り出す上下一対の環状のバルブシート40,41と、同じく中空ロッド3と一体形成されて両バルブシート40,41の間に配置される環状の絞り部44と、この絞り部44の外周に配置されインナーチューブ2の内周面に摺接する環状の第二弁体42とを備えて構成されている。
一対のバルブシート40,41は、インナーチューブ2との間に隙間をあけて配置されており、これらバルブシート40,41の平滑な対向面d,eに、第二弁体42が離着座する。絞り部44は、両バルブシート40,41の外径よりも小さい外径を有し、その外周で両バルブシート40,41の間に第二弁体42を収容するためのスペースを形成している。第二弁体42は、絞り部44の外径よりも大きく両バルブシート40,41の外径よりも小さい内径を有するとともに、軸方向長さが絞り部44の軸方向長さよりも短く形成されている。当該構成により、第二弁体42は、上下のバルブシート40,41の間を軸方向に移動することができる。さらに、第二弁体42と絞り部44との間に作動油が移動可能な第二流路43が形成される。
また、第二弁体42の上端には平滑面fが形成され、第二弁体42の下端には径方向に貫通する切欠き42aが形成されて凹凸ができている。上記したように、上下のバルブシート40,41の対向面d,eは平滑であるので、第二弁体42が上側のバルブシート40に着座した場合には、第二弁体42と上側のバルブシート40との間に隙間ができず作動油の移動が阻止される。他方、第二弁体42が上側のバルブシート40から離座すると、下側のバルブシート41に着座しても切欠き42aを通じて作動油が移動でき、第二流路43を介して伸側の部屋p1とリザーバRが連通する。つまり、第二弁体42は、上側のバルブシート40に着座したとき第二流路43の連通を遮断し、上側のバルブシート40から離座すると第二流路43の連通を許容する。なお、本実施の形態においては、第二弁体42に切欠き42aを形成することで第二流路43を流れる作動油の方向を制御しているが、下側のバルブシート41に切欠きや溝を形成することで第二流路43を流れる作動油の方向を制御するとしてもよい。また、第二弁体42が上側のバルブシート40に着座したとき、第二流路43の連通を遮断できれば、第二弁体42と上側のバルブシート40の合わせ面(d,f)に凹凸があってもよい。
さらに、図2に示すように、中空ロッド3の上部には、作用室PとリザーバRとを連通する伸孔3aが形成されており、当該伸孔3aを通過する作動油に所定の抵抗を与えるようになっている。また、中空ロッド3の下部には、同じく作用室PとリザーバRとを連通する圧孔3bが形成されており、当該圧孔3bを通過する作動油に所定の抵抗を与えるようになっている。
つづいて、本実施の形態に係る緩衝器Dの作動について説明する。
インナーチューブ2がアウターチューブ1と中空ロッド3との間から退出する緩衝器Dの伸長工程において、図1(a)に示すように、縮小される伸側の部屋p1の作動油が第一弁体52を押し下げるとともに第二弁体42を押し上げるので、第一流路53の連通が許容され、第二流路43の連通が遮断される。このため、緩衝器Dは、伸側の部屋p1の作動油が伸孔3aを通ってリザーバRに移動する際の抵抗と第一流路53を通って拡大する圧側の部屋p2に移動する際の抵抗に起因する減衰力を発生する。また、当該伸長工程において、拡大する圧側の部屋p2には、圧孔3bを通じてリザーバRからも作動油が供給される。
反対に、インナーチューブ2がアウターチューブ1と中空ロッド3との間に進入する緩衝器Dの圧縮工程において、図1(b)に示すように、縮小される圧側の部屋p2の作動油が第一弁体52を押し上げるので、第一流路53の連通が遮断される。このため、緩衝器Dは、圧側の部屋p2の作動油が圧孔3bを通ってリザーバRに移動する際の抵抗に起因する減衰力を発生する。また、当該圧縮工程においては、第二弁体42が下がって第二流路43の連通が許容されるので、拡大する伸側の部屋p1には、第二流路43及び伸孔3aを通じてリザーバRから作動油が供給される。
さらに、図5(b)に示すように、第一弁体52が圧孔3bよりも下側に移動すると、圧側の部屋p2がオイルロックされる。当該圧縮工程において、第一流路53は遮断された状態となっており、圧側の部屋p2から作動油が逃げられないので、圧側の部屋p2を充分に昇圧してピストン部5の底付きを確実に防ぐことができる。また、緩衝器Dが最圧縮状態から伸長工程に移行すると、図3(a)に示すように、第一弁体52が上側のバルブシート50から離れるので、第一流路53の連通が許容されて、当該第一流路53を介して圧側の部屋p2に作動油を供給できる。このため、圧側の部屋p2が負圧となって抜け音が発生することを防ぐことができる。
