JP2015077941A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire Download PDF

Info

Publication number
JP2015077941A
JP2015077941A JP2013217659A JP2013217659A JP2015077941A JP 2015077941 A JP2015077941 A JP 2015077941A JP 2013217659 A JP2013217659 A JP 2013217659A JP 2013217659 A JP2013217659 A JP 2013217659A JP 2015077941 A JP2015077941 A JP 2015077941A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
center
groove
tire
shoulder
main groove
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2013217659A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5952797B2 (en
Inventor
公一 塚本
Koichi Tsukamoto
公一 塚本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Rubber Industries Ltd filed Critical Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority to JP2013217659A priority Critical patent/JP5952797B2/en
Priority to CN201410534702.8A priority patent/CN104553622B/en
Publication of JP2015077941A publication Critical patent/JP2015077941A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5952797B2 publication Critical patent/JP5952797B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C11/125—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern arranged at the groove bottom
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0344—Circumferential grooves provided at the equatorial plane

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of establishing compatibility between wear resistance and wetting performance.SOLUTION: A pneumatic tire comprises on a tread 2: a center main groove 3 continuously extending in a tire circumferential direction; a pair of shoulder main grooves 4 continuously extending in the tire circumferential direction at both sides of the center main groove 3; a pair of center land parts 5 between the shoulder and center main grooves 4 and 3; and a pair of shoulder land parts 7 between the shoulder main groove 4 and a ground-contact end Te of the tread. Plural center lateral grooves 8 which communicate the center main grooves 3 with the shoulder main grooves 4 and incline with respect to a tire axial direction are provided on the center land part 5 and thereby, the center land part is partitioned into nearly parallelogram-shaped center blocks 50. The ratio La/Lb of a length La of the center block 50 in the tire circumferential direction to a length Lb in the tire axial direction is 0.8 to 1.1, and the shoulder land part 7 comprises a rib continuously extending in the tire circumferential direction.

Description

本発明は、耐摩耗性能とウエット性能の両立を図ることができる空気入りタイヤ、特にライトトラック用として好適な空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving both wear resistance and wet performance, and more particularly to a pneumatic tire suitable for a light truck.

ライトトラック用のタイヤの耐摩耗性能を向上させるために、タイヤの接地面積を大きくすることが提案されている。例えば、トレッド部をタイヤ周方向にのびる主溝の溝幅が狭く設定されると、陸部の面積が増加し、タイヤの実接地面積が増加する。しかしながら、主溝の溝幅が過度に小さい場合、トレッド部の排水性能が低下するため、タイヤのウエット性能が低下する。   In order to improve the wear resistance of light truck tires, it has been proposed to increase the tire contact area. For example, when the groove width of the main groove extending in the tire circumferential direction is set narrow, the area of the land portion increases and the actual ground contact area of the tire increases. However, when the groove width of the main groove is excessively small, the drainage performance of the tread portion is deteriorated, so that the wet performance of the tire is deteriorated.

主溝の溝幅を大きくすることなく、ウエット性能を向上させるためには、例えば、トレッド部の陸部に、各主溝の間を連通する横溝を追加することが有効である。一例として、特許文献１には、センター陸部にセンター主溝とショルダー主溝との間を連通する横溝を有する空気入りタイヤが開示されている。   In order to improve the wet performance without increasing the groove width of the main groove, it is effective to add, for example, a lateral groove communicating between the main grooves to the land portion of the tread portion. As an example, Patent Literature 1 discloses a pneumatic tire having a lateral groove that communicates between a center main groove and a shoulder main groove in a center land portion.

しかしながら、センター陸部に横溝を設けることによって、センター陸部の面積が減少すると共にトレッド部の剛性が低下し、耐摩耗性能が悪化する。   However, by providing a lateral groove in the center land portion, the area of the center land portion is reduced and the rigidity of the tread portion is lowered, and the wear resistance performance is deteriorated.

