JP2015098906A - Transmission - Google Patents

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武史 鳥居
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翼 出口
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Yohei Matsushima
洋平 松嶋
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a transmission in which a hub member shared by two frictional engagement elements constituting the transmission more properly supports a backing member included in one of the frictional engagement element, and furthermore an increases in the axial length and weight of which is suppressed.SOLUTION: A clutch hub 110 shared by clutches C1 and C3 includes: a first cylindrical part 321; an annular wall part 322 extending radially outward from one end of the first cylindrical part 321; and a second cylindrical part 323 extending from the annular wall part 322 to the side opposite to the first cylindrical part 321 and having larger internal and external diameters than those of the first cylindrical part 321. A packing member 170 of the clutch C1 includes: an annular abutting part 171 formed from the side of the first cylindrical part 321 to abut against the annular wall part 322 of the clutch hub 110 from the side of the first cylindrical part 321, and a fitting part 172 extended from the outer periphery of the abutting part 171 and fitted in the second spline 323s of the second cylindrical part 323.

Description

本発明は、第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートを有する第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートを有する第２摩擦係合要素と、第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材とを含む変速装置に関する。   The present invention includes a first friction engagement element having a first friction plate and a first separator plate, a second friction engagement element having a second friction plate and a second separator plate, and first and second friction engagements. The present invention relates to a transmission including a hub member shared by elements.

従来、この種の変速装置として、それぞれ複数の摩擦材ディスクおよびセパレータプレートと、複数の摩擦材ディスクの外周部がスプライン係合されるドラムと、複数のセパレータプレートの内周部がスプライン係合されるハブ部材と、ドラムの内周面の先端部に装着されたスナップリングによって軸方向への移動が規制されるバッキングプレート（バッキング部材）と、ドラムにより構成されたシリンダに嵌挿されるピストンとを有するクラッチ（Ｃ−２）と、当該クラッチのハブ部材にスプライン係合される複数の摩擦材ディスクを有するブレーキ（Ｂ−２）とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、クラッチとブレーキとにより共用されるハブ部材が小径部と大径部とを有しており、小径部の外周面に形成されたスプラインにクラッチの摩擦材ディスクが嵌合されると共に、大径部の外周面に形成されたスプラインにブレーキの摩擦材ディスクが嵌合される。   Conventionally, as this type of transmission, a plurality of friction material disks and separator plates, a drum on which outer peripheral portions of the plurality of friction material discs are spline-engaged, and inner peripheral portions of a plurality of separator plates are spline-engaged. A hub member, a backing plate (backing member) whose movement in the axial direction is restricted by a snap ring attached to the tip of the inner peripheral surface of the drum, and a piston fitted into a cylinder constituted by the drum It is known that includes a clutch (C-2) having a brake and a brake (B-2) having a plurality of friction material disks that are spline-engaged with a hub member of the clutch (see, for example, Patent Document 1). . In this transmission, the hub member shared by the clutch and the brake has a small diameter portion and a large diameter portion, and the friction material disk of the clutch is fitted into a spline formed on the outer peripheral surface of the small diameter portion. At the same time, a brake friction material disk is fitted to a spline formed on the outer peripheral surface of the large diameter portion.

特開２０００−２２０７０４号公報JP 2000-220704 A

上述のような変速装置において、クラッチの摩擦材ディスクをドラムにより支持すると共にセパレータプレートおよびバッキングプレートをハブ部材により支持する場合には、スナップリングを省略すると共にバッキングプレートを小径部と大径部との間の壁部（段部）と当接するように小径部に形成されたスプラインに係合することが考えられる。しかしながら、ハブの小径部に形成されたスプラインと上記壁部との間には、一般に、スプラインを形成する切削工具の逃がし部としての環状凹部が形成されることから、バッキングプレートとスプラインとの係合代を十分に確保するためには、バッキングプレートの厚みを上記環状凹部の幅（軸長）よりも十分に大きくしなければならず、摩擦係合要素や変速装置の軸長や重量が増加してしまうおそれがある。   In the transmission as described above, when the friction material disk of the clutch is supported by the drum and the separator plate and the backing plate are supported by the hub member, the snap ring is omitted and the backing plate is divided into the small diameter portion and the large diameter portion. It is conceivable to engage with a spline formed in the small-diameter portion so as to come into contact with a wall portion (step portion) between them. However, since an annular recess is generally formed between the spline formed in the small diameter portion of the hub and the wall portion as an escape portion of the cutting tool forming the spline, the engagement between the backing plate and the spline is not achieved. In order to secure a sufficient allowance, the thickness of the backing plate must be sufficiently larger than the width (axial length) of the annular recess, which increases the axial length and weight of the frictional engagement element and the transmission. There is a risk of it.

そこで、本発明は、変速装置を構成する２つの摩擦係合要素により共用されるハブ部材によって一方の摩擦係合要素に含まれるバッキング部材をより適正に支持しつつ、変速装置の軸長や重量の増加を抑制することを主目的とする。   In view of the above, according to the present invention, the hub member shared by the two friction engagement elements constituting the transmission device supports the backing member included in one friction engagement element more appropriately, while the shaft length and weight of the transmission device are increased. The main purpose is to suppress the increase of

本発明による変速装置は、
第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートを有する第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートを有する第２摩擦係合要素と、前記第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材とを含む変速装置において、
前記ハブ部材は、第１円筒部と、該第１円筒部の一端から径方向外側に延出された環状壁部と、該環状壁部から前記第１円筒部とは反対側に延出されると共に該第１円筒部よりも大きい内径および外径を有する第２円筒部と、前記第１円筒部の外周面に形成されると共に前記第１セパレータプレートが嵌合される第１スプラインと、前記第１スプラインと前記環状壁部との間に径方向内側に窪むように形成された環状凹部と、前記第２円筒部の外周面に形成されると共に前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２スプラインとを有し、
前記第１摩擦係合要素は、前記ハブ部材と一体に回転すると共に前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ピストンから最も離間して配置される前記第１摩擦プレートと当接可能となるように前記ハブ部材により支持されるバッキング部材とを有し、
前記バッキング部材は、前記第１円筒部側から前記ハブ部材の前記環状壁部と当接するように形成された環状の当接部と、該当接部の外周部から延出されると共に前記第２円筒部の前記第２スプラインに嵌合される嵌合部とを有することを特徴とする。 A transmission according to the present invention includes:
A first friction engagement element having a first friction plate and a first separator plate, a second friction engagement element having a second friction plate and a second separator plate, and shared by the first and second friction engagement elements A transmission including a hub member,
The hub member includes a first cylindrical portion, an annular wall portion extending radially outward from one end of the first cylindrical portion, and an annular wall portion extending to the opposite side of the first cylindrical portion. A second cylindrical portion having an inner diameter and an outer diameter larger than the first cylindrical portion, a first spline formed on an outer peripheral surface of the first cylindrical portion and fitted with the first separator plate, An annular recess formed so as to be recessed radially inward between the first spline and the annular wall portion, and formed on an outer peripheral surface of the second cylindrical portion, and the second friction plate or the second separator plate A second spline to be fitted,
The first friction engagement element is disposed so as to be separated from the piston, and a piston that rotates integrally with the hub member and presses the first friction plate and the first separator plate to frictionally engage with each other. A backing member supported by the hub member so as to be in contact with the first friction plate;
The backing member extends from the first cylindrical portion side so as to contact the annular wall portion of the hub member and an outer peripheral portion of the corresponding contact portion, and extends to the second cylinder. And a fitting part fitted to the second spline of the part.

