JP2015105624A - 車両の車体振動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力制限制御の非実行中には車体振動をできるだけ効果的に抑制し、駆動力制限制御の実行中には、車体振動制御装置による車体制振制御が行われることに起因して駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れを低減する。
【解決手段】運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置２０と、車両１２に駆動力を付与する駆動装置１６と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置２２と、要求駆動力を示す信号を受信し、車体の振動の周波数成分が低減されるよう要求駆動力を示す信号を処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタ２４とを有する車両の車体振動制御装置１０であって、駆動力の制御に供される運転者の要求駆動力が所定値以下に制限される駆動力制限制御の実行中には、指令駆動力を制限された運転者の要求駆動力に修正する指令駆動力修正装置３０を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体振動制御装置に係り、更に詳細には車両の駆動力の変動に起因する車体の振動を抑制する車体振動制御装置に係る。

自動車等の車両はエンジンの如き駆動装置が発生する駆動力により走行する。駆動装置が発生する駆動力が変動すると、車体は車輪に対し相対的に車両前後方向及び上下方向の荷重を受けるため、車体のピッチング振動が発生する。よって、駆動装置に対する指令駆動力を適宜に制御することにより、車体のピッチング振動を低減することが既に提案されている。

例えば、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、上記思想に基づく車体振動制御装置が記載されている。この車体振動制御装置は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置と、要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、上記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有している。

そして、クルーズコントロール、ブレーキアシスト制御、及び衝突予防制御の何れかの車両走行制御が車両の駆動力の制御に介入する場合には、ノッチフィルタによる処理により生成される指令駆動力に基づく制振制御は実行されない。よって、この種の車体振動制御装置によれば、車両走行制御が実行されていないときには、制振制御によって車体振動を低減することができ、車両走行制御が実行されているときには、制振制御が車両走行制御に悪影響を及ぼすことを防止することができる。

特開２００７−８４２１号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記車両走行制御においては、それぞれの制御の目的で車速が所要の車速に制御され、車速を制御するために車両の駆動力が制御される。よって、これらの車両走行制御においては、運転者の駆動操作に関係なく車両の駆動力が制御される。従って、車両走行制御により車両の駆動力が増減されても、運転者は車両の駆動力が駆動操作に対応せずに変動することによる違和感を覚えることはない。

これに対し、車両の駆動力は基本的には運転者の駆動操作に対応して変動するが、運転者により駆動力増大操作が行われても車両の駆動力の制御に供される運転者の要求駆動力が所定値以下に制限される駆動力制限制御が知られている。例えば、このような駆動力制限制御として、いわゆるブレーキオーバーライド（ＢＯＳ）制御、ドライブスタートコントロール（ＤＳＣ）、オートマチックスピードリミッタ（ＡＳＬ）制御がある。

ブレーキオーバーライド制御は、運転者により制動操作及び駆動操作の両方が行われている状況において、車両の駆動力が車両の制動力に凌駕することを防止する制御である。ドライブスタートコントロールは、運転者によりシフト操作が行われたときにおける車両の駆動力が過大になることを防止するために、車両の駆動力を車両の制動力以下に制限する制御である。オートマチックスピードリミッタ制御は、車速が運転者により設定された制限車速を越えないよう、車両の駆動力を制限する制御である。

特に、ブレーキオーバーライド制御及びドライブスタートコントロールにおいては、車両の駆動力の制御に供される運転者の要求駆動力が車両の制動力以下に制限される。また、オートマチックスピードリミッタ制御においては、車両の駆動力の制御に供される運転者の要求駆動力が所定の制限値によって制限され、所定の制限値は、車速が運転者により設定された制限車速を越えないようにするための制限値である。

これらの駆動力制限制御は、駆動力の制限に起因して運転者が違和感を覚えることを防止することよりも、車両の走行の安全性を確保するために車両の駆動力を制限することを優先させるものである。

しかるに、駆動力制限制御の実行中に車体振動制御装置による車体制振制御が行われると、駆動力制限制御により制限された要求駆動力がノッチフィルタにて処理されるので、車両の駆動力が駆動力制限制御により要求される所定値にならなくなる場合がある。よって、駆動力制限制御の実行中に車体振動制御装置による車体制振制御が行われると、ブレーキオーバーライド制御等の駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れがある。

