JP2015085716A - Vehicular travel support device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ドライバの加減速要求が急変するようなドライバのアクセル操作又はブレーキ操作が発生した場合でも滑らかな加速応答を実現できるようにする技術に関する。 The present invention relates to a technique for realizing a smooth acceleration response even when an accelerator operation or a brake operation of a driver that causes a driver's acceleration / deceleration request to change suddenly occurs.
本発明に関係する従来の装置としては、例えば、特許文献１に記載された定速走行制御装置がある。即ち、特許文献１記載の定速走行制御装置は、定速走行制御の開始指令が指示された時点の車速を目標車速とし、定速走行制御中は、実車速がその目標車速に自動的に一致するように制御を行うものにおいて、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでも目標車速を変化させない不感帯を設定しておき、その不感帯内でアクセルペダルの踏み込み量が変化している間は目標車速を維持し、不感帯を越えてアクセルペダルが踏み込まれた場合やアクセルペダルが戻された場合には、ドライバは加速又は減速を意図していると推定し、目標車速をアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化させて実車速を増減させるというものである。
As a conventional apparatus related to the present invention, for example, there is a constant speed traveling control apparatus described in
このような構成により、ドライバは、アクセルペダルに足を乗せたままでも定速制御が行えるため、急停止を行う場合などにおけるブレーキペダルの踏み込み動作の遅れを防止しつつ、ドライバが加速を意図する場合などにも的確に対応することで通常走行時の操作との相違を低減することができる、というものであった。 With such a configuration, the driver can perform constant speed control even with the foot on the accelerator pedal, so the driver intends to accelerate while preventing a delay in the depression of the brake pedal when performing a sudden stop. It was said that the difference from the operation during normal traveling can be reduced by appropriately dealing with cases.
しかしながら、上記従来の定速走行制御装置にあっては、不感帯を設けることでアクセルペダルの微操作時に目標車速を変化させないようにしている。そのため、ドライバがアクセルペダルを急に踏み込んだ場合に、踏み始めの不感帯範囲内において加速応答に遅れが生じる。その結果、アクセル操作量が一定となって車速が一定車速に収束する際にオーバーシュートが発生する。 However, in the conventional constant speed traveling control device, the dead zone is provided so that the target vehicle speed is not changed during fine operation of the accelerator pedal. Therefore, when the driver suddenly depresses the accelerator pedal, the acceleration response is delayed within the dead zone range at the beginning of depressing. As a result, overshoot occurs when the accelerator operation amount is constant and the vehicle speed converges to a constant vehicle speed.
本発明は、従来の定速走行制御装置におけるこのような未解決の課題に着目してなされたものであって、ドライバの加減速意図が急変するような場合でも車両が滑らかな加速応答を行うことが可能な車両用走行支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to such an unsolved problem in the conventional constant speed traveling control device, and even when the driver's intention of acceleration / deceleration changes suddenly, the vehicle performs a smooth acceleration response. It is an object of the present invention to provide a vehicular travel support device that can be used.
上記課題を解決するため、本発明の一態様である車両用走行支援装置は、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定又は検出し、該加減速要求値に基づき規範トルクを求め、該規範トルクを車両の実加速度で除して車両の等価質量を演算する。加えて、演算した等価質量に基づき、車両の規範質量を、等価質量が大きいほど小さい値に設定し、等価質量が小さいほど大きい値に設定する。更に、規範トルクを、設定した規範質量で除して規範加速度を演算し、該規範加速度に基づき規範車速を演算する。そして、規範車速と車両の実車速とに基づき、実車速が規範車速に一致するように車両に対する加減速制御を実施する。 In order to solve the above-described problem, a vehicle travel support apparatus according to an aspect of the present invention estimates or detects an acceleration / deceleration request value indicating a driver's acceleration / deceleration request, determines a reference torque based on the acceleration / deceleration request value, By dividing the reference torque by the actual acceleration of the vehicle, the equivalent mass of the vehicle is calculated. In addition, based on the calculated equivalent mass, the reference mass of the vehicle is set to a smaller value as the equivalent mass is larger, and is set to a larger value as the equivalent mass is smaller. Further, the reference torque is calculated by dividing the reference torque by the set reference mass, and the reference vehicle speed is calculated based on the reference acceleration. Based on the reference vehicle speed and the actual vehicle speed of the vehicle, acceleration / deceleration control is performed on the vehicle so that the actual vehicle speed matches the reference vehicle speed.
本発明によれば、規範加速度の演算に用いる規範質量を、車両の等価質量が大きいほど小さい値に設定し、車両の等価質量が小さいほど大きい値に設定することが可能である。これにより、例えば、アクセルペダルの踏み始めで実加速度が小さいうちは等価質量が大きくなるため規範質量を軽くして規範加速度を大きくすることが可能である。一方、実加速度が大きくなっていくに従い等価質量は小さくなっていくため規範質量を重くしていき、規範加速度を小さくしていくことが可能である。その結果、踏み始めの加速応答の遅れや、車速が収束時のオーバーシュートの発生を抑制することができ、ドライバの加減速意図が急変しても、車両が滑らかな加速応答を行うことができるという効果が得られる。 According to the present invention, it is possible to set the reference mass used for calculating the reference acceleration to a smaller value as the equivalent mass of the vehicle is larger, and to a larger value as the equivalent mass of the vehicle is smaller. As a result, for example, the equivalent mass increases while the actual acceleration is small at the beginning of the accelerator pedal depression, so the reference mass can be reduced and the reference acceleration can be increased. On the other hand, as the actual acceleration increases, the equivalent mass decreases, so the reference mass can be increased and the reference acceleration can be reduced. As a result, it is possible to suppress a delay in acceleration response at the beginning of the step and an overshoot when the vehicle speed converges, and the vehicle can perform a smooth acceleration response even if the driver's intention to accelerate or decelerate suddenly changes. The effect is obtained.
以下、本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す図であり、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した自動車１のモデルを示す概念図である。
Embodiments of the present invention will be described below.
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a first embodiment of the present invention, and is a conceptual diagram showing a model of an
本実施形態における自動車１は、電動モータ２を駆動源とした電気自動車であり、電動モータ２から出力された駆動力が入力される変速機３と、その変速機３の出力側に連結され車両幅方向に延びるドライブシャフト４と、そのドライブシャフト４の両端に設けられた左右の駆動輪５、５と、を備えていて、ドライブシャフト４に変速機を介して伝達された電動モータ２の駆動力が駆動輪５、５に伝達されるようになっている。
The
また、この自動車１は、駆動輪５の回転数に基づいて車速（実車速）を検出する車速センサ７と、ドライバによる踏み込み操作が可能なアクセルペダル８と、そのアクセルペダル８の踏み込み量を検出するアクセル操作検出装置９と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄとが供給されるようになっている。
The
コントローラ６は、図示しないＣＰＵやドライバ回路などを備えて構成されている。コントローラ６は、供給される車速検出信号Ｖｄ（以下、実車速Ｖｄと称す）及びアクセル操作検出信号Ａｄ（以下、アクセル操作量Ａｄと称す）に基づき、後述する演算処理を実行して、電動モータ２に対して指令電流Ioutを出力してその回転方向や駆動力を制御するようになっている。なお、この実施形態では、電動モータ２は、自動車１の駆動力を生成するとともに、回生による制動力を発生するようにもなっている。つまり、電動モータ２は、制駆動アクチュエータとして機能するものであるが、回生による制動力とは別に、駆動輪５や図示しない従動輪に対して摩擦による制動力を発生する機械的なブレーキ装置を設け、電動モータ２による回生ブレーキと機械的なブレーキ装置とを併用するようにしてもよい。
The
図２は、第１実施形態の全体的な機能構成を示すブロック図である。
即ち、図２に示すように、コントローラ６は、ドライバ加減速要求推定部６Ａと、指令値算出部６Ｂと、規範質量設定部６Ｃと、サーボ補償器６Ｄと、加算器６Ｅと、を備えている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作検出装置９から供給されるアクセル操作量Ａｄに基づき、自動車１のドライバが要求している加速度の推定値を求めるようになっている。
FIG. 2 is a block diagram showing an overall functional configuration of the first embodiment.
That is, as shown in FIG. 2, the
The driver acceleration / deceleration
ここで、図３は、アクセル操作量に対するドライバ加減速要求値（推定値Ｇｅ）のマップデータの一例を示す図である。
本実施形態では、図３に示すように、アクセル操作量Ａｄの大きさに対する推定値Ｇｅのマップデータを予め用意しておく。そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、このマップデータからアクセル操作量Ａｄの大きさに対応する推定値Ｇｅを読み出すようになっている。
Here, FIG. 3 is a diagram illustrating an example of map data of a driver acceleration / deceleration request value (estimated value Ge) with respect to the accelerator operation amount.
In this embodiment, as shown in FIG. 3, map data of the estimated value Ge for the magnitude of the accelerator operation amount Ad is prepared in advance. Then, the driver acceleration / deceleration
図３に示す例では、推定値Ｇｅのマップデータは、アクセル操作量に対して単調に増加し、かつ、アクセル操作量が０のときに最小値０となり、アクセル操作量が増加するにつれて最大値に漸近する特性を有している。
なお、推定値Ｇｅの求め方は、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル操作量Ａｄの大きさに所定のゲインを乗じることでドライバが要求している加速度の推定値Ｇｅを求めることも可能である。また、例えば、アクセル操作量Ａｄの二乗に比例して求めることも可能であるし、或いは、アクセル操作量Ａｄの絶対値とその変化量（微分値）とに基づいて求めることも可能である。ただし、内燃機関を駆動源とした車両の運転特性に慣れているドライバのことを考え、推定値Ｇｅは、アクセル操作量Ａｄの変化に対して若干の遅れを伴うような特性に設定することが望ましく、本実施形態でも、そのような遅れ成分を設定している。
In the example shown in FIG. 3, the map data of the estimated value Ge monotonously increases with respect to the accelerator operation amount, becomes the
The method of obtaining the estimated value Ge is not limited to this. For example, the estimated value Ge of the acceleration requested by the driver is obtained by multiplying the magnitude of the accelerator operation amount Ad by a predetermined gain. Is also possible. Further, for example, it can be obtained in proportion to the square of the accelerator operation amount Ad, or can be obtained based on the absolute value of the accelerator operation amount Ad and its change amount (differential value). However, considering the driver who is accustomed to the driving characteristics of the vehicle using the internal combustion engine as a driving source, the estimated value Ge may be set to a characteristic with a slight delay with respect to the change in the accelerator operation amount Ad. Desirably, in the present embodiment, such a delay component is set.
また、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８を操作しているときには、そのときのアクセルペダル８の開度を表すアクセル操作量Ａｄに応じた推定値Ｇｅを常に更新しつつ出力する。一方、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８から足を離したときには、ドライバは、自身の操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の開始を意図したと判断し、その離す直前に設定されていた推定値Ｇｅを保持するようになっている。ここで、定速走行制御へと移行するためには、自動車１がある程度の速度で走行している必要がある。この速度条件を満たすためには、推定値Ｇｅが、速度条件に応じて予め設定された閾値Ｔｈ１以上の状態から、ドライバの加減速要求が無い状態を示す値である下限値Ｔｈ３（例えば「０」）へと移行する必要がある。
Further, when the driver is operating the accelerator pedal 8, the driver acceleration / deceleration
なお、ドライバが、ハンドルに設けられたスイッチを操作することで定速走行制御の開始をシステム側に通知するような構成を備える自動車の場合には、そのスイッチを操作したときに、ドライバは定速走行制御の開始を意図したと判断し、そのときの推定値Ｇｅを保持するようにしてもよい。
そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａが求めた推定値Ｇｅと、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄとが、指令値算出部６Ｂに供給されるようになっている。更に、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄが、規範質量設定部６Ｃに供給されるようになっている。
In the case of an automobile having a configuration in which the driver notifies the system side of the start of constant speed traveling control by operating a switch provided on the steering wheel, the driver is fixed when the switch is operated. It may be determined that the start of the high-speed driving control is intended, and the estimated value Ge at that time may be held.
The estimated value Ge obtained by the driver acceleration / deceleration
指令値算出部６Ｂは、供給される推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。本実施形態において、規範トルクＦは、推定値Ｇｅから後述する外乱成分（転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２）を減算した値となる。そして、規範トルクＦは、規範質量設定部６Ｃに供給されるようになっている。
更に、指令値算出部６Ｂは、演算した規範トルクＦ及び規範質量設定部６Ｃから供給される規範質量ｍに基づき、所定の演算処理を実行して、現時点の自動車１の走行速度として最適な速度である規範車速Ｖｃを求める。加えて、指令値算出部６Ｂは、現在の走行速度（実車速）を表す車速Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差である車速差Ｖｄｉｆ（Ｖｄ−Ｖｃ）に基づき、車速指令値Ｖoutを演算し出力するようになっている。
The command
Further, the command
そして、指令値算出部６Ｂが求めた車速指令値Ｖoutが、サーボ補償器６Ｄに供給されるようになっている。
規範質量設定部６Ｃは、供給される実車速Ｖｄ及び規範トルクＦに基づき自動車１の等価質量ｍ’を演算する。そして、演算した等価質量ｍ’と供給される実車速Ｖｄと予め設定した車両の基準質量ｍ0とに基づき、後述する規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを演算する。ここで、基準質量ｍ0は、自動車１の諸元等に基づき、例えば、体重６０［ｋｇ］の乗員が２名乗車した場合の自動車１の質量などとして設定される。なお、規範質量ｍの初期値は基準質量ｍ0に設定される。
The vehicle speed command value Vout obtained by the command
The reference
規範質量設定部６Ｃが求めた規範質量ｍは、指令値算出部６Ｂに供給されるようになっている。
サーボ補償器６Ｄは、指令値算出部６Ｂから供給される車速指令値Ｖoutに基づき、加速度としての制御指令値であるアシストトルクＧoutを生成し出力する。
加算器６Ｅは、供給される推定値ＧｅとアシストトルクＧoutとを加算し、それを電動モータ２に対する指令電流Ｉoutとして出力するようになっている。
The reference mass m obtained by the reference
The
The
図４は、各信号の流れが全体的に見えるように本実施形態のシステム構成を表現したブロック図であり、指令値算出部６Ｂが、推定値Ｇｅに基づいて規範車速Ｖｃを算出する規範車両モデル１０と、実車速Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差（Ｖｄ−Ｖｃ）を演算する減算器１１とから構成されている点を示している。
そして、規範車速Ｖｃを算出するための規範車両モデル１０は、本実施形態では、図５に示すように構成されている。
FIG. 4 is a block diagram showing the system configuration of the present embodiment so that the flow of each signal can be seen as a whole. The reference
The
即ち、規範車両モデル１０は、予め定められた一定値である転がり抵抗成分Ｒ１を記憶した転がり抵抗成分記憶部１０ａと、規範車速Ｖｃに基づいて空気抵抗成分Ｒ２を設定する空気抵抗成分設定部１０ｂと、を備えている。
空気抵抗成分設定部１０ｂは、規範車速Ｖｃの二乗値（Ｖｃ２）に固定のゲインＫａを乗じることで、車速に応じて増大する空気抵抗成分Ｒ２を演算するようになっている。
That is, the
The air resistance
なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、いずれも車両の走行速度を低減させる方向に作用する外乱成分であるため、それらの符号は、推定値Ｇｅとは逆のマイナスである。
そして、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、それぞれ選択部１０ｃ、１０ｄに供給されるようになっている。
Since both the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are disturbance components that act in the direction of reducing the traveling speed of the vehicle, their signs are negative opposite to the estimated value Ge.
The rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are supplied to the
一方、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の他に、「０」が供給されている。また、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、アクセルＯＦＦフラグ設定部１０ｅから、フラグＦａが供給されるようになっている。ここで、フラグＦａは、本実施形態においてアクセル操作部に対応するアクセルペダル８が操作されていないときにセット状態となり、アクセルペダル８が操作されているときには非セット状態となるフラグである。
On the other hand, “0” is supplied to each of the
そして、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれは、フラグＦａが非セット状態であるときには転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を出力し、フラグＦａがセット状態であるときには「０」を出力するようになっている。つまり、選択部１０ｃ、１０ｄは、フラグＦａが非セット状態であるときには、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２をそのまま出力し、フラグＦａがセット状態になった後には、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の値に関係なく、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を強制的に「０」に設定し直してから出力するようになっている。
Each of the
選択部１０ｃ、１０ｄの出力は、推定値Ｇｅと共に、加算器１０ｆに供給されるようになっている。
即ち、加算器１０ｆは、推定値Ｇｅと、選択部１０ｃ、１０ｄの出力とを加算して規範トルクＦを演算するものである。ただし、選択部１０ｃ、１０ｄから転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が出力されているときには、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の符号はマイナスである。そのため、加算器１０ｆにおける演算は、符号まで考えると、「Ｇｅ−（Ｒ１＋Ｒ２）」となるから、この加算器１０ｆは、実質的には減算器として機能する。なお、フラグＦａがセット状態であるときには、選択部１０ｃ、１０ｄは「０」を出力するため、加算器１０ｆの出力はＧｅそのものとなる。
The outputs of the
That is, the
さらに、規範車両モデル１０は、除算器１０ｇと、積分器１０ｈとを備えている。除算器１０ｇは、加算器１０ｆの出力値Ｆを、規範質量設定部６Ｃから供給される規範質量ｍで除算することで目標加速度Ｇｃを演算するものである。積分器１０ｈは、除算器１０ｇから供給される目標加速度Ｇｃを積分することで、目標車速としての規範車速Ｖｃを演算するものである。
The
そして、積分器１０ｈから出力された規範車速Ｖｃが、空気抵抗成分設定部１０ｂに供給されるとともに、この規範車両モデル１０の出力として図４の減算器１１に供給されるようになっている。
図６は、規範質量設定部６Ｃの一構成例を示すブロック図である。
図６に示すように、規範質量設定部６Ｃは、微分器１００と、除算器１０２と、規範質量演算部１０４とを含んで構成される。
The reference vehicle speed Vc output from the
FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration example of the reference
As shown in FIG. 6, the reference
微分器１００は、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄを微分することで、実加速度Ｇｄ（推定値）を演算するものである。
除算器１０２は、加算器１０ｆから供給される規範トルクＦを、微分器１００から供給される実加速度Ｇｄで除算することで、自動車１の等価質量ｍ’を演算するものである。
規範質量演算部１０４は、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、予め設定された基準質量ｍ0と、予め設定されたゲインＫｍとを用いて、下式（１）に従って、規範質量ｍを演算するものである。
The
The
The reference
ｍ＝ｍ0＋Ｋｍ（ｍ0−ｍ’） …（１）
上式（１）において、Ｋｍは、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄの大きさに応じて予め設定したゲインであり「０＜Ｋｍ＜１」の範囲の値となる。
本実施形態では、実車速Ｖｄに応じて、中速用のＫｍｃと高速用のＫｍｈとが予め設定されている。例えば、実車速Ｖｄが４０［ｋｍ／ｈ］以上かつ６０［ｋｍ／ｈ］未満の中速域のときにゲインＫｍｃを選択し、実車速Ｖｄが６０［ｋｍ／ｈ］以上の高速域のときにゲインＫｍｈを選択する。なお、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈは、車両に求める性能や特性に基づき設計される。例えば、高速域に対応するＫｍｈの方を中速域に対応するＫｍｃよりも大きい値に設定する。
m = m 0 + Km (m 0 −m ′) (1)
In the above equation (1), Km is a gain set in advance according to the magnitude of the actual vehicle speed Vd supplied from the
In the present embodiment, the medium speed Kmc and the high speed Kmh are preset according to the actual vehicle speed Vd. For example, when the actual vehicle speed Vd is a medium speed range of 40 [km / h] or more and less than 60 [km / h], the gain Kmc is selected, and when the actual vehicle speed Vd is a high speed range of 60 [km / h] or more. Select the gain Kmh. The gains Kmc and Kmh are designed based on the performance and characteristics required for the vehicle. For example, Kmh corresponding to the high speed range is set to a value larger than Kmc corresponding to the medium speed range.
即ち、本実施形態の規範質量演算部１０４は、基準質量ｍ0に対して、基準質量ｍ0から等価質量ｍ’を減算した値に、ゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗算した値を加算することで、規範質量ｍを演算する。
ここで、図７は、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈを用いて演算される加算質量ｍaddの一例を示す図である。なお、図７中のｍaddは、上式（１）の第２項（ｍadd＝Ｋｍ（ｍ0−ｍ’））である。また、図７において、２本の軸の交点（原点）は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ0であり、加算質量ｍadd（縦軸）に対しては「０」となる。また、図７では、ゲインＫｍｈをゲインＫｍｃよりも大きな値に設定している。そのため、図７中破線で示す高速用のゲインＫｍｈを用いて算出した加算質量ｍaddのグラフの傾きは、図７中実線で示す中速用のゲインＫｍｃを用いて算出した加算質量ｍaddのグラフの傾きよりも大きくなる。また、図７は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍaddの変化を示す。
That is, normative
Here, FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the addition mass m add calculated using the gains Kmc and Kmh. Note that m add in FIG. 7 is the second term (m add = Km (m 0 −m ′)) of the above equation (1). In FIG. 7, the intersection (origin) of the two axes is the reference mass m 0 with respect to the equivalent mass m ′ (horizontal axis) and “0” with respect to the added mass m add (vertical axis). It becomes. In FIG. 7, the gain Kmh is set to a value larger than the gain Kmc. Therefore, the slope of the graph of the added mass m add calculated using the high speed gain Kmh indicated by the broken line in FIG. 7 is the slope of the added mass m add calculated using the medium speed gain Kmc indicated by the solid line in FIG. It becomes larger than the slope of the graph. FIG. 7 shows that the accelerator operation amount Ad is constant from the start of depression of the accelerator pedal 8 and until the accelerator operation amount Ad is released from the state where the accelerator operation amount Ad is constant (the accelerator operation amount Ad is 0). The change of the added mass m add is obtained.
図７に示すグラフの第４象限では、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して大きいほど加算質量ｍaddが小さな値（マイナスの値）となっている。従って、基準質量ｍ0に、マイナスのｍaddを加算することになるので規範質量ｍは基準質量ｍ0よりも小さくなる。
一方、図７に示すグラフの第２象限では、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して小さいほど加算質量ｍaddが大きな値（プラスの値）となっている。従って、基準質量ｍ0に、プラスのｍaddを加算することになるので規範質量ｍは基準質量ｍ0よりも大きくなる。
In the fourth quadrant of the graph shown in FIG. 7, as the equivalent mass m ′ is larger than the reference mass m 0 , the added mass m add is smaller (negative value). Therefore, the reference mass m 0, norms mass m. Therefore adding the negative m the add is smaller than the reference mass m 0.
On the other hand, in the second quadrant of the graph shown in FIG. 7, as the equivalent mass m ′ is smaller than the reference mass m 0 , the added mass m add becomes a larger value (a positive value). Therefore, the reference mass m 0, positive m the add norms mass m since the adding is larger than the reference mass m 0.
（加減速制御処理）
次に、図８に基づき、コントローラ６の加減速制御処理の処理手順を説明する。図８は、加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加減速制御処理が実行されると、まず、図８に示すように、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値Ｇｅをマップデータから読み出す。そして、読み出した推定値Ｇｅを、指令値算出部３Ｂ及び加算器６Ｅにそれぞれ供給して、ステップＳ１１０に移行する。
(Acceleration / deceleration control processing)
Next, the processing procedure of the acceleration / deceleration control processing of the
When a dedicated program is executed in the
In step S100, the driver acceleration / deceleration
ステップＳ１１０では、規範車両モデル１０の加算器１０ｆにおいて、ドライバ加減速要求推定部６Ａから供給された推定値Ｇｅから、選択部１０ｃ、１０ｄから供給された転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を減算して、規範トルクＦを演算する。そして、演算した規範トルクＦを、規範質量設定部６Ｃの微分器１００及び規範車両モデル１０の除算器１０ｇにそれぞれ供給して、ステップＳ１２０に移行する。
In step S110, the
ステップＳ１２０では、微分器１００において、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを演算する。そして、演算した実加速度Ｇｄを規範質量設定部６Ｃの除算器１０２に供給して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、除算器１０２において、加算器１０ｆから供給された規範トルクＦを、微分器１００から供給された実加速度Ｇｄで除算して、等価質量ｍ’を演算する。そして、演算した等価質量ｍ’を、規範質量設定部６Ｃの規範質量演算部１０４に供給して、ステップＳ１４０に移行する。
In step S120, the
In step S130, the
ステップＳ１４０では、規範質量演算部１０４において、除算器１０２から供給された等価質量ｍ’と、基準質量ｍ0と、車速センサ７から供給された実車速Ｖｄと、該実車速Ｖｄに対応するゲインＫｍとを用いて、上式（１）に従って規範車速ｍを演算する。そして、演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０の除算器１０ｇに供給して、ステップＳ１５０に移行する。
In step S140, in the reference
ステップＳ１５０では、除算器１０ｇにおいて、規範トルクＦを、規範質量設定部６Ｃから供給された規範質量ｍで除算して、規範加速度Ｇｃを演算する。そして、演算した規範加速度Ｇｃを規範車両モデル１０の積分器１０ｈに供給して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１６０では、積分器１０ｈにおいて、除算器１０ｇから供給された規範加速度Ｇｃを積分して、規範車速Ｖｃを演算する。そして、演算した規範車速Ｖｃを指令値算出部３Ｂの減算器１１に供給して、ステップＳ１７０に移行する。
In step S150, the
In step S160, the
ステップＳ１７０では、減算器１１において、規範車速Ｖｃと実車速Ｖｄとに基づき車速指令値Ｖoutを演算する。そして、演算した車速指令値Ｖoutを、サーボ補償器６Ｄを介してアシストトルクＧoutとして加算器６Ｅに供給して、ステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ１８０では、加算器６Ｅにおいて、サーボ補償器６Ｄを介して供給されたアシストトルクＧoutと、推定値Ｇｅとを加算すると共に、加算結果に対応する電流指令値Ｉoutを電動モータ２に出力して、一連の処理を終了する。
In step S170, the
In step S180, the
（動作）
次に、図９に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図９（ａ）及び（ｂ）は、本発明を適用した場合の中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
まず、自動車１の電源が投入されていると、コントローラ６には、アクセル操作検出信号Ａｄ及び車速検出信号Ｖｄが供給され、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値Ｇｅが求められる（ステップＳ１００）。推定値Ｇｅは、指令値算出部６Ｂ及び加算器６Ｅにそれぞれ供給される。
(Operation)
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIG.
FIGS. 9A and 9B are time charts showing an example of temporal changes in the vehicle speed, the accelerator operation amount Ad, and the reference mass m in the medium speed range when the present invention is applied.