この変速装置のように、バッキング部材の当接部を第１円筒部側から環状壁部と当接するように当該バッキング部材の嵌合部をハブ部材の第２円筒部の第２スプラインに嵌合させることで、バッキング部材の軸方向移動を環状壁部により規制しつつ、第２円筒部の第２スプラインによりハブ部材に対するバッキング部材の回転を規制することができる。これにより、バッキング部材の軸方向移動を規制するためのスナップリングを省略することができると共に、第１円筒部側に位置する当接部と第１スプラインとの係合代が確保されるように当接部の厚みを大きくする必要が無くなる。従って、この変速装置では、第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材によって第１摩擦係合要素に含まれるバッキング部材をより適正に支持しつつ、変速装置の軸長や重量の増加を抑制することが可能となる。   As in this transmission, the fitting portion of the backing member is fitted to the second spline of the second cylindrical portion of the hub member so that the abutting portion of the backing member comes into contact with the annular wall portion from the first cylindrical portion side. By doing so, the rotation of the backing member relative to the hub member can be restricted by the second spline of the second cylindrical part while restricting the axial movement of the backing member by the annular wall part. Thus, the snap ring for restricting the axial movement of the backing member can be omitted, and the engagement margin between the contact portion located on the first cylindrical portion side and the first spline is ensured. There is no need to increase the thickness of the contact portion. Therefore, in this transmission, the hub member shared by the first and second frictional engagement elements supports the backing member included in the first frictional engagement element more appropriately, while maintaining the shaft length and weight of the transmission. The increase can be suppressed.

本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power transmission device containing the automatic transmission as a transmission which concerns on one Embodiment of this invention. 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表した作動表である。2 is an operation table showing a relationship between each shift stage of an automatic transmission included in the power transmission device of FIG. 1 and operation states of clutches and brakes. 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。FIG. 2 is a velocity diagram illustrating the relationship of the number of rotations between rotating elements constituting an automatic transmission included in the power transmission device of FIG. 1. 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す部分断面図である。It is a fragmentary sectional view which shows the principal part of the automatic transmission contained in the power transmission device of FIG. 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大部分断面図である。FIG. 2 is an enlarged partial cross-sectional view showing a main part of an automatic transmission included in the power transmission device of FIG. 1.

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated, referring drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）２８、デファレンシャルギヤ（差動機構）２９等を含む。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power transmission device 20 including an automatic transmission 25 as a transmission device according to an embodiment of the present invention. A power transmission device 20 shown in the figure is connected to a crankshaft of an engine (not shown) mounted on a front wheel drive vehicle and can transmit power from the engine to left and right drive wheels (front wheels) (not shown). As shown in the figure, the power transmission device 20 includes a transmission case 22, a starting device (fluid transmission device) 23 housed in the transmission case 22, an oil pump 24, an automatic transmission 25, and a gear mechanism (gear train). 28, a differential gear (differential mechanism) 29 and the like.

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。   The starting device 23 included in the power transmission device 20 includes an input-side pump impeller 23p connected to the crankshaft of the engine, an output-side turbine runner 23t connected to the input shaft 26 of the automatic transmission 25, and a pump impeller 23p. And a stator 23s disposed inside the turbine runner 23t to rectify the flow of hydraulic oil from the turbine runner 23t to the pump impeller 23p, a one-way clutch 23o that restricts the rotational direction of the stator 23s to one direction, a lock-up clutch 23c, a damper A torque converter having a mechanism 23d and the like is configured. However, the starting device 23 may be configured as a fluid coupling that does not include the stator 23s.

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する図示しない油圧制御装置へと圧送する。   The oil pump 24 is a gear pump having a pump assembly including a pump body and a pump cover, an external gear connected to the pump impeller 23p of the starting device 23 via a hub, an internal gear that meshes with the external gear, and the like. It is configured. The oil pump 24 is driven by power from the engine and sucks hydraulic oil (ATF) stored in an oil pan (not shown) to generate a hydraulic pressure required by the starting device 23 and the automatic transmission 25 (not shown). Pump to control unit.

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。   The automatic transmission 25 is configured as an 8-speed transmission, and as shown in FIG. 1, in addition to the input shaft 26, a double pinion type first planetary gear mechanism 30 and a Ravigneaux type second planetary gear. The gear mechanism 35 includes four clutches C1, C2, C3 and C4 for changing the power transmission path from the input side to the output side, two brakes B1 and B2, and a one-way clutch F1.

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。   The first planetary gear mechanism 30 of the automatic transmission 25 is engaged with a sun gear 31 that is an external gear and a ring gear 32 that is an internal gear disposed concentrically with the sun gear 31 and one of the first gear mechanism 30 and the sun gear 31. The other has a planetary carrier 34 that holds a plurality of sets of two pinion gears 33a and 33b meshing with the ring gear 32 so as to be rotatable (rotatable) and revolved. As illustrated, the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30 is fixed to the transmission case 22, and the planetary carrier 34 of the first planetary gear mechanism 30 is coupled to the input shaft 26 so as to be integrally rotatable. The first planetary gear mechanism 30 is configured as a so-called reduction gear, and decelerates the power transmitted to the planetary carrier 34 as an input element and outputs it from a ring gear 32 as an output element.

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構２８、デファレンシャルギヤ２９およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。   The second planetary gear mechanism 35 of the automatic transmission 25 is an internal gear disposed concentrically with the first sun gear 36a and the second sun gear 36b, which are external gears, and the first and second sun gears 36a and 36b. Ring gear 37, a plurality of short pinion gears 38a meshing with first sun gear 36a, a plurality of long pinion gears 38b meshing with second sun gear 36b and a plurality of short pinion gears 38a and meshing with ring gear 37, a plurality of short pinion gears 38a and It has a planetary carrier 39 for holding a plurality of long pinion gears 38b so as to be rotatable (rotatable) and revolved. The ring gear 37 of the second planetary gear mechanism 35 functions as an output member of the automatic transmission 25. The power transmitted from the input shaft 26 to the ring gear 37 is transmitted to the left and right via the gear mechanism 28, the differential gear 29, and the drive shaft. It is transmitted to the drive wheel. The planetary carrier 39 is supported by the transmission case 22 via the one-way clutch F1, and the rotation direction of the planetary carrier 39 is limited to one direction by the one-way clutch F1.

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（第１摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（第２摩擦係合要素）である。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（第３摩擦係合要素）である。   The clutch C1 has a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction plates and separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The ring gear 32 of the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 35 This is a multi-plate friction type hydraulic clutch (first friction engagement element) capable of connecting the first sun gear 36a to each other and releasing the connection therebetween. The clutch C2 has a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction plates and separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The input shaft 26 and the planetary carrier 39 of the second planetary gear mechanism 35 are connected to each other. It is a multi-plate friction type hydraulic clutch that can be connected and released from both. The clutch C3 has a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction plates and separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The ring gear 32 of the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism 35 This is a multi-plate friction hydraulic clutch (second friction engagement element) capable of connecting the second sun gear 36b to each other and releasing the connection therebetween. The clutch C4 has a hydraulic servo including a piston, a plurality of friction plates and separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The planetary carrier 34 and the second planetary gear mechanism 35 of the first planetary gear mechanism 30 are provided. This is a multi-plate friction type hydraulic clutch (third friction engagement element) capable of connecting the second sun gear 36b to each other and releasing the connection therebetween.

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。   The brake B1 has a hydraulic servo including a plurality of friction plates, separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like, so that the second sun gear 36b of the second planetary gear mechanism 35 cannot be rotated to the transmission case 22. This is a multi-plate friction type hydraulic brake that can be fixed and can release the fixing of the second sun gear 36b to the transmission case 22. The brake B2 has a hydraulic servo including a plurality of friction plates, separator plates, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the planetary carrier 39 of the second planetary gear mechanism 35 is fixed to the transmission case 22 so as not to rotate. This is a multi-plate friction type hydraulic brake that can release the fixation of the planetary carrier 39 to the transmission case 22.