以下、本実施の形態に係る緩衝器Dの作用効果について説明する。
本実施の形態において、第二弁体42の上端には、平滑面fが形成され、第二弁体42の下端には、径方向に貫通する切欠き42aが形成されている。
上記構成を備えることにより、上下のバルブシート40,41の対向面d,eを平滑に形成しておけば、第二弁体42を上側のバルブシート40に着座させたとき、第二流路43の連通を遮断するとともに、第二弁体42を下側のバルブシート41に着座させても、第二流路43の連通を許容することが容易に可能となる。しかし、上記以外の方法により、上記した作動油の流れを実現するとしてもよい。
また、本実施の形態において、隔壁部4には、環状に形成されて中空ロッド3に固定されインナーチューブ2との間に隙間を有する上下のバルブシート40,41と、これらのバルブシート40,41の間に軸方向に移動可能に配置されインナーチューブ2の内周面に摺接する環状の第二弁体42と、この第二弁体42の内周に形成されて伸側の部屋p1とリザーバRとを連通する環状の第二流路43が設けられており、第二弁体42は、隔壁部4における上側のバルブシート40に着座したとき第二流路43の連通を遮断し、隔壁部4における上側のバルブシート40から離座すると下側のバルブシート41に着座していても第二流路43の連通を許容するように設定されている。
上記構成を備えることにより、第二弁体42で第二流路43をリザーバRから伸側の部屋p1に移動する作動油の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止することが可能となり、伸側の部屋p1が拡大する緩衝器Dの圧縮工程において、リザーバRの作動油が第二流路43を通って伸側の部屋p1に速やかに供給され、伸側の部屋p1で作動油が不足してエアレーションが発生することを防ぐことができる。
さらに、上記構成を備えることにより、伸孔3aを廃し、インナーチューブ2の加工を容易にすることが可能となる。このようにした場合、伸長工程において緩衝器Dは、作動油が第一通路53を通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生する。なお、伸孔3aを有する場合には、第二流路43を廃するとしてもよい。
また、本実施の形態において、第一弁体52の上端には、平滑面cが形成され、第一弁体52の下端には、径方向に貫通する切欠き52aが形成されている。
上記構成を備えることにより、上下のバルブシート50,51の対向面a,bを平滑に形成しておけば、第一弁体52を上側のバルブシート50に着座させたとき、第一流路53の連通を遮断するとともに、第一弁体52を下側のバルブシート51に着座させても、第一流路53の連通を許容することが容易に可能となる。しかし、上記以外の方法により、上記した作動油の流れを実現するとしてもよい。
また、本実施の形態において、緩衝器Dは、車輪側に連結されるアウターチューブ1と車体側に連結されて上記アウターチューブ1に出入りするインナーチューブ2とからなるテレスコピック型のチューブ部材Tと、上記アウターチューブ1の軸心部に起立して上記インナーチューブ2に出入りする中空ロッド3と、この中空ロッド3の上部に配置され上記チューブ部材Tの内部を上記中空ロッド3の外周に形成される作用室Pと上記中空ロッド3の内側から上側にかけて形成されるリザーバRとに区画する隔壁部4と、上記インナーチューブ2の下部に配置され上記作用室Pを上下に並ぶ伸側と圧側の部屋p1,p2に区画するピストン部5と、上記中空ロッド3の下部に形成されて上記作用室Pと上記リザーバRとを連通する圧孔3bとを備えている。
上記ピストン部5には、環状に形成されて上記インナーチューブ2に固定され上記中空ロッド3との間に隙間を有する上下のバルブシート50,51と、これらのバルブシート50,51の間に軸方向に移動可能に配置され上記中空ロッド3の外周面に摺接する環状の第一弁体52と、この第一弁体52の外周に形成されて上記伸側と圧側の部屋p1,p2を連通する環状の第一流路53が設けられており、上記第一弁体52は、上側の上記バルブシート50に着座したとき上記第一流路53の連通を遮断し、上側の上記バルブシート50から離座すると下側の上記バルブシート51に着座していても上記第一流路53の連通を許容するように設定されている。