First, when the power of the
規範車両モデル１０では、推定値Ｇｅ、抵抗成分Ｒ１、Ｒ２に基づき規範トルクＦが演算され、規範トルクＦが規範質量設定部６Ｃ及び除算器１０ｇにそれぞれ供給される（ステップＳ１１０）。
一方、規範質量設定部６Ｃでは、実車速Ｖｄを微分することで実加速度Ｇｄが演算され、供給された規範トルクＦを、演算した実加速度Ｇｄで除算することで等価質量ｍ’が演算される（ステップＳ１２０〜Ｓ１３０）。加えて、基準質量ｍ0から等価質量ｍ’を減算した減算値に、実車速Ｖｄに対応するゲインＫｍを乗算して、基準質量ｍ0への加算質量ｍaddを演算する。そして、基準質量ｍ0に加算質量ｍaddを加算することで、規範質量ｍを演算する。そして、規範質量ｍが、除算器１０ｇに供給される（ステップＳ１４０）。
In the
On the other hand, in the reference
除算器１０ｇでは、供給された規範トルクＦを供給された規範質量ｍで除算することで規範加速度Ｇｃが演算され、規範加速度Ｇｃが積分器１０ｈに供給される（ステップＳ１５０）。
積分器１０ｈでは、供給された規範加速度Ｇｃを積分することで規範車速Ｖｃが演算され、規範車速Ｖｃが減算器１１に供給される（ステップＳ１６０）。減算器１１では、供給された実車速Ｖｄから供給された規範車速Ｖｃを減算することで車速指令値Ｖoutが演算され、車速指令値Ｖoutがサーボ補償器６Ｄに供給される（ステップＳ１７０）。サーボ補償器６Ｄは、車速指令値Ｖoutに基づきアシストトルクＧoutを出力し、最終的に、加算器６Ｅにおいて、アシストトルクＧoutと推定値Ｇｅとの加算質量に応じた指令電流Ｉoutが生成され、電動モータ２に指令電流Ｉoutが出力される（ステップＳ１８０）。
In the
In the
従って、電動モータ２は、ドライバによる加減速の要求を表す推定値Ｇｅと、実際の車速を規範車速Ｖｃに一致させるために必要な車速指令値Ｖoutとを合算してなる指令電流Ｉoutによって回転駆動されることになる。
いま、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態から、急にアクセルペダルから足を離した状態へと移行したとする。これにより、定速走行制御が開始され、直前における推定値Ｇｅが、定速走行制御用の推定値Ｇｅ'として保持される。更に、定速走行制御が開始されると、以降はフラグＦａがセット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が０となる。定速走行制御中は、実車速Ｖｄが一定となるため加算質量ｍaddが「０」となる。従って、図９（ａ）に示すように、定速走行制御中は、規範質量ｍが基準質量ｍ0に設定される。
Therefore, the
Now, assume that the state where the driver has stepped on the accelerator pedal 8 has suddenly shifted to a state in which his / her foot is released from the accelerator pedal. Thereby, the constant speed traveling control is started, and the immediately preceding estimated value Ge is held as the estimated value Ge ′ for constant speed traveling control. Further, when the constant speed traveling control is started, the flag Fa is set thereafter, and the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 become zero. During constant speed traveling control, the actual vehicle speed Vd is constant, so the added mass m add is “0”. Therefore, as shown in FIG. 9A, the reference mass m is set to the reference mass m 0 during the constant speed traveling control.
引き続き、定速走行制御が継続して行われ、図９（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。ここでは、中速域でアクセルペダル８が踏み込まれたこととする。また、フラグＦａが非セット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が相応の値に設定される。 Subsequently, it is assumed that the constant speed traveling control is continuously performed, and the driver suddenly depresses the accelerator pedal 8 at time t1, as shown in FIG. 9A. As a result, the constant speed traveling control is canceled, and the estimated value Ge changes according to the depression amount, so that the reference torque F changes. Here, it is assumed that the accelerator pedal 8 is depressed in the middle speed range. Further, the flag Fa is not set, and the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are set to appropriate values.
アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作に応じた推定値Ｇｅの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍaddがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃも大きくなるのでアシストトルクＧoutが大きくなる。 In the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal 8 starts to be depressed, the increase amount of the actual acceleration Gd is smaller than the increase amount of the estimated value Ge according to the accelerator operation, so the equivalent mass m ′ is smaller than the reference mass m 0. It gets bigger. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7, the added mass m add increases in the minus direction, and the reference mass m decreases during the period from time t1 to time t2. As a result, the reference acceleration Gc increases as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the reference vehicle speed Vc increases accordingly, so that the assist torque Gout increases.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを基準質量ｍ0よりも小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを大きくして加速力を増すことができる。そのため、図９（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を上昇させることができる。
これに対して、加速応答に不感帯を設けた従来技術では、アクセルペダルの踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による加速応答の遅れが生じる。そのため、図９（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。
That is, in the present embodiment, control is performed so that the reference mass m is smaller than the reference mass m 0 during the period from the time t1 to the time t2, and thus the assist torque Gout can be increased and the acceleration force can be increased during this period. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 9A, the vehicle speed can be increased from the early stage of the stepping on.
On the other hand, in the prior art in which a dead zone is provided in the acceleration response, the acceleration response is delayed due to the dead zone in the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal starts to be depressed. Therefore, as indicated by the dotted line in FIG. 9A, the vehicle speed does not increase during this period.
続いて、図９（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍaddがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の規範加速度及び規範車速へと近づいていく。 Subsequently, during the period from time t2 to time t3 in FIG. 9A, the equivalent mass m ′ decreases in a range larger than the reference mass m 0 due to the increase in the actual acceleration Gd. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7, the added mass m add increases from a negative value to “0”, thereby increasing the reference mass m (approaching the reference mass m 0 ). . Accordingly, in the period of time t2 to t3, the reference acceleration Gc and norms vehicle speed Vc is, approaches to the reference acceleration and norms vehicle speed when the norms mass m is a reference mass m 0.
これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図９（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍaddがプラスの値で大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ0を越えて大きくなっていく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが小さくなり、規範車速Ｖｃも小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 9A, the actual acceleration increases and the vehicle speed increases.
Subsequently, in the period from time t3 to time t4 in FIG. 9A, the actual acceleration Gd increases, so the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 . Therefore, the added mass m add increases with a positive value, and the reference mass m increases beyond the reference mass m 0 . As a result, the reference acceleration Gc is reduced and the reference vehicle speed Vc is also reduced as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0 . Accordingly, the increase in the actual vehicle speed Vd is moderate as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が線形に上昇する。
続いて、図９（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄ（規範トルクＦ）の増加に対して実加速度Ｇｄが小さくなるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、加算質量ｍaddが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の加速状態へと近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 9A, the actual acceleration increases according to the increase in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed increases linearly.
Subsequently, in the period from time t4 to time t5 in FIG. 9A, the actual acceleration Gd decreases as the accelerator operation amount Ad (reference torque F) increases, so the equivalent mass m ′ is greater than the reference mass m 0 . Also increases in a small range. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7, the additional mass m add decreases toward “0” with a positive value, and thereby the reference mass m decreases (approaching the reference mass m 0). ). Accordingly, in the period of time t4 to t5, the acceleration state a rise in the actual vehicle speed Vd is turned relatively slowly and approaches that acceleration state when the norms mass m is a reference mass m 0.
これに対して、従来技術では、図９（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して、比較的大きな加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量が一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図９（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
On the other hand, in the prior art, the vehicle speed increases at a relatively large acceleration with respect to the increase in the accelerator operation amount during the period from time t4 to t5 in FIG.
Therefore, when the accelerator operation amount becomes constant and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the actual vehicle speed Vd overshoots as shown by the dotted line in FIG. As a result, a step feeling due to acceleration and deceleration unintended by the driver occurs. On the other hand, in this embodiment, before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the acceleration is weakened according to the change of the equivalent mass m ′, so that no overshoot occurs. Thereby, it is possible to smoothly shift to the vehicle speed intended by the driver.
次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にアクセルペダル８から足を離した場合の動作を説明する。ここでは、中速域で走行中にアクセルペダル８から足が離されたこととする。
即ち、図９（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図９（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄ（規範トルクＦ）が小さくなっていく。一方、マイナスの実加速度Ｇｄ（以下、実減速度Ｇｄと称す）が大きくなっていくため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。
Next, an operation in the case where the driver suddenly removes the foot from the accelerator pedal 8 from a state where the driver has depressed the accelerator pedal 8 will be described. Here, it is assumed that the foot is released from the accelerator pedal 8 during traveling in the middle speed range.
That is, it is assumed that the driver has stepped on the pedal to release his foot from the accelerator pedal 8 at time t1 in FIG. As shown in FIG. 9B, the accelerator operation amount Ad (reference torque F) decreases in accordance with the return amount of the accelerator pedal 8 in the period from time t1 to t2 when the depression is started. On the other hand, since the negative actual acceleration Gd (hereinafter referred to as actual deceleration Gd) increases, the equivalent mass m ′ decreases. For this reason, the reference mass m increases and the reference acceleration Gc decreases.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うため、この期間において規範加速度Ｇｃを小さくして減速力を増加することができる。そのため、図９（ｂ）中の実線で示すように、緩め始めの早期から車速を減少させることができる。
これに対して、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図９（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。
In other words, in the present embodiment, control for increasing the reference mass m is performed in the period from the time t1 to the time t2, and therefore the reference acceleration Gc can be reduced and the deceleration force can be increased in this period. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 9B, the vehicle speed can be reduced from the early stage of the start of loosening.
On the other hand, in the prior art, a response delay due to the dead zone occurs in the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal starts to loosen. Therefore, as indicated by the dotted line in FIG. 9B, the vehicle speed does not decrease during this period.
続いて、図９（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、プラスの加算質量ｍaddが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の規範加速度及び規範車速へと近づいていく。 Subsequently, in the period from time t2 to t3 in FIG. 9B, the equivalent mass m ′ increases in a range smaller than the reference mass m 0 due to the decrease in the actual deceleration Gd. Therefore, as indicated by the solid line in FIG. 7, the positive additional mass m add decreases toward “0”, and thereby the reference mass m decreases (approaches the reference mass m 0 ). Accordingly, in the period of time t2 to t3, the reference acceleration Gc and norms vehicle speed Vc is, approaches to the reference acceleration and norms vehicle speed when the norms mass m is a reference mass m 0.
これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図９（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、引き続き実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍaddが小さくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ0を下回って小さくなっていく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 9B, the actual deceleration increases and the vehicle speed decreases.
Subsequently, in the period from time t3 to t4 in FIG. 9B, the actual deceleration Gd continues to decrease, so the equivalent mass m ′ becomes larger than the reference mass m 0 . Therefore, the added mass m add becomes smaller, and the reference mass m becomes smaller than the reference mass m 0 . As a result, the reference acceleration Gc is increased compared to the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the decrease amount of the reference vehicle speed Vc is reduced. Therefore, the decrease in the actual vehicle speed Vd becomes slower than when the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実減速度が増加していき、実車速が線形に下降する。
続いて、図９（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図７の実線に示すように、マイナスの加算質量ｍaddが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の減速状態へと近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 9B, the actual deceleration increases according to the decrease in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed decreases linearly.
Subsequently, in the period from time t4 to time t5 in FIG. 9B, the actual deceleration Gd becomes constant with respect to the decrease in the accelerator operation amount Ad (decrease in the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is the reference. It becomes smaller in the range larger than the mass m 0 . Therefore, as shown by the solid line in FIG. 7, the negative additional mass m add increases toward “0”, thereby increasing the reference mass m (approaching the reference mass m 0 ). Accordingly, during the period from time t4 to time t5, the deceleration state in which the decrease in the actual vehicle speed Vd is relatively gradual approaches the deceleration state in which the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図９（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して、比較的大きい減速度で線形に車速が下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって、定速走行制御が作動し、直前の推定値Ｇｅに基づき、実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図９（ｂ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄが減速側にオーバーシュートする。これにより、オーバーシュートによるドライバの意図しない減速及び加速による段付き感が発生する。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
On the other hand, in the prior art, the vehicle speed decreases linearly at a relatively large deceleration with respect to the decrease in the accelerator operation amount during the period from time t4 to t5 in FIG.
Therefore, when the accelerator operation amount Ad becomes “0”, the constant speed traveling control is activated, and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed based on the immediately preceding estimated value Ge, in FIG. As indicated by the dotted line, the actual vehicle speed Vd overshoots to the deceleration side. Thereby, a stepped feeling due to unintended deceleration and acceleration of the driver due to overshoot occurs. On the other hand, in this embodiment, since the deceleration is weakened according to the change of the equivalent mass m ′ before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, no overshoot occurs. Thereby, it is possible to smoothly shift to the vehicle speed intended by the driver.
