JP2015063985A - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な部品の取り替えで、消音器を様々な車種で兼用することができ、また同一の車種のタイプやグレードに応じて消音特性を変更することができるようにする。
【解決手段】主消音器７が、車体左右方向の両端が開放された筒状のシェル１５、およびこのシェルの両端を閉鎖する左右１対のエンドプレート１６，１７を有する消音器本体１１と、シェルを貫通して上流側の排気管４ａからの排気ガスを消音器本体の内部に導入するインレットパイプ１２と、消音器本体の内部の排気ガスを外部に排出するアウトレットパイプ１３と、を備え、インレットパイプが、上流側の排気管に接続される排気管接続部３１と、この排気管接続部からの排気ガスを消音器本体の内部の空室に案内する本体部３４とを有し、排気管接続部が、シェルに貫通状態で固定されるとともに本体部とは固定されていないものする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のエンジンから排出された排気ガスを排気管を介して消音器に導く排気装置に関するものである。

自動車では、自動車のエンジンから排出された排気ガスを導く排気管が車体の床下に略車体前後方向に延在するように配設されており、この排気管の途中には、排気ガスを浄化するとともに消音して大気中に放出するために、触媒コンバータや消音器が設けられている。

このような排気装置を構成する消音器においては、従来、筒状のシェルの両端を一対のエンドプレートで閉鎖して消音器本体を構成し、排気管からの排気ガスを内部に導入するインレットパイプを一方のエンドプレートを貫通するように設けた構成のもの（特許文献１参照）が一般的であるが、インレットパイプをシェルを貫通するように設けた構成のもの（特許文献２，３参照）も知られている。このようにインレットパイプをシェルを貫通するように設けた構成では、シェルの中心線に沿う消音器の長手方向が車幅方向となるように配置することができるため、消音器の車体前後方向の寸法が短くなり、車体前後方向に関するレイアウトの自由度が高くなる利点が得られる。

特開２００８−４５４９５号公報 特開２０１０−２５５５１８号公報 特願２０１２−１１１３５５号公報

ところで、排気装置においては、生産性の観点から同じ型の消音器を様々な車種で兼用可能に構成することが製造コストを抑える上で望ましい。また、商品性の観点から同一の車種においてもタイプやグレードに応じて消音特性を変更することが好ましく、この場合、同じ型の消音器で消音特性を変更可能に構成することが製造コストを抑える上で望ましい。

このような要望は、インレットパイプをシェルを貫通するように設けた構成の消音器においても望まれるものであるが、前記の特許文献２，３に開示された先行技術では、消音器の寸法、特に車体前後方向の寸法を簡単な部品の取り替えで調整することが難しく、車体前後方向の長さが異なる車種で兼用することができないという問題があった。また、同一の車種でタイプやグレードに応じて消音特性を変化させたい場合にも、簡単な部品の取り替えで対応することが難しく、消音器本体の大きさを変える等の対応が必要になるという問題があった。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、簡単な部品の取り替えで、消音器を様々な車種で兼用することができ、また同一の車種のタイプやグレードに応じて消音特性を変更することができるように構成された排気装置を提供することにある。

前記課題を解決するためになされた第１の発明は、エンジン（２）から排出された排気ガスを上流側の排気管（４ａ）を介して消音器（主消音器７）に導く排気装置であって、前記消音器は、車体左右方向の両端が開放された筒状のシェル（１５）、およびこのシェルの両端を閉鎖する左右１対の端壁（エンドプレート１６，１７）を有する消音器本体（１１）と、前記シェルを貫通して前記上流側の排気管からの排気ガスを前記消音器本体の内部に導入するインレットパイプ（１２）と、前記消音器本体の内部の排気ガスを外部に排出するアウトレットパイプ（１３）と、を備え、前記インレットパイプは、前記上流側の排気管に接続される排気管接続部（３１）と、この排気管接続部からの排気ガスを前記消音器本体の内部の空室に案内する本体部（３４）と、を有し、前記排気管接続部が、前記シェルに貫通状態で固定されるとともに前記本体部とは固定されていない構成とする。