特開２００２−４６４２７号公報JP 2002-46427 A

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性能とウエット性能との両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the above-described problems, and has as its main object to provide a pneumatic tire capable of achieving both wear resistance and wet performance.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間の一対のショルダー陸部とを備えた空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のセンター横溝が設けられることにより、略平行四辺形状のセンターブロックに区画され、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さＬａと、該センターブロックのタイヤ軸方向の長さＬｂとの比Ｌａ／Ｌｂは、０．８〜１．１であり、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなることを特徴とする。   The present invention includes a center main groove extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion, a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the center main groove, the shoulder main groove and the center main A pneumatic tire comprising a pair of center land portions between the groove and a pair of shoulder land portions between the shoulder main groove and the tread grounding end, wherein the center land portion is the center main groove. And the shoulder main groove are provided with a plurality of center lateral grooves that are inclined with respect to the tire axial direction, thereby being partitioned into substantially parallelogram-shaped center blocks. The ratio La / Lb between the length La and the length Lb of the center block in the tire axial direction is 0.8 to 1.1, and the shoulder land portion is continuous in the tire circumferential direction. Characterized by comprising the building ribs.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝の溝幅及び前記一対のショルダー主溝の溝幅の合計Ｘと、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｘ／ＴＷは、０．０９〜０．１４であることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the ratio X / TW of the total width X of the center main groove and the pair of shoulder main grooves to the tread ground contact width TW is 0.09 to 0.00. 14 is desirable.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ軸方向の長さＬｂと、前記トレッド接地幅ＴＷとの比Ｌｂ／ＴＷは、０．１８〜０．２３であることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, a ratio Lb / TW between a length Lb of the center block in the tire axial direction and the tread contact width TW is preferably 0.18 to 0.23.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜２０゜であることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an angle of the center lateral groove with respect to a tire axial direction is 10 to 20 °.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの０．３倍以下であり、前記センター横溝の溝底には、前記センター横溝に沿ってのびる溝底サイプが形成されていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, a groove depth of the center lateral groove is 0.3 times or less of a groove depth of the shoulder main groove, and a groove bottom of the center lateral groove extends along the center lateral groove. It is desirable that an extending groove bottom sipe is formed.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、前記ショルダー主溝側の端部に、前記ショルダー主溝に向かって溝幅が大きくなる拡幅部が形成されていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the center lateral groove is formed with a widened portion at the end on the shoulder main groove side so that the groove width increases toward the shoulder main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、第１溝幅の第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅の大きい第２溝部とが、タイヤ周方向に交互に設けられていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the center main groove includes a first groove portion having a first groove width and a second groove portion having a groove width larger than the first groove portion alternately provided in the tire circumferential direction. It is desirable that

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各センターブロックのタイヤ軸方向内側の溝縁は、前記センター主溝の前記第１溝部と前記第２溝部とで構成されていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove edge on the inner side in the tire axial direction of each center block is constituted by the first groove portion and the second groove portion of the center main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、第１センターブロックと、第２センターブロックとを含み、前記第１センターブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に前記センター横溝と平行にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく前記センター陸部内で終端する第１センターサイプが設けられており、前記第２センターブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に前記センター横溝と平行にのび、前記センター主溝に連通することなく前記センター陸部内で終端する第２センターサイプが設けられていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the center block includes a first center block and a second center block, and the first center block includes the center lateral groove extending outward from the center main groove in the tire axial direction. A first center sipe extending in parallel and terminating in the center land portion without communicating with the shoulder main groove is provided, and the second center block is arranged inward in the tire axial direction from the shoulder main groove. It is desirable that a second center sipe that extends in parallel with the center lateral groove and terminates in the center land portion without communicating with the center main groove is provided.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１センターブロックと前記第２センターブロックとは、タイヤ周方向に交互に配されていることが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the first center block and the second center block are alternately arranged in the tire circumferential direction.

本発明の空気入りタイヤは、センター陸部がセンター横溝によって略平行四辺形状のセンターブロックに区画され、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続してのびるリブからなる。センターブロックのタイヤ周方向の長さＬａと、タイヤ軸方向の長さＬｂとの比Ｌａ／Ｌｂは、０．８〜１．１とされている。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部における剛性分布が適正化され、耐摩耗性能とウエット性能との両立を図ることができる。   In the pneumatic tire of the present invention, the center land portion is divided into center blocks each having a substantially parallelogram shape by the center lateral groove, and the shoulder land portion includes ribs extending continuously in the tire circumferential direction. The ratio La / Lb between the length La of the center block in the tire circumferential direction and the length Lb in the tire axial direction is set to 0.8 to 1.1. In the pneumatic tire of the present invention, the rigidity distribution in the tread portion is optimized, and both wear resistance and wet performance can be achieved.

すなわち、上記比Ｌａ／Ｌｂが上記範囲に設定されることにより、ショルダー陸部に対して、センター陸部の剛性が適正化される。これにより、センター横溝のエッジ効果が十分に発揮され、ウエット性能が向上する。   That is, by setting the ratio La / Lb within the above range, the rigidity of the center land portion is optimized with respect to the shoulder land portion. Thereby, the edge effect of a center lateral groove is fully exhibited and wet performance improves.

一方、リブからなるショルダー陸部は、タイヤ周方向の剛性が高く、車両の旋回時におけるタイヤのコーナリングパワーの増加に寄与する。これにより、ショルダー陸部は、旋回に必要なコーナリングフォースを、小さなスリップアングルで発生させることができるので、タイヤの耐摩耗性が向上する。   On the other hand, the shoulder land portion made of ribs has high rigidity in the tire circumferential direction, and contributes to an increase in the cornering power of the tire when the vehicle turns. Thereby, the shoulder land portion can generate the cornering force necessary for turning at a small slip angle, so that the wear resistance of the tire is improved.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part which shows the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。It is an AA line sectional view of the tread part of Drawing 1. 図１のクラウン陸部の拡大展開図である。FIG. 2 is an enlarged development view of a crown land portion of FIG. 1. 図１のショルダー陸部の拡大展開図である。FIG. 2 is an enlarged development view of a shoulder land portion of FIG. 1.