なお、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作量Ａｄからドライバが要求している加速度の推定値Ｇｅを求める構成としたが、この構成に限らず、例えば、アクセル操作量Ａｄそのものをドライバの加減速要求値として検出するなど、加減速要求値に相当する物理量をセンサ等によって検出する構成としてもよい。
また、本実施形態において、車速センサ７で検出した自動車１の実車速を微分器１００で微分することで実加速度Ｇｄ（推定値）を演算する構成としたが、この構成に限らず、加速度センサによって、実加速度を検出する構成としてもよい。
In this embodiment, the driver acceleration / deceleration
In the present embodiment, the actual acceleration Gd (estimated value) is calculated by differentiating the actual vehicle speed of the
また、本実施形態において、自動車１の実車速を車速センサ７で検出する構成としたが、この構成に限らず、例えば、実加速度を加速度センサによって検出する場合に、実加速度を積分することで自動車１の実車速を推定するなど他の構成としてもよい。
また、本実施形態において、規範車両モデル１０で算出した規範車速Ｖｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としているが、この構成に限らず、規範車両モデル１０で算出した規範加速度（目標加速度）Ｇｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としてもよい。つまり、この構成においては、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように加減速制御を行う。この場合、車速センサ７で検出した実車速Ｖｄを微分することによって実加速度Ｇｄを求める構成としてもよいし、加速度センサによって、実加速度Ｇｄを求める構成としてもよい。例えば、微分器１００の出力値を利用する構成としてもよい。
In the present embodiment, the
In the present embodiment, the acceleration / deceleration control for the
ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。
また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。
Here, in the present embodiment, the driver acceleration / deceleration
In the present embodiment, the rolling resistance
In this embodiment, the reference
（第１実施形態の効果）
（１）ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する。規範車両モデル１０が、ドライバ加減速要求値の推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。車速センサ７が、実車速Ｖｄを検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを推定する。規範質量設定部６Ｃが、規範トルクＦを実加速度Ｇｄで除して等価質量ｍ’を演算する。規範質量設定部６Ｃが、規範質量ｍを、等価質量ｍ’が大きいほど小さい値に設定し、等価質量ｍ’が小さいほど大きい値に設定する。具体的に、予め設定した車両の基準質量ｍ0から等価質量ｍ’を減算した値にゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗じて加算質量ｍaddを演算する。加えて、基準質量ｍ0に加算質量ｍaddを加算して、規範質量ｍを演算する。そして、この演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０が規範加速度Ｇｃを演算時に用いる規範質量ｍとして設定する。規範車両モデル１０が、規範トルクＦを規範質量ｍで除して規範加速度Ｇｃを演算し、該規範加速度Ｇｃを積分して規範車速Ｖｃを演算する。そして、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが、実車速Ｖｄが規範車速Ｖｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) The driver acceleration / deceleration
これにより、推定値Ｇｅが急変したときなどにおいて、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、上記のように調整することが可能となる。これにより、アクセルペダル８を急に踏み込んでから車速が増加し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの加速応答を滑らかにすることが可能となる。同様に、アクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にペダルから足を離した場合のペダルの戻り量に応じた減速開始から、定速走行制御が開始して一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。
Thereby, when the estimated value Ge changes suddenly, the reference mass m that is the mass of the
（２）ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求を示す加減速要求値を推定する。規範車両モデル１０が、ドライバ加減速要求値の推定値Ｇｅに基づき規範トルクＦを演算する。車速センサ７が、実車速Ｖｄを検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄを微分して実加速度Ｇｄを推定する。規範質量設定部６Ｃが、規範トルクＦを実加速度Ｇｄで除して等価質量ｍ’を演算する。規範質量設定部６Ｃが、規範質量ｍを、等価質量ｍ’が大きいほど小さい値に設定し、等価質量ｍ’が小さいほど大きい値に設定する。具体的に、予め設定した車両の基準質量ｍ0から等価質量ｍ’を減算した値にゲインＫｍｃ又はＫｍｈを乗じて加算質量ｍaddを演算する。加えて、基準質量ｍ0に加算質量ｍaddを加算して、規範質量ｍを演算する。そして、この演算した規範質量ｍを、規範車両モデル１０が規範加速度Ｇｃを演算時に用いる規範質量ｍとして設定する。規範車両モデル１０が、規範トルクＦを規範質量ｍで除して規範加速度Ｇｃを演算する。そして、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。
(2) The driver acceleration / deceleration
これにより、推定値Ｇｅが急変したときなどにおいて、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、上記のように調整することが可能となる。これにより、アクセルペダル８を急に踏み込んでから車速が増加し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの加速応答を滑らかにすることが可能となる。同様に、アクセルペダル８を踏み込んでいる状態から急にペダルから足を離した場合のペダルの戻り量に応じた減速開始から、定速走行制御が開始して一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。
Thereby, when the estimated value Ge changes suddenly, the reference mass m that is the mass of the
（３）車速センサ７が、車両の実車速を検出する。規範質量設定部６Ｃが、実車速Ｖｄが大きくなるほど規範質量ｍを大きい値に設定する。
ここで、車速（例えば、中速域又は高速域）に応じて車両挙動が異なるため、車速に応じて適切な規範質量ｍを設定する必要がある。また、高速域では、規範質量ｍを重めに設定することで、慣性ドライブ（一定速走行）を実現することが可能となる。
このことに基づき、車速が大きいときに規範質量ｍを大きい値に設定するようにしたので、高速域で一定速走行を実現することが可能となる。
(3) The
Here, since the vehicle behavior varies depending on the vehicle speed (for example, the medium speed range or the high speed range), it is necessary to set an appropriate reference mass m according to the vehicle speed. In addition, in the high speed range, the inertial drive (running at a constant speed) can be realized by setting the reference mass m to be heavy.
Based on this, since the reference mass m is set to a large value when the vehicle speed is high, it is possible to achieve constant speed traveling in the high speed range.
（４）規範質量設定部６Ｃが、基準質量ｍ0を規範質量ｍの基本値とし、等価質量ｍ’の大きさに応じた補正量（加算質量ｍadd）で基準質量ｍ0を補正することで規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する。
つまり、基準質量ｍ0として、自動車１の諸元等に基づき適切な質量を設定する（例えば、乗員２名のときの質量等）。この基準質量ｍ0を元に、自動車１の実挙動（等価質量ｍ’の変化）に応じた加算質量ｍaddを加算して規範質量ｍを設定するようにした。これにより、適切な値として設定された基準質量ｍ0を、実挙動に応じた値に補正した規範質量ｍを設定することが可能となり、自動車１の実挙動に対してより適切な加速応答又は減速応答を得ることが可能となる。
(4) The reference
That is, an appropriate mass is set as the reference mass m 0 based on the specifications of the automobile 1 (for example, the mass when there are two passengers). Based on the reference mass m 0 , the reference mass m is set by adding the additional mass m add corresponding to the actual behavior of the automobile 1 (change in the equivalent mass m ′). Thereby, it becomes possible to set the reference mass m obtained by correcting the reference mass m 0 set as an appropriate value to a value according to the actual behavior, and more appropriate acceleration response or A deceleration response can be obtained.
（第２実施形態）
次に、図１０乃至図１３に基づき、本発明の第２実施形態を説明する。
上記第１実施形態では、ゲインＫｍｃ及びＫｍｈを用いて、等価質量ｍ’の変化に応じて線形に変化する加算質量ｍaddを演算し、これを基準質量ｍ0に加算することで、規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する構成とした。これに対して、本実施形態では、予め設定した中速用及び高速用のマップデータを用いて、等価質量ｍ’の変化に応じて非線形に変化する加算質量ｍaddを演算し、これを基準質量ｍ0に加算することで規範加速度Ｇｃの演算に用いる規範質量ｍを設定する点が異なる。
(Second Embodiment)
Next, based on FIG. 10 thru | or FIG. 13, 2nd Embodiment of this invention is described.
In the first embodiment, by using the gains Kmc and Kmh, the addition mass m add that linearly changes according to the change of the equivalent mass m ′ is calculated, and this is added to the reference mass m 0 to obtain the reference acceleration m 0. The reference mass m used for the calculation of Gc is set. On the other hand, in the present embodiment, the addition mass m add that changes nonlinearly according to the change of the equivalent mass m ′ is calculated using the map data for medium speed and high speed set in advance, and this is used as a reference. The difference is that the reference mass m used for the calculation of the reference acceleration Gc is set by adding to the mass m 0 .
なお、上記第１実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
まず、図１０に基づき、本実施形態の規範質量演算部１０４の構成を説明する。図１０は、第２実施形態における規範質量演算部１０４の構成を示すブロック図である。
図１０に示すように、本実施形態の規範質量演算部１０４は、加算質量演算部１０４ａと、マップデータ記憶部１０４ｂと、演算部１０４ｃとを含む構成となっている。
In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the said 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
First, based on FIG. 10, the structure of the reference | standard
As shown in FIG. 10, the reference
加算質量演算部１０４ａは、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄと、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに予め記憶された加算質量ｍaddのマップデータとに基づき加算質量ｍaddを演算する。
ここで、本実施形態のマップデータは、アクセルペダル８の操作に応じた自動車１の実挙動に応じた加算質量ｍ’のマップデータ（以下、制駆動用マップデータと称す）である。
The addition
Here, the map data of the present embodiment is map data (hereinafter referred to as braking / driving map data) of the added mass m ′ according to the actual behavior of the
具体的に、加算質量演算部１０４ａは、マップデータ記憶部１０４ｂから、供給された実車速Ｖｄに対応する制駆動用マップデータを選択し、選択した制駆動用マップデータから供給された等価質量ｍ’に対応する加算質量ｍaddを取得する。そして、取得した加算質量ｍaddを演算部１０４ｃに供給する。
マップデータ記憶部１０４ｂは、不揮発性のメモリから構成され、制駆動用マップデータとして、中速域の車速に対応する中速用マップデータと、高速域の車速に対応する高速用マップデータとを記憶している。
Specifically, the addition
The map
以下、図１１に基づき、制駆動用マップデータの特性について説明する。図１１（ａ）は、中速用マップデータから取得されるｍaddの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、高速用マップデータから取得されるｍaddの変化の一例を示す図である。なお、図１１（ａ）及び（ｂ）において、横軸は等価質量ｍ’で縦軸が加算質量ｍaddとなる。また、図１１（ａ）及び（ｂ）中の２本の軸の交点は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ0であり、加算質量ｍadd（縦軸）に対しては原点（０）となる。また、図１１（ａ）及び（ｂ）は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍaddの変化を示す。 The characteristics of the braking / driving map data will be described below with reference to FIG. FIG. 11A is a diagram illustrating an example of a change in m add acquired from the medium speed map data, and FIG. 11B is a diagram illustrating an example of a change in m add acquired from the high speed map data. It is. In FIGS. 11A and 11B, the horizontal axis represents the equivalent mass m ′ and the vertical axis represents the additional mass m add . Also, the intersection of the two axes in FIGS. 11A and 11B is the reference mass m 0 with respect to the equivalent mass m ′ (horizontal axis), and with respect to the added mass m add (vertical axis). Is the origin (0). 11 (a) and 11 (b), from the start of depression of the accelerator pedal 8 until the accelerator operation amount Ad becomes constant and from when the accelerator operation amount Ad is constant until the foot is released from the accelerator pedal 8 ( shows the change of the addition the mass m the add up to the accelerator operation amount Ad is 0).
図１１（ａ）に示すように、中速用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｃが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃの範囲内にある場合は、加算質量ｍaddが「０」となる。不感帯ｆｃを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。
また、中速用マップデータでは、基準質量ｍ0に対して等価質量ｍ’が大きくなり、不感帯ｆｃを越えると、加算質量ｍaddがマイナスの方向に非線形に大きくなっていく。一方、基準質量ｍ0に対して等価質量ｍ’が小さくなり、不感帯ｆｃを越えると、加算質量ｍaddがプラスの方向に非線形に大きくなっていく。
As shown in FIG. 11A, in the medium speed map data, a dead zone fc is set with respect to the equivalent mass m ′ as indicated by a double arrow line in the figure. That is, when the equivalent mass m ′ is within the range of the dead zone fc, the added mass m add is “0”. By providing the dead band fc, the reference mass m is prevented from changing unnecessarily with respect to a minute change in the equivalent mass m ′.
Further, in the medium speed map data, the equivalent mass m ′ increases with respect to the reference mass m 0 , and when the dead zone fc is exceeded, the added mass m add increases nonlinearly in the negative direction. On the other hand, when the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 and exceeds the dead zone fc, the added mass m add increases nonlinearly in the positive direction.
更に、中速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して大きくなり、その後、原点である基準質量ｍ0に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に大きく変化するようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ0に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。 Furthermore, in the medium-speed map data, it increases the equivalent mass m 'is the reference mass m 0, then when becomes smaller toward the reference mass m 0 is the origin, the additional weight m the add is toward the origin It changes greatly linearly. Similarly, reduced with respect to the equivalent mass m 'is the reference mass m 0, then when becomes larger toward a reference mass m 0 are taken as additional weight m the add decreases linearly toward the origin Yes. This is to make it smoothly asymptotic to constant speed running by changing linearly.
次に、図１１（ｂ）に示すように、高速用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｈが設定されている。但し、高速用マップデータでは、慣性ドライブ（一定速走行）を実現するために、規範質量ｍを基準質量ｍ0よりも常時重くなるように加算質量ｍaddが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈの範囲内にあっても、常に一定質量のｍaddを付加するようになっている。なお、不感帯ｆｃと同様に不感帯ｆｈを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。 Next, as shown in FIG. 11B, in the high speed map data, as shown by the double arrow line in the figure, a dead zone fh is set for the equivalent mass m ′. However, in the map data for high speed, the additional mass m add is set so that the reference mass m is always heavier than the reference mass m 0 in order to realize inertial drive (constant speed running). That is, even if the equivalent mass m ′ is within the dead zone fh, a constant mass m add is always added. In addition, by providing the dead zone fh in the same manner as the dead zone fc, the reference mass m is prevented from changing unnecessarily with respect to a minute change in the equivalent mass m ′.
また、高速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなる範囲において、不感帯ｆｈを不感帯ｆｃよりも広い範囲に設定している。加えて、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなる範囲において、中速用マップデータよりも、加算質量ｍaddの変化量が小さくなるように傾きを小さくしている。これは、高速域では、中速域に比べて、不感帯を広くして規範質量ｍの増加を弱めることで、速度域による挙動違いの違和感を低減させるためである。 In the high-speed map data, the dead zone fh is set to be wider than the dead zone fc in a range where the equivalent mass m ′ is smaller than the reference mass m 0 . In addition, to the extent that the equivalent mass m 'is smaller than the reference mass m 0, than medium speed map data, the amount of change in addition the mass m the add is to reduce the inclination to be smaller. This is because, in the high speed range, compared to the medium speed range, the dead zone is widened to weaken the increase in the reference mass m, thereby reducing the uncomfortable feeling of behavioral differences due to the speed range.
また、高速用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなる範囲において、不感帯ｆｈを不感帯ｆｃよりも狭い範囲に設定している。更に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなる範囲において、中速用マップデータよりも、加算質量ｍaddの変化量が大きくなるように傾きを大きくしている。これは、高速での応答性を高めて、速度による挙動違いの違和感を低減させるためである。 In the high-speed map data, the dead zone fh is set to be narrower than the dead zone fc in a range where the equivalent mass m ′ is larger than the reference mass m 0 . Further, in the range where the equivalent mass m ′ is larger than the reference mass m 0 , the inclination is increased so that the change amount of the added mass m add becomes larger than the medium speed map data. This is to increase the responsiveness at high speed and reduce the uncomfortable feeling of behavioral differences due to speed.
また、高速用マップデータでは、中速用マップデータと同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して大きくなり、その後、基準質量ｍ0に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に大きくなるようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ0に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。 Further, in the high-speed map data, as with the map for middle speed data, the equivalent mass m 'is increased relative to the reference mass m 0, then when becomes smaller toward the reference mass m 0, the additional weight m add increases linearly toward the origin. Similarly, reduced with respect to the equivalent mass m 'is the reference mass m 0, then when becomes larger toward a reference mass m 0 are taken as additional weight m the add decreases linearly toward the origin Yes. This is to make it smoothly asymptotic to constant speed running by changing linearly.
