JP2015089739A - Vehicular system - Google Patents

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Tatsuya Shiraishi
達也 白石
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular system capable of slowing down a vehicle reliably after collision.SOLUTION: A vehicular system 1 includes: sideward-article detection means 3; collision detection means 4; braking-force generation means 6 for controlling a brake incorporated in a vehicle 2 to generate braking-force by the brake in a case where the collision detection means 4 detects a collision from a front direction of the vehicle 2; avoidance determination means 5 for determining whether it is possible to avoid a further collision from the front direction of the vehicle 2 by the brake in a case where the collision detection means 4 detects a collision from a front direction of the vehicle 2; and side-face friction deceleration generation means 7 for controlling the vehicle 2 to cause a side face of the vehicle 2 to contact with a sideward article detected by the sideward-article detection means 3 to generate deceleration of the vehicle 2 in its progress direction by means of friction force generated between the vehicle 2 and the sideward article, in a case where the avoidance determination means 5 determines that it is not possible to avoid the further collision from the front direction of the vehicle 2 by the brake.

Description

本発明は、車両用システムに関する。   The present invention relates to a vehicle system.

従来の車両用システムとして、例えば、特許文献１には、自車両が障害物に衝突するまでの衝突時間が所定値以下となったときに衝突警報装置を作動させると共にブレーキを作動させ、その後、自車両が１次衝突を起こし、エアバッグが作動した場合には当該ブレーキ作動状態を所定時間又は停車するまで保持する衝突被害軽減装置が開示されている。これにより、この衝突被害軽減装置は、車両の前方向からの２次衝突による被害を抑制すると共に後続車両による追突を抑制することができる。   As a conventional vehicle system, for example, in Patent Document 1, the collision alarm device is activated and the brake is activated when the collision time until the own vehicle collides with an obstacle is equal to or less than a predetermined value. A collision damage alleviating device is disclosed that holds the brake operating state for a predetermined time or until the vehicle stops when the host vehicle causes a primary collision and the airbag is activated. Thereby, this collision damage reduction apparatus can suppress the damage by the secondary collision from the front direction of a vehicle, and can suppress the rear-end collision by a subsequent vehicle.

特開２００９−１０１７５６号公報JP 2009-101756 A

ところで、上述の特許文献１に記載の衝突被害軽減装置は、例えば、１次衝突後、高車速である場合、障害物が自車両近傍にある場合、あるいは、衝突によってブレーキ機能が失陥してしまったような場合等、車両の前方向からの２次衝突までにより確実に自車両を減速させることが望まれている。   By the way, the collision damage alleviating device described in Patent Document 1 described above is, for example, when the vehicle speed is high after the primary collision, when the obstacle is in the vicinity of the host vehicle, or when the braking function is lost due to the collision. In such a case, it is desired to decelerate the host vehicle more reliably until a secondary collision from the front of the vehicle.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、衝突後に確実に車両を減速させることができる車両用システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle system that can reliably decelerate a vehicle after a collision.

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用システムは、車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、前記車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、前記車両を制御し、当該車両の側面を、前記側方物体検出手段によって検出された前記側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a vehicle system according to the present invention includes a collision detection means for detecting that a vehicle has collided with an object outside the vehicle, and a collision from the front of the vehicle by the collision detection means. When a collision from the front direction of the vehicle is detected by the collision detecting means, the braking force generating means for controlling the brake mounted on the vehicle and generating a braking force by the brake is detected. Avoidance determination means for determining whether or not a future collision from the forward direction of the vehicle can be avoided by braking, side object detection means for detecting a side object existing on the side of the vehicle, and the avoidance determination If it is determined by the brake that a future collision from the front of the vehicle cannot be avoided, the vehicle is controlled, and the side surface of the vehicle is Side frictional deceleration generating means for generating a deceleration with respect to the traveling direction of the vehicle by a frictional force generated between the vehicle and the lateral object in contact with the side object detected by It is characterized by.

また、上記車両用システムでは、前記車両の横方向加速度が閾値を超えた場合に、前記車両に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段を備え、前記閾値は、前記側面摩擦減速度発生手段によって前記車両と前記側方物体との間に前記摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更されるものとすることができる。   The vehicle system further includes airbag deployment means for controlling the side curtain airbag mounted on the vehicle and deploying the side curtain airbag when the lateral acceleration of the vehicle exceeds a threshold value. The threshold is compared with a case where the friction force is not generated before the friction force is generated when the friction force is generated between the vehicle and the side object by the side friction deceleration generation means. Thus, it can be changed to a relatively small value.

本発明に係る車両用システムは、車両の衝突後にブレーキにより今後の車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両の側面を当該車両の側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させることで、衝突後に確実に車両を減速させることができる、という効果を奏する。   When the vehicle system according to the present invention determines that a future collision from the front of the vehicle cannot be avoided by the brake after the vehicle collision, the vehicle side surface is brought into contact with a side object of the vehicle, and the vehicle By generating the deceleration in the traveling direction of the vehicle by the frictional force generated between the vehicle and the side object, there is an effect that the vehicle can be surely decelerated after the collision.

図１は、実施形態１に係る車両用システムを表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle system according to the first embodiment. 図２は、実施形態１に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the vehicle system according to the first embodiment. 図３は、実施形態２に係る車両用システムを表す概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle system according to the second embodiment. 図４は、実施形態２に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the vehicle system according to the second embodiment.

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。   Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両用システムを表す概略構成図である。図２は、実施形態１に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle system according to the first embodiment. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the vehicle system according to the first embodiment.