本発明は、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する車体振動制御装置において、駆動力制限制御の実行中に車体振動制御装置による車体制振制御が行われる場合における上記問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、駆動力制限制御の非実行中には車体振動をできるだけ効果的に抑制し、駆動力制限制御の実行中には、車体振動制御装置による車体制振制御が行われることに起因して駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れを低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、前記車体振動制御装置は、運転者により駆動力増大操作が行われても前記要求駆動力演算装置により演算される運転者の要求駆動力が所定値以下に制限される駆動力制限制御が行われているときには、指令駆動力よりも駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正する指令駆動力修正装置を有していることを特徴とする車両の車体振動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタにて要求駆動力を示す信号が処理され、処理後の信号が駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力される。そして、運転者により駆動力増大操作が行われても要求駆動力演算装置により演算される運転者の要求駆動力が所定値以下に制限される駆動力制限制御が行われているときには、指令駆動力よりも駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力が修正される。なお、この場合、「指令駆動力よりも駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に近い値」は、駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力を含む概念である。

よって、駆動力制限制御が行われる場合には、フィルタ処理により指令駆動力が生成される際に運転者の要求駆動力がなまされる度合を低減することができる。よって、車体振動制御装置による車体制振制御が駆動力制限制御に与える影響を低減することができる。従って、本発明に従って指令駆動力の修正が行われない場合に比して、駆動力制限制御は車体振動制御装置による車体制振制御の影響を受け難くなるので、車体制振制御に起因して駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れを低減することができる。

なお、ノッチフィルタのノッチ度を低く設定することによっても、車体振動制御装置による車体制振制御が駆動力制限制御に与える影響を低減することができる。しかし、その場合には、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分を低減する効果、すなわち車体制振効果が低下することが避けられない。

これに対し、上記の構成によれば、ノッチフィルタのノッチ度が低く設定される訳ではないので、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分を低減する効果は低下しない。よって、駆動力制限制御が行われていない状況においては、できるだけ高い車体制振効果を確保しつつ、駆動力制限制御が行われている状況においては、車体制振制御に起因して駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記指令駆動力修正装置は、指令駆動力を駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に修正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、運駆動力制限制御が行われているときには、指令駆動力は駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力、すなわち、ノッチフィルタによるフィルタ処理が行われない場合と同一の値に修正される。よって、例えば指令駆動力が駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力よりもフィルタ処理により生成される指令駆動力に近い値に修正される場合に比して、フィルタ処理の影響を低減することができる。従って、指令駆動力が駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力以外の値に修正される場合に比して、車体制振制御に起因して駆動力制限制御の制御性能が低下する虞れを効果的に低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記駆動力制限制御は、運転者により制動操作及び駆動操作の両方が行われている状況において、車両の駆動力が車両の制動力を凌駕することを防止する制御であってよい。

上記の構成によれば、ブレーキオーバーライド制御が行われているときには、指令駆動力を修正し、これにより車体制振制御に起因してブレーキオーバーライド制御の制御性能が低下する虞れを低減することができる。すなわち、車両の駆動力が車両の制動力を凌駕することを防止する効果が低下する虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記駆動力制限制御は、運転者によりシフト操作が行われたときにおける車両の駆動力が過大になることを防止するために、車両の駆動力を車両の制動力以下に制限する制御であってよい。

上記の構成によれば、ドライブスタートコントロールが行われているときには、指令駆動力を修正し、これにより車体制振制御に起因してドライブスタートコントロール制御の制御性能が低下する虞れを低減することができる。すなわち、車両の駆動力が過大になることを防止する効果が低下する虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記駆動力制限制御は、車速が運転者により設定された制限車速を越えないよう、車両の駆動力を制限する制御であってよい。

上記の構成によれば、オートマチックスピードリミッタ制御が行われているときには、指令駆動力を修正し、これにより車体制振制御に起因してオートマチックスピードリミッタ制御の制御性能が低下する虞れを低減することができる。すなわち、車速が運転者により設定された制限車速を越えないようにする効果が低下する虞れを低減することができる。