これによると、インレットパイプの排気管接続部が本体部と固定されていないため、排気管接続部の取り替えで、消音器を様々な車種で兼用することができ、また同一の車種のタイプやグレードに応じて消音特性を変更することができる。

すなわち、排気管接続部に長さの異なるものを用いるだけで、その他の部品を変更することなく、消音器を車体前後方向の長さが異なる車種と兼用することができる。また、排気管接続部に長さの異なるものを用いるだけで、排気通路の長さを変えることができ、これにより消音器の消音特性を変化させることができることから、消音器本体の大きさを変えることなく、同一の車種のタイプやグレードに応じて排気音を異なる音色に調整することができる。

また、第２の発明は、前記消音器は、複数の車体取付部（６１，６２，６３）を介して車体（１）に支持され、複数の前記車体取付部の略中心に前記消音器の重心が位置する構成とする。

これによると、複数の車体取付部の略中心に消音器の重心が位置することから、エンジンから排気管を経て消音器に伝わる振動が消音器全体に均一に伝わるため、消音器の振動を抑えることができる。このため、消音器の振動によりインレットパイプと消音器本体との固定部分に生じる応力を低減することができるので、インレットパイプの排気管接続部と本体部とを固定しない、すなわち、排気管接続部をシェルのみに固定する構造としても十分な耐久性を得ることができる。

また、第３の発明は、前記消音器は、一方の前記端壁に設けられた第１の車体取付部（６１）と、他方の前記端壁に設けられた第２の車体取付部（６２）と、前記上流側の排気管に設けられた第３の車体取付部（６３）とを介して前記車体に支持され、前記第１の車体取付部と前記第２の車体取付部と前記第３の車体取付部とを結んだ三角形の略中心に前記消音器の重心が位置する構成とする。

これによると、数少ない車体取付部で、消音器の振動を効果的に抑えることができる。

また、第４の発明は、前記消音器本体は、一対の前記端壁の間に設けられる隔壁（セパレータ１９，２０，２１）と、一方の前記端壁（右側のエンドプレート１７）と前記隔壁（第１のセパレータ１９）との間に形成される膨張室（２２）と、他方の前記端壁（左側のエンドプレート１６）と前記隔壁（第１のセパレータ１９）との間に形成される共鳴室（２６）と、を有し、前記インレットパイプは、前記排気管接続部から２方向に分岐して、前記排気管接続部からの排気ガスを前記膨張室に導く主通路部（３２）と、前記排気管接続部からの排気ガスを前記共鳴室に導く副通路部（３３）と、を有し、前記アウトレットパイプは、前記膨張室内の排気ガスを外部に排出するように設けられた構成とする。

これによると、上流側の排気管から消音器の膨張室を経て消音器の外部に排出される排気ガスの流れ経路に対して、インレットパイプの副通路部により、共鳴室が膨張室を介することなく接続された状態となり、共鳴室が膨張室より上流側に位置する。このため、排気ガスの流れ経路における定在波の腹位置に共鳴室が近づき、共鳴室から腹位置までの距離が短くなるため、共鳴室による気柱共鳴音の低減効果を高めることができる。

このように本発明によれば、インレットパイプの排気管接続部が本体部と固定されていないため、排気管接続部の取り替えで、消音器を様々な車種で兼用することができ、また同一の車種のタイプやグレードに応じて消音特性を変更することができる。