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。   The one-way clutch F1 includes an inner race coupled to (fixed to) the planetary carrier 39 of the second planetary gear mechanism 35, an outer race, a plurality of sprags, a plurality of springs (plate springs), a cage, and the like. When the outer race rotates in one direction with respect to the race, torque is transmitted through each sprag, and when the outer race rotates in the other direction with respect to the inner race, both are rotated relative to each other. However, the one-way clutch F1 may have a configuration other than a sprag type such as a roller type.

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１、Ｃ３およびＣ４を除くクラッチＣ２、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。   The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 operate by receiving and supplying hydraulic oil from the hydraulic control device. FIG. 2 shows an operation table showing the relationship between the respective speeds of the automatic transmission 25 and the operating states of the clutches C1 to C4, the brakes B1 and B2, and the one-way clutch F1, and FIG. 3 shows the automatic transmission 25. The speed diagram which illustrates the relationship of the rotation speed between rotation elements is shown. The automatic transmission 25 provides the forward 1st to 8th gears and the reverse 1st and 2nd gears by setting the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 to the states shown in the operation table of FIG. . Note that at least one of the clutch C2 and the brakes B1 and B2 except the clutches C1, C3, and C4 may be a meshing engagement element such as a dog clutch.

次に、図４を参照しながら、動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の要部について説明する。同図は、自動変速機２５に含まれるクラッチＣ１（第１摩擦係合要素）およびクラッチＣ３（第２摩擦係合要素）の周辺の構成を示すものである。なお、図４においては、第２遊星歯車機構３５の記載を省略するが、本実施形態では、第２遊星歯車機構３５がクラッチＣ１の図４における左側に配置される。   Next, the principal part of the automatic transmission 25 included in the power transmission device 20 will be described with reference to FIG. This figure shows the configuration around the clutch C1 (first friction engagement element) and the clutch C3 (second friction engagement element) included in the automatic transmission 25. In FIG. 4, the description of the second planetary gear mechanism 35 is omitted, but in the present embodiment, the second planetary gear mechanism 35 is disposed on the left side of the clutch C1 in FIG.

図示するように、クラッチＣ１は、第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム１００と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２および筒状部としてのリングギヤ３２を支持する支持部としての支持部材１２０から構成されるクラッチハブ（ハブ部材）１１０と、複数の環状の摩擦プレート（第１摩擦プレート）１３０と、当該複数の摩擦プレート１３０と摩擦係合可能な複数の環状のセパレータプレート（第１セパレータプレート）１４０と、係合油室１８０に供給される係合油圧を受けて摩擦プレート１３０およびセパレータプレート１４０を押圧して摩擦係合させるピストン１５０と、ピストン１５０と共に係合油圧が供給される係合油室１８０を画成する油室画成部材１６０と、ピストン１５０から最も離間して配置される摩擦プレート１３０と当接可能になるようにクラッチハブ１１０により支持されるバッキング部材１７０とを含む。   As shown in the figure, the clutch C1 supports the clutch drum 100 connected to the first sun gear 36a of the second planetary gear mechanism 35, the ring gear 32 of the first planetary gear mechanism 30, and the ring gear 32 as a cylindrical portion. A clutch hub (hub member) 110 composed of a support member 120 as a portion, a plurality of annular friction plates (first friction plates) 130, and a plurality of annular friction plates that can be frictionally engaged with the plurality of friction plates 130. A separator plate (first separator plate) 140, a piston 150 that receives the engagement hydraulic pressure supplied to the engagement oil chamber 180 and presses the friction plate 130 and the separator plate 140 to frictionally engage, and the piston 150 engages with the piston 150. An oil chamber defining member 160 that defines an engagement oil chamber 180 to which hydraulic pressure is supplied, and a piston 150 As spaced allowing contact with the friction plate 130 which is disposed and a backing member 170 which is supported by a clutch hub 110.

クラッチドラム１００は、摩擦プレート１３０の外周部が嵌合されるスプラインを有する外筒部１０１と、外筒部１０１から内側に延びる環状壁部１０２と、環状壁部１０２の内周部から第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａ側（図４における左側）に向けて延びる連結部１０３とを含む。クラッチドラム１００の連結部１０３は、図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結される。   The clutch drum 100 includes an outer cylinder portion 101 having a spline to which an outer peripheral portion of the friction plate 130 is fitted, an annular wall portion 102 extending inwardly from the outer cylinder portion 101, and an inner peripheral portion of the annular wall portion 102. And a connecting portion 103 extending toward the first sun gear 36a side (left side in FIG. 4) of the planetary gear mechanism 35. The connecting portion 103 of the clutch drum 100 is connected to the first sun gear 36a of the second planetary gear mechanism 35 via a connecting member (not shown).

クラッチハブ１１０を構成する第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２は、内周面に形成されると共に第１遊星歯車機構３０のピニオンギヤ３３ｂに噛合するギヤ歯（内歯）を有する第１円筒部３２１と、第１円筒部３２１のピストン１５０とは反対側（図４における右側）の一端から径方向外側に延出された環状壁部３２２と、環状壁部３２２の外周部から第１円筒部３２１とは反対側に延出されると共に第１円筒部３２１よりも大きい内径および外径を有する第２円筒部３２３とを含む。   The ring gear 32 of the first planetary gear mechanism 30 constituting the clutch hub 110 is formed on the inner peripheral surface and has a first cylindrical portion 321 having gear teeth (internal teeth) meshing with the pinion gear 33b of the first planetary gear mechanism 30. And an annular wall portion 322 extending radially outward from one end of the first cylindrical portion 321 opposite to the piston 150 (on the right side in FIG. 4), and the first cylindrical portion 321 from the outer peripheral portion of the annular wall portion 322. And a second cylindrical portion 323 having an inner diameter and an outer diameter larger than those of the first cylindrical portion 321.

リングギヤ３２の第１円筒部３２１の外周面には、複数のセパレータプレート１４０の内周部が嵌合される第１スプライン３２１ｓが形成されている。また、第１円筒部３２１の外周面には、第１スプライン３２１ｓと環状壁部３２２との間で径方向内側に窪むように環状凹部３２１ｏが形成されている。環状凹部３２１ｏは、第１円筒部３２１の外周面に第１スプライン３２１ｓを形成する切削工具の逃がし部としてリングギヤ３２に形成されるものである。すなわち、第１スプライン３２１ｓは、第１円筒部３２１をピストン１５０側（図４における左側）の他端から環状壁部３２２の近傍まで切削工具で切り込んでいくことにより形成され、第１スプライン３２１ｓの歯底と環状壁部３２２の端面との間、すなわち第１スプライン３２１ｓの歯底の終端部分には、切削工具の刃形状に沿った湾曲部が形成される。環状凹部３２１ｏは、当該湾曲部を無くすために、第１スプライン３２１ｓの形成前あるいは形成後にリングギヤ３２に形成される。   A first spline 321 s is formed on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 321 of the ring gear 32 to which the inner peripheral portions of the plurality of separator plates 140 are fitted. An annular recess 321o is formed on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 321 so as to be recessed radially inward between the first spline 321s and the annular wall portion 322. The annular recess 321o is formed in the ring gear 32 as an escape portion of a cutting tool that forms the first spline 321s on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 321. That is, the first spline 321s is formed by cutting the first cylindrical portion 321 from the other end on the piston 150 side (left side in FIG. 4) to the vicinity of the annular wall portion 322 with a cutting tool. A curved portion along the blade shape of the cutting tool is formed between the tooth bottom and the end surface of the annular wall 322, that is, at the terminal end portion of the tooth base of the first spline 321s. The annular recess 321o is formed in the ring gear 32 before or after the formation of the first spline 321s in order to eliminate the curved portion.

