JP2015047879A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エコラン制御装置との間の通信が途絶した場合における異常の誤判定を抑制することができる電動パワーステアリング制御装置を提供する。【解決手段】マイクロコンピュータは、エコラン制御装置との通信を通じてエコラン制御によるエンジン再始動が行われていない旨認識される場合にＩＧ電圧およびＰＩＧ電圧が第１の異常判定条件を満たすとき、異常が発生した旨判定する。またマイクロコンピュータは、エコラン制御によるエンジン再始動が行われている旨認識される場合にＩＧ電圧およびＰＩＧ電圧がエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮した第２の異常判定条件を満たすとき、異常が発生した旨判定する。さらにマイクロコンピュータは、エコラン制御装置との通信が途絶したときにも、第２の異常判定条件に基づき異常の有無を判定する。【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング制御装置に関する。

近年、自動車には数々の電子制御システムが搭載されている。これら電子制御システムの制御装置としては、たとえば特許文献１に記載されるように、電動パワーステアリング制御装置（以下、「ＥＰＳ制御装置」という。）およびエコラン制御装置がある。ＥＰＳ制御装置は操舵系に付与するアシスト力の発生源であるモータを制御する。またＥＰＳ制御装置は、自身に異常が発生した場合のフェイルセーフ機能として、自身の内部回路における所定位置の電圧を監視し、当該電圧が閾値電圧以下となったときモータへの給電を中止する。エコラン制御装置は、停車時にはエンジンを自動的に停止させる一方、走行再開時にはエンジンを再始動させるエコラン制御を実行する。

エコラン制御によるエンジン再始動時にはスタータモータへ大きな電力が供給されるため、バッテリ電圧が低下する場合がある。この場合、ＥＰＳ制御装置へ供給される電圧も低下する。このため、ＥＰＳ制御装置は、異常が発生していないにもかかわらず、監視している電圧が閾値電圧以下となることにより異常が発生した旨誤判定するおそれがある。そこでＥＰＳ制御装置は、エコラン制御装置からエンジン再始動中である旨示す信号を受信したとき、異常を判定するための閾値電圧を通常時の第１閾値電圧から供給電圧の降下を考慮した第２閾値電圧に変更する。

特開２００９−２２７０９４号公報

ところが、何らかの原因によりエコラン制御装置とＥＰＳ制御装置との間の通信が途絶した場合、ＥＰＳ制御装置はエコラン制御装置からの信号を受信すること、すなわちエンジン再始動中であるかどうかを検知することができなくなる。その結果、ＥＰＳ制御装置は、実際にはエンジン再始動中であるにもかかわらず、異常を判定するための閾値電圧を通常時の第１閾値電圧から供給電圧の降下を考慮した第２閾値電圧へ切り替えることができないため、依然として異常が発生した旨誤判定するおそれがある。

本発明の目的は、エコラン制御装置との間の通信が途絶した場合における異常の誤判定を抑制することができる電動パワーステアリング制御装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る電動パワーステアリング制御装置は、停止条件が満たされたときエンジンを停止させる一方、再始動条件が満たされたとき車載される電源の電圧降下を伴ってエンジンを再始動させるエコラン制御装置が搭載された車両に設けられて、アシストモータに対する給電制御を通じて操舵系に操舵補助力を付与する。この電動パワーステアリング制御装置は、前記エコラン制御装置との通信を通じてエンジン再始動が行われていない旨認識される場合に前記電源からの電圧が第１の異常判定条件を満たすとき、およびエンジン再始動が行われている旨認識される場合に前記電源からの電圧がエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮した第２の異常判定条件を満たすときに異常が発生した旨判定する制御回路を備えている。前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記第２の異常判定条件に基づき異常を判定する。

制御回路とエコラン制御装置との通信が途絶したとき、制御回路はエコラン制御装置によるエンジンの再始動が行われているかどうかを認識できない。このため、制御回路は、実際にはエコラン制御装置によるエンジンの再始動が実行されているにもかかわらず、本来使用すべき第２の異常判定条件ではなく第１の異常判定条件に基づき異常判定を行うことが懸念される。第１の異常判定条件はエンジンの再始動に伴う電圧降下が考慮されていないので、電源の電圧が第１の異常判定条件を満たすことにより制御回路は異常が発生した旨誤判定するおそれがある。この点、上記の構成によれば、制御回路はエコラン制御装置との通信が途絶したときにもエンジンの再始動に伴う電圧降下が考慮された第２の異常判定条件を適用する。これにより制御回路による異常の誤判定が抑制される。

上記の電動パワーステアリング制御装置において、前記制御回路は、前記エンジン再始動が行われていない状態として前記エコラン制御装置による前記エンジンに対する燃料カットの実行中または前記エンジンの停止中である旨認識されていない場合に前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記第１の異常判定条件に基づき異常を判定するようにしてもよい。

この構成によれば、エコラン制御装置によるエンジンに対する燃料カットの実行中またはエンジンの停止中のように、その後エコラン制御装置によるエンジンの再始動が行われる蓋然性が高い状況でエコラン制御装置との通信が途絶した場合には、第２の異常判定条件に基づき異常が判定されるため、誤判定を確実に防止することができる。また、エンジンの再始動が行われていない状態であって、その後エンジンの再始動が行われる蓋然性が低い状況でエコラン制御装置との通信が途絶した場合には、第１の異常判定条件に基づき異常が判定されるため、精度の高い異常判定が可能となる。