第１実施形態にかかる排気装置を示す平面図である。 図１に示した主消音器の横断面図である。 図１に示した主消音器の縦断面図である。 図３に示したIV−IV線に沿って切断した主消音器の断面図である。 図３に示したＶ−Ｖ線に沿って切断した主消音器の断面図である。 図３に示したVI−VI線に沿って切断した主消音器の断面図である。 図２に示した本実施態様による排気装置および比較例による排気装置における排気ガスの流れ経路における膨張室および共鳴室の位置関係を示す模式図である。 図１に示した排気装置の要部を示す平面図である。 図８に示した主消音器の車体取付状態を示す断面図である。 図２に示したインレットパイプの排気管接続部に長さの異なるものを用いた例を示す模式的な平面図である。 第２実施形態にかかる排気装置の要部を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる排気装置を示す平面図である。自動車の車体１の床下には、車体１の前部に搭載されたエンジン２から排出される排気を車体後端のテールパイプ３に導く排気管４が略車体前後方向に延在するように配設されており、この排気管４の途中には、排気を浄化するとともに消音して大気中に放出するために、触媒コンバータ５と、前消音器（プリマフラー）６と、主消音器（メインマフラー）７と、補助消音器（サブマフラー）８とが設けられている。

図２は、図１に示した主消音器７の横断面図である。図３は、図１に示した主消音器７の縦断面図である。図４は、図３に示したIV−IV線に沿って切断した主消音器７の断面図である。図５は、図３に示したＶ−Ｖ線に沿って切断した主消音器７の断面図である。図６は、図３に示したVI−VI線に沿って切断した主消音器７の断面図である。

図２および図３に示すように、主消音器７は、そのハウジングを構成する消音器本体１１と、上流側の排気管４ａからの排気ガスを消音器本体１１の内部に導入するインレットパイプ１２と、消音器本体１１の内部の排気ガスを外部に排出するアウトレットパイプ１３と、を備えている。この主消音器７は、長手方向が車体左右方向となるように配置される（図１参照）。

消音器本体１１は、主消音器７のハウジングを構成するものであり、両端が開放された筒状のシェル１５と、このシェル１５の両端の開放部を閉鎖する１対のエンドプレート（端壁）１６，１７と、を備えている。シェル１５は、楕円筒状に形成され、その中心線が車体左右方向に延在するように配置され、１対のエンドプレート１６，１７がシェル１５の左右に位置する。

さらに、消音器本体１１は、その内部を４つの空室に仕切る第１，第２，第３の３つのセパレータ（隔壁）１９，２０，２１を備えている。このセパレータ１９，２０，２１は、左右のエンドプレート１６，１７と平行に、すなわちシェル１５の径方向に延在するように配置され、消音器本体１１の内部をその長手方向について区画する。

右側のエンドプレート１７と第１のセパレータ１９との間には膨張室２２が形成されている。この膨張室２２は、第２のセパレータ２０および第３のセパレータ２１により第１，第２，第３の３つの分室２３，２４，２５に仕切られている。左側のエンドプレート１６と第１のセパレータ１９との間には共鳴室２６が形成されている。

膨張室２２と共鳴室２６とを区画する第１のセパレータ１９には、図４に示すように、膨張室２２と共鳴室２６とを連通する複数の連通孔２８が開設されている。なお、この連通孔２８は、共鳴室２６の共鳴周波数を調整するためのものであり、第１のセパレータ１９に部分的に開設されているが、この第１のセパレータ１９に連通孔２８を設けない構成も可能である。

図２および図３に示した第１の分室２３と第２の分室２４とを区画する第２のセパレータ２０には、図５に示すように、第１の分室２３と第２の分室２４とを連通する複数の連通孔２９が開設されている。この連通孔２９は、第２のセパレータ２０の略全面にわたって設けられている。また、図２および図３に示した第２の分室２４と第３の分室２５とを区画する第３のセパレータ２１は、図５に示した第２のセパレータ２０と同様であり、第３のセパレータ２１に開設された図示しない連通孔により第２の分室２４と第３の分室２５とが連通される。

図２に示したインレットパイプ１２は、上流側の排気管４ａからの排気ガスを消音器本体１１の内部に導くものであり、排気管接続部３１と、主通路部３２および副通路部３３からなる本体部３４と、を有しており、上面視で全体として略Ｔ字形状をなしている。