リングギヤ３２の第２円筒部３２３の外周面には、クラッチＣ３の複数の摩擦プレート（第２摩擦プレート）２００の内周部が嵌合される第２スプライン３２３ｓが環状壁部３２２の端面から反対側の端部（図４における右側の端部）まで延びるように形成されている。クラッチＣ３は、複数の摩擦プレート２００や、当該複数の摩擦プレート２００と摩擦係合可能な複数のセパレータプレート（第２セパレータプレート）２１０等を含み、クラッチＣ１とクラッチハブ１１０を共用する。なお、クラッチハブ１１０のリングギヤ３２の第２円筒部３２３に形成された第２スプライン３２３ｓには、クラッチＣ３の複数のセパレータプレート２１０が嵌合されてもよい。   On the outer peripheral surface of the second cylindrical portion 323 of the ring gear 32, a second spline 323s into which the inner peripheral portions of the plurality of friction plates (second friction plates) 200 of the clutch C3 are fitted is opposed to the end surface of the annular wall portion 322. It is formed so as to extend to a side end (right end in FIG. 4). The clutch C3 includes a plurality of friction plates 200, a plurality of separator plates (second separator plates) 210 that can be frictionally engaged with the plurality of friction plates 200, and the like, and shares the clutch C1 and the clutch hub 110. A plurality of separator plates 210 of the clutch C3 may be fitted to the second spline 323s formed in the second cylindrical portion 323 of the ring gear 32 of the clutch hub 110.

クラッチハブ１１０を構成する支持部材１２０は、リングギヤ３２の第１円筒部３２１の上記他端に固定されると共に径方向内側に延びるフランジ部１２１と、フランジ部１２１の内周部から上記第１円筒部３２１とは反対側に延出されると共にピストン１５０を支持する内筒部（ピストン支持部）１２２と、フランジ部１２１の外周部から上記第１円筒部３２１とは反対側に延出されると共にピストン１５０を支持する内筒部１２２よりも短尺の外筒部１２３とを含む。内筒部１２２の内周には、図示しないブッシュが嵌合されており、支持部材１２０すなわちクラッチハブ１１０は、当該ブッシュを介して自動変速機２５の入力軸２６により回転自在に支持される。   The support member 120 constituting the clutch hub 110 is fixed to the other end of the first cylindrical portion 321 of the ring gear 32 and extends radially inward, and the first cylinder from the inner peripheral portion of the flange portion 121. The inner cylinder portion (piston support portion) 122 that extends to the opposite side of the portion 321 and supports the piston 150, and the piston portion that extends from the outer peripheral portion of the flange portion 121 to the opposite side of the first cylindrical portion 321. 150 and an outer cylinder portion 123 that is shorter than the inner cylinder portion 122 that supports 150. A bush (not shown) is fitted to the inner periphery of the inner cylindrical portion 122, and the support member 120, that is, the clutch hub 110 is rotatably supported by the input shaft 26 of the automatic transmission 25 via the bush.

ピストン１５０は、支持部材１２０のフランジ部１２１と対向する環状の受圧部１５１と、受圧部１５１の外周部からクラッチドラム１００の環状壁部１０２側（図４における左側）に向けて延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の環状壁部１０２側の端部から摩擦プレート１３０およびセパレータプレート１４０に向けて延びると共に当該摩擦プレート１３０およびセパレータプレート１４０を押圧可能な押圧部１５３とを含む。ピストン１５０は、受圧部１５１の内周部が支持部材１２０の内筒部１２２の外周部にシール部材を介して摺接すると共に、筒状部１５２の外周部が支持部材１２０の外筒部１２３の内周部にシール部材を介して摺接するように配置される。また、ピストン１５０の押圧部１５３の内周面には、第１円筒部３２１の外周面に形成された第１スプライン３２１ｓと係合するスプラインが形成されている。   The piston 150 includes an annular pressure receiving portion 151 that faces the flange portion 121 of the support member 120, and a cylindrical portion that extends from the outer periphery of the pressure receiving portion 151 toward the annular wall portion 102 side (left side in FIG. 4) of the clutch drum 100. 152 and a pressing portion 153 that extends from the end of the cylindrical portion 152 on the annular wall portion 102 side toward the friction plate 130 and the separator plate 140 and can press the friction plate 130 and the separator plate 140. In the piston 150, the inner peripheral portion of the pressure receiving portion 151 is in sliding contact with the outer peripheral portion of the inner cylindrical portion 122 of the support member 120 via a seal member, and the outer peripheral portion of the cylindrical portion 152 is the outer cylindrical portion 123 of the support member 120. It arrange | positions so that an inner peripheral part may be slidably contacted via a sealing member. A spline that engages with a first spline 321 s formed on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion 321 is formed on the inner peripheral surface of the pressing portion 153 of the piston 150.

これにより、ピストン１５０は、クラッチハブ１１０の支持部材１２０の内筒部１２２および外筒部１２３により軸方向に移動自在に支持されて当該クラッチハブ１１０と一体に回転すると共に、支持部材１２０のフランジ部１２１、内筒部１２２および外筒部１２３と共に係合油室１８０内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１８５を画成する。キャンセル油室１８５内には、ピストン１５０の受圧部１５１と支持部材１２０のフランジ部１２１との間に位置するように板バネ状のリターンスプリング１９０が配置される。リターンスプリング１９０は、ピストン１５０を支持部材１２０から離間する方向（摩擦プレート１３０およびセパレータプレート１４０から離間する方向）へと付勢する。なお、リターンスプリング１９０は、コイルスプリングであってもよい。   Thus, the piston 150 is supported by the inner cylinder portion 122 and the outer cylinder portion 123 of the support member 120 of the clutch hub 110 so as to be movable in the axial direction, and rotates together with the clutch hub 110, and the flange of the support member 120. A cancel oil chamber 185 for canceling centrifugal oil pressure generated in the engagement oil chamber 180 is defined together with the portion 121, the inner cylinder portion 122 and the outer cylinder portion 123. A leaf spring-like return spring 190 is disposed in the cancel oil chamber 185 so as to be positioned between the pressure receiving portion 151 of the piston 150 and the flange portion 121 of the support member 120. The return spring 190 biases the piston 150 in a direction away from the support member 120 (a direction away from the friction plate 130 and the separator plate 140). The return spring 190 may be a coil spring.

油室画成部材１６０は、環状部材として構成され、ピストン１５０に対してキャンセル油室１８５とは反対側に位置するように支持部材１２０の内筒部１２２とピストン１５０の筒状部１５２との間に配置される。油室画成部材１６０の内周部と支持部材１２０の内筒部１２２の外周部との間、および、油室画成部材１６０の外周部とピストン１５０の筒状部１５２の内周部との間には、それぞれシール部材が配置される。また、支持部材１２０の内筒部１２２には、油室画成部材１６０の環状壁部１０２側の端面と当接するようにスナップリング４０が装着され、当該スナップリング４０により油室画成部材１６０のピストン１５０から離間する方向への移動が規制される。すなわち、油室画成部材１６０は、支持部材１２０により軸方向に移動不能に支持される。これにより、油室画成部材１６０は、支持部材１２０およびピストン１５０と共に係合油室１８０を画成する。   The oil chamber defining member 160 is configured as an annular member, and is formed between the inner cylindrical portion 122 of the support member 120 and the cylindrical portion 152 of the piston 150 so as to be located on the opposite side of the cancellation oil chamber 185 with respect to the piston 150. Arranged between. Between the inner peripheral portion of the oil chamber defining member 160 and the outer peripheral portion of the inner cylindrical portion 122 of the support member 120, and the outer peripheral portion of the oil chamber defining member 160 and the inner peripheral portion of the cylindrical portion 152 of the piston 150 A seal member is disposed between the two. The snap ring 40 is attached to the inner cylindrical portion 122 of the support member 120 so as to abut the end surface of the oil chamber defining member 160 on the annular wall portion 102 side, and the oil chamber defining member 160 is attached by the snap ring 40. Movement in a direction away from the piston 150 is restricted. That is, the oil chamber defining member 160 is supported by the support member 120 so as not to move in the axial direction. As a result, the oil chamber defining member 160 defines the engaging oil chamber 180 together with the support member 120 and the piston 150.