演算部１０４ｃは、加算質量演算部１０４ａから供給された加算質量ｍaddを用いて、下式（２）に従って、規範質量ｍを演算する。
ｍ＝ｍ0＋ｍadd（ｍ’，Ｖｄ） …（２）
上式（２）において、ｍadd（ｍ’，Ｖｄ）は、マップデータから取得される、供給された等価質量ｍ’及び供給された実車速Ｖｄに対応する加算質量ｍaddである。
具体的に、演算部１０４ｃは、基準質量ｍ0に、供給された加算質量ｍaddを加算することで規範質量ｍ0を演算する。演算された規範質量ｍは、規範車両モデル１０の除算器１０ｇに供給される。
The
m = m 0 + m add (m ′, Vd) (2)
In the above equation (2), m add (m ′, Vd) is the added mass m add corresponding to the supplied equivalent mass m ′ and the supplied actual vehicle speed Vd, which are acquired from the map data.
Specifically, the
（動作）
次に、図１２及び図１３に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図１２（ａ）及び（ｂ）は、中速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。図１３（ａ）及び（ｂ）は、高速域における、車速、アクセル操作量Ａｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
まず、中速域での動作を説明する。
(Operation)
Next, based on FIG.12 and FIG.13, operation | movement of this embodiment is demonstrated.
FIGS. 12A and 12B are time charts showing an example of temporal changes in the vehicle speed, the accelerator operation amount Ad, and the reference mass m in the medium speed range. FIGS. 13A and 13B are time charts showing an example of temporal changes in the vehicle speed, the accelerator operation amount Ad, and the reference mass m in a high speed range.
First, the operation in the medium speed range will be described.
いま、定速走行制御が行われているときに、図１２（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃも大きくなるのでアシストトルクＧoutが大きくなる。このとき、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。
Now, assume that the driver suddenly steps on the accelerator pedal 8 at time t1, as shown in FIG. As a result, the constant speed traveling control is canceled, and the estimated value Ge changes according to the depression amount, so that the reference torque F changes.
In the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal 8 starts to be depressed, the amount of increase in the actual acceleration Gd is smaller than the amount of increase in the accelerator operation amount Ad, so the equivalent mass m ′ becomes larger than the reference mass m 0. . Therefore, when the equivalent mass m ′ exceeds the dead zone fc, as shown in FIG. 11A, the added mass m add increases in the negative direction, and the reference mass m decreases during the period from time t1 to t2. Go. As a result, the reference acceleration Gc increases as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the reference vehicle speed Vc increases accordingly, so that the assist torque Gout increases. At this time, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m gradually changes as compared to the first embodiment.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを大きくして加速力を増すことができる。そのため、図１２（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を上昇させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による加速応答の遅れが生じるため、図１２（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。
In other words, in the present embodiment, control is performed to reduce the reference mass m during the period from time t1 to time t2. Therefore, the assist torque Gout can be increased during this period to increase the acceleration force. Therefore, as indicated by the solid line in FIG. 12 (a), the vehicle speed can be increased from the beginning of the stepping on.
On the other hand, in the prior art, since the acceleration response is delayed due to the dead zone, the vehicle speed does not increase during this period as shown by the dotted line in FIG.
続いて、図１２（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。 Subsequently, in the period from time t2 to time t3 in FIG. 12A, the equivalent mass m ′ decreases in a range larger than the reference mass m 0 due to the increase in the actual acceleration Gd. Therefore, as shown in FIG. 11A, the added mass m add increases from a negative value to “0”, and thereby the reference mass m increases (approaches the reference mass m 0). ). At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m gradually approaches the reference mass m 0 . Therefore, in the period from time t2 to time t3, the reference acceleration Gc and the reference vehicle speed Vc approach smoothly to the reference acceleration and the reference vehicle speed when the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図１２（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍaddが大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ0を越えて大きくなっていく。このとき、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが小さくなり、規範車速Ｖｃも小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 12A, the actual acceleration increases and the vehicle speed increases.
Subsequently, in the period from time t3 to time t4 in FIG. 12A, the actual acceleration Gd increases, so the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 . Therefore, the additional mass m add increases, and the reference mass m increases beyond the reference mass m 0 . At this time, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m gradually changes as compared to the first embodiment. As a result, the reference acceleration Gc is reduced and the reference vehicle speed Vc is also reduced as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0 . Accordingly, the increase in the actual vehicle speed Vd is moderate as compared with the case where the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が急激に上昇する。
続いて、図１２（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加（規範トルクＦの増加）に対して実加速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、加算質量ｍaddが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の加速状態へと近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 12A, the actual acceleration increases according to the increase in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed increases rapidly.
Subsequently, in the period from time t4 to time t5 in FIG. 12A, the actual acceleration Gd becomes constant with respect to the increase in the accelerator operation amount Ad (increase in the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is the reference mass. It becomes larger in a range smaller than m 0 . Therefore, as shown in FIG. 11 (a), the additional mass m add decreases toward “0” with a positive value, and thereby the reference mass m decreases (approaching the reference mass m 0). Go). At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m gradually approaches the reference mass m 0 . Accordingly, in the period of time t4 to t5, the acceleration state a rise in the actual vehicle speed Vd is turned relatively slowly and approaches that acceleration state when the norms mass m is a reference mass m 0.
これに対して、従来技術では、図１２（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して実加速度が一定となるが、比較的大きい加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１２（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
In contrast, in the prior art, the actual acceleration is constant with respect to the increase in the accelerator operation amount during the period from time t4 to time t5 in FIG. 12A, but the vehicle speed increases at a relatively large acceleration. .
Therefore, when the accelerator operation amount Ad becomes constant and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the actual vehicle speed Vd overshoots as shown by the dotted line in FIG. As a result, a step feeling due to acceleration and deceleration unintended by the driver occurs. On the other hand, in this embodiment, before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the acceleration is weakened according to the change of the equivalent mass m ′, so that no overshoot occurs. Thereby, it is possible to smoothly shift to the vehicle speed intended by the driver.
次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態からアクセルペダル８から足を離した場合の動作について説明する。
即ち、図１２（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図１２（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄが小さくなっていく。一方、アクセル操作量Ａｄの減少量と比較してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量が大きいため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。このとき、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。
Next, an operation when the driver lifts his / her foot from the accelerator pedal 8 from a state where the driver depresses the accelerator pedal 8 will be described.
In other words, it is assumed that the driver loosens the stepping to release his foot from the accelerator pedal 8 at time t1 in FIG. As shown in FIG. 12B, the accelerator operation amount Ad decreases in accordance with the return amount of the accelerator pedal 8 during the period from time t1 to time t2 when the depression is started. On the other hand, since the increase amount of the negative actual acceleration Gd (actual deceleration Gd) is larger than the decrease amount of the accelerator operation amount Ad, the equivalent mass m ′ becomes smaller. For this reason, when the equivalent mass m ′ exceeds the dead zone fc, the reference mass m increases and the reference acceleration Gc decreases. At this time, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m gradually changes as compared to the first embodiment.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うため、規範加速度Ｇｃを小さくして、減速力を増加することができる。そのため、図１２（ｂ）中の実線で示すように、緩め始めの早期から車速を減少させることができる。
これに対して、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図１２（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。
In other words, in the present embodiment, control for increasing the reference mass m is performed in the period from time t1 to time t2, and therefore the reference acceleration Gc can be reduced and the deceleration force can be increased. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 12B, the vehicle speed can be reduced from the early stage of the start of loosening.
On the other hand, in the prior art, a response delay due to the dead zone occurs in the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal starts to loosen. Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 12B, the vehicle speed does not decrease during this period.
続いて、図１２（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、プラスの加算質量ｍaddが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。 Subsequently, in the period from time t2 to time t3 in FIG. 12B, the equivalent mass m ′ increases in a range smaller than the reference mass m 0 due to the decrease in the actual deceleration Gd. Therefore, as shown in FIG. 11A, the positive additional mass m add becomes smaller toward “0”, and thereby the reference mass m becomes smaller (approaching the reference mass m 0 ). . At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m gradually approaches the reference mass m 0 . Therefore, in the period from time t2 to time t3, the reference acceleration Gc and the reference vehicle speed Vc approach smoothly to the reference acceleration and the reference vehicle speed when the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図１２（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍaddが小さくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ0を下回って小さくなっていく。このとき、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、上記第１実施形態と比較して、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 12B, the actual deceleration increases and the vehicle speed decreases.
Subsequently, in the period from time t3 to t4 in FIG. 12B, the actual deceleration Gd decreases, so the equivalent mass m ′ becomes larger than the reference mass m 0 . Therefore, the added mass m add becomes smaller, and the reference mass m becomes smaller than the reference mass m 0 . At this time, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m gradually changes as compared to the first embodiment. As a result, the reference acceleration Gc is increased compared to the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the decrease amount of the reference vehicle speed Vc is reduced. Therefore, the decrease in the actual vehicle speed Vd becomes slower than when the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実減速度が増加していき、実車速が線形に下降する。
続いて、図１２（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ａ）に示すように、マイナスの加算質量ｍaddが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の減速状態へと滑らかに近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 12B, the actual deceleration increases according to the decrease in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed decreases linearly.
Subsequently, in the period from time t4 to t5 in FIG. 12B, the actual deceleration Gd becomes constant with respect to the decrease in the accelerator operation amount Ad (decrease in the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is the reference. It becomes smaller in the range larger than the mass m 0 . Therefore, as shown in FIG. 11A, the negative additional mass m add increases toward “0”, and thereby the reference mass m increases (approaches the reference mass m 0 ). . At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m gradually approaches the reference mass m 0 . Accordingly, during the period from time t4 to time t5, the vehicle gradually approaches from the deceleration state in which the decrease in the actual vehicle speed Vd is relatively gentle to the deceleration state in which the reference mass m is the reference mass m 0. .
これに対して、従来技術では、図１２（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して、比較的大きい減速度で車速が線形に下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１２（ｂ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない減速及び加速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
On the other hand, in the prior art, the vehicle speed decreases linearly at a relatively large deceleration with respect to the decrease in the accelerator operation amount during the period from time t4 to t5 in FIG.
Therefore, when the accelerator operation amount Ad becomes “0” and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the actual vehicle speed Vd overshoots as shown by the dotted line in FIG. As a result, a stepped feeling due to deceleration and acceleration unintended by the driver occurs. On the other hand, in this embodiment, since the deceleration is weakened according to the change of the equivalent mass m ′ before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, no overshoot occurs. Thereby, it is possible to smoothly shift to the vehicle speed intended by the driver.
次に、高速域での動作を説明する。
高速域では、常に、一定の加算質量ｍadd（以下、付加質量ｍａと称す）が付加される。そのため、図１３（ａ）中の時刻ｔ１以前の規範質量ｍに示すように、等価質量ｍ’が、図１１（ｂ）中に示す不感帯ｆｈの範囲内であっても、規範質量ｍが基準質量ｍ0に付加質量ｍａが付加された質量（以下、慣性質量ｍAと称す）となる。
Next, the operation in the high speed range will be described.
In the high speed range, a constant additional mass m add (hereinafter referred to as an additional mass ma) is always added. Therefore, as shown in the reference mass m before time t1 in FIG. 13A, even if the equivalent mass m ′ is within the dead zone fh shown in FIG. This is the mass obtained by adding the additional mass ma to the mass m 0 (hereinafter referred to as inertia mass m A ).
いま、定速走行制御が行われているときに、図１３（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
アクセルペダル８の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加量に対して実加速度Ｇｄの増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｃを越えると、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。特に、高速用マップデータの場合、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなる範囲では、加算質量ｍaddの変化量が大きくなっている。そのため、上記中速用マップデータのときと比較して、規範質量ｍが小さくなる方向に大きく変化する。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範加速度Ｇｃの増加方向への変化も大きくなり、規範車速Ｖｃの増加方向への変化も大きくなる。但し、付加質量ｍａの分が底上げされているため、その分だけ規範質量ｍが基準質量ｍ0より小さくなるまでの速度が緩和される。
Now, assume that the driver suddenly depresses the accelerator pedal 8 at time t1, as shown in FIG. As a result, the constant speed traveling control is canceled, and the estimated value Ge changes according to the depression amount, so that the reference torque F changes.
In the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal 8 starts to be depressed, the amount of increase in the actual acceleration Gd is smaller than the amount of increase in the accelerator operation amount Ad, so the equivalent mass m ′ becomes larger than the reference mass m 0. . Therefore, when the equivalent mass m ′ exceeds the dead zone fc, as shown in FIG. 11B, the added mass m add increases in the negative direction, and the reference mass m decreases during the period from time t1 to t2. Go. In particular, in the case of high-speed map data, as shown in FIG. 11B, the amount of change in the added mass m add is large in the range where the equivalent mass m ′ is larger than the reference mass m 0 . For this reason, the reference mass m is greatly changed in a direction to be smaller than that in the case of the medium speed map data. As a result, the change in the increase direction of the reference acceleration Gc is larger than that in the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the change in the increase direction of the reference vehicle speed Vc is also increased. However, since the amount of the additional mass ma is raised, the speed until the reference mass m becomes smaller than the reference mass m 0 is reduced accordingly.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutを増加して加速力を増すことができる。そのため、図１３（ａ）中の実線で示すように、踏み込み始めの早期（但し、中速域と比較して遅くなる）から車速を上昇させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による加速応答の遅れが生じるため、図１３（ａ）中の点線で示すように、この期間では車速が上昇しない。
In other words, in the present embodiment, since the reference mass m is controlled to be reduced during the period from time t1 to time t2, the assist torque Gout can be increased and the acceleration force can be increased during this period. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 13 (a), the vehicle speed can be increased from the beginning of the stepping-in (however, it is slower than the middle speed range).
On the other hand, in the prior art, since the acceleration response is delayed due to the dead zone, the vehicle speed does not increase during this period as shown by the dotted line in FIG.