排気管接続部３１は、車体前後方向に延在する上流側の排気管４ａと同軸状に配置され、上流側の排気管４ａとジョイント３６を介して接続されている。また、排気管接続部３１は、シェル１５に貫通状態で固定されており、シェル１５における長手方向の略中心部、特に第１のセパレータ１９と第２のセパレータ２０との間の部分に固定されている。さらに、排気管接続部３１は、カバー部３７を介してシェル１５に固定されており、具体的には、カバー部３７に開設された取付孔３８に排気管接続部３１が挿通されて、取付孔３８の開口縁部と排気管接続部３１の外周面とが溶接により固着される。また、シェル１５に開設された取付孔３９の開口縁部とカバー部３７の外周縁部とが溶接により固着される。

主通路部３２は、排気管接続部３１からの排気ガスを膨張室２２に案内するものであり、排気管接続部３１から右方向に円弧状に屈曲して、車体左右方向、すなわち消音器本体１１の長手方向に真直に延びている。この主通路部３２は、第２のセパレータ２０および第３のセパレータ２１を貫通して、第３の分室２５まで延びており、その先端はキャップ４１で閉鎖されている。主通路部３２における第２の分室２４および第３の分室２５に面した部分には流出孔４２が開設されている。

副通路部３３は、排気管接続部３１からの排気ガスを共鳴室２６に案内するものであり、分岐部４３において主通路部３２から分岐して、車体左右方向、すなわち消音器本体１１の長手方向に真直に延びている。この副通路部３３は、第１のセパレータ１９を貫通して、共鳴室２６まで延びており、その先端の開口部４５は共鳴室２６に開口している。

なお、副通路部３３は、主通路部３２より小径に形成されている。

アウトレットパイプ１３は、膨張室２２の第１の分室２３内の排気ガスを外部に排出するものであり、車体左右方向、すなわち消音器本体１１の長手方向に延びて、第２のセパレータ２０、第３のセパレータ２１および右側のエンドプレート１７を貫通しており、その入口側の先端部は前方に屈曲している。図２および図６に示すように、アウトレットパイプ１３の先端の開口部４６は、第１の分室２３に開口しており、ここから第１の分室２３内の排気ガスがアウトレットパイプ１３に取り込まれる。

なお、主消音器７を構成するシェル１５、エンドプレート１６，１７、セパレータ１９，２０，２１、インレットパイプ１２の主通路部３２および分岐部４３、ならびにカバー部３７などの部材は鋼板のプレス加工などにより形成することができ、インレットパイプ１２の排気管接続部３１および副通路部３３、ならびにアウトレットパイプ１３は鋼管により形成することができる。

このように構成された主消音器７においては、上流側の排気管４ａからインレットパイプ１２に流入した排気ガスの大部分は、主通路部３２により膨張室２２に案内され、主通路部３２に開設された流出孔４２から第２の分室２４および第３の分室２５に流入する。この第２の分室２４および第３の分室２５内の排気ガスは、第２のセパレータ２０および第３のセパレータ２１に開設された連通孔２９を通って第１の分室２３に流入する。この第１の分室２３にはアウトレットパイプ１３の開口部４６が開口しており、ここから第１の分室２３内の排気ガスがアウトレットパイプ１３に流入して消音器本体１１の外部に排出される。

また、上流側の排気管４ａからインレットパイプ１２に流入した排気ガスの一部は、副通路部３３により共鳴室２６に案内され、副通路部３３の先端の開口部４５から共鳴室２６に流入する。この共鳴室２６内の排気ガスは、第１のセパレータ１９に開設された連通孔２８を通って第１の分室２３に流入し、ここで主通路部３２により膨張室２２に案内された排気ガスと合流して、アウトレットパイプ１３を通って外部に排出される。