図１に示す本実施形態に係る車両用システム１は、車両２に搭載され、典型的には、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の車両２の前方向からの２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くための衝突被害軽減装置である。ここで、車両２の前方向からの２次衝突とは、典型的には、車両２の１次衝突の後、車両２の前方向から、再度、車両２の外部の物体に衝突する現象をいい、後述するように車両２の側面を側方物体に接触させて当該車両２を減速させる側面摩擦を含まない概念である。そして、本実施形態の車両用システム１は、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキ（制動装置）に加えて、車両２の側面摩擦を用いることで、衝突後に確実に車両２を減速させるものである。また、本実施形態の車両用システム１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する際に、車両２の側面の窓の開閉をセンシングし、開状態であれば閉状態とすることで、例えば、窓が開いている状態で車両２の側面摩擦を用いることで摩擦による火花や摩擦の際に生じる破片等が車内に入り込むことを防止している。本実施形態の車両用システム１は、図１に示す構成要素を車両２に搭載することで実現させる。   A vehicle system 1 according to this embodiment shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle 2, and typically, when a primary collision occurs in the vehicle 2, the forward direction of the vehicle 2 after the primary collision. This is a collision damage reducing device for reducing the kinetic energy of the vehicle 2 in order to guide the passenger safely in preparation for the secondary collision from the vehicle. Here, the secondary collision from the front direction of the vehicle 2 is typically a phenomenon in which after the primary collision of the vehicle 2, the vehicle 2 collides with an object outside the vehicle 2 again from the front direction. It is a concept that does not include side friction that decelerates the vehicle 2 by bringing the side surface of the vehicle 2 into contact with a side object as will be described later. And the system 1 for vehicles of this embodiment uses the side friction of the vehicle 2 in addition to the brake (braking device) which the vehicle 2 mounts as a means to reduce the kinetic energy of the vehicle 2, and is reliable after a collision. The vehicle 2 is decelerated. In addition, the vehicle system 1 of the present embodiment senses opening / closing of a window on the side surface of the vehicle 2 when the kinetic energy of the vehicle 2 is reduced using side friction of the vehicle 2 and is closed if the vehicle 2 is in an open state. By setting the state, for example, by using the side friction of the vehicle 2 in a state where the window is open, it is possible to prevent sparks caused by friction, debris and the like generated during the friction from entering the vehicle. The vehicle system 1 of the present embodiment is realized by mounting the components shown in FIG.

具体的には、本実施形態の車両用システム１は、図１に示すように、側方物体検出手段としての対象物検知センサ３と、衝突検出手段としての衝突センサ４と、ＤＳＳＥＣＵ５と、ＥＣＢＥＣＵ６と、ＥＰＳＥＣＵ７と、窓ＥＣＵ８とを備える。   Specifically, as shown in FIG. 1, the vehicle system 1 of the present embodiment includes an object detection sensor 3 as a side object detection unit, a collision sensor 4 as a collision detection unit, a DSSECU 5, and an ECBECU 6. And EPS ECU7 and window ECU8.

対象物検知センサ３は、車両２の側方に存在する側方物体を検出するものである。ここで、車両２の側方とは、車両２が直進する際の走行方向（前後方向）に直交する車幅方向（左右方向）の両側である。対象物検知センサ３は、例えば、周辺監視ＣＣＤカメラ（撮像装置）及びその画像認識装置、ミリ波レーダ、赤外線などを用いたレーダ、レーザ光を用いたレーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー等のいずれかを用いることができる。ここでは、対象物検知センサ３は、車両周辺監視用のセンサであり、車両２の側方に存在する側方物体を含む車両２の周囲の物体を検出することで、白線検出や物標検出を行う。対象物検知センサ３は、白線検出として、車両２が走行する走行路に設けられた白線を検出する。また、対象物検知センサ３は、物標検出として、例えば、車両２の周囲の歩行者、他車両、電柱、障害物、ガードレール、壁面等の立体物体を検出する。対象物検知センサ３が検出する側方物体は、これら車両２の周囲の立体物体のうち車両２の側方に存在する物体である。また、対象物検知センサ３は、車両２の周囲の物体を検出すると共に、当該検出した物体と車両２との相対関係を示す相対物理量を検出することができる。対象物検知センサ３は、例えば、上記相対物理量として、車両２と物体との相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等のうちの少なくとも１つを検出する。ここで、ＴＴＣ（以下、「相対時間」という場合がある。）とは、車両２が物体に至るまでの時間に相当し、車両２と物体との相対距離を相対速度に応じて変換した時間に相当する。対象物検知センサ３は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、白線検出に基づいた白線情報や物標検出に基づいた物標情報（相対物理量等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。   The object detection sensor 3 detects a side object that exists on the side of the vehicle 2. Here, the sides of the vehicle 2 are both sides in the vehicle width direction (left-right direction) orthogonal to the traveling direction (front-rear direction) when the vehicle 2 goes straight. The object detection sensor 3 includes, for example, a peripheral monitoring CCD camera (imaging device) and its image recognition device, millimeter wave radar, radar using infrared rays, laser radar using laser light, UWB (Ultra Wide Band) radar, etc. Any of a short-range radar, a sonar using an audible sound wave, or an ultrasonic wave can be used. Here, the object detection sensor 3 is a sensor for monitoring the vehicle periphery, and detects white lines and targets by detecting objects around the vehicle 2 including side objects present on the side of the vehicle 2. I do. The object detection sensor 3 detects a white line provided on a travel path on which the vehicle 2 travels as white line detection. Further, the object detection sensor 3 detects, for example, a three-dimensional object such as a pedestrian around the vehicle 2, another vehicle, a power pole, an obstacle, a guardrail, or a wall surface as target detection. The side object detected by the object detection sensor 3 is an object that exists on the side of the vehicle 2 among the three-dimensional objects around the vehicle 2. The object detection sensor 3 can detect an object around the vehicle 2 and can detect a relative physical quantity indicating a relative relationship between the detected object and the vehicle 2. The object detection sensor 3 is, for example, a relative position (coordinate system) between the vehicle 2 and an object, a relative speed (m / s), a relative distance (m), and a TTC (Time-To-Collision) as the relative physical quantity. At least one of margin time) (s) and the like is detected. Here, TTC (hereinafter sometimes referred to as “relative time”) corresponds to the time until the vehicle 2 reaches the object, and the time obtained by converting the relative distance between the vehicle 2 and the object according to the relative speed. It corresponds to. The object detection sensor 3 is electrically connected to the DSSECU 5 and outputs white line information based on white line detection and target information (including relative physical quantities) based on target detection to the DSSECU 5.