続いて、図１３（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実加速度Ｇｄの上昇によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（慣性質量ｍAに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍAへと滑らかに上昇していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。 Subsequently, during the period from time t2 to time t3 in FIG. 13A, the equivalent mass m ′ decreases in a range larger than the reference mass m 0 due to the increase in the actual acceleration Gd. Therefore, as shown in FIG. 11 (b), approaches the additional weight m the add is gradually increased from the negative value to "0", thereby norms mass m becomes larger (inertial mass m A ). At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m rises smoothly to the inertia mass m A. Accordingly, in the period of time t2 to t3, the reference acceleration Gc and norms vehicle speed Vc is gradually smoothly approached to the reference acceleration and norms vehicle speed when the norms mass m is in the inertial mass m A.
これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実加速度が上昇し、車速が上昇する。
引き続き、図１３（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、実加速度Ｇｄが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈを越えると、加算質量ｍaddが大きくなっていき、規範質量ｍが慣性質量ｍAを越えて大きくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも小さい範囲では、加算質量ｍaddの変化量が小さくなっているため、時刻ｔ３〜ｔ４の範囲では、規範質量ｍが微小増加する。これにより、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが少し小さくなり、規範車速Ｖｃも少し小さくなる。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合と比較して実車速Ｖｄの上昇が少しだけ緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 13A, the actual acceleration increases and the vehicle speed increases.
Subsequently, in the period from time t3 to time t4 in FIG. 13A, the actual acceleration Gd increases, so the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 . Therefore, when the equivalent mass m ′ exceeds the dead zone fh, the additional mass m add increases, and the reference mass m increases beyond the inertia mass m A. At this time, as shown in FIG. 11B, since the change amount of the added mass m add is small in the range where the equivalent mass m ′ is smaller than the reference mass m 0 , in the range of time t3 to t4. The reference mass m slightly increases. Thus, the reference acceleration Gc as compared with the case of norms mass m is in the inertial mass m A is slightly smaller, becomes slightly smaller norms vehicle speed Vc. Therefore, increase in the case where the actual vehicle speed Vd compared to norms mass m is in the inertial mass m A becomes moderate slightly.
これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の増加に応じて実加速度が上昇していき、実車速が急激に上昇する。
続いて、図１３（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの増加（規範トルクＦの増加）に対して実加速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（慣性質量ｍAに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍAへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの上昇が比較的緩やかになっている加速状態から、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合の加速状態へと近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 13A, the actual acceleration increases according to the increase in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed rapidly increases.
Subsequently, in the period from time t4 to time t5 in FIG. 13A, the actual acceleration Gd is constant with respect to the increase in the accelerator operation amount Ad (increase in the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is the reference mass. It becomes larger in a range smaller than m 0 . Therefore, as shown in FIG. 11 (b), will become small in the positive value Additional mass m the add is toward "0", thereby approaching the norms mass m becomes smaller (inertial mass m A Go). At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m smoothly approaches the inertia mass m A. Accordingly, in the period of time t4 to t5, the acceleration state a rise in the actual vehicle speed Vd is turned relatively slowly, norms mass m is approaching to the accelerating state when that is the inertial mass m A.
これに対して、従来技術では、図１３（ａ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の上昇に対して実加速度が一定となるが、比較的大きい加速度で車速が上昇していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが一定となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１３（ａ）中の点線で示すように、実車速Ｖｄがオーバーシュートする。これにより、ドライバの意図しない加速及び減速による段付き感が生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて加速度を弱めるようにしたのでオーバーシュートが生じない。これにより、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
In contrast, in the prior art, the actual acceleration is constant with respect to the increase in the accelerator operation amount during the period from time t4 to time t5 in FIG. 13A, but the vehicle speed increases at a relatively large acceleration. .
Therefore, when the accelerator operation amount Ad becomes constant and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the actual vehicle speed Vd overshoots as shown by the dotted line in FIG. As a result, a step feeling due to acceleration and deceleration unintended by the driver occurs. On the other hand, in this embodiment, before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the acceleration is weakened according to the change of the equivalent mass m ′, so that no overshoot occurs. Thereby, it is possible to smoothly shift to the vehicle speed intended by the driver.
次に、ドライバがアクセルペダル８を踏み込んでいる状態からアクセルペダル８から足を離した場合の動作を説明する。ここでも、高速用マップデータが採用されるため、規範質量ｍは、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈの範囲内であっても慣性質量ｍAとなっている。
即ち、図１３（ｂ）中の時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダル８から足を離すために踏み込みを緩めたとする。図１３（ｂ）に示すように、踏み込みを緩め始めの時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、アクセルペダル８の戻り量に応じてアクセル操作量Ａｄ（戻り量に応じた推定値Ｇｅ）が小さくなっていく。一方、アクセル操作量Ａｄの減少量と比較してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量は大きいため、等価質量ｍ’が小さくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｈを越えると、規範質量ｍが大きくなっていき、規範加速度Ｇｃが小さくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも小さい範囲では、加算質量ｍaddの変化量が小さくなっているため、時刻ｔ１〜ｔ２の範囲では、規範質量ｍが微小増加する。また、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、規範質量ｍが緩やかに変化していく。
Next, an operation when the driver lifts his / her foot from the accelerator pedal 8 from a state where the driver depresses the accelerator pedal 8 will be described. Again, since the high-speed map data is employed, the reference mass m is the inertia mass m A even if the equivalent mass m ′ is within the dead zone fh.
That is, it is assumed that the driver has stepped on the pedal to release his foot from the accelerator pedal 8 at time t1 in FIG. As shown in FIG. 13B, the accelerator operation amount Ad (estimated value Ge corresponding to the return amount) becomes smaller in accordance with the return amount of the accelerator pedal 8 in the period from the time t1 to t2 when the depression starts. Go. On the other hand, since the increase amount of the negative actual acceleration Gd (actual deceleration Gd) is larger than the decrease amount of the accelerator operation amount Ad, the equivalent mass m ′ becomes smaller. Therefore, when the equivalent mass m ′ exceeds the dead zone fh, the reference mass m increases and the reference acceleration Gc decreases. At this time, as shown in FIG. 11 (b), since the change amount of the added mass m add is small in the range where the equivalent mass m ′ is smaller than the reference mass m 0 , in the range of the time t1 to t2. The reference mass m slightly increases. Further, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m changes gradually.
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを大きくする制御を行うが、規範質量ｍは微小にしか増加しないため、図１３（ｂ）中の実線で示すように、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では車速が減少しない。
一方、従来技術では、アクセルペダルの緩め始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、不感帯による応答の遅れが生じる。そのため、図１３（ｂ）中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。
That is, in the present embodiment, control is performed to increase the reference mass m during the period from time t1 to time t2. However, since the reference mass m increases only slightly, as shown by the solid line in FIG. The vehicle speed does not decrease during the period from time t1 to t2.
On the other hand, in the prior art, a response delay due to the dead zone occurs in the period from time t1 to t2 when the accelerator pedal starts to loosen. Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 13B, the vehicle speed does not decrease during this period.
続いて、図１３（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、実減速度Ｇｄの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１１（ｂ）に示すように、プラスの加算質量ｍaddが「０」に向かって小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（慣性質量ｍAに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍAへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範加速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合の規範加速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。 Subsequently, during the period from time t2 to time t3 in FIG. 13B, the equivalent mass m ′ increases in a range smaller than the reference mass m 0 due to the decrease in the actual deceleration Gd. Therefore, as shown in FIG. 11 (b), plus additional weight m the add is gradually decreased toward "0", thereby (approaches the inertial mass m A) Code mass m becomes smaller . At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m smoothly approaches the inertia mass m A. Accordingly, in the period of time t2 to t3, the reference acceleration Gc and norms vehicle speed Vc is gradually smoothly approached to the reference acceleration and norms vehicle speed when the norms mass m is in the inertial mass m A.
これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でアクセル操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が上昇し、車速が減少する。
引き続き、図１３（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、引き続き実減速度Ｇｄが小さくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、加算質量ｍaddが小さくなっていき、規範質量ｍが慣性質量ｍAを下回って小さくなっていく。このとき、図１１（ｂ）に示すように、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0より大きくなる範囲では、加算質量ｍaddの変化量が大きくなっている。そのため、時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、規範質量ｍが減少方向へと比較的大きく変化する。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合と比較して規範加速度Ｇｃが大きくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the accelerator operation amount exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 13B, the actual deceleration increases and the vehicle speed decreases.
Subsequently, in the period from time t3 to t4 in FIG. 13B, the actual deceleration Gd continues to decrease, so the equivalent mass m ′ becomes larger than the reference mass m 0 . Therefore, the additional mass m add becomes smaller, and the reference mass m becomes smaller than the inertia mass m A. At this time, as shown in FIG. 11B, in the range where the equivalent mass m ′ is larger than the reference mass m 0 , the amount of change in the added mass m add is large. Therefore, in the period from time t3 to time t4, the reference mass m changes relatively greatly in the decreasing direction. Therefore, the reference acceleration Gc is increased as compared with the case where norms mass m is in the inertial mass m A, the amount of decrease in norms vehicle speed Vc is reduced. Therefore, as compared with the case where norms mass m is in the inertial mass m A lowering of the actual vehicle speed Vd becomes gentle.
これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、アクセル操作量の減少に応じて実加速度が減少していき、実車速が一定の減少量で線形に下降する。
続いて、図１３（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、アクセル操作量Ａｄの減少（規範トルクＦの減少）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１３（ｂ）に示すように、マイナスの加算質量ｍaddが「０」に向かって大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（慣性質量ｍAに近づいていく）。このとき、上記第１実施形態と同様に、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、慣性質量ｍAへと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかになっている減速状態から、規範質量ｍが慣性質量ｍAとなっている場合の減速状態へと滑らかに近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 13B, the actual acceleration decreases in accordance with the decrease in the accelerator operation amount, and the actual vehicle speed is linear with a constant decrease amount. Descend.
Subsequently, in the period from time t4 to t5 in FIG. 13B, the actual deceleration Gd becomes constant with respect to the decrease in the accelerator operation amount Ad (decrease in the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is the reference. It becomes smaller in the range larger than the mass m 0 . Therefore, as shown in FIG. 13 (b), the negative of the addition the mass m the add is gradually increased toward "0", thereby (approaches the inertial mass m A) Code mass m becomes larger . At this time, since the added mass m add changes linearly as in the first embodiment, the reference mass m smoothly approaches the inertia mass m A. Accordingly, in the period of time t4 to t5, the decelerated state lowering the actual vehicle speed Vd is turned relatively slowly, will smoothly close to the deceleration state when the norms mass m is in the inertial mass m A .
これに対して、従来技術では、図１３（ｂ）中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でアクセル操作量の減少に対して実加速度が一定となるが、引き続き一定の減速度で車速が下降していく。
そのため、アクセル操作量Ａｄが「０」となって実車速Ｖｄが一定車速へと収束する際に、図１３（ｂ）中の点線で示すように遅れが生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄが一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度に強弱をつけるようにしたので、ドライバの意図する車速へと滑らかに移行することができる。
On the other hand, in the prior art, the actual acceleration is constant with respect to the decrease in the accelerator operation amount during the period from time t4 to t5 in FIG. 13B, but the vehicle speed continues to decrease at a constant deceleration. Go.
Therefore, when the accelerator operation amount Ad becomes “0” and the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, a delay occurs as shown by the dotted line in FIG. On the other hand, in the present embodiment, since the deceleration is increased or decreased according to the change of the equivalent mass m ′ before the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed, the vehicle smoothly shifts to the vehicle speed intended by the driver. be able to.
ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。
また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。
Here, in the present embodiment, the driver acceleration / deceleration
In the present embodiment, the rolling resistance
In this embodiment, the reference
（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）規範質量設定部６Ｃが、基準質量ｍ0を原点として、等価質量ｍ’が原点に対して増加及び減少する変化範囲では非線形に変化するように補正量（加算質量ｍadd）を設定し、等価質量ｍ’が原点に対して増加及び減少後に該原点に戻る変化範囲では線形に変化するように補正量を設定する。
(Effect of 2nd Embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the effects of the first embodiment.
(1) The reference
この構成であれば、等価質量ｍ’が原点に対して増加又は減少する変化範囲では、規範質量ｍをなだらかに増加又は減少させることが可能である。また、等価質量ｍ’が増加又は減少後に原点に戻るときには規範質量ｍを基準質量ｍ0へと素早く収束させることが可能である。これによって、推定値Ｇｅが急変したときなどにおける、加速応答又は減速応答を滑らかにすることが可能となる。 With this configuration, it is possible to increase or decrease the reference mass m gently in a change range where the equivalent mass m ′ increases or decreases with respect to the origin. Further, when the equivalent mass m ′ increases or decreases and returns to the origin, the reference mass m can be quickly converged to the reference mass m 0 . This makes it possible to smooth the acceleration response or the deceleration response when the estimated value Ge changes suddenly.
（２）規範質量設定部６Ｃが、等価質量ｍ’が、予め設定した、基準質量ｍ0を内包する数値範囲である不感帯範囲（ｆｃ又はｆｈ）内であると判定すると、該等価質量ｍ’に対応する補正量を「０」に設定する。
この構成であれば、等価質量ｍ’の微少な変化に対して、規範質量ｍを変化しないようにすることができるので、規範質量ｍをむやみに変化させることを抑制し、規範質量ｍの変化によるドライバの気疲れを低減することが可能となる。
(2) When the reference
With this configuration, it is possible to prevent the reference mass m from being changed with respect to a slight change in the equivalent mass m ′. This makes it possible to reduce driver fatigue.