このように、上流側の排気管４ａからインレットパイプ１２に流入した排気ガスの大部分は、主通路部３２により膨張室２２に案内され、第１の分室２３、第２の分室２４および第３の分室２５により段階的に膨張され、膨張による消音が効果的に行なわれる。また、上流側の排気管４ａからインレットパイプ１２に流入した排気ガスの一部は、膨張室２２を通過することなく、副通路部３３により共鳴室２６に案内され、共鳴室２６による気柱共鳴音の低減による消音が効果的に行なわれる。

図７は、図２に示した本実施態様による排気装置および比較例による排気装置における排気ガスの流れ経路における膨張室および共鳴室の位置関係を示す模式図であり、図７（Ａ）に本実施態様による排気装置を、図７（Ｂ）に比較例による排気装置をそれぞれ示す。

図７（Ｂ）に示すように、比較例による排気装置では、膨張室５１に連通管５２を介して共鳴室５３が接続されており、上流側の排気管４ａから膨張室５１および下流側の排気管４ｂを経てテールパイプ３に至る排気ガスの流れ経路に対して、共鳴室５３が膨張室５１を介して接続された状態となる。

ここで、気柱共鳴音を低減するには、排気ガスの流れ経路における定在波Ｗの腹位置Ｐ（振幅が最大となる位置）に、この定在波の周波数に同調した共鳴周波数を有する共鳴室を配置することが効果的であるが、主消音器７は、排気騒音の消音を主に行なうもので、膨張室や共鳴室を大容量とする必要があるため、外形寸法が大きくなる。このため、車両の床下に主消音器７の配置スペースを確保する上で制約が大きく、定在波Ｗの腹位置Ｐにより大きく後方にずれた位置に主消音器７を配置せざるを得ない場合がある。

このような問題に対して、図７（Ｂ）に示す比較例による排気装置では、排気ガスの流れ経路に対して共鳴室５３が膨張室５１を介して接続された状態となるため、共鳴室５３から定在波Ｗの腹位置Ｐまでの距離Ｌ２が長くなり、共鳴室５３による気柱共鳴音の低減効果を十分に高めることができない。

一方、図７（Ａ）に示すように、本実施態様による排気装置では、上流側の排気管４ａから膨張室２２および下流側の排気管４ｂを経てテールパイプ３に至る排気ガスの流れ経路に対して、インレットパイプ１２の副通路部３３により、共鳴室２６が膨張室２２を介することなく接続された状態となり、共鳴室２６が膨張室２２より上流側に位置する。このため、排気ガスの流れ経路における定在波Ｗの腹位置Ｐに共鳴室２６が近づき、共鳴室２６から腹位置Ｐまでの距離ＬＩが、比較例の場合での距離Ｌ２より短くなり（ＬＩ＜Ｌ２）、共鳴室２６による気柱共鳴音の低減効果を高めることができる。

次に、主消音器７の支持構造について説明する。図８は、図１に示した排気装置の要部を示す平面図である。

主消音器７は、左側のエンドプレート１６に設けられた第１の車体取付部６１と、右側のエンドプレート１７に設けられた第２の車体取付部６２と、上流側の排気管４ａに設けられた第３の車体取付部６３とを介して車体１に支持され、第１の車体取付部６１の中心Ｃ１と、第２の車体取付部６２の中心Ｃ２と、第３の車体取付部６３の中心Ｃ３とを結んだ三角形の略中心に主消音器７の重心Ｇが位置するように、車体取付部６１，６２，６３と主消音器７との位置関係が設定されている。

第１の車体取付部６１は２本に分岐したステー６４により構成され、このステー６４は左側のエンドプレート１６に溶接により固着されている。第２の車体取付部６２も第１の車体取付部６１と同様に２本に分岐したステー６５により構成され、このステー６５は右側のエンドプレート１７に溶接により固着されている。第３の車体取付部６３は１本のステー６６により構成され、このステー６４は取付部６７を介して上流側の排気管４ａに溶接により固着されている。