衝突センサ４は、衝突検出として、車両２が当該車両２の外部の物体に衝突したことを検出するものである。衝突センサ４は、例えば、車両２の前部に取り付けられたサテライトセンサ、車両２の車体に取り付けられたＧセンサ、あるいは、これらの組み合わせ等を用いることができる。この衝突センサ４は、車両２の衝突を検出した際には、当該衝突の強さ（衝突の厳しさ）を検出することができる。ここで、衝突の強さとは、典型的には、衝突の厳しさを表す種々の物理量を用いることができ、当該衝突の強さが相対的に大きいほど衝突時の衝撃が相対的に大きいことを表す。衝突センサ４は、衝突の強さを表すパラメータとして、例えば、車両２の前後方向加速度（前後Ｇ）、横方向加速度（横Ｇ）等を検出することができる。衝突センサ４は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、衝突検出に基づいた衝突情報（前後Ｇ、横Ｇ等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。   The collision sensor 4 detects that the vehicle 2 has collided with an object outside the vehicle 2 as a collision detection. As the collision sensor 4, for example, a satellite sensor attached to the front portion of the vehicle 2, a G sensor attached to the vehicle body of the vehicle 2, or a combination thereof can be used. When the collision sensor 4 detects a collision of the vehicle 2, the collision sensor 4 can detect the strength of the collision (severity of the collision). Here, as the collision strength, typically, various physical quantities representing the severity of the collision can be used, and as the collision strength is relatively large, the impact at the time of collision is relatively large. Represents. The collision sensor 4 can detect, for example, the longitudinal acceleration (front-rear G) and the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle 2 as parameters representing the strength of the collision. The collision sensor 4 is electrically connected to the DSSECU 5, and outputs collision information (including front and rear G, lateral G, etc.) based on the collision detection to the DSSECU 5.

ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、ＥＰＳＥＣＵ７、及び、窓ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＤＳＳＥＣＵ５は、上述のように対象物検知センサ３、衝突センサ４等の種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、ＥＰＳＥＣＵ７、及び、窓ＥＣＵ８は、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。   DSSECU5, ECBECU6, EPSECU7, and window ECU8 control the drive of each part of the vehicle 2, and are comprised including the electronic circuit which mainly has a well-known microcomputer containing CPU, ROM, RAM, and an interface. . As described above, the DSSECU 5 is electrically connected to various sensors and detectors such as the object detection sensor 3 and the collision sensor 4 and receives an electric signal corresponding to the detection result. The DSSECU 5, ECBECU 6, EPSECU 7, and window ECU 8 can exchange information such as detection signals, drive signals, and control commands with each other.

ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の各部を制御しＤＳＳ（Ｄｒｉｖｅｒ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）機能を実現するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に基づいて、車両２と当該車両２の周辺の物体との接触の予測を行い、これに応じて運転者に対して警告したりブレーキ（制動装置）を制御したりするプリクラッシュセーフティ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）制御を実行することができる。また、ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの白線情報に基づいて、車両２が車線から逸脱しないようにステア（操舵装置）等を制御するＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）制御を実行することができる。   The DSSECU 5 is an ECU (Electronic Control Unit) that controls each part of the vehicle 2 and realizes a DSS (Driver Support System) function. As a DSS function, the DSSECU 5 predicts the contact between the vehicle 2 and an object around the vehicle 2 based on the target information from the object detection sensor 3, for example, and responds to the driver accordingly. Pre-crash safety control for warning or controlling a brake (braking device) can be executed. The DSSECU 5 performs LKA (Lane Keeping Assist) control for controlling the steering (steering device) and the like so that the vehicle 2 does not deviate from the lane based on the white line information from the object detection sensor 3 as the DSS function. Can be executed.

ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２に搭載されるブレーキを制御するＥＣＵである。ＥＣＢＥＣＵ６は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってブレーキを制御する。ここで、当該ブレーキは、典型的には、電子制御式ブレーキ装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｂｒａｋｅ）であるが、車両２の車輪に制動力を発生させるものであればよく、例えば、パーキングブレーキやエンジンブレーキによって車両２の車輪に制動力を発生させる装置を含んでもよい。   The ECBECU 6 is an ECU that controls a brake mounted on the vehicle 2. The ECBECU 6 controls the brake in accordance with an instruction from the DSSECU 5, for example. Here, the brake is typically an electronically controlled brake device as long as it generates a braking force on the wheels of the vehicle 2, for example, a parking brake or an engine brake. A device that generates braking force on the wheels of the vehicle 2 may be included.

ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２に搭載されるステアを制御するＥＣＵである。ＥＰＳＥＣＵ７は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってステアを制御する。ここで、当該ステアは、車両２の操舵輪を自動で操舵可能であるものであり、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）等を含んで構成される。   The EPS ECU 7 is an ECU that controls a steer mounted on the vehicle 2. EPSECU 7 controls the steering in accordance with an instruction from DSSECU 5, for example. Here, the steer is capable of automatically steering the steered wheels of the vehicle 2 and includes a so-called electric power steering device that assists the steering force of the vehicle 2 with the power of an electric motor or the like. Composed.

窓ＥＣＵ８は、車両２に搭載される窓の開閉状態をセンシングし当該窓の開閉を制御するＥＣＵである。窓ＥＣＵ８は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがって窓の開閉を制御する。   The window ECU 8 is an ECU that senses the opening / closing state of a window mounted on the vehicle 2 and controls the opening / closing of the window. The window ECU 8 controls the opening / closing of the window in accordance with, for example, an instruction from the DSSECU 5.

そして、本実施形態のＥＣＢＥＣＵ６は、衝突センサ４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合に車両２に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段して機能する。つまりこの場合、ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキを適用し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行する。   The ECBECU 6 of the present embodiment is a braking force generating means for controlling a brake mounted on the vehicle 2 and generating a braking force by the brake when the collision sensor 4 detects a collision from the front of the vehicle 2. Function. That is, in this case, the ECBECU 6 applies a brake mounted on the vehicle 2 as a means for reducing the kinetic energy of the vehicle 2 after the primary collision of the vehicle 2, and the braking force generated by the brake is applied to the traveling direction of the vehicle 2. Execute brake control that generates deceleration.

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて車両２の衝突判定を行い、車両２が１次衝突したと判定した場合に、上記ブレーキ制御における目標Ｇ（目標減速度）を演算する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、減速度の上限値等を演算し、これに基づいて目標の減速度である目標Ｇを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ＧをＥＣＢＥＣＵ６に出力する。ＥＣＢＥＣＵ６は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標Ｇに基づいて車両２が搭載するブレーキを制御してブレーキ制御を実行し、車両２に対して、当該目標Ｇに応じた減速度を発生させる。   More specifically, the DSSECU 5 performs the collision determination of the vehicle 2 based on the front and rear G, the lateral G, and the like included in the collision information from the collision sensor 4, and determines that the vehicle 2 has a primary collision, A target G (target deceleration) in the control is calculated. For example, the DSSECU 5 calculates the upper limit value of the deceleration based on the relative physical quantity included in the target information from the object detection sensor 3, and calculates the target G that is the target deceleration based on this. . Then, the DSSECU 5 outputs the calculated target G to the ECBECU 6. The ECBECU 6 controls the brake mounted on the vehicle 2 based on the target G input from the DSSECU 5 to execute the brake control, and causes the vehicle 2 to generate a deceleration corresponding to the target G.

そしてさらに、本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４によって車両２の前方向からの衝突が検出された場合に車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突（例えば、２次衝突）を回避できるか否かを判定する回避判定手段としても機能する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ＥＣＢＥＣＵ６や他のＥＣＵからの信号、車両２の各部に設けられたセンサ（車速センサ等）からの信号に基づいて、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２のブレーキが失陥し制動力を発生させることができない場合、運転席のエアバッグが展開し前方視認性が悪化することで運転者が操作をしにくくなった場合、１次衝突後にブレーキをかけても減速が間に合わないほど高車速で運動エネルギーが高い場合等に、１次衝突後に車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないおそれがあると判定することができる。   Further, the DSSECU 5 of the present embodiment, when a collision from the front direction of the vehicle 2 is detected by the collision sensor 4, the future collision of the vehicle 2 by the brake of the vehicle 2 (for example, a secondary collision). ) Also functions as an avoidance determination unit that determines whether or not it can be avoided. The DSSECU 5 can avoid a future collision of the vehicle 2 in the future by braking based on, for example, signals from the ECBECU 6 and other ECUs and signals from sensors (vehicle speed sensors, etc.) provided in each part of the vehicle 2. It is determined whether or not. DSSECU5, for example, when the brake of the vehicle 2 has failed and cannot generate braking force, when the driver's seat airbag is deployed and the forward visibility deteriorates, the driver becomes difficult to operate, There is a risk that future collisions of the vehicle 2 from the front may not be avoided by the brake of the vehicle 2 after the primary collision, such as when the kinetic energy is so high that the deceleration is not in time even if the brake is applied after the primary collision. It can be determined that there is.

そして、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両２を制御し、当該車両２の側面を、対象物検知センサ３によって検出された側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段として機能する。つまりこの場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２の側面による側面摩擦を適用し、当該車両２と側方物体との間に発生する摩擦力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦制御を実行する。   Then, the EPSECU 7 of the present embodiment controls the vehicle 2 when the DSSECU 5 determines that the future collision of the vehicle 2 from the front cannot be avoided by the brake, and detects the side surface of the vehicle 2 to detect the object. As a side friction deceleration generation means for generating a deceleration in the traveling direction of the vehicle 2 by a frictional force generated between the vehicle 2 and the side object in contact with the side object detected by the sensor 3 Function. That is, in this case, the EPS ECU 7 applies side friction caused by the side surface of the vehicle 2 as a means for reducing the kinetic energy of the vehicle 2 after the primary collision of the vehicle 2 and is generated between the vehicle 2 and the side object. Side friction control for generating a deceleration in the traveling direction of the vehicle 2 by the friction force is executed.