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば、ライトトラック用タイヤとして好適に利用される。空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３と、該センター主溝３の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２は、センター主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のセンター陸部５と、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部７とに区分される。従って、本実施形態のタイヤは、トレッド部２に、合計４本の陸部を具える。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment (hereinafter simply referred to as “tire”) is suitably used as, for example, a light truck tire. The tread portion 2 of the pneumatic tire has a center main groove 3 extending continuously in the tire circumferential direction on the tire equator C, and a pair of tires extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the center main groove 3. A shoulder main groove 4 is provided. Accordingly, the tread portion 2 includes a pair of center land portions 5 extending between the center main groove 3 and the shoulder main grooves 4 and a pair of shoulder land portions 7 extending between the shoulder main groove 4 and the tread grounding end Te. It is divided into and. Therefore, the tire according to the present embodiment includes a total of four land portions in the tread portion 2.

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。   The tread contact end Te means the contact end on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in a normal state and contacted to a flat surface with a camber angle of 0 °. A distance in the tire axial direction between the tread ground contact Te and Te is determined as a tread ground contact width TW. Here, the normal state is a no-load state in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, ETRTO Then "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “maximum air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES". If ETRTO, "INFLATION PRESSURE".

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。   “Regular load” is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is the “maximum load capacity”, TRA is the table “TIRE LOAD” The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO. When the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the above load.

センター主溝３は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのび、ウエット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近に生じる水を排出する。センター主溝３の形状はこれに限定されず、ジグザグ状あるいはＳ字状にのびるものでもよい。   The center main groove 3, for example, extends linearly continuously in the tire circumferential direction, and discharges water generated near the tire equator C during wet running. The shape of the center main groove 3 is not limited to this, and may be a zigzag shape or an S shape.

ショルダー主溝４は、センター主溝３と同様、タイヤ周方向に連続して直線状にのび、ウエット走行時、ショルダー付近に生じる水を排出する。ショルダー主溝４の形状も、ジグザグ状又はＳ字状にのびるものでもよい。   Similar to the center main groove 3, the shoulder main groove 4 extends linearly continuously in the tire circumferential direction, and discharges water generated near the shoulder during wet running. The shape of the shoulder main groove 4 may also be a zigzag shape or an S shape.

センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２については、慣例に従って種々定めることができる。しかし、溝幅Ｗ１、Ｗ２が大きすぎると、耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、溝幅Ｗ１、Ｗ２が小さすぎるとトレッド部２の排水性が低下し、ウエット性能を高めることができないおそれがある。このため、本実施形態にあっては、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅の合計Ｘ＝Ｗ１＋２×Ｗ２と、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｘ／ＴＷが、０．０９〜０．１４であるのが望ましい。   The widths of the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 (the groove width perpendicular to the longitudinal direction of the groove, the same shall apply to other grooves hereinafter) W1 and W2 can be variously determined according to customary practice. However, if the groove widths W1 and W2 are too large, the wear resistance may be reduced. On the other hand, if the groove widths W1 and W2 are too small, the drainage of the tread portion 2 is lowered, and the wet performance may not be improved. For this reason, in the present embodiment, the ratio X / TW of the total groove width X = W1 + 2 × W2 of the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 and the tread grounding width TW is 0.09 to 0.00. 14 is desirable.

上記比Ｘ／ＴＷが、０．０９未満である場合、トレッド部２の排水性が低下し、ウエット性能を高めることができないおそれがある。一方、上記比Ｘ／ＴＷが、０．１４を超える場合、十分なウエット性能が得られる反面、トレッド部２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性が低下するおそれがある。   When the ratio X / TW is less than 0.09, the drainage performance of the tread portion 2 is lowered, and the wet performance may not be improved. On the other hand, when the ratio X / TW exceeds 0.14, sufficient wet performance can be obtained, but the rubber volume of the tread portion 2 is insufficient, and the wear resistance may be reduced.

図２には、図１におけるＡ−Ａ線断面図が示されている。センター主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１、Ｄ２についても、溝幅Ｗ１、Ｗ２と同様に定めることができる。溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎるとセンター陸部５及びショルダー陸部７の剛性が低下し、操縦安定性能を高めることができないおそれがある。一方、溝深さＤ１、Ｄ２が小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝深さＤ１、Ｄ２は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、８〜１５mmが望ましい。   FIG. 2 shows a cross-sectional view taken along line AA in FIG. The groove depths D1 and D2 of the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 can be determined similarly to the groove widths W1 and W2. If the groove depths D1 and D2 are too large, the rigidity of the center land portion 5 and the shoulder land portion 7 is lowered, and the steering stability performance may not be improved. On the other hand, if the groove depths D1 and D2 are too small, drainage may be deteriorated. For this reason, the groove depths D1 and D2 are desirably 8 to 15 mm in the case of a passenger car tire as in this embodiment.