上記構成によれば、第一弁体52で第一流路53を伸側の部屋p1から圧側の部屋p2に移動する作動油の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止することが可能となり、作動油が第一流路53を通過して圧側の部屋p2から伸側の部屋p1に移動することができないので、第一弁体52が圧孔3bを過ぎると圧側の部屋p2が密閉される。このため、オイルロックピースを特別に設けなくてもピストン部5をオイルロックピースとして機能させ、当該ピストン部5で圧側の部屋p2を充分に昇圧することができ、ピストン部5の底付きを確実に防ぐことが可能となる。また、圧側の部屋p2がオイルロックされていても、緩衝器Dが伸長工程に移行した場合には、第一流路53の連通が許容されるので、第一流路53を通じて伸側の部屋p1の作動油を圧側の部屋p2に供給することができ、抜け音の発生を防ぐことが可能となる。
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
c,f 平滑面
D 緩衝器
P 作用室
p1 伸側の部屋
p2 圧側の部屋
R リザーバ
T チューブ部材
1 アウターチューブ
2 インナーチューブ
3 中空ロッド
3b 圧孔
4 隔壁部
5 ピストン部
40,41,50,51 バルブシート
42 第二弁体
42a,52a 切欠き
43 第二流路
52 第一弁体
53 第一流路
D 緩衝器
P 作用室
p1 伸側の部屋
p2 圧側の部屋
R リザーバ
T チューブ部材
1 アウターチューブ
2 インナーチューブ
3 中空ロッド
3b 圧孔
4 隔壁部
5 ピストン部
40,41,50,51 バルブシート
42 第二弁体
42a,52a 切欠き
43 第二流路
52 第一弁体
53 第一流路
Claims (4)
- 車輪側に連結されるアウターチューブと車体側に連結されて上記アウターチューブに出入りするインナーチューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材と、上記アウターチューブの軸心部に起立して上記インナーチューブに出入りする中空ロッドと、この中空ロッドの上部に配置され上記チューブ部材の内部を上記中空ロッドの外周に形成される作用室と上記中空ロッドの内側から上側にかけて形成されるリザーバとに区画する隔壁部と、上記インナーチューブの下部に配置され上記作用室を上下に並ぶ伸側と圧側の部屋に区画するピストン部と、上記中空ロッドの下部に形成されて上記作用室と上記リザーバとを連通する圧孔とを備える緩衝器において、
上記ピストン部には、環状に形成されて上記インナーチューブに固定され上記中空ロッドとの間に隙間を有する上下のバルブシートと、これらのバルブシートの間に軸方向に移動可能に配置され上記中空ロッドの外周面に摺接する環状の第一弁体と、この第一弁体の外周に形成されて上記伸側と圧側の部屋を連通する環状の第一流路が設けられており、上記第一弁体は、上側の上記バルブシートに着座したとき上記第一流路の連通を遮断し、上側の上記バルブシートから離座すると下側の上記バルブシートに着座していても上記第一流路の連通を許容するように設定されていることを特徴とする緩衝器。 - 上記第一弁体の上端には、平滑面が形成され、上記第一弁体の下端には、径方向に貫通する切欠きが形成されていることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。
- 上記隔壁部には、環状に形成されて上記中空ロッドに固定され上記インナーチューブとの間に隙間を有する上下のバルブシートと、これらのバルブシートの間に軸方向に移動可能に配置され上記インナーチューブの内周面に摺接する環状の第二弁体と、この第二弁体の内周に形成されて上記伸側の部屋と上記リザーバとを連通する環状の第二流路が設けられており、上記第二弁体は、上記隔壁部における上側の上記バルブシートに着座したとき上記第二流路の連通を遮断し、上記隔壁部における上側の上記バルブシートから離座すると下側の上記バルブシートに着座していても上記第二流路の連通を許容するように設定されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の緩衝器。
- 上記第二弁体の上端には、平滑面が形成され、上記第二弁体の下端には、径方向に貫通する切欠きが形成されていることを特徴とする請求項3に記載の緩衝器。
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