図９は、図８に示した主消音器７の車体取付状態を示す断面図である。なお、この図９には、図８に示した第１の車体取付部６１が現れていないが、この第１の車体取付部６１は第２の車体取付部６２と同様である。

主消音器７は、３つの車体取付部６１，６２，６３を介して車体１から吊り下げられた状態で車体１に支持されている。具体的には、第２の車体取付部６２を構成するステー６５が、マウント７１を介して、車体１のフロアパネル７２に固定されたステー７３と連結されている。また、第３の車体取付部６３を構成するステー６６が、マウント７４を介して、車体１の横メンバ７５に固定されたステー７６と連結されている。

次に、図２に示したインレットパイプ１２の排気管接続部３１を取り替えることで、主消音器７を異なる車種で兼用したり、同一の車種のタイプやグレードに応じて消音特性を変更したりする例について説明する。図１０は、図２に示したインレットパイプ１２の排気管接続部３１に長さの異なるものを用いた例を示す模式的な平面図である。

図２に示したように、インレットパイプ１２は、上流側の排気管４ａに接続される排気管接続部３１と、この排気管接続部３１からの排気ガスを消音器本体１１の内部の空室（膨張室２２および共鳴室２６）に案内する本体部３４とを有しており、本体部３４は、３つのセパレータ１９，２０，２１に支持されており、より具体的には、主通路部３２が、第２のセパレータ２０および第３のセパレータ２１に支持され、副通路部３３が、第１のセパレータ１９に支持されている。一方、排気管接続部３１は、カバー部３７を介してシェル１５に貫通状態で固定されているが、本体部３４とは固定されていない。すなわち、排気管接続部３１の出口部４７は本体部３４の入口部４８に嵌合しているだけで溶接などにより固着されていない。

このため、主消音器７の構成部品のうち、排気管接続部３１およびカバー部３７を除く全ての部品を組み付けた後に、カバー部３７を取り付けた排気管接続部３１を組み付けることで主消音器７を完成させることができる。このため、図１０に示すように、排気管接続部３１およびカバー部３７を除く全ての部品を組み付けた中間組立体８１を１種類用意し、排気管接続部３１およびカバー部３７からなる中間組立体で排気管接続部３１の長さの異なるもの８２ａ，８２ｂ，８２ｃを複数種類用意すれば、排気管接続部に長さの異なる主消音器７ａ，７ｂ，７ｃを簡単に製造することができる。

中間組立体８２ｂでは、排気管接続部３１におけるカバー部３７より上流側の寸法が、中間組立体８２ａより長くなっている。この中間組立体８２ｂを用いた主消音器７ｂでは、上流側の排気通路の長さを主消音器７ａより大きくすることができる。一方、中間組立体８２ｃでは、排気管接続部３１におけるカバー部３７より下流側の寸法が、中間組立体８２ａより長くなっている。この中間組立体８２ｃを用いた主消音器７ｃでは、排気管接続部３１と本体部３４との嵌合長を主消音器７ａより大きくすることができる。

このように、本実施形態では、インレットパイプ１２の排気管接続部３１が本体部３４と固定されていないため、排気管接続部３１を取り替えるだけで、主消音器７を様々な車種で兼用することができ、また同一の車種のタイプやグレードに応じて主消音器７の消音特性を変更することができる。

すなわち、排気管接続部３１に長さの異なるものを用いるだけで、その他の部品を変更することなく、主消音器７を車体前後方向の長さが異なる車種と兼用することができる。また、排気管接続部３１に長さの異なるものを用いるだけで、排気通路の長さを変えることができ、これにより主消音器７の消音特性を変化させることができることから、消音器本体１１の大きさを変えることなく、同一の車種のタイプやグレードに応じて排気音を異なる音色に調整することができる。

また、排気管接続部３１と本体部３４とを固定しないため、排気管接続部３１と本体部３４とを溶接などにより固着する工程が不要となるので、製造工数を削減することができる。