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて車両２の上記ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できるか否かの回避判定を行い、ブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定した場合に、上記側面摩擦制御における目標ステアトルクを演算する。この場合、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在するか否かを判定する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、当該側方物体が存在すると判定した場合に、上記相対物理量等に基づいて、車両２が側方物体に安全に側面を接触させるために必要な目標の操舵トルクである目標ステアトルクを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ステアトルクをＥＰＳＥＣＵ７に出力する。ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標ステアトルクに基づいて車両２が搭載するステアを制御して側面摩擦制御を実行し、車両２の側面を側方物体に接触させて、車両２に減速度を発生させる。ここで、車両２の側方に存在する側面摩擦が可能な側方物体としては、例えば、表面に凹凸の少ない側壁、ガードレール等があげられる。なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在しないと判定した場合には、側面摩擦制御を実行しないようにすればよい。   More specifically, the DSSECU 5 determines whether or not the future collision of the vehicle 2 can be avoided by the brake of the vehicle 2 based on the relative physical quantity or the like included in the target information from the object detection sensor 3. When the avoidance determination is performed and it is determined that the future collision of the vehicle 2 from the forward direction cannot be avoided by the brake, the target steering torque in the side friction control is calculated. In this case, the DSSECU 5 determines whether there is a side object capable of side friction on the side of the vehicle 2 based on, for example, a relative physical quantity included in the target information from the object detection sensor 3. To do. Then, when the DSSECU 5 determines that the side object exists, the target steering is a target steering torque necessary for the vehicle 2 to safely contact the side surface with the side object based on the relative physical quantity or the like. Calculate the torque. Then, the DSSECU 5 outputs the calculated target steering torque to the EPSECU 7. The EPS ECU 7 controls the steer mounted on the vehicle 2 based on the target steering torque input from the DSSECU 5 to execute side friction control, brings the side surface of the vehicle 2 into contact with a side object, and causes the vehicle 2 to decelerate. generate. Here, examples of the side object that is present on the side of the vehicle 2 and capable of side friction include a side wall with less unevenness on the surface, a guardrail, and the like. When the DSSECU 5 determines that there is no side object capable of side friction on the side of the vehicle 2, the DSSECU 5 may not execute the side friction control.

また、本実施形態の窓ＥＣＵ８は、ＥＰＳＥＣＵ７によって車両２と側方物体との間に摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、車両２の側面の窓を閉状態とする窓開閉手段として機能する。本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、ＥＰＳＥＣＵ７に側面摩擦制御を実行させる場合、窓ＥＣＵ８に対して車両２の側面の窓を閉状態とするための閉指示を窓ＥＣＵ８に出力する。窓ＥＣＵ８は、ＤＳＳＥＣＵ５から閉指示が入力されると、当該閉指示に基づいて側面摩擦制御の前に車両２の側面の窓を閉状態に制御する側面窓閉鎖制御を実行する。窓ＥＣＵ８は、側面窓閉鎖制御では、少なくとも車両２において側方物体と摩擦させる側の側面の窓を閉状態にすればよいが、車両２の全ての窓を閉状態とすることがより好ましい。この場合、車両用システム１は、側面摩擦制御の前に車両２の全ての窓を閉状態とすることで、側面摩擦制御の前に車両２の車体剛性を相対的に高くしておくことができる。   In addition, when the EPS ECU 7 generates a frictional force between the vehicle 2 and the side object, the window ECU 8 of the present embodiment closes the window on the side surface of the vehicle 2 before generating the frictional force. It functions as a window opening / closing means. The DSSECU 5 of the present embodiment outputs a closing instruction to the window ECU 8 to close the side window of the vehicle 2 to the window ECU 8 when the EPSECU 7 executes the side friction control. When a closing instruction is input from the DSSECU 5, the window ECU 8 executes side window closing control for controlling the window on the side surface of the vehicle 2 to be closed before the side friction control based on the closing instruction. In the side window closing control, the window ECU 8 may close at least the windows on the side surface that is in friction with the side object in the vehicle 2, but it is more preferable that all windows of the vehicle 2 are closed. In this case, the vehicle system 1 may make the vehicle body rigidity of the vehicle 2 relatively high before the side friction control by closing all the windows of the vehicle 2 before the side friction control. it can.

次に、図２のフローチャートを参照して車両用システム１における制御フローの一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下の実施形態でも同様である。）。   Next, an example of a control flow in the vehicle system 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that these control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms (the same applies to the following embodiments).

まず、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて車両２の前方向からの１次衝突を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ１）。なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、エアバッグが展開されたか否か、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）制御が作動したか否か等に基づいて車両２の１次衝突を検出することもできる。ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の前方向からの１次衝突を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。   First, the DSSECU 5 determines whether or not a primary collision from the front direction of the vehicle 2 has been detected based on the front and rear G, lateral G, etc. included in the collision information from the collision sensor 4 (step ST1). The DSSECU 5 can also detect the primary collision of the vehicle 2 based on, for example, whether the airbag has been deployed, whether PCS (Pre-Crash Safety) control has been activated, or the like. If the DSSECU 5 determines that a primary collision from the front direction of the vehicle 2 has not been detected (step ST1: No), the control flow ends.

ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の前方向からの１次衝突を検出したと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、車両２の前方向からの２次衝突を予測する（ステップＳＴ２）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、移動予測した自車位置と対象物検知センサ３からの物標情報とに基づいて車両２の前方向からの２次衝突を予測することができる。   When the DSSECU 5 determines that the primary collision from the front direction of the vehicle 2 has been detected (step ST1: Yes), the DSSECU 5 determines the vehicle 2 based on the relative physical quantity included in the target information from the object detection sensor 3. A secondary collision from the forward direction is predicted (step ST2). For example, the DSSECU 5 can predict a secondary collision from the front direction of the vehicle 2 based on the movement-predicted vehicle position and the target information from the object detection sensor 3.