バッキング部材１７０は、環状部材として構成され、第１円筒部３２１側から環状壁部３２２と当接するように形成された環状すなわち短尺円筒状の当接部１７１と、当接部１７１の外周部から延出されると共に第２円筒部３２３の第２スプラインに嵌合される嵌合部１７２とを有する。嵌合部１７２は、当接部１７１よりも大きい内径を有する円筒形状を呈しており、その内周面には、第２スプライン３２３ｓと係合可能なスプライン１７２ｓが形成されている。また、本実施形態において、バッキング部材１７０すなわち当接部１７１および嵌合部１７２の外周面は、円柱面状に形成されている。   The backing member 170 is configured as an annular member, and includes an annular or short cylindrical contact portion 171 formed so as to contact the annular wall portion 322 from the first cylindrical portion 321 side, and an outer peripheral portion of the contact portion 171. And a fitting portion 172 that is extended and fitted to the second spline of the second cylindrical portion 323. The fitting portion 172 has a cylindrical shape having an inner diameter larger than that of the contact portion 171, and a spline 172 s that can be engaged with the second spline 323 s is formed on the inner peripheral surface thereof. Moreover, in this embodiment, the outer peripheral surface of the backing member 170, ie, the contact part 171 and the fitting part 172, is formed in a cylindrical surface shape.

バッキング部材１７０は、当接部１７１の嵌合部１７２側かつスプライン１７２ｓの内側の端面が環状壁部３２２の第１円筒部３２１側の端面に当接すると共に嵌合部１７２のスプライン１７２ｓが第２スプライン３２３ｓと係合するように第１円筒部３２１側から第２円筒部３２３に嵌合される。そして、当接部１７１の第１円筒部３２１側（ピストン１５０側）の端面は、ピストン１５０から最も離間して配置される摩擦プレート１３０と当接可能となる。これにより、バッキング部材１７０の軸方向移動を環状壁部３２２により規制しつつ、クラッチハブ１１０に対するバッキング部材１７０の回転を規制すること、すなわちバッキング部材１７０とクラッチハブ１１０とを一体回転させることが可能となる。   In the backing member 170, the end surface of the contact portion 171 on the fitting portion 172 side and the inner side of the spline 172s abuts on the end surface of the annular wall portion 322 on the first cylindrical portion 321 side, and the spline 172s of the fitting portion 172 is second. The second cylindrical portion 323 is fitted from the first cylindrical portion 321 side so as to engage with the spline 323s. The end surface of the abutting portion 171 on the first cylindrical portion 321 side (piston 150 side) can abut on the friction plate 130 that is disposed farthest from the piston 150. Accordingly, it is possible to restrict the rotation of the backing member 170 relative to the clutch hub 110 while restricting the axial movement of the backing member 170 by the annular wall portion 322, that is, to allow the backing member 170 and the clutch hub 110 to rotate integrally. It becomes.

すなわち、クラッチＣ１とクラッチＣ３との間のスペース、つまりリングギヤ３２の環状壁部３２２周辺のスペースを利用して、バッキング部材１７０の当接部１７１から延出される嵌合部１７２を第２円筒部３２３の第２スプライン３２３ｓに嵌合することで、バッキング部材１７０の当接部１７１と第１円筒部３２１の第１スプライン３２１ｓとを係合させることなく、クラッチハブ１１０に対するバッキング部材１７０の回転を規制することができる。これにより、当接部１７１と第１スプライン３２１ｓとの係合代を確保するために当接部１７１の厚み（軸長）を大きくしたり、径方向の長さを大きく（内径を小さく）したりする必要がなくなる。従って、クラッチハブ１１０によってバッキング部材１７０をより適正に支持すると共に、バッキング部材１７０とクラッチハブ１１０との係合代を十分に確保してバッキング部材１７０のスプライン１７２ｓや第２円筒部３２３の第２スプライン３２３ｓの耐久性を確保しつつ、クラッチＣ１ひいては自動変速機２５の軸長や重量が増加するの良好に抑制することが可能となる。   That is, by using the space between the clutch C1 and the clutch C3, that is, the space around the annular wall portion 322 of the ring gear 32, the fitting portion 172 extending from the contact portion 171 of the backing member 170 is used as the second cylindrical portion. By engaging with the second spline 323s of the H.323, the rotation of the backing member 170 with respect to the clutch hub 110 can be performed without engaging the contact portion 171 of the backing member 170 and the first spline 321s of the first cylindrical portion 321. Can be regulated. As a result, in order to secure the engagement allowance between the contact portion 171 and the first spline 321s, the thickness (axial length) of the contact portion 171 is increased, or the radial length is increased (inner diameter is decreased). There is no need to Accordingly, the backing member 170 is more appropriately supported by the clutch hub 110, and the engagement margin between the backing member 170 and the clutch hub 110 is sufficiently secured, so that the spline 172s of the backing member 170 and the second cylindrical portion 323 are second. While ensuring the durability of the spline 323s, it is possible to satisfactorily suppress an increase in the shaft length and weight of the clutch C1 and thus the automatic transmission 25.

また、環状壁部３２２によりバッキング部材１７０の軸方向移動を規制することで、バッキング部材１７０を第１円筒部３２１の第１スプライン３２１ｓに固定するためのスナップリングを省略することができる。この結果、スナップリング溝を形成することによる第１スプライン３２１ｓの軸長の増加を抑制することが可能となる。更に、バッキング部材１７０を第１円筒部３２１の環状壁部３２２側の一端まで寄せて配置することで、クラッチＣ１の複数の摩擦プレート１３０や複数のセパレータプレート１４０といった他の構成要素も環状壁部３２２側へと寄せて配置することができる。従って、クラッチＣ１ひいては自動変速機２５の軸長の短縮化を図ることが可能となる。   Further, the snap ring for fixing the backing member 170 to the first spline 321 s of the first cylindrical portion 321 can be omitted by restricting the axial movement of the backing member 170 by the annular wall portion 322. As a result, it is possible to suppress an increase in the axial length of the first spline 321s due to the formation of the snap ring groove. Furthermore, by arranging the backing member 170 close to one end of the first cylindrical portion 321 on the annular wall portion 322 side, the other components such as the plurality of friction plates 130 and the plurality of separator plates 140 of the clutch C1 can also be disposed on the annular wall portion. It can be arranged close to the 322 side. Therefore, it is possible to shorten the clutch C1 and thus the shaft length of the automatic transmission 25.