また、一般的に、上流側の排気管よりも消音器の方が重量が大きいため、エンジンから上流側の排気管を経て消音器に振動が伝わる際に、上流側の排気管よりも消音器の方が振動が大きくなり、インレットパイプと消音器本体との固定部分に大きな応力が発生する。特に、本実施形態のように、インレットパイプ１２をシェル１５を貫通するように設けた構成のものでは、薄い鋼板からなるシェル１５に大きな荷重が作用することは望ましくない。

これに対して、本実施形態では、複数の車体取付部６１，６２，６３の略中心に主消音器７の重心が位置することから、エンジン２から上流側の排気管４ａを経て主消音器７に伝わる振動が主消音器７の全体に均一に伝わるため、主消音器７の振動を抑えることができる。このため、主消音器７の振動によりインレットパイプ１２と消音器本体１１との固定部分に生じる応力を低減することができるので、インレットパイプ１２の排気管接続部３１と本体部３４とを固定しない、すなわち、排気管接続部３１をシェル１５のみに固定する構造としても十分な耐久性を得ることができる。

特に、本実施形態では、第１〜第３の３つの車体取付部６１，６２，６３で主消音器７が車体に支持され、この３つの車体取付部６１，６２，６３を結んだ三角形の略中心に主消音器７の重心が位置するため、数少ない車体取付部６１，６２，６３で、主消音器７の振動を効果的に抑えることができる。

（第２実施形態）
図１１は、第２実施形態にかかる排気装置の要部を示す平面図である。なお、ここで特に言及しない点は第１実施形態と同様である。

図２に示した第１実施形態では、消音器本体１１の右側にのみアウトレットパイプ１３が設けられていたが、この第２実施形態では、右側のアウトレットパイプ１３に加えて、左側にもアウトレットパイプ９１が設けられている。

この左側のアウトレットパイプ９１は、左側のエンドプレート１６および第１のセパレータ１９を貫通するように設けられ、先端の開口部は、右側のアウトレットパイプ１３と同様に膨張室２２の第１の分室２３に開口しており、第１の分室２３内の排気ガスがアウトレットパイプ９１に取り込まれる。左側のアウトレットパイプ９１の下流側の構成は、右側のアウトレットパイプ１３と同様であり、補助消音器８やテールパイプ３が左右対称に設けられる。

この第２実施形態でも、図２に示した第１実施形態と同様に、主消音器７が、第１の車体取付部６１、第２の車体取付部６２および第３の車体取付部６３を介して車体１に支持され、この３つの車体取付部６１，６２，６３の略中心に主消音器７の重心Ｇが位置している。なお、この第２実施形態では、第１実施形態と比較して、左側のアウトレットパイプ９１が追加されているため、主消音器７の重心Ｇの位置が第１実施形態の場合と多少ずれるが、その違いは僅かであり、車体取付部６１，６２，６３の位置を同一としても実用上問題はない。

以上、本発明を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。また、上記実施形態に示した本発明に係る排気装置の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

例えば、本実施形態では、図８及び図１１に示したように、主消音器７が３つの車体取付部６１，６２，６３を介して車体１に支持された３点支持構造としたが、これにより多くの点で主消音器７を支持する構成も可能である。この場合、複数の車体取付部を結んだ多角形の略中心に主消音器７の重心が位置するように構成すればよい。

また、本実施形態では、図８及び図１１に示したように、左右のエンドプレート１６，１７と、上流側の排気管４ａにおける主消音器７から離間した部分に車体取付部６１，６２，６３を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばインレットパイプ１２やアウトレットパイプ１３，９１における消音器本体１１から突出した部分に車体取付部を設けたり、上流側の排気管４ａにおける主消音器７の直近の部分に車体取付部を設けたりしてもよく、さらに下流側の排気管４ｂに車体取付部を設ける構成も可能である。