次に、ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２に搭載されるブレーキを制御し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行し、ブレーキによる減速を行う（ステップＳＴ３）。   Next, the ECBECU 6 controls a brake mounted on the vehicle 2, executes a brake control for generating a deceleration in the traveling direction of the vehicle 2 by a braking force generated by the brake, and performs deceleration by the brake (step ST3). ).

次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦による減速が必要であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ステップＳＴ２にて車両２の前方向からの２次衝突が予測され、かつ、上述したように車両２のブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないおそれがあると判定した場合、側面摩擦による減速が必要であると判定する。一方、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ステップＳＴ２にて車両２の前方向からの２次衝突が予測されない場合、あるいは、上述したように車両２のブレーキにより今後の衝突を回避できると判定した場合、側面摩擦による減速が不要であると判定する。ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦による減速が不要であると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。   Next, the DSSECU 5 determines whether deceleration due to side friction is necessary (step ST4). For example, the DSSECU 5 may predict a secondary collision from the front direction of the vehicle 2 in step ST2, and may not be able to avoid a future collision from the front direction of the vehicle 2 due to the braking of the vehicle 2 as described above. Is determined, it is determined that deceleration due to side friction is necessary. On the other hand, for example, when the secondary collision from the front direction of the vehicle 2 is not predicted in step ST2 or when it is determined that the future collision can be avoided by the brake of the vehicle 2 as described above, the DSSECU 5 It is determined that deceleration by is unnecessary. If the DSSECU 5 determines that deceleration by side friction is not necessary (step ST4: No), the control flow ends.

ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、側面摩擦による減速が必要であると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、車両２に搭載されるステアを制御し、側面摩擦制御を実行する。すなわち、ＥＰＳＥＣＵ７は、当該車両２の側面を、対象物検知センサ３によって検出された側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦制御を実行し、側面摩擦による減速を行う（ステップＳＴ５）。なお、ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、車両２の側方に側面摩擦が可能な側方物体が存在しないと判定された場合には、側面摩擦制御を実行せずに本制御フローを終了すればよい。   When the EPSECU 7 determines that the deceleration by the side friction is necessary by the DSSECU 5 (step ST4: Yes), the EPSECU 7 controls the steering mounted on the vehicle 2 and executes the side friction control. That is, the EPS ECU 7 brings the side surface of the vehicle 2 into contact with the side object detected by the object detection sensor 3, and the vehicle 2 travels by the frictional force generated between the vehicle 2 and the side object. Side friction control for generating deceleration with respect to the direction is executed, and deceleration by side friction is performed (step ST5). When the EPSECU 7 determines that there is no side object capable of side friction on the side of the vehicle 2, the EPSECU 7 may end this control flow without executing the side friction control.

次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の窓が開いているか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の窓が開いていないと判定した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。   Next, the DSSECU 5 determines whether or not the window of the vehicle 2 is open (step ST6). If the DSSECU 5 determines that the window of the vehicle 2 is not open (step ST6: No), the control flow ends.

窓ＥＣＵ８は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、車両２の窓が開いていると判定された場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、車両２の窓を自動で閉める側面窓閉鎖制御を実行し（ステップＳＴ７）、本制御フローを終了する。   When the window ECU 8 determines that the window of the vehicle 2 is open (step ST6: Yes), the window ECU 8 executes side window closing control for automatically closing the window of the vehicle 2 (step ST7). Exit.

上記のように構成される車両用システム１は、車両２の衝突後にブレーキにより今後の車両２の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、車両２の側面を当該車両２の側方物体に接触させて、当該車両２と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させることで、衝突後に確実に車両２を安全な速度まで減速させることができる。すなわち、車両用システム１は、例えば、１次衝突後にブレーキ制御を実行しても当該ブレーキ制御では車両２の前方向からの２次衝突を回避できないと予測できるような場合に、当該ブレーキ制御に加えて側面摩擦制御を実行する。これにより、車両用システム１は、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の車両２の前方向からの２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くことができる。   When the vehicle system 1 configured as described above determines that a future collision from the front of the vehicle 2 cannot be avoided by the brake after the collision of the vehicle 2, the side of the vehicle 2 is moved to the side of the vehicle 2. The vehicle 2 is brought into contact with a side object and a deceleration in the traveling direction of the vehicle 2 is generated by a frictional force generated between the vehicle 2 and the side object, so that the vehicle 2 is surely brought to a safe speed after the collision. It can be decelerated. That is, the vehicle system 1 performs the brake control when, for example, it is predicted that the secondary collision from the front direction of the vehicle 2 cannot be avoided even if the brake control is executed after the primary collision. In addition, side friction control is executed. Thereby, when the primary collision occurs in the vehicle 2, the vehicle system 1 reduces the kinetic energy of the vehicle 2 in preparation for the secondary collision from the front direction of the vehicle 2 after the primary collision. Can be guided safely.

このとき、本実施形態の車両用システム１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する前に、側面窓閉鎖制御によって車両２の窓を閉状態とすることで、例えば、車両２の側面摩擦による火花や摩擦の際に生じる破片等が車両２の車内に入り込むことを防止することができる。   At this time, the vehicle system 1 of the present embodiment closes the window of the vehicle 2 by the side window closing control before reducing the kinetic energy of the vehicle 2 using the side friction of the vehicle 2. For example, it is possible to prevent sparks due to side friction of the vehicle 2 or fragments generated during friction from entering the vehicle 2.

［実施形態２］
図３は、実施形態２に係る車両用システムを表す概略構成図である。図４は、実施形態２に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。実施形態２に係る車両用システムは、エアバッグ展開手段を備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。 [Embodiment 2]
FIG. 3 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle system according to the second embodiment. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the vehicle system according to the second embodiment. The vehicle system according to the second embodiment is different from the first embodiment in that it includes an airbag deployment means. In addition, about the structure, operation | movement, and effect which are common in embodiment mentioned above, the overlapping description is abbreviate | omitted as much as possible.

