JP2015102006A - 吸入空気量推定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】気筒内への吸入空気量を高精度に推定することが可能な吸入空気量推定装置を提供する。
【解決手段】吸入空気量推定装置は、吸気通路に設けられる過給機を備える内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。吸入空気量推定装置は、推定手段と、認識手段と、補正手段とを備える。推定手段は、内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。認識手段は、インテークマニホールド圧の増加率を認識する。補正手段は、インテークマニホールド圧の増加率が増大している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を減じる補正を行い、上記増加率が低下している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を増やす補正を行う。
【選択図】図1
【解決手段】吸入空気量推定装置は、吸気通路に設けられる過給機を備える内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。吸入空気量推定装置は、推定手段と、認識手段と、補正手段とを備える。推定手段は、内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。認識手段は、インテークマニホールド圧の増加率を認識する。補正手段は、インテークマニホールド圧の増加率が増大している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を減じる補正を行い、上記増加率が低下している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を増やす補正を行う。
【選択図】図1
Description
本発明は、吸入空気量を推定する技術に関する。
特許文献1には、電動アシストモータにより過給機の電動アシストが可能なシステムにおいて、電動アシストモータの出力に応じた充填効率を推定する手段が開示されている。また、本発明に関連する技術が特許文献2に開示されている。
過給機を備えたエンジンシステムにおいて、エアフローメータなどにより気筒内への吸入空気量を推定する場合、過給圧の急変時に推定した吸入空気量と実際の吸入空気量との間に誤差が生じるという問題がある。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、気筒内への吸入空気量を高精度に推定することが可能な吸入空気量推定装置を提供することを主な課題とする。
本発明の1つの観点では、吸気通路に設けられる過給機を備える内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する吸入空気量推定装置であって、前記吸入空気量を推定する推定手段と、インテークマニホールド圧の増加率を認識する認識手段と、前記増加率が増大している場合は前記推定手段によって推定された前記吸入空気量を減じる補正を行い、前記増加率が低下している場合は前記推定手段によって推定された前記吸入空気量を増やす補正を行う補正手段と、を有する。
上記の吸入空気量推定装置は、例えばECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)であり、吸気通路に設けられる過給機を備える内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。吸入空気量推定装置は、推定手段と、認識手段と、補正手段とを備える。推定手段は、内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する。認識手段は、インテークマニホールド圧の増加率を認識する。補正手段は、インテークマニホールド圧の増加率が増大している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を減じる補正を行い、上記増加率が低下している場合は推定手段によって推定された吸入空気量を増やす補正を行う。このようにすることで、吸入空気量推定装置は、インテークマニホールド圧が急増又は急減した場合であっても、気筒内への吸入空気量を高精度に推定することができる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
[概略構成]
始めに、図1を参照して、本実施形態に係るエンジンシステムの構成について説明する。図1は、エンジンシステム100のブロック図である。
始めに、図1を参照して、本実施形態に係るエンジンシステムの構成について説明する。図1は、エンジンシステム100のブロック図である。
エンジンシステム100は、図示せぬ車両に搭載されるシステムであり、主に、吸気通路1と、エアフローメータ2と、インタークーラ3と、過給機4と、電子制御式コンプレッサ5と、バイパス弁6と、スロットルバルブ7と、排気通路8と、ディーゼル後処理装置9と、インテークマニホールド11と、コモンレール12と、気筒13と、燃料噴射弁14と、排気マニホールド15と、A/Fセンサ19と、EGR装置20と、ECU50とを備える。
吸気通路1には、外部から導入された新気(吸気)が通過し、スロットルバルブ7は吸気通路1を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ7は、ECU50から供給される制御信号によって開度が制御される。また、吸気通路1には、吸気通路1を通過する吸気量を検出するエアフローメータ2と、吸気を冷却するインタークーラ3とが設けられている。エアフローメータ2は、検出した吸入空気量に相当する検出信号を、ECU50へ送信する。また、エアフローメータ2の下流、かつ、インタークーラ3の上流の吸気通路1には、後述する過給機4のコンプレッサ41及び電子制御式コンプレッサ5が設置されている。