また、本実施形態では、図２に示したように、インレットパイプ１２を２つのセパレータ１９，２０の間の位置でシェル１５を貫通するように設けたが、共鳴室２６を画成するエンドプレート１６とセパレータ１９との間の位置でシェル１５を貫通するように設ける構成も可能である。この場合、インレットパイプ１２の主通路部３２は３つのセパレータ１９，２０，２１を貫通するように設けられ、副通路部３３はいずれのセパレータ１９，２０，２１も貫通しない状態となる。

また、本実施形態では、図２に示したように、インレットパイプ１２の排気管接続部３１の出口部４７が本体部３４の入口部４８に嵌入しているが、これとは逆に排気管接続部３１の出口部に本体部３４の入口部が嵌入する構成も可能である。また、排気管接続部３１の出口部と本体部３４の入口部とを突き合わせる構成も可能である。

また、本実施形態では、図１０に示したように、インレットパイプ１２の排気管接続部３１に長さの異なるものを用いた例を説明したが、排気管接続部３１の長さを変更する他に、排気管接続部３１の径を変更することも可能である。この場合、図２に示したように、排気管接続部３１の出口部４７が本体部３４の入口部４８と嵌合する構成では、排気管接続部３１における出口部４７を除く部分の径を変更すればよい。

２ エンジン
４ａ 上流側の排気管
７ 主消音器
１１ 消音器本体
１２ インレットパイプ
１３ アウトレットパイプ
１５ シェル
１６，１７ エンドプレート（端壁）
１９，２０，２１ セパレータ（隔壁）
２２ 膨張室
２６ 共鳴室
３１ 排気管接続部
３２ 主通路部
３３ 副通路部
３４ 本体部
４３ 分岐部
６１ 第１の車体取付部
６２ 第２の車体取付部
６３ 第３の車体取付部

Claims (4)

1. エンジンから排出された排気ガスを上流側の排気管を介して消音器に導く排気装置であって、
   前記消音器は、
   車体左右方向の両端が開放された筒状のシェル、およびこのシェルの両端を閉鎖する左右１対の端壁を有する消音器本体と、
   前記シェルを貫通して前記上流側の排気管からの排気ガスを前記消音器本体の内部に導入するインレットパイプと、
   前記消音器本体の内部の排気ガスを外部に排出するアウトレットパイプと、を備え、
   前記インレットパイプは、
   前記上流側の排気管に接続される排気管接続部と、
   この排気管接続部からの排気ガスを前記消音器本体の内部の空室に案内する本体部と、を有し、
   前記排気管接続部が、前記シェルに貫通状態で固定されるとともに前記本体部とは固定されていないことを特徴とする排気装置。
2. 前記消音器は、複数の車体取付部を介して車体に支持され、
   複数の前記車体取付部の略中心に前記消音器の重心が位置することを特徴とする請求項１に記載の排気装置。
3. 前記消音器は、
   一方の前記端壁に設けられた第１の車体取付部と、
   他方の前記端壁に設けられた第２の車体取付部と、
   前記上流側の排気管に設けられた第３の車体取付部とを介して前記車体に支持され、
   前記第１の車体取付部と前記第２の車体取付部と前記第３の車体取付部とを結んだ三角形の略中心に前記消音器の重心が位置することを特徴とする請求項２に記載の排気装置。
4. 前記消音器本体は、一対の前記端壁の間に設けられる隔壁と、一方の前記端壁と前記隔壁との間に形成される膨張室と、他方の前記端壁と前記隔壁との間に形成される共鳴室と、を有し、
   前記インレットパイプは、前記排気管接続部から２方向に分岐して、前記排気管接続部からの排気ガスを前記膨張室に導く主通路部と、前記排気管接続部からの排気ガスを前記共鳴室に導く副通路部と、を有し、
   前記アウトレットパイプは、前記膨張室内の排気ガスを外部に排出するように設けられたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の排気装置。

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