図３に示す本実施形態に係る車両用システム２０１は、窓ＥＣＵ８にかえてエアバッグＥＣＵ２０８を備える。   A vehicle system 201 according to this embodiment shown in FIG. 3 includes an airbag ECU 208 instead of the window ECU 8.

エアバッグＥＣＵ２０８は、車両２に搭載されるエアバッグを制御するＥＣＵである。エアバッグＥＣＵ２０８は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってエアバッグの作動を制御する。ここで、本実施形態のエアバッグは、少なくとも車両２の車内の側方、例えば、ドアパネル近傍に設けられ、乗員に対する車両側方からの衝撃を軽減するサイドカーテンエアバッグを含んで構成される。   The airbag ECU 208 is an ECU that controls an airbag mounted on the vehicle 2. For example, the airbag ECU 208 controls the operation of the airbag in accordance with an instruction from the DSSECU 5. Here, the airbag of the present embodiment is configured to include a side curtain airbag that is provided at least on the side of the vehicle 2, for example, in the vicinity of the door panel, and reduces the impact from the side of the vehicle on the occupant.

そして、本実施形態のエアバッグＥＣＵ２０８は、車両２の横方向加速度（横Ｇ）が閾値を超えた場合に、車両２に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段として機能する。   The airbag ECU 208 of the present embodiment controls the side curtain airbag mounted on the vehicle 2 to deploy the side curtain airbag when the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle 2 exceeds the threshold value. It functions as an airbag deployment means.

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる横Ｇが予め設定される閾値（サイドカーテンエアバッグ点火閾値）を超えた場合に、エアバッグＥＣＵ２０８に対してサイドカーテンエアバッグを展開させるための展開指示を出力する。エアバッグＥＣＵ２０８は、ＤＳＳＥＣＵ５から展開指示が入力されると、当該展開指示に基づいて車両２のサイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御を実行する。   More specifically, the DSSECU 5 detects the side curtain airbag from the airbag ECU 208 when the lateral G included in the collision information from the collision sensor 4 exceeds a preset threshold value (side curtain airbag ignition threshold value). A deployment instruction for deploying is output. When the deployment instruction is input from DSSECU 5, airbag ECU 208 executes airbag deployment control for deploying the side curtain airbag of vehicle 2 based on the deployment instruction.

そして、本実施形態では、横Ｇに対して設定される上記閾値は、ＥＰＳＥＣＵ７によって車両２と側方物体との間に摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更される。ここでは、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦制御を実行させる場合、当該側面摩擦制御の前に、横Ｇに対して設定される上記閾値を、当該側面摩擦制御を実行しない場合と比較して、相対的に小さな値に変更する。これにより、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２に生じる横Ｇが相対的に小さい状態であっても、当該横Ｇが変更後の閾値を超え易くすることができ、この結果、エアバッグＥＣＵ２０８によってエアバッグ展開制御を実行させ易くすることができる。   In the present embodiment, the threshold value set for the lateral G is the friction value before the friction force is generated when the EPSECU 7 generates a friction force between the vehicle 2 and the side object. Compared to the case where no force is generated, the value is changed to a relatively small value. Here, when the DSSECU 5 executes the side friction control, the threshold set for the lateral G is relatively set before the side friction control compared to the case where the side friction control is not executed. Change to a smaller value. Accordingly, the DSSECU 5 can easily make the lateral G exceed the changed threshold even when the lateral G generated in the vehicle 2 is relatively small. As a result, the airbag ECU 208 controls the airbag deployment. Can be easily executed.

次に、図４のフローチャートを参照して車両用システム２０１における制御フローの一例を説明する。なおここでも、図２での説明と重複する説明についてはできるだけ省略する。   Next, an example of a control flow in the vehicle system 201 will be described with reference to the flowchart of FIG. In this case as well, description overlapping with the description in FIG. 2 is omitted as much as possible.

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４にて、側面摩擦による減速が必要であると判定された場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、横Ｇに対して設定される閾値Ｔｈを、側面摩擦制御を実行しない場合と比較して、相対的に小さな値に下げる（ステップＳＴ２０４ａ）。   If it is determined in step ST4 that deceleration due to side friction is necessary (step ST4: Yes), DSSECU5 compares the threshold value Th set for the lateral G with the case where side friction control is not performed. Thus, the value is lowered to a relatively small value (step ST204a).

そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ５の処理の後、衝突センサ４からの衝突情報に基づいて、側面摩擦制御に起因した側面衝突による横Ｇが、ステップＳＴ２０４ａの処理で設定した閾値Ｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。ＤＳＳＥＣＵ５は、側面衝突による横Ｇが閾値Ｔｈ以下であると判定した場合（ステップＳＴ２０６：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。   Then, the DSSECU 5 determines whether or not the lateral G due to the side collision resulting from the side friction control exceeds the threshold Th set in the process of step ST204a based on the collision information from the collision sensor 4 after the process of step ST5. Is determined (step ST206). When the DSSECU 5 determines that the lateral G due to the side collision is equal to or less than the threshold Th (step ST206: No), the control flow ends.

エアバッグＥＣＵ２０８は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、側面衝突による横Ｇが閾値Ｔｈを超えたと判定された場合（ステップＳＴ２０６：Ｙｅｓ）、サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御を実行し（ステップＳＴ２０７）、本制御フローを終了する。   If it is determined by the DSSECU 5 that the lateral G due to the side collision has exceeded the threshold Th (step ST206: Yes), the airbag ECU 208 executes airbag deployment control for deploying the side curtain airbag (step ST207). End the control flow.