駆動装置としてエンジン及びトランスミッションの組合せを有する後輪駆動車に適用された本発明による車両の車体振動制御装置の一つの実施形態を示すブロック図である。 実施形態におけるノッチフィルタ及び指令駆動力修正ブロックを示すブロック図である。 ノッチフィルタの周波数特性、すなわち周波数とゲインとの関係の一例を示すグラフである。 実施形態における指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。 車体制振制御が行われている状況においてブレーキオーバーライド制御が開始される場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して実施形態の作動を示すタイムチャートである。 車速及びアクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を演算するためのマップである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両の車体振動制御装置１０の一つの実施形態を示すブロック図である。図１において、車体振動制御装置１０は、車両１２に搭載されており、車体（ＶＢ）１４と、車体１４を含む車両１２に駆動力を付与する駆動装置（ＤＵ）１６と、駆動装置１６を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１８とを含んでいる。なお、図示の実施形態に於いては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッション（歯車式自動変速機、無段変速機又はデュアルクラッチトランスミッション）の組合せであるが、ハイブリッドシステム、電動機の如き他の駆動装置であってもよい。また、電子制御装置１８は、例えばマイクロコンピュータの如く演算機能及び記憶機能を備えた任意の電子制御装置であってよい。

電子制御装置１８は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算ブロック（ＰＣ）２０と、駆動力を制御するための信号を駆動装置１６へ出力する駆動力制御ブロック（ＤＣ）２２とを含んでいる。要求駆動力演算ブロック２０には、運転者の操縦操作量であるアクセル開度及び操舵角を示す信号が入力され、車両の運転状態を示すパラメータである車速及びトランスミッションの変速比を示す信号が入力される。要求駆動力演算ブロック２０は、アクセル開度、操舵角、車速、減速比、或いはそれらに加えて他の任意の駆動力演算用入力パラメータに基づいて運転者の要求駆動力を演算し、運転者の要求駆動力を示す信号をノッチフィルタ（ＮＦ）２４へ出力する。

この実施形態が適用された車両は、ブレーキオーバーライド制御装置３２を備えている。なお、以下の説明においては、ブレーキオーバーライド制御を必要に応じて「ＢＯＳ制御」と略称する。ＢＯＳ制御装置３２は、運転者により制動操作及び駆動操作の両方が行われた場合には、車両の駆動力が車両の制動力を凌駕しないよう、車両の駆動力を制限するようになっている。

要求駆動力演算ブロック２０には、ブレーキ制御装置３２よりＢＯＳ制御の情報、すなわちＢＯＳ制御が行われているか否かに関する情報及びＢＯＳ制御により車両の駆動力を制限するための車両の目標駆動力に関する情報が入力されるようになっている。この場合の車両の目標駆動力は、車両の駆動力が車両の制動力を凌駕することを防止するために必要な駆動力である。

要求駆動力演算ブロック２０は、ＢＯＳ制御が行われている旨の情報が入力されているときには、車両の目標駆動力を運転者の要求駆動力Ｆdreqbosに設定する。そして、要求駆動力演算ブロック２０は、ＢＯＳ制御による要求駆動力Ｆdreqbosが駆動力演算用入力パラメータに基づく要求駆動力Ｆdreqよりも小さいときには、要求駆動力Ｆdreqbosを示す信号をノッチフィルタ２４へ出力する。

ノッチフィルタ２４は、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ２４によって処理されることにより補正された要求駆動力（指令駆動力）を示す信号は、指令駆動力修正ブロック（ＣＣ）３０を経て駆動力制御ブロック２２に入力される。指令駆動力修正ブロック３０については、後に図２を参照して詳細に説明する。

ノッチフィルタ２４による車体のピッチ制振は、ζ_ｐをピッチ減衰比とし、ζ_ｍをピッチ減衰比ζ_ｐと制御減衰比ζ_kとの和とし、ω_ｐをピッチ固有振動数とし、ｓをラプラス演算子として、下記の式（１）にて表される伝達関数Ｈ(s)により表されるフィルタ処理である。

上記式（１）の伝達関数により表されるフィルタ処理は、離散時間表現によれば、下記の式（２）にて表される。なお、ｙ_ｎ及びｘ_ｎはそれぞれ出力値及び入力値であり、ｘ_ｎ−１及びｘ_ｎ−２はそれぞれ前回入力値及び前前回入力値であり、ｙ_ｎ−１及びｙ_ｎ−２はそれぞれ前回出力値及び前前回出力値である。
ｙ_ｎ＝ａ_ｎｘ_ｎ＋ａ_ｎ−１ｘ_ｎ−１＋ａ_ｎ−２ｘ_ｎ−２
−ｂ_ｎ−１ｙ_ｎ−１−ｂ_ｎ−２ｙ_ｎ−２ …（２）