吸気通路1は、スロットルバルブ7の下流側において、インテークマニホールド11と接続する。インテークマニホールド11に導かれる新気(空気)は、インテークマニホールド11の入り口付近で合流するEGR通路21においてEGRガスと適宜混合され、不図示の吸気バルブの開弁時に気筒13内に吸入される。
気筒13の燃焼室には、燃料噴射弁14により燃料が噴射される。噴射された燃料は、各気筒13の内部で吸気と混合され、上述した混合気となる。コモンレール12は、ECU50と電気的に接続され、上流側(即ち、高圧ポンプ側)から供給される高圧燃料をECU50により設定される目標レール圧まで蓄積する。上述した混合気は、圧縮行程において自着火して燃焼し、既燃焼ガスとして、或いは一部未燃の混合気として、吸気バルブの開閉に連動して開閉する排気バルブ(不図示)の開弁時に排気ポートを介して排気マニホールド15に導かれる。この排気マニホールド15は、排気通路8に連通している。
一方、排気通路8には、過給機4のタービン42及びディーゼル後処理装置9が設置されている。タービン42は、排気通路8に導かれた排気のエネルギーにより所定の回転軸を中心として回転可能に構成されている。タービン42が排気エネルギーを回収して回転すると、コンプレッサ41も当該回転軸を中心として回転する。コンプレッサ41は、上述した吸入ガスを、その回転に伴う圧力により上述したインテークマニホールド11へ圧送供給する。ディーゼル後処理装置9は、例えば、排気中のCO、NOx等を酸化還元することにより排気を浄化する。また、ディーゼル後処理装置9の上流かつタービン42の下流には、A/Fセンサ19が設けられている。
また、コンプレッサ41の上流の吸気通路1には、ECU50の制御に基づき過給圧を調整するための電子制御式コンプレッサ5が設けられている。電子制御式コンプレッサ5は、ECU50により制御されるモータ55を備える。また、吸気通路1には、電子制御式コンプレッサ5を通らないバイパス通路18が設けられ、かつ、バイパス通路18内には、バイパス通路18を通過する空気量を調整するためのバイパス弁6が設けられている。
EGR装置20は、排気の一部をEGRガスとして吸気系に導入可能に構成された排気再循環装置である。EGR装置20は、EGR通路21と、EGR弁22と、EGRクーラ23とを有する。EGR通路21は、排気マニホールド15から分岐し、インテークマニホールド11の入口付近の吸気通路1と接続する。EGR通路21を介して導入された排気は、EGRガスとして、インテークマニホールド11の入口付近の合流部に導入される。EGR弁22は、ECU50の制御に基づき、開閉状態が連続的に変化するように構成されており、当該開閉状態に応じて、EGR通路21を流れるEGRガスの流量、即ち、EGR量を調整する。EGRクーラ23は、EGRガスの冷却を行う。
ECU50は、図示せぬCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等を備え、エンジンシステム100の動作全体を制御する。例えば、ECU50は、ROMに格納された制御プログラムに従って、外部から気筒13に吸入される新気の空気量(「筒内吸入空気量」とも呼ぶ。)などを推定することで、スロットルバルブ7や燃料噴射弁14等を制御して空燃比の調整などを行う。ECU50は、本発明に係る「吸入空気量推定装置」の一例たるコンピュータ装置である。
[筒内吸入空気量の推定方法]
次に、ECU50が実行する筒内吸入空気量の推定方法である第1推定方法及び第2推定方法について説明する。
次に、ECU50が実行する筒内吸入空気量の推定方法である第1推定方法及び第2推定方法について説明する。
(第1推定方法)
第1推定方法では、ECU50は、エアフローメータ2の計測結果に基づく筒内吸入空気量の推定値(単に「エアフローメータ推定値」とも呼ぶ。)を、過給圧の変化に応じて補正する。具体的には、ECU50は、過給圧(即ちインマニ圧)が上昇している条件では、その上昇率に応じてエアフローメータ推定値を減じた値を、筒内吸入空気量として認識する。一方、ECU50は、過給圧が低下している条件では、その低下率に応じてエアフローメータ推定値を増加させた値を、筒内吸入空気量として認識する。例えば、ECU50は、上述の過給圧の変化を、図示しないセンサの検出信号に基づき認識する。
第1推定方法では、ECU50は、エアフローメータ2の計測結果に基づく筒内吸入空気量の推定値(単に「エアフローメータ推定値」とも呼ぶ。)を、過給圧の変化に応じて補正する。具体的には、ECU50は、過給圧(即ちインマニ圧)が上昇している条件では、その上昇率に応じてエアフローメータ推定値を減じた値を、筒内吸入空気量として認識する。一方、ECU50は、過給圧が低下している条件では、その低下率に応じてエアフローメータ推定値を増加させた値を、筒内吸入空気量として認識する。例えば、ECU50は、上述の過給圧の変化を、図示しないセンサの検出信号に基づき認識する。
ここで、第1推定方法を表す式について説明する。エアフローメータ2を通過した空気が気筒13内に流れるガス流量(g/s)(即ち、筒内吸入空気量)を「Gair_cyl」、エアフローメータ2に流入するガス流量(g/s)(即ち、エアフローメータ推定値)を「Gair」、エンジンシステム100の吸気系内でのガス質量を「m」とすると、ECU50は、以下の式(1)に基づき、筒内吸入空気量を決定する。
ここで、「dm/dt」は、エンジンシステム100の吸気系内でのガス質量の時間変化(g/s)を示し、エンジンシステム100の吸気系の容積、圧力及び温度から状態方程式を用いて算出することが可能である。
(第2推定方法)
第2推定方法では、ECU50は、上述の式(1)に代えて、EGR率「R」を用いた以下の式(2)に基づき、筒内吸入空気量を推定する。
第2推定方法では、ECU50は、上述の式(1)に代えて、EGR率「R」を用いた以下の式(2)に基づき、筒内吸入空気量を推定する。