図３には、センター陸部５の拡大展開図が示される。センター陸部５には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を連通する複数のセンター横溝８が設けられている。センター横溝８によって、センター陸部５は、複数のセンターブロック５０に区画されている。センター横溝８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝８によって、センターブロック５０は、略平行四辺形状の踏面を有する。   FIG. 3 shows an enlarged development view of the center land portion 5. The center land portion 5 is provided with a plurality of center lateral grooves 8 that communicate between the center main groove 3 and the shoulder main groove 4. The center land portion 5 is partitioned into a plurality of center blocks 50 by the center lateral grooves 8. The center lateral groove 8 is inclined with respect to the tire axial direction. Due to such center lateral grooves 8, the center block 50 has a substantially parallelogram-shaped tread.

センター横溝８のタイヤ軸方向に対する角度θは、１０〜２０゜であるのが望ましい。上記角度θが、１０゜未満である場合、センター陸部５の排水性が低下するおそれがある。一方、上記角度θが、２０゜を超える場合、センターブロック５０のタイヤ周方向の剛性が低下し、耐摩耗性及び操縦安定性能を高めることができないおそれがある。   The angle θ of the center lateral groove 8 with respect to the tire axial direction is preferably 10 to 20 °. When the angle θ is less than 10 °, the drainage performance of the center land portion 5 may be deteriorated. On the other hand, when the angle θ exceeds 20 °, the rigidity of the center block 50 in the tire circumferential direction is lowered, and there is a possibility that the wear resistance and the steering stability performance cannot be improved.

センター横溝８の溝深さＤ３は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の０．３倍以下が望ましい。センター横溝８の溝深さＤ３がショルダー主溝４の溝深さＤ２の０．３倍を超える場合、センターブロック５０のタイヤ周方向の剛性が低下し、耐摩耗性及び操縦安定性能を高めることができないおそれがある。   The groove depth D3 of the center lateral groove 8 is desirably 0.3 times or less of the groove depth D2 of the shoulder main groove 4. When the groove depth D3 of the center lateral groove 8 exceeds 0.3 times the groove depth D2 of the shoulder main groove 4, the rigidity of the center block 50 in the tire circumferential direction is reduced, and wear resistance and steering stability performance are improved. You may not be able to.

センターブロック５０のタイヤ周方向の長さＬａと、センターブロック５０のタイヤ軸方向の長さＬｂとの比Ｌａ／Ｌｂは、０．８〜１．１であるのが望ましい。   The ratio La / Lb between the length La of the center block 50 in the tire circumferential direction and the length Lb of the center block 50 in the tire axial direction is preferably 0.8 to 1.1.

上記比Ｌａ／Ｌｂが０．８未満である場合、センターブロック５０のタイヤ周方向の剛性が低下し、耐摩耗性及び操縦安定性能を高めることができないおそれがある。一方、上記比Ｌａ／Ｌｂが１．１を超える場合、センターブロック５０のタイヤ周方向の剛性が過度に高まり、センター横溝８のエッジ効果が損なわれるおそれがある。すなわち、本実施形態にあっては、上記比Ｌａ／Ｌｂは、上述した範囲内にあるため、トレッド部における剛性分布が適正化され、耐摩耗性能とウエット性能との両立を図ることができる。   When the ratio La / Lb is less than 0.8, the rigidity of the center block 50 in the tire circumferential direction is lowered, and there is a possibility that the wear resistance and the steering stability performance cannot be improved. On the other hand, when the ratio La / Lb exceeds 1.1, the rigidity of the center block 50 in the tire circumferential direction is excessively increased, and the edge effect of the center lateral groove 8 may be impaired. That is, in the present embodiment, since the ratio La / Lb is within the above-described range, the rigidity distribution in the tread portion is optimized, and both wear resistance performance and wet performance can be achieved.

センターブロック５０のタイヤ軸方向の長さＬｂと、図１に示されるトレッド接地幅ＴＷとの比Ｌｂ／ＴＷは、０．１８〜０．２３であるのが望ましい。   The ratio Lb / TW between the length Lb of the center block 50 in the tire axial direction and the tread contact width TW shown in FIG. 1 is preferably 0.18 to 0.23.

上記比Ｌｂ／ＴＷが０．１８未満である場合、センター横溝８の排水効果及びエッジ効果が十分に得られず、ウエット性能を高めることができないおそれがある。上記比Ｌｂ／ＴＷが０．２３を超える場合、ショルダー陸部７のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性が低下するおそれがある。   When the ratio Lb / TW is less than 0.18, the drainage effect and the edge effect of the center lateral groove 8 cannot be sufficiently obtained, and there is a possibility that the wet performance cannot be improved. When the ratio Lb / TW exceeds 0.23, the rubber volume of the shoulder land portion 7 is insufficient, and the wear resistance may be reduced.

センター横溝８は、ショルダー主溝４側の端部に、ショルダー主溝４に向かって溝幅が大きくなる拡幅部８ａを有している。拡幅部８ａによって、ウエット路面走行時におけるセンター横溝８内の水がショルダー主溝４に排出されやすくなり、ウエット性能がさらに向上する。   The center lateral groove 8 has a widened portion 8 a whose groove width increases toward the shoulder main groove 4 at the end on the shoulder main groove 4 side. The widened portion 8a makes it easier for water in the center lateral groove 8 during wet road running to be discharged to the shoulder main groove 4, and wet performance is further improved.