そして、本実施形態では、図５に示すように、当接部１７１の厚みＡとピストン１５０から最も離間して配置される摩擦プレート１３０の厚みＢとの和が環状凹部３２１ｏの幅（軸長）Ｃよりも長くなるようにバッキング部材１７０や環状凹部３２１ｏ等が形成される。これにより、ピストン１５０から最も離間して配置される摩擦プレート１３０と摩擦係合するセパレータプレート１４０と第１スプライン３２１ｓとの係合代を十分に確保することができる。この結果、クラッチＣ１をスムースに作動させると共に、セパレータプレート１４０や第１スプライン３２１ｓの耐久性を良好に確保することが可能となる。なお、本実施形態では、図４および図５に示すように、バッキング部材１７０の当接部１７１が第１円筒部３２１の環状凹部３２１ｏの幅（軸長）よりも若干厚く形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、バッキング部材１７０の当接部１７１は、当接部１７１の厚みとピストン１５０から最も離間して配置される摩擦プレート１３０の厚みとの和が環状凹部３２１ｏの幅よりも長くなるように形成されさえすれば、環状凹部３２１ｏの幅よりも薄く形成されてもよい。   In this embodiment, as shown in FIG. 5, the sum of the thickness A of the contact portion 171 and the thickness B of the friction plate 130 that is disposed farthest from the piston 150 is the width of the annular recess 321o (axial length). ) The backing member 170, the annular recess 321o, etc. are formed so as to be longer than C. Thereby, it is possible to sufficiently secure an engagement margin between the first spline 321s and the separator plate 140 that is frictionally engaged with the friction plate 130 that is disposed farthest from the piston 150. As a result, the clutch C1 can be operated smoothly, and the durability of the separator plate 140 and the first spline 321s can be ensured satisfactorily. In this embodiment, as shown in FIGS. 4 and 5, the contact portion 171 of the backing member 170 is formed slightly thicker than the width (axial length) of the annular recess 321o of the first cylindrical portion 321. It is not limited to this. That is, the abutting portion 171 of the backing member 170 is formed such that the sum of the thickness of the abutting portion 171 and the thickness of the friction plate 130 arranged farthest from the piston 150 is longer than the width of the annular recess 321o. As long as it is done, it may be formed thinner than the width of the annular recess 321o.

更に、本実施形態の自動変速機２５において、クラッチＣ１のクラッチドラム１００は、第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されており、図２および図３からわかるように、当該第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａは、クラッチＣ１の解放時、特に自動変速機２５が第７速や第８速といった高速段または後進１速や後進２速を形成する際に高回転状態となる。そして、第１サンギヤ３６ａの最高回転数は、自動変速機２５を構成する複数の回転要素の最高回転数の中で最も高い（第８速形成時）。これを踏まえて、本実施形態のクラッチＣ１では、係合油室１８０やキャンセル油室１８５を構成するピストン１５０や油室画成部材１６０がクラッチハブ１１０を構成する支持部材１２０により支持され、セパレータプレート１４０やバッキング部材１７０がクラッチハブ１１０を構成するリングギヤ３２により支持される。   Furthermore, in the automatic transmission 25 of the present embodiment, the clutch drum 100 of the clutch C1 is connected to the first sun gear 36a of the second planetary gear mechanism 35, and as can be seen from FIGS. The first sun gear 36a of the planetary gear mechanism 35 is in a high rotation state when the clutch C1 is disengaged, particularly when the automatic transmission 25 forms a high speed stage such as the seventh speed or the eighth speed, or the first reverse speed or the second reverse speed. Become. The maximum rotation speed of the first sun gear 36a is the highest among the maximum rotation speeds of the plurality of rotating elements constituting the automatic transmission 25 (during the eighth speed formation). Based on this, in the clutch C1 of the present embodiment, the piston 150 and the oil chamber defining member 160 constituting the engagement oil chamber 180 and the cancel oil chamber 185 are supported by the support member 120 constituting the clutch hub 110, and the separator The plate 140 and the backing member 170 are supported by the ring gear 32 that constitutes the clutch hub 110.

これにより、係合油室１８０やキャンセル油室１８５を画成するピストン１５０および油室画成部材１６０をクラッチドラム１００の回転数、すなわち、第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａの回転数に依存しない第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体に回転させることができる。この結果、クラッチＣ１の解放時にクラッチドラム１００が第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａと共に高回転状態になったとしても、係合油室１８０内やキャンセル油室１８５内に過大な遠心油圧が発生するのをより良好に抑制することが可能となる。従って、クラッチＣ１の係合油室１８０やキャンセル油室１８５を画成するクラッチハブ１１０（支持部材１２０）、ピストン１５０および油室画成部材１６０に求められる強度をより低減することができるため、これらの部材を薄肉化することで軸長や重量、イナーシャの増加を良好に抑制して、クラッチＣ１ひいては自動変速機２５をよりコンパクトに構成することが可能となる。   Accordingly, the piston 150 and the oil chamber defining member 160 that define the engagement oil chamber 180 and the cancel oil chamber 185 are rotated at the rotational speed of the clutch drum 100, that is, the rotational speed of the first sun gear 36 a of the second planetary gear mechanism 35. It can be rotated integrally with the ring gear 32 of the first planetary gear mechanism 30 that does not depend on. As a result, even when the clutch drum 100 is in a high rotation state together with the first sun gear 36a of the second planetary gear mechanism 35 when the clutch C1 is released, excessive centrifugal hydraulic pressure is generated in the engagement oil chamber 180 or the cancellation oil chamber 185. It becomes possible to suppress generation | occurrence | production more favorably. Therefore, the strength required for the clutch hub 110 (support member 120), the piston 150, and the oil chamber defining member 160 that define the engagement oil chamber 180 and the cancel oil chamber 185 of the clutch C1 can be further reduced. By reducing the thickness of these members, it is possible to satisfactorily suppress increases in shaft length, weight, and inertia, and to make the clutch C1 and thus the automatic transmission 25 more compact.

また、本実施形態では、クラッチＣ１およびＣ３が共用するクラッチハブ１１０を構成するリングギヤ３２の第２円筒部３２３の内側には、図４に示すように、複数の摩擦プレート２５０および当該複数の摩擦プレート２５０と摩擦係合可能な複数のセパレータプレート２６０を有するクラッチＣ４（第３摩擦係合要素）が配置される。このように、第１円筒部３２１よりも大きい内径を有する第２円筒部３２３の内側にクラッチＣ４を配置することで、複数の摩擦プレート２５０およびセパレータプレート２６０の大径化を図り、クラッチＣ４のトルク容量を良好に確保することが可能となる。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 4, a plurality of friction plates 250 and the plurality of frictions are disposed inside the second cylindrical portion 323 of the ring gear 32 that constitutes the clutch hub 110 shared by the clutches C <b> 1 and C <b> 3. A clutch C4 (third friction engagement element) having a plurality of separator plates 260 capable of friction engagement with the plate 250 is disposed. Thus, by arranging the clutch C4 inside the second cylindrical portion 323 having an inner diameter larger than that of the first cylindrical portion 321, the diameters of the plurality of friction plates 250 and the separator plates 260 are increased, and the clutch C4 It is possible to ensure a good torque capacity.

以上説明したように、本発明による変速装置は、第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートを有する第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートを有する第２摩擦係合要素と、前記第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材とを含む変速装置において、前記ハブ部材は、第１円筒部と、該第１円筒部の一端から径方向外側に延出された環状壁部と、該環状壁部から前記第１円筒部とは反対側に延出されると共に該第１円筒部よりも大きい内径および外径を有する第２円筒部と、前記第１円筒部の外周面に形成されると共に前記第１セパレータプレートが嵌合される第１スプラインと、前記第１スプラインと前記環状壁部との間に径方向内側に窪むように形成された環状凹部と、前記第２円筒部の外周面に形成されると共に前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２スプラインとを有し、前記第１摩擦係合要素は、前記ハブ部材と一体に回転すると共に前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ピストンから最も離間して配置される前記第１摩擦プレートと当接可能となるように前記ハブ部材により支持されるバッキング部材とを有し、前記バッキング部材は、前記第１円筒部側から前記ハブ部材の前記環状壁部と当接するように形成された環状の当接部と、該当接部の外周部から延出されると共に前記第２円筒部の前記第２スプラインに嵌合される嵌合部とを有することを特徴とする。   As described above, the transmission according to the present invention includes the first friction engagement element having the first friction plate and the first separator plate, and the second friction engagement element having the second friction plate and the second separator plate. In the transmission including the hub member shared by the first and second friction engagement elements, the hub member extends radially outward from one end of the first cylindrical portion and the first cylindrical portion. An annular wall portion, a second cylindrical portion extending from the annular wall portion to the opposite side of the first cylindrical portion and having an inner diameter and an outer diameter larger than the first cylindrical portion, and the first cylindrical portion A first spline formed on the outer peripheral surface of the first spline and fitted with the first separator plate; an annular recess formed to be recessed radially inward between the first spline and the annular wall; and Of the second cylindrical part A second spline formed on a peripheral surface and fitted with the second friction plate or the second separator plate, and the first friction engagement element rotates integrally with the hub member and A piston that presses and frictionally engages the first friction plate and the first separator plate, and is supported by the hub member so as to be in contact with the first friction plate that is disposed farthest from the piston. A backing member formed from an annular contact portion formed so as to contact the annular wall portion of the hub member from the first cylindrical portion side, and an outer peripheral portion of the corresponding contact portion. And a fitting portion that extends and is fitted to the second spline of the second cylindrical portion.