（３）自動車１が、アクセルペダル８を備える。規範質量設定部６Ｃが、アクセルペダル８の操作に応じた車両挙動に対応する補正量（加算質量ｍadd）のマップデータである制駆動用マップデータを備える。具体的に、規範質量設定部６Ｃは、実車速が予め設定した中速域の範囲用の中速用マップデータと、実車速が予め設定した前記中速域よりも高速域の範囲用の高速用マップデータとを備える。
(3) The
ここで、中速域と高速域とでは自動車１の挙動が異なる。このことに基づき、中速用マップデータと、高速用マップデータとを別々に用意するようにした。これにより、自動車１の速度域による挙動の違いに応じて適切な補正量を設定することが可能となる。その結果、速度による挙動違いの違和感を低減することが可能となる。
Here, the behavior of the
（第３実施形態）
次に、図１４乃至図１７に基づき、本発明の第３実施形態を説明する。
本実施形態では、図１４に示すように、自動車１が、アクセルペダル８の他にドライバが操作可能なブレーキペダル２０と、そのブレーキペダル２０の踏み込み量を検出するブレーキ操作検出装置２１と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄと共に、ブレーキ操作検出装置２１が検出したブレーキ操作検出信号Ｂｄが供給されるようになっている点が上記第２実施形態と異なる。
(Third embodiment)
Next, based on FIG. 14 thru | or FIG. 17, 3rd Embodiment of this invention is described.
In the present embodiment, as shown in FIG. 14, the
そして、図１５に示すように、コントローラ６のドライバ加減速要求推定部６Ａには、アクセル操作検出信号Ａｄ及びブレーキ操作検出信号Ｂｄが供給されている。ドライバ加減速要求推定部６Ａは、それらアクセル操作検出信号Ａｄ及びブレーキ操作検出信号Ｂｄに基づき、推定値Ｇｅを求めるようになっている。
即ち、上記第２実施形態では、ドライバはアクセルペダル８だけで加速及び減速の両方を制御するという前提で説明を行っているが、この第２実施形態では、ブレーキペダル２０を踏み込むことでも減速操作を行えるようになっている。
As shown in FIG. 15, an accelerator operation detection signal Ad and a brake operation detection signal Bd are supplied to the driver acceleration / deceleration
That is, in the second embodiment, the description is given on the assumption that the driver controls both acceleration and deceleration using only the accelerator pedal 8, but in this second embodiment, the deceleration operation can also be performed by depressing the
以下、上記第２実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
本実施形態の加減速要求推定部６Ａは、供給されるアクセル操作検出信号Ａｄと、供給されるブレーキ操作検出信号Ｂｄとに基づき、アクセル操作が行われていると判定するとアクセルモードを示すｍｏｄｅ信号を規範質量設定部６Ｃに供給する。加えて、ブレーキ操作が行われていると判定するとブレーキモードを示すｍｏｄｅ信号を規範質量設定部６Ｃに供給する。
Hereinafter, the same reference numerals are given to the same components as those in the second embodiment, and the overlapping description thereof will be omitted.
When the acceleration / deceleration
図１６は、第３実施形態の規範質量演算部１０４の構成例を示すブロック図である。
図１６に示すように、本実施形態の加算質量演算部１０４ａは、加減速要求推定部６Ａから供給されるｍｏｄｅ信号に基づき、アクセルモードかブレーキモードかを判定する。そして、アクセルモードであると判定すると、車速センサ７から供給される実車速Ｖｄと、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに予め記憶された中速用又は高速用マップデータとに基づき加算質量ｍaddを演算する。即ち、上記第２実施形態と同様に加算質量ｍaddを演算する。
FIG. 16 is a block diagram illustrating a configuration example of the reference
As shown in FIG. 16, the addition
一方、本実施形態の加算質量演算部１０４ａは、供給されるｍｏｄｅ信号に基づき、ブレーキモードであると判定すると、除算器１０２から供給される等価質量ｍ’と、マップデータ記憶部１０４ｂに記憶された制動用マップデータ（後述）とに基づき加算質量ｍaddを演算する。
本実施形態のマップデータ記憶部１０４ｂは、上記第２実施形態の中速用マップデータ及び高速用マップデータに加えて、ブレーキペダル２０の踏み込みによる減速操作に対応した加算質量ｍaddのマップデータである制動用マップデータを記憶している。
On the other hand, if the addition
The map
以下、図１７に基づき、中速用マップデータ及び高速用マップデータの特性と、制動用マップデータの特性とについて説明する。図１７（ａ）は、中速用マップデータ及び高速用マップデータから取得されるｍaddの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、制動用マップデータから取得されるｍaddの変化の一例を示す図である。なお、図１７（ａ）及び（ｂ）において、横軸は等価質量ｍ’で縦軸が加算質量ｍaddとなる。また、図１７（ａ）及び（ｂ）中の２本の軸の交点は等価質量ｍ’（横軸）に対しては基準質量ｍ0であり、加算質量ｍadd（縦軸）に対しては原点（０）となる。また、図１７（ａ）は、アクセルペダル８の踏み込み始めからアクセル操作量Ａｄが一定となるまで、かつ、アクセル操作量Ａｄが一定の状態からアクセルペダル８から足を離すまで（アクセル操作量Ａｄが０となるまで）の加算質量ｍaddの変化を示す。また、図１７（ｂ）は、ブレーキペダル２０の踏み込み始めからブレーキ操作量Ｂｄが一定となるまで、かつ、ブレーキ操作量Ｂｄが一定の状態からブレーキペダル２０から足を離すまで（ブレーキ操作量Ｂｄが０となるまで）の加算質量ｍaddの変化を示す。
Hereinafter, the characteristics of the medium speed map data and the high speed map data and the characteristics of the braking map data will be described with reference to FIG. FIG. 17A is a diagram illustrating an example of a change in m add acquired from the medium speed map data and the high speed map data, and FIG. 17B is a change in m add acquired from the braking map data. It is a figure which shows an example. In FIGS. 17A and 17B, the horizontal axis represents the equivalent mass m ′ and the vertical axis represents the additional mass m add . Also, the intersection of the two axes in FIGS. 17A and 17B is the reference mass m 0 with respect to the equivalent mass m ′ (horizontal axis), and with respect to the added mass m add (vertical axis). Is the origin (0). FIG. 17 (a) shows that the accelerator operation amount Ad is constant from the start of depression of the accelerator pedal 8, and until the accelerator operation amount Ad is released from the constant state (accelerator operation amount Ad). Shows the change of the additional mass m add (until 0 becomes 0). FIG. 17 (b) shows a state from when the
ここで、図１７（ａ）については、上記第２実施形態の図１１（ａ）及び（ｂ）のマップデータと同様となるので説明を省略する。
図１７（ｂ）に示すように、制動用マップデータでは、図中の両矢印線に示すように、等価質量ｍ’に対して不感帯ｆｂが設定されている。即ち、等価質量ｍ’が不感帯ｆｂの範囲内にある場合は、加算質量ｍaddが「０」となる。不感帯ｆｂを設けることで、等価質量ｍ’の微小な変化に対して規範質量ｍがむやみに変化しないようにしている。
Here, FIG. 17A is the same as the map data of FIGS. 11A and 11B of the second embodiment, and a description thereof will be omitted.
As shown in FIG. 17B, in the braking map data, a dead zone fb is set with respect to the equivalent mass m ′, as indicated by the double arrow line in the figure. That is, when the equivalent mass m ′ is within the range of the dead zone fb, the added mass m add is “0”. By providing the dead zone fb, the reference mass m is prevented from changing unnecessarily with respect to a minute change in the equivalent mass m ′.
また、制動用マップデータでは、基準質量ｍ0に対して等価質量ｍ’が大きくなり、不感帯ｆｂを越えると、加算質量ｍaddがマイナスの方向に非線形に大きくなっていく。一方、基準質量ｍ0に対して等価質量ｍ’が小さくなり、不感帯ｆｂを越えると、加算質量ｍaddがプラスの方向に非線形に大きくなっていく。
更に、制動用マップデータでは、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して大きくなり、その後、基準質量ｍ0に向かって小さくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に大きくなるようになっている。同様に、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0に対して小さくなり、その後、基準質量ｍ0に向かって大きくなっていくときには、加算質量ｍaddが原点に向かって線形に小さくなるようになっている。これは、線形に変化させることで一定速走行に滑らかに漸近させるためである。
Further, in the map data for braking, the equivalent mass m ′ increases with respect to the reference mass m 0 , and when the dead zone fb is exceeded, the added mass m add increases nonlinearly in the negative direction. On the other hand, when the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 and exceeds the dead zone fb, the added mass m add increases nonlinearly in the positive direction.
Furthermore, the braking map data, the equivalent mass m 'is increased relative to the reference mass m 0, then when becomes smaller toward the reference mass m 0 is larger in linear addition the mass m the add is toward the origin It is supposed to be. Similarly, reduced with respect to the equivalent mass m 'is the reference mass m 0, then when becomes larger toward a reference mass m 0 are taken as additional weight m the add decreases linearly toward the origin Yes. This is to make it smoothly asymptotic to constant speed running by changing linearly.
（動作）
次に、図１８に基づき、本実施形態の動作を説明する。
図１８は、第３実施形態の車速、ブレーキ操作量Ｂｄ及び規範質量ｍの時間変化の一例を示すタイムチャートである。
本実施形態においては、ブレーキペダル２０の急な踏み込みが行われると、ブレーキ操作検出信号Ｂｄ（以下、ブレーキ操作量Ｂｄと称す）が増大するため、推定値Ｇｅはマイナス方向に大きな値となり、その推定値Ｇｅが加算器６Ｅを介して指令電流Ｉoutとして電動モータ２に出力される。これにより、電動モータ２は実質的に発電機として機能するようになって、回生ブレーキが発生する。
(Operation)
Next, the operation of the present embodiment will be described based on FIG.
FIG. 18 is a time chart illustrating an example of a temporal change in the vehicle speed, the brake operation amount Bd, and the reference mass m according to the third embodiment.
In the present embodiment, when the
いま、定速走行制御が行われているときに、図１８に示すように、時刻ｔ１において、ドライバがブレーキペダル２０を急に踏み込んだとする。これにより、定速走行制御が解除され、推定値Ｇｅが踏み込み量に応じて変化するため規範トルクＦが変化する。
ブレーキペダル２０の踏み込み始めである時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、ブレーキ操作量Ｂｄの増加量に対してマイナスの実加速度Ｇｄ（実減速度Ｇｄ）の増加量が小さいため等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも大きくなっていく。そのため、等価質量ｍ’が不感帯ｆｂを越えると、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナス方向に大きくなっていき、時刻ｔ１〜ｔ２の期間では規範質量ｍが小さくなっていく。その結果、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較してマイナスの規範加速度Ｇｃ（以下、規範減速度Ｇｃと称す）がマイナス方向に大きくなり、これに応じて規範車速Ｖｃが小さくなるのでアシストトルクＧoutがマイナス方向に大きくなる。
Now, assume that the driver suddenly steps on the
In the period from time t1 to t2 when the
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、規範質量ｍを小さくする制御を行うため、この期間においてアシストトルクＧoutをマイナス方向に大きくして減速力を増すことができる。そのため、図１８中の実線で示すように、踏み込み始めの早期から車速を下降させることができる。
これに対して、従来技術では、不感帯による応答の遅れが生じるため、図１８中の点線で示すように、この期間では車速が減少しない。
In other words, in the present embodiment, since the reference mass m is controlled to be reduced during the period from time t1 to time t2, the assist torque Gout can be increased in the negative direction during this period to increase the deceleration force. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 18, the vehicle speed can be lowered from the early stage of the stepping on.
On the other hand, in the prior art, a response delay due to the dead zone occurs, so that the vehicle speed does not decrease during this period as shown by the dotted line in FIG.
続いて、図１８中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範トルクＦの減少によって、等価質量ｍ’が、基準質量ｍ0よりも大きい範囲で小さくなっていく。そのため、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddがマイナスの値から「０」へと大きくなっていき、これにより規範質量ｍが大きくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、規範減速度Ｇｃ及び規範車速Ｖｃが、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の規範減速度及び規範車速へと滑らかに近づいていく。 Subsequently, during the period from time t2 to t3 in FIG. 18, due to the decrease in the reference torque F, the equivalent mass m ′ becomes smaller in a range larger than the reference mass m 0 . For this reason, as shown in FIG. 17B, the added mass m add increases from a negative value to “0”, and thereby the reference mass m increases (approaches the reference mass m 0). ). At this time, since the added mass m add changes linearly, the reference mass m smoothly asymptotically approaches the reference mass m 0 . Therefore, in the period from time t2 to time t3, the reference deceleration Gc and the reference vehicle speed Vc approach the reference deceleration and the reference vehicle speed when the reference mass m is the reference mass m 0 smoothly.
これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ２〜ｔ３の期間でブレーキ操作量が不感帯範囲を超えるため、実減速度が増加し、車速が減少する。
引き続き、図１８中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間では、推定値Ｇｅが大きくなっていくため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さくなっていく。そのため、加算質量ｍaddが大きくなっていき、規範質量ｍが基準質量ｍ0を越えて大きくなっていく。このとき、加算質量ｍaddが非線形に変化するため、規範質量ｍが緩やかに変化していく。これにより、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して規範減速度Ｇｄが小さくなり、規範車速Ｖｃの減少量が小さくなる。従って、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合と比較して実車速Ｖｄの下降が緩やかになる。
On the other hand, in the prior art, since the amount of brake operation exceeds the dead zone during the period from time t2 to t3 in FIG. 18, the actual deceleration increases and the vehicle speed decreases.
Subsequently, in the period from time t3 to time t4 in FIG. 18, the estimated value Ge increases, so the equivalent mass m ′ becomes smaller than the reference mass m 0 . Therefore, the additional mass m add increases, and the reference mass m increases beyond the reference mass m 0 . At this time, since the added mass m add changes nonlinearly, the reference mass m gradually changes. As a result, the reference deceleration Gd is reduced compared to the case where the reference mass m is the reference mass m 0, and the reduction amount of the reference vehicle speed Vc is reduced. Therefore, the decrease in the actual vehicle speed Vd becomes slower than when the reference mass m is the reference mass m 0 .
これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ３〜ｔ４の期間に、ブレーキ操作量の増加に応じて実減速度が一定量で下降していき、実車速が一定量で線形に下降する。
続いて、図１８中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、ブレーキ操作量Ｂｄの増加（規範トルクＦのマイナス方向への増加）に対して実減速度Ｇｄが一定となるため、等価質量ｍ’が基準質量ｍ0よりも小さい範囲で大きくなっていく。そのため、図１７（ｂ）に示すように、加算質量ｍaddが「０」に向かってプラスの値で小さくなっていき、これにより規範質量ｍが小さくなっていく（基準質量ｍ0に近づいていく）。このとき、加算質量ｍaddが線形に変化するため、規範質量ｍは、基準質量ｍ0へと滑らかに漸近していく。従って、時刻ｔ４〜ｔ５の期間では、実車速Ｖｄの下降が比較的緩やかな状態から、規範質量ｍが基準質量ｍ0となっている場合の減速状態（比較的強めの減速状態）へと近づいていく。
On the other hand, in the prior art, during the period from time t3 to t4 in FIG. 18, the actual deceleration decreases by a constant amount according to the increase of the brake operation amount, and the actual vehicle speed decreases linearly by a constant amount. To do.
Subsequently, in the period from time t4 to time t5 in FIG. 18, the actual deceleration Gd becomes constant with respect to the increase in the brake operation amount Bd (increase in the negative direction of the reference torque F), so the equivalent mass m ′ is It becomes larger in a range smaller than the reference mass m 0 . Therefore, as shown in FIG. 17 (b), the additional mass m add decreases toward “0” with a positive value, and as a result, the reference mass m decreases (approaching the reference mass m 0). Go). At this time, since the added mass m add changes linearly, the reference mass m smoothly asymptotically approaches the reference mass m 0 . Accordingly, in the period of time t4 to t5, approaching from the lowered relatively mild conditions of the actual vehicle speed Vd, and the deceleration state when the norms mass m is a reference mass m 0 (relatively stronger deceleration state of) To go.
これに対して、従来技術では、図１８中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間でブレーキ操作量の上昇に対して減速度が一定のまま実車速が線形に減少する。
そのため、図１８中の点線で示すように、実車速Ｖｄがドライバの意図する一定車速へと収束する際に、遅れが生じる。一方、本実施形態では、実車速Ｖｄがドライバの意図する一定車速に収束する手前で、等価質量ｍ’の変化に応じて減速度を強めるようにしたので遅れが生じない。
On the other hand, in the prior art, the actual vehicle speed decreases linearly while the deceleration remains constant with respect to the increase in the brake operation amount during the period from time t4 to t5 in FIG.
Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 18, a delay occurs when the actual vehicle speed Vd converges to a constant vehicle speed intended by the driver. On the other hand, in this embodiment, since the deceleration is increased according to the change of the equivalent mass m ′ before the actual vehicle speed Vd converges to the constant vehicle speed intended by the driver, no delay occurs.
ここで、本実施形態において、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応し、ブレーキペダル２０がブレーキ操作部に対応する。
また、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、規範車両モデル１０が規範車速演算部又は規範加速度演算部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、微分器１００が実加速度検出部に対応する。
Here, in the present embodiment, the accelerator pedal 8 corresponds to the accelerator operation unit, and the
In this embodiment, the driver acceleration / deceleration
また、本実施形態において、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂ、選択部１０ｃ及び選択部１０ｄが、外乱成分設定部に対応する。
また、本実施形態において、規範質量設定部６Ｃが、規範質量設定部に対応し、減算器１１、サーボ補償器６Ｄ及び加算器６Ｅが加減速制御部に対応し、アクセルペダル８がアクセル操作部に対応する。
In the present embodiment, the rolling resistance
In this embodiment, the reference
（第３実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１及び第２実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）自動車１が、ブレーキペダル２０を備える。規範質量設定部６Ｃが、ブレーキペダル２０の操作に応じた車両挙動に対応する補正量（加算質量ｍadd）のマップデータである制動用マップデータを備える。
(Effect of the third embodiment)
In addition to the effects of the first and second embodiments, the present embodiment has the following effects.
(1) The
ここで、アクセルペダル８の操作による自動車１の制動時の挙動と、ブレーキペダル２０の操作による自動車１の制動時の挙動とは異なる。このことに基づき、ブレーキペダル２０の操作に応じた車両挙動に対応する制動用マップデータを用意するようにした。これにより、ドライバの急なブレーキペダル２０の踏み込み等があったときに、自動車１の実挙動に対応する等価質量ｍ’の変化に応じて規範車両モデル１０の質量である規範質量ｍを、適切な値に調整することが可能となる。これにより、ブレーキペダル２０が急に踏み込まれてから車速が減少し、その後、踏み込み量が一定となって一定車速へと収束するまでの減速応答を滑らかにすることが可能となる。
Here, the behavior at the time of braking of the
（変形例）
上記第３実施形態では、ドライバがアクセルペダル８を踏み込み時は、中速用マップデータ又は高速用マップデータを用いて規範質量を設定し、ドライバがブレーキペダル２０を踏み込み時は制動用マップデータを用いて規範質量ｍを設定する構成とした。この構成に限らず、例えば、アクセルペダル８及びブレーキペダル２０の操作時間に応じて、中速用及び高速用マップデータの加算質量ｍadd（以下、ｍaddAと称す）と、制動用マップデータの加算質量ｍadd（以下、ｍaddBと称す）とを合成する。そして、この合成した加算質量ｍaddを基準質量ｍ0に加算することで規範質量ｍを設定する構成としてもよい。例えば、加算質量ｍaddA及びｍaddBの合成は下式（３）に従って行う。
(Modification)
In the third embodiment, when the driver depresses the accelerator pedal 8, the reference mass is set using the medium speed map data or the high speed map data, and when the driver depresses the
ｍadd＝｛Ｗ・ｍaddA＋（１−Ｗ）・ｍaddB｝／２ …（３）
上式（３）において、Ｗは、アクセルペダル８及びブレーキペダル２０の操作時間に応じて値の大きさが変化する「０≦Ｗ≦１」の範囲の重み係数である。
上記各実施形態では、本発明に係る車両用走行支援装置及び自動車１を、電動モータ２を動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
m add = {W · m addA + (1−W) · m addB } / 2 (3)
In the above equation (3), W is a weighting coefficient in a range of “0 ≦ W ≦ 1” in which the value changes depending on the operation time of the accelerator pedal 8 and the
In each of the above-described embodiments, the case where the vehicular travel support apparatus and the
また、上記各実施形態では、フラグＦａがセットされた状態では、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を０にするようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、０よりも若干大きな値に設定するような制御でも構わない。
また、上記各実施形態では、アクセル操作検出装置９、ブレーキ操作検出装置２１によって検出されるアクセル操作量やブレーキ操作量に基づいて、ドライバ加減速要求値を推定する構成としたが、この構成に限らない。ドライバ加減速要求値を推定することが可能で有れば、例えば、ステアリングスイッチやジョイスティック等の操作量に基づいて、推定値を求める構成としてもよい。
In the above embodiments, the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are set to 0 when the flag Fa is set. However, the present invention is not limited to this. Control that sets a slightly large value may be used.
In each of the above embodiments, the driver acceleration / deceleration request value is estimated based on the accelerator operation amount and the brake operation amount detected by the accelerator
また、上記各実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。
Each of the above embodiments is a preferable specific example of the present invention, and various technically preferable limitations are given. However, the scope of the present invention is particularly limited in the above description. As long as there is no description, it is not restricted to these forms. In the drawings used in the above description, for convenience of illustration, the vertical and horizontal scales of members or parts are schematic views different from actual ones.
Further, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications, improvements, equivalents, and the like within the scope that can achieve the object of the present invention are included in the present invention.
１ 自動車
２ 電動モータ
３ 変速機
４ ドライブシャフト
５ 駆動輪
６ コントローラ
６Ａ ドライバ加減速要求推定部
６Ｂ 指令値算出部
６Ｃ 規範質量設定部
６Ｄ 車速サーボ
６Ｅ 加算器
７ 車速センサ
８ アクセルペダル
９ アクセル操作検出装置
１０ 規範車両モデル
１０ａ 転がり抵抗成分記憶部
１０ｂ 空気抵抗成分設定部
１０ｃ 選択部
１０ｄ 設定部
１０ｅ フラグ設定部
１０ｆ 加算器
１０ｇ 除算器
１０ｈ 積分器
１１ 減算器
２０ ブレーキペダル
２１ ブレーキ操作検出装置
３０ ステアリングコラム
３０ａ ハンドル
３１ ハンドル操作検出装置
３２ 旋回アシストトルク演算部
１００ 微分器
１０２ 除算器
１０４ 規範質量演算部
１０４ａ 加算質量演算部
１０４ｂ マップデータ記憶部
１０４ｃ 演算部
DESCRIPTION OF
100
Claims (9)
前記加減速要求値に基づき規範トルクを求める規範トルク演算部と、
車両の実加速度を検出する実加速度検出部と、
前記規範トルクを前記実加速度で除して車両の等価質量を演算する等価質量演算部と、
前記等価質量に基づき車両の規範質量を設定する規範質量設定部と、
前記規範トルクを前記規範質量で除して規範加速度を演算する規範加速度演算部と、
前記規範加速度に基づき規範車速を求める規範車速演算部と、
車両の実車速を検出する実車速検出部と、
前記規範車速と前記実車速とに基づき、前記実車速が前記規範車速に一致するように前記車両に対する加減速制御を実施する加減速制御部と、を備え、
前記規範質量設定部は、前記規範質量を、前記等価質量が大きいほど小さい値に設定し、前記等価質量が小さいほど大きい値に設定することを特徴とする車両用走行支援装置。 An acceleration / deceleration request estimation unit for estimating an acceleration / deceleration request value indicating a driver's acceleration / deceleration request;
A normative torque calculator for obtaining a normative torque based on the acceleration / deceleration request value;
An actual acceleration detector for detecting the actual acceleration of the vehicle;
An equivalent mass calculator for calculating the equivalent mass of the vehicle by dividing the reference torque by the actual acceleration;
A reference mass setting unit for setting a reference mass of the vehicle based on the equivalent mass;
A reference acceleration calculation unit for calculating a reference acceleration by dividing the reference torque by the reference mass;
A reference vehicle speed calculation unit for obtaining a reference vehicle speed based on the reference acceleration;
An actual vehicle speed detection unit for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
An acceleration / deceleration control unit that performs acceleration / deceleration control on the vehicle based on the reference vehicle speed and the actual vehicle speed so that the actual vehicle speed matches the reference vehicle speed;
The reference mass setting unit sets the reference mass to a smaller value as the equivalent mass is larger, and sets a larger value as the equivalent mass is smaller.
前記加減速要求値に基づき規範トルクを求める規範トルク演算部と、
車両の実加速度を検出する実加速度検出部と、
前記規範トルクを前記実加速度で除して車両の等価質量を演算する等価質量演算部と、
前記等価質量に基づき車両の規範質量を設定する規範質量設定部と、
前記規範トルクを前記規範質量で除して規範加速度を演算する規範加速度演算部と、
前記規範加速度と前記実加速度とに基づき、前記実加速度が前記規範加速度に一致するように前記車両に対する加減速制御を実施する加減速制御部と、を備え、
前記規範質量設定部は、前記規範質量を、前記等価質量が大きいほど小さい値に設定し、前記等価質量が小さいほど大きい値に設定することを特徴とする車両用走行支援装置。 An acceleration / deceleration request estimation unit for estimating an acceleration / deceleration request value indicating a driver's acceleration / deceleration request;
A normative torque calculator for obtaining a normative torque based on the acceleration / deceleration request value;
An actual acceleration detector for detecting the actual acceleration of the vehicle;
An equivalent mass calculator for calculating the equivalent mass of the vehicle by dividing the reference torque by the actual acceleration;
A reference mass setting unit for setting a reference mass of the vehicle based on the equivalent mass;
A reference acceleration calculation unit for calculating a reference acceleration by dividing the reference torque by the reference mass;
An acceleration / deceleration control unit that performs acceleration / deceleration control on the vehicle based on the reference acceleration and the actual acceleration so that the actual acceleration matches the reference acceleration;
The reference mass setting unit sets the reference mass to a smaller value as the equivalent mass is larger, and sets a larger value as the equivalent mass is smaller.
前記規範質量設定部は、前記実車速が大きくなるほど前記規範質量を大きい値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行支援装置。 An actual vehicle speed detector for detecting the actual vehicle speed of the vehicle,
The vehicle travel support device according to claim 1, wherein the reference mass setting unit sets the reference mass to a larger value as the actual vehicle speed increases.
前記規範質量設定部は、前記アクセル操作部の操作に応じた車両挙動に対応する前記補正量のマップデータである制駆動用マップデータを備え、
前記制駆動用マップデータは、実車速が予め設定した中速域の範囲用の中速用マップデータと、実車速が予め設定した前記中速域よりも高速域の範囲用の高速用マップデータとを含むことを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置。 The vehicle includes an accelerator operation unit,
The reference mass setting unit includes braking / driving map data which is map data of the correction amount corresponding to a vehicle behavior according to an operation of the accelerator operation unit,
The braking / driving map data includes medium speed map data for a medium speed range where the actual vehicle speed is set in advance, and high speed map data for a range where the actual vehicle speed is set higher than the medium speed range set in advance. The vehicle travel support device according to any one of claims 4 to 6, wherein
前記規範質量設定部は、前記ブレーキ操作部の操作に応じた車両挙動に対応する前記補正量のマップデータである制動用マップデータを備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用走行支援装置。 The vehicle includes a brake operation unit,
The vehicle travel support according to claim 7, wherein the reference mass setting unit includes braking map data that is map data of the correction amount corresponding to a vehicle behavior according to an operation of the brake operation unit. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013223408A JP2015085716A (en) | 2013-10-28 | 2013-10-28 | Vehicular travel support device |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2013223408A JP2015085716A (en) | 2013-10-28 | 2013-10-28 | Vehicular travel support device |
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| JP2015085716A true JP2015085716A (en) | 2015-05-07 |
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| JP (1) | JP2015085716A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018165944A (en) * | 2017-03-28 | 2018-10-25 | トヨタ自動車株式会社 | Automatic driving system |
-
2013
- 2013-10-28 JP JP2013223408A patent/JP2015085716A/en active Pending
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