上記式（２）におけるフィルタ係数ａ_ｎ、ａ_ｎ−１、ａ_ｎ−２、ｂ_ｎ−１、ｂ_ｎ−２は下記の通りである。

駆動力制御ブロック２２は、電子式燃料噴射装置（ＥＦＩ）用制御部２２Ａ及び電子式トランスミッション（ＥＣＴ）用制御部２２Ｂを含んでいる。そして、駆動力制御ブロック２２は、指令駆動力、車速、エンジン回転数、減速比等のパラメータに基づいて、目標スロットル開度及び目標減速比を決定し、それらを示す信号を駆動装置１６へ出力する。
駆動装置１６は、エンジンが目標スロットル開度に基づいて制御され、またトランスミッションが目標減速比に基づいて制御されることにより、車体１４を含む車両１２に指令駆動力に対応する駆動力を付与する。車両１２に駆動力が付与され駆動力が変動すると、車両の車体１４が振動する。特に、車体のピッチング振動やローリング振動の如き振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化となって現れる。

駆動装置１６により車両１２に与えられる駆動力を示す信号及び駆動力によって車体に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御ブロック（ＦＣ）２６に入力される。ノッチフィルタ制御ブロック２６は、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

例えば、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車両の種々の運転状態について車両に与えられる駆動力に対する車体の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御ブロック２６に入力される車体のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック２８にて示されている如きローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数の制御自体は、本発明の要旨ではないので、車体のピッチング振動やローリング振動が効果的に低減されるよう、車体の共振周波数に対応する値に演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。例えば、他の制御要領として、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号公報の段落［００３６］〜［００３８］に記載された要領がある。

ノッチフィルタ２４は、ノッチフィルタ制御ブロック２６によりそのノッチ周波数が制御されると共に、そのノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合が運転者の要求駆動力の増減、従って運転者の要求が加速であるか減速であるかに応じて制御される。この場合、運転者の要求駆動力の増減は、アクセル開度の増減に基づいて判定されてよい。なお、運転者の要求が加速であるか減速であるかに基づくノッチ度の制御は本発明の要旨ではないので、任意の要領にて演算されてよく、またノッチ度は一定の値であってもよい。

図３はノッチフィルタ２４の周波数特性を示しており、Ｆnはノッチ周波数である。図３より解る如く、ノッチ度Ｎは周波数特性におけるＶ字形切欠きの深さであり、ノッチ度が高いほどノッチ周波数における運転者の要求駆動力の減衰度合が高くなる。

図２に示されている如く、指令駆動力修正ブロック３０は、判定ブロック３０Ａと切り替えブロック３０Ｂとを含んでいる。判定ブロック３０Ａには、ブレーキ制御装置３２よりＢＯＳ制御の情報、特にＢＯＳ制御による車両駆動力の制限が行われているか否かに関する情報を示す信号が入力される。

判定ブロック３０Ａは、ＢＯＳ制御の情報に基づいて、ＢＯＳ制御による車両駆動力の制限が行われているか否かを判定する。そして、判定ブロック３０Ａは、ＢＯＳ制御による車両駆動力の制限が行われていると判定したときには、指令駆動力の修正を中止すべきと判定し、修正後の指令駆動力ＦdfilaをＢＯＳ制御による要求駆動力Ｆdreqbosに設定すべき指令を切り替えブロック３０Ｂへ出力する。

切り替えブロック３０Ｂは、判定ブロック３０Ａより修正後の指令駆動力ＦdfilaをＢＯＳ制御による要求駆動力Ｆdreqbosに設定すべき指令を受けていないときには、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfilを駆動力制御ブロック２２へ出力する。これに対し、判定ブロック３０Ａより指令駆動力ＦdfilをＢＯＳ制御による要求駆動力Ｆdreqbosに設定すべき指令を受けているときには、切り替えブロック３０Ｂは、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqbosを駆動力制御ブロック２２へ出力する。

以上の説明より解る如く、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、指令駆動力修正ブロック３０は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、指令駆動力修正装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。例えば、各機能は、電子制御装置１８を構成するマイクロコンピュータの如き演算制御装置により制御プログラムに従って達成される。

図４は、指令駆動力修正ブロック３０により実行される指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、図４に示されたフローチャートの説明においては、このフローチャートによる制御を単に制御と指称する。

まず、ステップ１０においては、ＢＯＳ制御装置３２よりＢＯＳ制御情報の読み込みが行われる。なお、ステップ１０に先立って、指令駆動力の修正を中止すべきであるか否かに関するフラグＦsが０にリセットされる。

ステップ２０においては、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、フラグＦsが０にリセットされる。そして、ステップ４０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち運転者の要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