センター横溝８の溝底には、センター横溝８に沿ってのびる溝底サイプ９が形成されている。溝底サイプ９によって区分された隣り合うセンターブロック５０は、接地時に互いに当接して支え合い、センター陸部５のタイヤ周方向の剛性が高められる。これにより、耐摩耗性及び操縦安定性能が向上する。さらに、センター横溝８が消滅する摩耗中期以降、溝底サイプ９がエッジ効果を発揮し、摩耗末期までウエット性能が維持される。   A groove bottom sipe 9 extending along the center lateral groove 8 is formed at the groove bottom of the center lateral groove 8. Adjacent center blocks 50 separated by the groove bottom sipe 9 abut against each other at the time of ground contact, and the rigidity in the tire circumferential direction of the center land portion 5 is enhanced. Thereby, abrasion resistance and steering stability performance are improved. Further, after the middle stage of wear when the center lateral groove 8 disappears, the groove bottom sipe 9 exhibits an edge effect, and the wet performance is maintained until the last stage of wear.

溝底サイプ９は、センター主溝３及びショルダー主溝４に連通することなく、センター陸部５内で終端する。このような溝底サイプ９によって、センター陸部５の剛性が高められ、耐摩耗性及び操縦安定性能が向上する。   The groove bottom sipe 9 terminates in the center land portion 5 without communicating with the center main groove 3 and the shoulder main groove 4. The groove bottom sipe 9 increases the rigidity of the center land portion 5 and improves the wear resistance and the steering stability performance.

センター主溝３は、第１溝幅の第１溝部３ａと、第１溝部３ａよりも溝幅の大きい第２溝部３ｂとを含んでおり、これらは、タイヤ周方向に交互に設けられている。各センターブロック５０のタイヤ軸方向内側の溝縁５０ａは、センター主溝３の第１溝部３ａと第２溝部３ｂとで構成されている。   The center main groove 3 includes first groove portions 3a having a first groove width and second groove portions 3b having a groove width larger than that of the first groove portions 3a, and these are alternately provided in the tire circumferential direction. . A groove edge 50 a on the inner side in the tire axial direction of each center block 50 is constituted by a first groove portion 3 a and a second groove portion 3 b of the center main groove 3.

かかるセンター主溝３によって、溝容積が増加し、排水性能が高められる。さらに、第１溝部３ａと第２溝部３ｂと間の段差によって、センター主溝３のエッジ成分が増加し、そのエッジ効果が高まり、ウエット性能が向上する。   The center main groove 3 increases the groove volume and enhances drainage performance. Furthermore, the step between the first groove 3a and the second groove 3b increases the edge component of the center main groove 3, thereby enhancing the edge effect and improving the wet performance.

センターブロック５０は、第１センターブロック５１と、第２センターブロック５２とを含んでいる。   The center block 50 includes a first center block 51 and a second center block 52.

第１センターブロック５１には、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にセンター横溝８０と平行にのびる第１センターサイプ１１が設けられている。第１センターサイプ１１は、ショルダー主溝４に連通することなく、センター陸部５内で終端する。第１センターサイプ１１が発生するエッジ効果によって、ウエット性能が向上する。   The first center block 51 is provided with a first center sipe 11 extending in parallel to the center lateral groove 80 from the center main groove 3 to the outer side in the tire axial direction. The first center sipe 11 is terminated in the center land portion 5 without communicating with the shoulder main groove 4. The wet performance is improved by the edge effect generated by the first center sipe 11.

第２センターブロック５２には、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にセンター横溝８０と平行にのびる第２センターサイプ１２が設けられている。第２センターサイプ１２は、センター主溝３に連通することなく、センター陸部５内で終端する。第２センターサイプ１２が発生するエッジ効果によって、ウエット性能が向上する。   The second center block 52 is provided with a second center sipe 12 extending in parallel to the center lateral groove 80 from the shoulder main groove 4 to the inner side in the tire axial direction. The second center sipe 12 terminates in the center land portion 5 without communicating with the center main groove 3. The wet performance is improved by the edge effect generated by the second center sipe 12.

第１センターブロック５１と第２センターブロック５２とは、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、第１センターサイプ１１と第２センターサイプ１２とがタイヤ周方向に交互に配されることとなり、センター陸部５内の剛性分布が均一化され偏摩耗が抑制される。   The first center block 51 and the second center block 52 are alternately arranged in the tire circumferential direction. As a result, the first center sipe 11 and the second center sipe 12 are alternately arranged in the tire circumferential direction, the rigidity distribution in the center land portion 5 is made uniform, and uneven wear is suppressed.

図４には、ショルダー陸部７の拡大展開図が示される。ショルダー陸部７は、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなる。このようなショルダー陸部７は、タイヤ周方向の剛性が高く、車両の旋回時におけるタイヤのコーナリングパワーの増加に寄与する。   FIG. 4 shows an enlarged development view of the shoulder land portion 7. The shoulder land portion 7 is composed of ribs extending continuously in the tire circumferential direction. Such a shoulder land portion 7 has high rigidity in the tire circumferential direction, and contributes to an increase in tire cornering power when the vehicle turns.