すなわち、本発明による変速装置では、第１および第２摩擦係合要素によりハブ部材が共用され、ハブ部材は、第１円筒部と、当該第１円筒部の一端から径方向外側に延出された環状壁部と、当該環状壁部から第１円筒部とは反対側に延出されると共に第１円筒部よりも大きい内径および外径を有する第２円筒部とを有する。第１円筒部の外周面には、第１セパレータプレートが嵌合される第１スプラインが形成されると共に、第２円筒部の外周面には、第２摩擦プレートまたは第２セパレータプレートが嵌合される第２スプラインが形成される。更に、第１スプラインと環状壁部との間には、径方向内側に窪むように環状凹部が形成される。また、第１摩擦係合要素は、ハブ部材と一体に回転すると共に第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、ピストンから最も離間して配置される第１摩擦プレートと当接可能となるようにハブ部材により支持されるバッキング部材とを有する。そして、バッキング部材は、第１円筒部側からハブ部材の環状壁部と当接するように形成された環状の当接部と、当該当接部の外周部から延出されると共に第２円筒部の第２スプラインに嵌合される嵌合部とを有する。   That is, in the transmission according to the present invention, the hub member is shared by the first and second friction engagement elements, and the hub member extends radially outward from the first cylindrical portion and one end of the first cylindrical portion. An annular wall portion, and a second cylindrical portion extending from the annular wall portion to the opposite side of the first cylindrical portion and having an inner diameter and an outer diameter larger than those of the first cylindrical portion. A first spline to which the first separator plate is fitted is formed on the outer peripheral surface of the first cylindrical portion, and a second friction plate or a second separator plate is fitted to the outer peripheral surface of the second cylindrical portion. A second spline is formed. Furthermore, an annular recess is formed between the first spline and the annular wall so as to be recessed radially inward. The first friction engagement element rotates integrally with the hub member, presses the first friction plate and the first separator plate, and frictionally engages the first friction engagement element, and the first friction engagement element is arranged farthest from the piston. And a backing member supported by the hub member so as to be able to contact the plate. The backing member extends from the outer peripheral portion of the annular contact portion formed so as to contact the annular wall portion of the hub member from the first cylindrical portion side, and the second cylindrical portion. And a fitting portion fitted to the second spline.

このように、バッキング部材の当接部を第１円筒部側から環状壁部と当接するように当該バッキング部材の嵌合部をハブ部材の第２円筒部の第２スプラインに嵌合させることで、バッキング部材の軸方向移動を環状壁部により規制しつつ、第２円筒部の第２スプラインによりハブ部材に対するバッキング部材の回転を規制することができる。これにより、バッキング部材の軸方向移動を規制するためのスナップリングを省略することができると共に、第１円筒部側に位置する当接部と第１スプラインとの係合代が確保されるように当接部の厚みを大きくする必要が無くなる。従って、この変速装置では、第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材によって第１摩擦係合要素に含まれるバッキング部材をより適正に支持しつつ、変速装置の軸長や重量の増加を抑制することが可能となる。   In this way, by fitting the fitting portion of the backing member to the second spline of the second cylindrical portion of the hub member so that the abutting portion of the backing member comes into contact with the annular wall portion from the first cylindrical portion side. The rotation of the backing member relative to the hub member can be restricted by the second spline of the second cylindrical portion while the axial movement of the backing member is restricted by the annular wall portion. Thus, the snap ring for restricting the axial movement of the backing member can be omitted, and the engagement margin between the contact portion located on the first cylindrical portion side and the first spline is ensured. There is no need to increase the thickness of the contact portion. Therefore, in this transmission, the hub member shared by the first and second frictional engagement elements supports the backing member included in the first frictional engagement element more appropriately, while maintaining the shaft length and weight of the transmission. The increase can be suppressed.

また、前記第１摩擦係合要素は、前記第１摩擦プレートの外周部が嵌合されるドラム部材と、前記ピストンと共に係合油圧が供給される係合油室を画成する油室画成部材とを有してもよく、前記ピストンは、前記ハブ部材により移動自在に支持されると共に、該ハブ部材と共に前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成してもよく、前記油室画成部材は、前記ピストンに対して前記キャンセル油室とは反対側に位置するようにハブ部材により支持されてもよく、前記ドラム部材の最高回転速度は、前記ハブ部材の最高回転速度よりも高くてもよい。このように、第２セパレータプレートやバッキング部材をハブ部材により支持すると共に、係合油室やキャンセル油室をドラム部材に比して最高回転速度の低いハブ部材と当該ハブ部材により支持されるピストンおよび油室画成部材とにより画成することで、係合油室やキャンセル油室内に発生する遠心油圧の高まりを抑制することができるため、ハブ部材、ピストンおよび油室画成部材の肉厚の増加を抑制することが可能となる。これにより、これらの部材の軸長や重量、イナーシャの増加を良好に抑制して、第１摩擦係合要素ひいては変速装置をよりコンパクトに構成することが可能となる。   The first friction engagement element includes an oil chamber defining a drum member to which an outer peripheral portion of the first friction plate is fitted, and an engagement oil chamber to which engagement hydraulic pressure is supplied together with the piston. The piston is movably supported by the hub member and defines a cancel oil chamber for canceling centrifugal oil pressure generated in the engagement oil chamber together with the hub member. The oil chamber defining member may be supported by a hub member so as to be positioned on the opposite side of the cancel oil chamber with respect to the piston, and the maximum rotation speed of the drum member may be It may be higher than the maximum rotation speed of the hub member. As described above, the second separator plate and the backing member are supported by the hub member, and the engaging oil chamber and the canceling oil chamber have a lower maximum rotational speed than the drum member and the piston supported by the hub member. And the oil chamber defining member can suppress an increase in centrifugal hydraulic pressure generated in the engagement oil chamber and the cancel oil chamber, so that the thickness of the hub member, the piston, and the oil chamber defining member is increased. It is possible to suppress the increase in As a result, it is possible to satisfactorily suppress increases in the axial length, weight, and inertia of these members, and to make the first friction engagement element and thus the transmission device more compact.

更に、前記バッキング部材の前記当接部の厚みと、前記ピストンから最も離間して配置される前記摩擦プレートの厚みとの和は、前記環状凹部の幅よりも長くてもよい。これにより、ピストンから最も離間して配置される第１摩擦プレートと摩擦係合する第１セパレータプレートと、ハブ部材の第１円筒部に形成された第１スプラインとの係合代を良好に確保することが可能となる。   Furthermore, the sum of the thickness of the abutting portion of the backing member and the thickness of the friction plate arranged farthest from the piston may be longer than the width of the annular recess. As a result, the engagement margin between the first separator plate that frictionally engages with the first friction plate that is disposed farthest from the piston and the first spline formed in the first cylindrical portion of the hub member is ensured satisfactorily. It becomes possible to do.