ここで、式(2)の導出方法について、図2及び式(3)〜(7)を用いて説明する。図2は、吸気系へのガス流量の出入りを示す概念図を示す。図2において、「Gegr」は、EGR通路21に供給されるガス流量(g/s)を示し、「Gcyl」は、気筒13に供給されるガス流量(g/s)を示す。
まず、図2に示すように、エンジンシステム100の吸気系内でのガス質量の時間変化(g/s)を示す「dm/dt」は、吸気系に流入するガス流量Gair、Gegrの和と、吸気系から気筒13へ流れるガス流量Gcylとの差分に等しい。従って、以下の式(3)が成立する。
また、EGR通路21から気筒13に供給されるガス流量(g/s)を「Gegr_cyl」とすると、気筒13に供給されるガス流量Gcylは、以下の式(4)に示すように、エアフローメータ2から気筒13に流れるガス流量Gair_cylと、上述のガス流量Gegr_cylとの和に等しい。
さらに、EGR率Rは、その定義により、以下の式(5)に示すように表される。
従って、式(4)により得られるガス流量Gegr_cylを式(5)に代入すると、ガス流量Gair_cylを示す以下の式(6)が得られる。
ここで、吸気系内に流入するガスのEGR率と、筒内に流入するガスのEGR率は同じと仮定し、式(5)に示すEGR率Rは、以下の式(7)に示すように、ガス流量Gairとガス流量Gegrとにより表現される。
そして、式(3)及び式(7)を式(6)に代入し、ガス流量Gair_cylについて求めると、ガス流量Gair、EGR率R及びガス質量の時間変化「dm/dt」を用いてガス流量Gair_cylについて規定した式(2)が得られる。
(第1及び第2推定方法による効果)
次に、第1及び第2推定方法による効果について補足説明する。
次に、第1及び第2推定方法による効果について補足説明する。
従来では、過給圧変化を考慮せずに、エアフローメータに基づくエアフローメータ推定値を筒内吸入空気量として認識していた。即ち、従来では、一次遅れ処理で対応していた。しかし、急激な過給圧変化が生じた場合、エアフローメータ2に基づくエアフローメータ推定値と実際の筒内吸入空気量との乖離が大きくなり、従来手法では、空燃比ずれによるエミッション悪化が発生したり、当該エミッション悪化を抑制するために加速性能を抑制する必要が生じたりしていた。特に、電子制御式コンプレッサなどを備えるエンジンシステムなどの場合、急激な過給圧変化が生じやすくなるため、上述の問題が起きやすい傾向がある。
以上を勘案し、ECU50は、上述した第1又は第2推定方法を実行することで、急激な過給圧変化が生じた場合であっても、筒内吸入空気量を高精度に推定することができる。これにより、吸気量制御の精度が向上し、エミッション悪化を好適に抑制することができる。加えて、空燃比の精度が向上するため、スモーク発生を好適に制御することができ、加速性能も向上させることができる。
なお、本発明は、電子制御式コンプレッサ5を備えない構成に対しても好適に適用される。この場合であっても、過給圧が急激に立ち上がった場合に、筒内吸入空気量の推定精度を向上させることができる。
また、第1推定方法及び第2推定方法の実行の有無は、例えば、HILS(Hardware−In−the−Loop Simulator)を活用し、エアフローメータの同じ計測値の履歴に対して、異なる過給圧の履歴での制御挙動を見ることで確認することが可能である。
1 吸気通路
2 エアフローメータ
3 インタークーラ
4 過給機
5 電子制御式コンプレッサ
8 排気通路
11 インテークマニホールド
13 気筒
15 排気マニホールド
20 EGR装置
50 ECU
100 エンジンシステム
2 エアフローメータ
3 インタークーラ
4 過給機
5 電子制御式コンプレッサ
8 排気通路
11 インテークマニホールド
13 気筒
15 排気マニホールド
20 EGR装置
50 ECU
100 エンジンシステム
Claims (1)
- 吸気通路に設けられる過給機を備える内燃機関の気筒内への吸入空気量を推定する吸入空気量推定装置であって、
前記吸入空気量を推定する推定手段と、
インテークマニホールド圧の増加率を認識する認識手段と、
前記増加率が増大している場合は前記推定手段によって推定された前記吸入空気量を減じる補正を行い、前記増加率が低下している場合は前記推定手段によって推定された前記吸入空気量を増やす補正を行う補正手段と、
を有することを特徴とする吸入空気量推定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013242719A JP2015102006A (ja) | 2013-11-25 | 2013-11-25 | 吸入空気量推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013242719A JP2015102006A (ja) | 2013-11-25 | 2013-11-25 | 吸入空気量推定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015102006A true JP2015102006A (ja) | 2015-06-04 |
Family
ID=53377920
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013242719A Pending JP2015102006A (ja) | 2013-11-25 | 2013-11-25 | 吸入空気量推定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015102006A (ja) |
-
2013
- 2013-11-25 JP JP2013242719A patent/JP2015102006A/ja active Pending
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