上記のように構成される車両用システム２０１は、車両２の側面摩擦を用いて当該車両２の運動エネルギーを低減する際にサイドカーテンエアバッグの点火閾値を変更し当該サイドカーテンエアバッグが展開し易いようにすることで、車両２の側面摩擦を用いる際に生じる可能性がある横方向加速度に対してより適正に対応することができる。   The vehicle system 201 configured as described above changes the ignition threshold of the side curtain airbag when the kinetic energy of the vehicle 2 is reduced using the side friction of the vehicle 2, and the side curtain airbag is deployed. By making it easy, it can respond more appropriately to the lateral acceleration that may occur when the side friction of the vehicle 2 is used.

なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、側面摩擦制御を実行させる場合に、横Ｇに対して設定される閾値を低下させる際には、車両２と側方物体との相対速度や、車両２が側方物体に接触する際の相対接触角度等に応じて当該閾値の下げ幅を調整するようにしてもよい。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２と側方物体との相対速度が相対的に高くなるほど、側面摩擦の際に生じる検出横Ｇが相対的に大きくなる傾向にあるので、閾値の下げ幅を相対的に小さくする。また、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２が側方物体に接触する際の相対接触角度が相対的に大きくなるほど、側面摩擦の際に生じる検出横Ｇが相対的に大きくなる傾向にあるので、閾値の下げ幅を相対的に小さくする。これにより、車両用システム２０１は、車両２に搭載されるサイドカーテンエアバッグの展開タイミングのバラツキを低減することができる。   When the DSSECU 5 performs the side friction control, when the threshold value set for the lateral G is lowered, the DSSECU 5 makes contact with the relative speed between the vehicle 2 and the side object, or the vehicle 2 contacts the side object. You may make it adjust the fall amount of the said threshold value according to the relative contact angle at the time of doing. For example, the DSSECU 5 tends to have a relatively large detection lateral G that occurs during side friction as the relative speed between the vehicle 2 and the side object becomes relatively high. Make it smaller. The DSSECU 5, for example, tends to have a relatively large detection lateral G that occurs during side friction as the relative contact angle when the vehicle 2 contacts the side object is relatively large. Make the lowering range relatively small. Thereby, the system 201 for vehicles can reduce the dispersion | variation in the deployment timing of the side curtain airbag mounted in the vehicle 2. FIG.

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用システムは、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。   In addition, the system for vehicles which concerns on embodiment of this invention mentioned above is not limited to embodiment mentioned above, A various change is possible in the range described in the claim. The vehicle system according to the present embodiment may be configured by appropriately combining the components of the embodiments described above.

１、２０１ 車両用システム
２ 車両
３ 対象物検知センサ（側方物体検出手段）
４ 衝突センサ（衝突検出手段）
５ ＤＳＳＥＣＵ（回避判定手段）
６ ＥＣＢＥＣＵ（制動力発生手段）
７ ＥＰＳＥＣＵ（側面摩擦減速度発生手段）
２０８ エアバッグＥＣＵ（エアバッグ展開手段） 1,201 Vehicle system 2 Vehicle 3 Object detection sensor (side object detection means)
4 Collision sensor (collision detection means)
5 DSSECU (avoidance determination means)
6 ECBECU (braking force generating means)
7 EPSECU (side frictional deceleration generation means)
208 Airbag ECU (Airbag deployment means)

Claims (2)

車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記衝突検出手段によって前記車両の前方向からの衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、
前記車両の側方に存在する側方物体を検出する側方物体検出手段と、
前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の前記車両の前方向からの衝突を回避できないと判定された場合に、前記車両を制御し、当該車両の側面を、前記側方物体検出手段によって検出された前記側方物体に接触させて、当該車両と当該側方物体との間に発生する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる側面摩擦減速度発生手段とを備えることを特徴とする、
車両用システム。 Collision detection means for detecting that the vehicle has collided with an object outside the vehicle;
Braking force generating means for controlling a brake mounted on the vehicle and generating a braking force by the brake when a collision from the front of the vehicle is detected by the collision detecting means;
Avoidance determination means for determining whether a future collision from the front of the vehicle can be avoided by the brake when a collision from the front of the vehicle is detected by the collision detection means;
A side object detecting means for detecting a side object present on the side of the vehicle;
When it is determined by the avoidance determining means that a future collision from the front of the vehicle cannot be avoided by the brake, the vehicle is controlled and the side surface of the vehicle is detected by the side object detecting means. Side frictional deceleration generating means for generating a deceleration in the traveling direction of the vehicle by a frictional force generated between the vehicle and the lateral object in contact with the side object. ,
Vehicle system. 前記車両の横方向加速度が閾値を超えた場合に、前記車両に搭載されるサイドカーテンエアバッグを制御し当該サイドカーテンエアバッグを展開させるエアバッグ展開手段を備え、
前記閾値は、前記側面摩擦減速度発生手段によって前記車両と前記側方物体との間に前記摩擦力を発生させる場合に、当該摩擦力を発生させる前に、当該摩擦力を発生させない場合と比較して、相対的に小さな値に変更される、
請求項１に記載の車両用システム。 When the lateral acceleration of the vehicle exceeds a threshold value, the vehicle includes an airbag deployment means for controlling a side curtain airbag mounted on the vehicle and deploying the side curtain airbag,
The threshold is compared with a case where the friction force is not generated before the friction force is generated when the friction force is generated between the vehicle and the side object by the side friction deceleration generation means. To a relatively small value,
The vehicle system according to claim 1.
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