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４に連通する第１ショルダースロット１３と、トレッド接地端Ｔｅに連通する第２ショルダースロット１４とが設けられている。第１ショルダースロット１３と、第２ショルダースロット１４とは、タイヤ周方向に交互に配されている。かかる第１ショルダースロット１３及び第２ショルダースロット１４によってショルダー陸部７の排水性能が高められる。   The shoulder land portion 7 is provided with a first shoulder slot 13 that communicates with the shoulder main groove 4 and a second shoulder slot 14 that communicates with the tread grounding end Te. The first shoulder slots 13 and the second shoulder slots 14 are alternately arranged in the tire circumferential direction. The drainage performance of the shoulder land portion 7 is enhanced by the first shoulder slot 13 and the second shoulder slot 14.

ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４に連通する第１ショルダーサイプ１５と、トレッド接地端Ｔｅに連通する第２ショルダーサイプ１６とが設けられている。第１ショルダーサイプ１５は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダースロット１３間に複数本配されている。第２ショルダーサイプ１６は、タイヤ周方向に隣り合う第２ショルダースロット１４間に複数本配されている。かかる第１ショルダーサイプ１５及び第２ショルダーサイプ１６によってショルダー陸部７内の剛性分布が均一化され、偏摩耗が抑制される。   The shoulder land portion 7 is provided with a first shoulder sipe 15 communicating with the shoulder main groove 4 and a second shoulder sipe 16 communicating with the tread grounding end Te. A plurality of first shoulder sipes 15 are arranged between the first shoulder slots 13 adjacent in the tire circumferential direction. A plurality of second shoulder sipes 16 are arranged between the second shoulder slots 14 adjacent in the tire circumferential direction. The first shoulder sipe 15 and the second shoulder sipe 16 make the rigidity distribution in the shoulder land portion 7 uniform, thereby suppressing uneven wear.

以上のような構成を有する本実施形態の空気入りタイヤによれば、トレッド部２における剛性分布が適正化され、耐摩耗性能とウエット性能との両立を図ることができる。すなわち、上記比Ｌａ／Ｌｂが上記範囲に設定されることにより、ショルダー陸部７に対して、センター陸部５の剛性が適正化される。これにより、センター横溝８０のエッジ効果が十分に発揮され、ウエット性能が向上する。   According to the pneumatic tire of the present embodiment having the above-described configuration, the rigidity distribution in the tread portion 2 is optimized, and both wear resistance performance and wet performance can be achieved. In other words, the rigidity of the center land portion 5 is optimized with respect to the shoulder land portion 7 by setting the ratio La / Lb within the above range. Thereby, the edge effect of the center lateral groove 80 is sufficiently exhibited, and the wet performance is improved.

一方、リブからなるショルダー陸部７は、タイヤ周方向の剛性が高く、車両の旋回時におけるタイヤのコーナリングパワーの増加に寄与する。これにより、ショルダー陸部７は、旋回に必要なコーナリングフォースを、小さなスリップアングルで発生させることができるので、タイヤの耐摩耗性が向上する。   On the other hand, the shoulder land portion 7 made of ribs has high rigidity in the tire circumferential direction, and contributes to an increase in cornering power of the tire when the vehicle turns. Thereby, since the shoulder land part 7 can generate the cornering force necessary for turning at a small slip angle, the wear resistance of the tire is improved.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１のトレッドパターンを有し、表１の仕様に基づくサイズ１８５／６５Ｒ１５のライトトラック用空気入りタイヤが試作され、実車による耐摩耗性能及びウエット性能がテストされた。評価方法は、以下の通りである。
＜耐摩耗性能＞
リム１５×５．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧６００ｋＰａの条件にて、２−Ｄの２トン積載車（定積）の前輪に装着され、８０００km走行後の摩耗量が測定され、肩落ち摩耗の概観が確認された。結果は、実施例５を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
＜ウエット性能＞
上記車両が、厚さ５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面に持ち込まれ、速度３０km／hで旋回時の剛性感、グリップ等の特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例５を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウエット性能が優れていることを示す。 A pneumatic tire for a light truck having a tread pattern of FIG. 1 and having a size of 185 / 65R15 based on the specifications shown in Table 1 was prototyped, and the wear resistance and wet performance of an actual vehicle were tested. The evaluation method is as follows.
<Abrasion resistance>
A sample tire mounted on a rim 15 × 5.0J was mounted on the front wheel of a 2-D 2-ton vehicle (constant volume) under the condition of an internal pressure of 600 kPa, and the amount of wear after running 8000 km was measured. An overview of falling wear was confirmed. A result is an index which makes Example 5 100, and shows that abrasion resistance performance is excellent, so that a numerical value is large.
<Wet performance>
The vehicle was brought into a wet asphalt road surface having a water film with a thickness of 5 mm, and characteristics such as rigidity and grip when turning at a speed of 30 km / h were evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which sets Example 5 to 100, and shows that wet performance is excellent, so that a numerical value is large.