ステップ５０においては、フラグＦsが１にセットされ、ステップ６０においては、ＢＯＳ制御の目標駆動力が要求駆動力Ｆdreqbosに設定される。そして、ステップ７０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqbosを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

ステップ８０においては、フィルタ処理に供されるデータが次回の制御に備えて更新される。すなわち、上記式（２）に於ける入力値ｘ_ｎ、ｘ_ｎ−１がそれぞれｘ_ｎ−１、ｘ_ｎ−２に書き変えられる。

以上の説明より解る如く、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われていない場合には、ステップ２０において否定判別が行われる。そして、ステップ４０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち運転者の要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

これに対し、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われている場合には、ステップ２０において肯定判別が行われる。そして、ステップ６０において、ＢＯＳ制御の目標駆動力が要求駆動力Ｆdreqbosに設定され、ステップ７０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqbosを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

修正後の指令駆動力Ｆdfilaは
よって、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われている場合には、修正後の指令駆動力Ｆdfilaはノッチフィルタ２４によりフィルタ処理されていない運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるので、車体振動制御装置１０による車体制振制御は実行されない。従って、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が開始される際に、フィルタ処理に起因して車両の駆動力の低減が遅れることを防止することができる。

例えば、図５は、車体制振制御が行われている状況において運転者により加速操作が行われる途中で制動操作も行われることにより、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が開始される場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して実施形態の作動を示すタイムチャートである。

なお、図５において、黒丸の点は運転者の要求駆動力Ｆdreqを示し、細い実線は要求駆動力Ｆdreqの変化を示している。黒三角の点は要求駆動力Ｆdreqbosを示し、太い実線は要求駆動力Ｆdreqbosの変化を示している。白丸の点は実施形態における修正後の指令駆動力Ｆdfilaを示し、破線は修正後の指令駆動力Ｆdfilaの変化を示している。四角の点は指令駆動力Ｆdfilを示し、一点鎖線は指令駆動力Ｆdfilの変化を示している。さらに、ＢＯＳ制御について、「オン」及び「オフ」は、それぞれＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われていること及び行われていないことを意味する。

図５に示されている如く、時点ｔ1及びｔ2において運転者の駆動要求が増大し、時点ｔ3において運転者により制動操作も行われて、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が開始されたとする。よって、時点ｔ3において、ＢＯＳ制御がオンになり、フラグＦsが１になる。

時点ｔ3における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ1及びｔ2における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。同様に、時点ｔ4における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ2及びｔ3における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。
さらに、時点ｔ5における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ3及びｔ4における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。

従って、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われても指令駆動力Ｆdfilが修正されない従来の車両振動制御装置の場合には、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が開始された時点ｔ3以降においても、車両の駆動力は０にはならず、正の値になる。そのため、車両に余分な駆動力が作用するので、ＢＯＳ制御の制御性能が低下する。

これに対し、実施形態によれば、時点ｔ3以降の指令駆動力は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに修正され、修正後の指令駆動力ＦdfilaはＢＯＳ制御に基づく要求駆動力Ｆdreqbosであり、０であるので、車両の駆動力は０になる。よって、車両に余分な駆動力は作用しないので、ＢＯＳ制御の制御性能の低下を防止することができる。

特に、この実施形態においては、ステップ１３０及び１６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqbosを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力されるので、車両の駆動力はノッチフィルタ２４のフィルタ処理による影響を受けない。よって、指令駆動力Ｆdfilよりも要求駆動力Ｆdreqbosに近いが要求駆動力Ｆdreqbosよりも大きい値が修正後の指令駆動力Ｆdfilaとされる場合に比して、車両の駆動力を小さくし、これによりＢＯＳ制御の制御性能の低下を効果的に防止することができる。

なお、上述の実施形態においては、駆動力制限制御は、ブレーキオーバーライド（ＢＯＳ）制御である。しかし、駆動力制限制御は、ドライブスタートコントロール（ＤＳＣ）であってもよく、その場合にはＤＳＣの情報が電子制御装置１８へ入力される。また、駆動力制限制御は、オートマチックスピードリミッタ（ＡＳＬ）制御であってもよく、その場合にはＡＳＬ制御の情報が電子制御装置１８へ入力される。