また、前記ハブ部材の前記第２円筒部の内側には、第３摩擦プレートおよび第３セパレータプレートを有する第３摩擦係合要素が配置されてもよい。これにより、ハブ部材の第１円筒部よりも大きい内径を有する第２円筒部の内側に配置される第３摩擦プレートおよび第３セパレータプレートの大径化を図り、第３摩擦係合要素のトルク容量を良好に確保することが可能となる。   Further, a third friction engagement element having a third friction plate and a third separator plate may be disposed inside the second cylindrical portion of the hub member. As a result, the diameter of the third friction plate and the third separator plate disposed inside the second cylindrical portion having an inner diameter larger than that of the first cylindrical portion of the hub member is increased, and the torque of the third friction engagement element is increased. It becomes possible to secure a good capacity.

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。   And this invention is not limited to the said embodiment at all, and it cannot be overemphasized that a various change can be made within the range of the extension of this invention. Furthermore, the mode for carrying out the invention described above is merely a specific embodiment of the invention described in the column for solving the problem, and is described in the column for means for solving the problem. It is not intended to limit the elements of the invention.

本発明は、自動変速機の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of automatic transmissions.

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ギヤ機構、２９ デファレンシャルギヤ、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ スナップリング、１００ クラッチドラム、１０１ 外筒部、１０２ 環状壁部、１０３ 連結部、１１０ クラッチハブ、１２０ 支持部材、１２１ フランジ部、１２２ 内筒部、１２３ 外筒部、１３０ 摩擦プレート、１４０ セパレータプレート、１５０ ピストン、１５１ 受圧部、１５２ 筒状部、１５３ 押圧部、１６０ 油室画成部材、１７０ バッキング部材、１７１ 当接部、１７２ 嵌合部、１７２ｓ スプライン、１８０ 係合油室、１８５ キャンセル油室、１９０ リターンスプリング、２００ 摩擦プレート、２１０ セパレータプレート、２５０ 摩擦プレート、２６０ セパレータプレート、３２１ 第１円筒部、３２１ｏ 環状凹部、３２１ｓ 第１スプライン、３２２ 環状壁部、３２３ 第２円筒部、３２３ｓ 第２スプライン、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。   20 power transmission device, 22 transmission case, 23 starting device, 23c lock-up clutch, 23d damper mechanism, 23o one-way clutch, 23p pump impeller, 23s stator, 23t turbine runner, 24 oil pump, 25 automatic transmission, 26 input shaft, 28 gear mechanism, 29 differential gear, 30 first planetary gear mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 33a, 33b pinion gear, 34 planetary carrier, 35 second planetary gear mechanism, 36a first sun gear, 36b second sun gear, 37 ring gear, 38a short pinion gear, 38b long pinion gear, 39 planetary carrier, 40 snap ring, 100 clutch drum, 101 outer cylinder part, 102 annular wall part, 103 connecting part DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 Clutch hub, 120 Support member, 121 Flange part, 122 Inner cylinder part, 123 Outer cylinder part, 130 Friction plate, 140 Separator plate, 150 Piston, 151 Pressure receiving part, 152 Cylindrical part, 153 Press part, 160 Oil chamber Component member, 170 backing member, 171 contact portion, 172 fitting portion, 172s spline, 180 engagement oil chamber, 185 cancel oil chamber, 190 return spring, 200 friction plate, 210 separator plate, 250 friction plate, 260 separator plate , 321 1st cylindrical part, 321o annular recess, 321s 1st spline, 322 annular wall, 323 2nd cylindrical part, 323s 2nd spline, B1, B2 brake, C1, C2, C3, C4 clutch, F1 one-way clutch .

Claims (4)

第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートを有する第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートを有する第２摩擦係合要素と、前記第１および第２摩擦係合要素により共用されるハブ部材とを含む変速装置において、
前記ハブ部材は、第１円筒部と、該第１円筒部の一端から径方向外側に延出された環状壁部と、該環状壁部から前記第１円筒部とは反対側に延出されると共に該第１円筒部よりも大きい内径および外径を有する第２円筒部と、前記第１円筒部の外周面に形成されると共に前記第１セパレータプレートが嵌合される第１スプラインと、前記第１スプラインと前記環状壁部との間に径方向内側に窪むように形成された環状凹部と、前記第２円筒部の外周面に形成されると共に前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２スプラインとを有し、
前記第１摩擦係合要素は、前記ハブ部材と一体に回転すると共に前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、前記ピストンから最も離間して配置される前記第１摩擦プレートと当接可能となるように前記ハブ部材により支持されるバッキング部材とを有し、
前記バッキング部材は、前記第１円筒部側から前記ハブ部材の前記環状壁部と当接するように形成された環状の当接部と、該当接部の外周部から延出されると共に前記第２円筒部の前記第２スプラインに嵌合される嵌合部とを有することを特徴とする変速装置。 A first friction engagement element having a first friction plate and a first separator plate, a second friction engagement element having a second friction plate and a second separator plate, and shared by the first and second friction engagement elements A transmission including a hub member,
The hub member includes a first cylindrical portion, an annular wall portion extending radially outward from one end of the first cylindrical portion, and an annular wall portion extending to the opposite side of the first cylindrical portion. A second cylindrical portion having an inner diameter and an outer diameter larger than the first cylindrical portion, a first spline formed on an outer peripheral surface of the first cylindrical portion and fitted with the first separator plate, An annular recess formed so as to be recessed radially inward between the first spline and the annular wall portion, and formed on an outer peripheral surface of the second cylindrical portion, and the second friction plate or the second separator plate A second spline to be fitted,
The first friction engagement element is disposed so as to be separated from the piston, and a piston that rotates integrally with the hub member and presses the first friction plate and the first separator plate to frictionally engage with each other. A backing member supported by the hub member so as to be in contact with the first friction plate;
The backing member extends from the first cylindrical portion side so as to contact the annular wall portion of the hub member and an outer peripheral portion of the corresponding contact portion, and extends to the second cylinder. And a fitting part fitted to the second spline of the part. 前記第１摩擦係合要素は、前記第１摩擦プレートの外周部が嵌合されるドラム部材と、前記ピストンと共に係合油圧が供給される係合油室を画成する油室画成部材とを有し、
前記ピストンは、前記ハブ部材により移動自在に支持されると共に、該ハブ部材と共に前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成し、
前記油室画成部材は、前記ピストンに対して前記キャンセル油室とは反対側に位置するようにハブ部材により支持され、
前記ドラム部材の最高回転速度は、前記ハブ部材の最高回転速度よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の変速装置。 The first friction engagement element includes a drum member to which an outer peripheral portion of the first friction plate is fitted, and an oil chamber defining member that defines an engagement oil chamber to which engagement hydraulic pressure is supplied together with the piston. Have
The piston is movably supported by the hub member and defines a cancel oil chamber for canceling centrifugal hydraulic pressure generated in the engagement oil chamber together with the hub member,
The oil chamber defining member is supported by a hub member so as to be located on the opposite side of the cancellation oil chamber with respect to the piston,
The transmission according to claim 1, wherein a maximum rotation speed of the drum member is higher than a maximum rotation speed of the hub member. 前記バッキング部材の前記当接部の厚みと、前記ピストンから最も離間して配置される前記摩擦プレートの厚みとの和は、前記環状凹部の幅よりも長いことを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。   The sum of the thickness of the abutting portion of the backing member and the thickness of the friction plate arranged farthest from the piston is longer than the width of the annular recess. The transmission described in 1. 前記ハブ部材の前記第２円筒部の内側には、第３摩擦プレートおよび第３セパレータプレートを有する第３摩擦係合要素が配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置。   4. The third friction engagement element having a third friction plate and a third separator plate is disposed inside the second cylindrical portion of the hub member. 5. The transmission described in 1.
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