Figure 2015077941
Figure 2015077941

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて耐摩耗性能及びウエット性能が有意に向上していることが確認できた。   As is clear from Table 1, it was confirmed that the pneumatic tires of the examples had significantly improved wear resistance and wet performance compared to the comparative examples.

２ トレッド部
３ センター主溝
３ａ 第１溝部
３ｂ 第２溝部
４ ショルダー主溝
５ センター陸部
７ ショルダー陸部
８ センター横溝
８ａ 拡幅部
９ 溝底サイプ
１１ 第１センターサイプ
１２ 第２センターサイプ
５０ センターブロック
５１ 第１センターブロック
５２ 第２センターブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド接地端 2 tread portion 3 center main groove 3a first groove portion 3b second groove portion 4 shoulder main groove 5 center land portion 7 shoulder land portion 8 center lateral groove 8a widened portion 9 groove bottom sipe 11 first center sipe 12 second center sipe 50 center block 51 1st center block 52 2nd center block C Tire equator Te tread grounding end

Claims (10)

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間の一対のショルダー陸部とを備えた空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して傾斜した複数のセンター横溝が設けられることにより、略平行四辺形状のセンターブロックに区画され、
前記センターブロックのタイヤ周方向の長さＬａと、該センターブロックのタイヤ軸方向の長さＬｂとの比Ｌａ／Ｌｂは、０．８〜１．１であり、
前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブからなることを特徴とする空気入りタイヤ。 A center main groove extending continuously in the tire circumferential direction on the tread portion, a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the center main groove, and between the shoulder main groove and the center main groove A pair of center land portions and a pair of shoulder land portions between the shoulder main groove and the tread grounding end,
The center land portion is partitioned into substantially parallelogram-shaped center blocks by providing a plurality of center lateral grooves that communicate between the center main groove and the shoulder main groove and are inclined with respect to the tire axial direction. ,
The ratio La / Lb between the length La of the center block in the tire circumferential direction and the length Lb of the center block in the tire axial direction is 0.8 to 1.1,
The pneumatic tire is characterized in that the shoulder land portion includes ribs extending continuously in the tire circumferential direction. 前記センター主溝の溝幅及び前記一対のショルダー主溝の溝幅の合計Ｘと、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｘ／ＴＷは、０．０９〜０．１４である請求項１記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic system according to claim 1, wherein a ratio X / TW of a total X of the center main groove and the pair of shoulder main grooves is 0.09 to 0.14. tire. 前記センターブロックのタイヤ軸方向の長さＬｂと、前記トレッド接地幅ＴＷとの比Ｌｂ／ＴＷは、０．１８〜０．２３である請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio Lb / TW between a length Lb of the center block in the tire axial direction and a tread contact width TW is 0.18 to 0.23. 前記センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜２０゜である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an angle of the center lateral groove with respect to a tire axial direction is 10 to 20 °. 前記センター横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの０．３倍以下であり、前記センター横溝の溝底には、前記センター横溝に沿ってのびる溝底サイプが形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The groove depth of the center lateral groove is not more than 0.3 times the groove depth of the shoulder main groove, and a groove bottom sipe extending along the center lateral groove is formed at the groove bottom of the center lateral groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 前記センター横溝は、前記ショルダー主溝側の端部に、前記ショルダー主溝に向かって溝幅が大きくなる拡幅部が形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the center lateral groove is formed with a widened portion that increases in width toward the shoulder main groove at an end portion on the shoulder main groove side. 前記センター主溝は、第１溝幅の第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅の大きい第２溝部とが、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   7. The center main groove according to claim 1, wherein a first groove portion having a first groove width and a second groove portion having a groove width larger than that of the first groove portion are alternately provided in a tire circumferential direction. Pneumatic tire described in 2. 前記各センターブロックのタイヤ軸方向内側の溝縁は、前記センター主溝の前記第１溝部と前記第２溝部とで構成されている請求項７に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 7, wherein a groove edge on an inner side in the tire axial direction of each center block is configured by the first groove portion and the second groove portion of the center main groove. 前記センターブロックは、第１センターブロックと、第２センターブロックとを含み、
前記第１センターブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に前記センター横溝と平行にのび、かつ、前記ショルダー主溝に連通することなく前記センター陸部内で終端する第１センターサイプが設けられており、
前記第２センターブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に前記センター横溝と平行にのび、前記センター主溝に連通することなく前記センター陸部内で終端する第２センターサイプが設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The center block includes a first center block and a second center block,
The first center block is provided with a first center sipe extending from the center main groove outward in the tire axial direction in parallel with the center lateral groove and terminating in the center land portion without communicating with the shoulder main groove. And
The second center block is provided with a second center sipe extending in parallel to the center lateral groove from the shoulder main groove inward in the tire axial direction and terminating in the center land portion without communicating with the center main groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8. 前記第１センターブロックと前記第２センターブロックとは、タイヤ周方向に交互に配されている請求項９に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 9, wherein the first center block and the second center block are alternately arranged in a tire circumferential direction.
JP2013217659A 2013-10-18 2013-10-18 Pneumatic tire Active JP5952797B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013217659A JP5952797B2 (en) 2013-10-18 2013-10-18 Pneumatic tire
CN201410534702.8A CN104553622B (en) 2013-10-18 2014-10-11 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013217659A JP5952797B2 (en) 2013-10-18 2013-10-18 Pneumatic tire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015077941A true JP2015077941A (en) 2015-04-23
JP5952797B2 JP5952797B2 (en) 2016-07-13