駆動力制限制御がＤＳＣやＡＳＬ制御である場合には、それらの制御の目標駆動力が駆動力制限制御に基づく要求駆動力Ｆdreqbosに設定される。よって、ＤＳＣやＡＳＬ制御の目標駆動力はノッチフィルタ２４によりフィルタ処理されず、車体振動制御装置１０による車体制振制御は実行されない。従って、ＤＳＣやＡＳＬ制御による車両の駆動力の制限が開始される際に、フィルタ処理に起因して車両の駆動力の低減が遅れることを防止することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、指令駆動力よりも駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正することは、フィルタ処理により生成された指令駆動力を修正することにより達成される。しかし、所定の条件が成立した場合に、ノッチフィルタ２４のノッチ度を低下させ、ノッチ度が低下されない場合の指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力が演算されることにより達成されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ＢＯＳ制御による車両の駆動力の制限が行われると、修正後の指令駆動力ＦdfilaがＢＯＳ制御に基づく要求駆動力Ｆdreqbosに設定されるようになっている。しかし、修正後の指令駆動力Ｆdfilaは、指令駆動力Ｆdfilよりも要求駆動力Ｆdreqbosに近い値である限り、要求駆動力Ｆdreqbos以外の値であってもよい。例えば、要求駆動力以外の値として、指令駆動力Ｆdfilと要求駆動力Ｆdreqbosとの単純平均値や重み平均値、指令駆動力Ｆdfilと要求駆動力Ｆdreqbosとの差に０よりも大きく１よりも小さい係数Ｋaを乗算した値と要求駆動力Ｆdreqbosとの和Ｋa（Ｆdfil−Ｆdreqbos）＋Ｆdreqbos等であってもよい。

また、上述の実施形態においては、要求駆動力演算ブロック２０によりＢＯＳ制御の車両の目標駆動力が要求駆動力Ｆdreqbosに設定されるようになっている。しかし、要求駆動力Ｆdreqbosを示す信号がＢＯＳ制御３２より要求駆動力演算ブロック２０へ入力されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４と駆動力制御ブロック２２との間において作動し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを指令駆動力Ｆdfil又は要求駆動力Ｆdreqbosに切り替えるようになっている。しかし、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４に対し駆動力制御ブロック２２とは反対の側において作動し、要求駆動力Ｆdreqをノッチフィルタ２４へ入力するか要求駆動力Ｆdreqbosを駆動力制御ブロック２２へ入力するかを切り替えるようになっていてもよい。

また、上述の実施形態においては、運転者の要求駆動力はアクセル開度に基づいて推定されるようになっているが、運転者の要求駆動力は車速及びアクセル開度に基づいて図６に示されたマップより演算されるよう修正されてもよい。なお、図６において、高開度及び低開度とはそれぞれアクセル開度が大きいこと及びアクセル開度が小さいことを意味している。

また、上述の実施形態においては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッションの組合せであり、指令駆動力等に基づいて演算される目標スロットル開度及び目標減速比を示す信号が駆動装置１６へ出力されるようになっている。しかし、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいてエンジン及び電動発電機の出力が制御されてよい。また、本発明の車体振動制御装置が電気自動車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいて電動発電機の出力が制御されてよい。

特に、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車や電気自動車に適用される場合には、電動発電機のトルクは回転数の増大と共に低下するので、ノッチ度は車速が高いほど小さくなるよう設定されてよい。

また、上述の実施形態においては、車両は後輪駆動車であるが、本発明の車体振動制御装置は前輪駆動車四輪駆動車に適用されてもよい。

１０…車体振動制御装置、１２…車両、１４…車体、１６…駆動装置、１８…電子制御装置、２０…要求駆動力演算ブロック、２２…駆動力制御ブロック、２４…ノッチフィルタ、２６…ノッチフィルタ制御ブロック、２８…ローパスフィルタ、３０…指令駆動力修正ブロック

Claims (5)

1. 運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、
   前記車体振動制御装置は、運転者により駆動力増大操作が行われても前記要求駆動力演算装置により演算される運転者の要求駆動力が所定値以下に制限される駆動力制限制御が行われているときには、指令駆動力よりも駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正する指令駆動力修正装置を有している
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記指令駆動力修正装置は、指令駆動力を駆動力制限制御によって制限された運転者の要求駆動力に修正することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記駆動力制限制御は、運転者により制動操作及び駆動操作の両方が行われている状況において、車両の駆動力が車両の制動力を凌駕することを防止する制御であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記駆動力制限制御は、運転者によりシフト操作が行われたときにおける車両の駆動力が過大になることを防止するために、車両の駆動力を車両の制動力以下に制限する制御であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記駆動力制限制御は、車速が運転者により設定された制限車速を越えないよう、車両の駆動力を制限する制御であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。

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