Family

ID=53009782

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013217659A Active JP5952797B2 (en) 2013-10-18 2013-10-18 Pneumatic tire

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP5952797B2 (en)
CN (1) CN104553622B (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017100708A (en) * 2015-11-24 2017-06-08 住友ゴム工業株式会社 tire
JP2017202724A (en) * 2016-05-10 2017-11-16 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
CN110435363A (en) * 2018-05-02 2019-11-12 住友橡胶工业株式会社 Tire

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106904049A (en) * 2015-12-23 2017-06-30 风神轮胎股份有限公司 A kind of passenger stock driving wheel special tyre
DE102016224365A1 (en) * 2016-12-07 2018-06-07 Continental Reifen Deutschland Gmbh Vehicle tires
CN110740882B (en) * 2017-06-12 2022-05-24 倍耐力轮胎股份公司 Tyre for vehicle wheels
JP7338371B2 (en) * 2019-09-27 2023-09-05 住友ゴム工業株式会社 pneumatic tire

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60116511A (en) * 1983-11-30 1985-06-24 Sumitomo Rubber Ind Ltd Low noise tire
JPH08282213A (en) * 1995-04-18 1996-10-29 Sumitomo Rubber Ind Ltd Tire for heavy load
JP2004203269A (en) * 2002-12-26 2004-07-22 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2004217120A (en) * 2003-01-16 2004-08-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JP2008056110A (en) * 2006-08-31 2008-03-13 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
JP2008065110A (en) * 2006-09-08 2008-03-21 Seiko Epson Corp Antifouling optical article
JP2012111438A (en) * 2010-11-26 2012-06-14 Sumitomo Rubber Ind Ltd Tire for heavy load
JP2012228981A (en) * 2011-04-27 2012-11-22 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JP2013078984A (en) * 2011-10-03 2013-05-02 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60116511A (en) * 1983-11-30 1985-06-24 Sumitomo Rubber Ind Ltd Low noise tire
JPH08282213A (en) * 1995-04-18 1996-10-29 Sumitomo Rubber Ind Ltd Tire for heavy load
JP2004203269A (en) * 2002-12-26 2004-07-22 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2004217120A (en) * 2003-01-16 2004-08-05 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JP2008056110A (en) * 2006-08-31 2008-03-13 Toyo Tire & Rubber Co Ltd Pneumatic tire
JP2008065110A (en) * 2006-09-08 2008-03-21 Seiko Epson Corp Antifouling optical article
JP2012111438A (en) * 2010-11-26 2012-06-14 Sumitomo Rubber Ind Ltd Tire for heavy load
JP2012228981A (en) * 2011-04-27 2012-11-22 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire
JP2013078984A (en) * 2011-10-03 2013-05-02 Sumitomo Rubber Ind Ltd Pneumatic tire

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017100708A (en) * 2015-11-24 2017-06-08 住友ゴム工業株式会社 tire
JP2017202724A (en) * 2016-05-10 2017-11-16 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
CN110435363A (en) * 2018-05-02 2019-11-12 住友橡胶工业株式会社 Tire

Also Published As

Publication number Publication date
CN104553622A (en) 2015-04-29
JP5952797B2 (en) 2016-07-13
CN104553622B (en) 2017-08-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10286732B2 (en) Tire
CN107031299B (en) Tyre for vehicle wheels
US9452642B2 (en) Pneumatic tire
US10343461B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
EP2907674B1 (en) Pneumatic tire
JP4829994B2 (en) Pneumatic tire
EP3000622B1 (en) Pneumatic tire
US10836215B2 (en) Tire
JP5952797B2 (en) Pneumatic tire
JP6010704B2 (en) Pneumatic tire
US10124628B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
JP2010173346A (en) Pneumatic tire
JP2009143450A (en) Pneumatic tire
JP5639461B2 (en) Pneumatic tire
EP3025878B1 (en) Heavy duty pneumatic tire
JP5841558B2 (en) Pneumatic tire
US10232670B2 (en) Pneumatic tire
JP3954397B2 (en) Pneumatic tire
JP5282479B2 (en) Pneumatic tire
JP6585472B2 (en) Pneumatic tire
JP6416024B2 (en) Pneumatic tire
JP2013103567A (en) Pneumatic tire
JP2016022807A (en) Pneumatic tire
JP2023014789A (en) tire
JP2016022806A (en) Pneumatic tire

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20150724

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20150728

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20150901

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20160223

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160516

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20160523

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20160607

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20160610

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5952797

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250