上記の電動パワーステアリング制御装置において、前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶して前記第２の異常判定条件に基づき異常を判定する状態である場合に前記エンジンが始動されている旨確認できたとき、異常判定条件を前記第２の異常判定条件から前記第１の異常判定条件へ切り替えるようにしてもよい。

この構成によれば、エンジンが始動されている旨確認できたとき、制御回路は本来の第１の異常判定条件に基づき異常の有無を判定することができる。
上記の電動パワーステアリング制御装置において、前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記エコラン制御装置による制御を禁止するための電気信号を、前記エコラン制御装置に通信線を介して接続される他の車載制御装置を経由して前記エコラン制御装置へ供給するようにしてもよい。

このようにすれば、制御回路とエコラン制御装置との通信が途絶していても、電気信号をエコラン制御装置へ供給することによりエコラン制御の実行を禁止することができる。通信の途絶が検出された以降、フェイルセーフの観点からエコラン制御装置による制御を禁止することが好ましい。

上記の電動パワーステアリング制御装置において、第１および第２の電圧センサを設けてもよい。第１の電圧センサは、イグニッションスイッチが設けられて当該イグニッションスイッチの負荷側に定電圧回路が設けられる第１の給電経路における前記定電圧回路の負荷側の電圧であるＩＧ電圧を検出する。第２の電圧センサは、前記第１の給電経路のイグニッションスイッチの電源側から分岐する第２の給電経路における負荷側の電圧であるＰＩＧ電圧を検出する。そして前記第１の異常判定条件は、前記ＩＧ電圧が第１の閾値以上であること、かつ前記ＰＩＧ電圧が前記第１の閾値よりも小さな値に設定される第２の閾値未満であることを含むことが好ましい。前記第２の異常判定条件は、前記ＩＧ電圧が前記第１の閾値以上であること、かつ前記ＰＩＧ電圧がエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮して前記第２の閾値よりも小さな値に設定される第３の閾値未満であることを含むことが好ましい。

第１の給電経路上に定電圧回路が設けられるとき、第１の異常判定条件に加え第２の異常判定条件を設定することの意義が特にある。すなわちこの場合、エンジンの再始動時であれＩＧ電圧は低下することなく、常に第１の閾値以上の値となる。これに対してＰＩＧ電圧はエンジンの再始動時に大きく低下する。このため、エンジンを再始動する際には、当該再始動時のＰＩＧ電圧の低下を考慮して設定される第２の異常判定条件に基づき異常判定を行うことにより、エンジン再始動に伴うＰＩＧ電圧の低下を異常である旨誤判定することが抑制される。また、前述の通り、制御回路とエコラン制御装置との通信が途絶したときには、もともと設定されている第２の異常判定条件を利用することにより、制御回路による異常の誤判定を抑制することができる。

本発明の電動パワーステアリング制御装置によれば、エコラン制御装置との間の通信が途絶した場合における異常の誤判定を抑制することができる。

一実施の形態における車両制御システムの構成を示すブロック図。 一実施の形態における電動パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図。 一実施の形態におけるマイクロコンピュータによる異常判定の処理手順を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、一実施の形態における第１〜第４のエコランモードに対するＩＧ電圧、ＰＩＧ電圧およびエンジン回転数の挙動を示すグラフ。

以下、電動パワーステアリング制御装置（以下、「ＥＰＳ制御装置」という。）を含む自動車の電子制御システムの一実施の形態を説明する。
図１に示すように、自動車の電子制御システムは、エンジン制御装置（Ｅ／ＧＥＣＵ）１１、ブレーキ制御装置（ＡＢＳＥＣＵ）１２、エコラン制御装置（ＥＣＯＥＣＵ）１３およびＥＰＳ制御装置（ＥＰＳＥＣＵ）１４を備えている。これら制御装置はＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク１５を介して相互に接続されている。エンジン制御装置１１、ブレーキ制御装置１２、エコラン制御装置１３およびＥＰＳ制御装置１４にはそれぞれ車載されるバッテリ１６の電力が供給される。

エンジン制御装置１１は、たとえばアクセルポジションセンサにより検出されるアクセル開度、シフトポジションセンサにより検出されるシフトポジション、およびエンジン回転数センサにより検出されるエンジン回転数などの各種の情報を取り込み、これら情報に基づきエンジン１７を制御する。また、エンジン制御装置１１は、エコラン制御装置１３により生成される電気信号であるエンジン停止指令およびエンジン再始動指令に基づき、エンジン１７に対する燃料噴射などの制御を通じてエンジン１７を停止させたり再始動させたりする。エンジン制御装置１１はエンジン１７に設けられたスタータモータ１８を駆動させることによりクランキングを行い、エンジン１７を再始動させる。

ブレーキ制御装置１２は、たとえば車輪速度センサにより検出される車輪回転数に基づいてＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実行する。ＡＢＳ制御とは、たとえば滑りやすい路面状況下での制動時においてタイヤのロックを検知し、当該ロックが検出されるときには自動でブレーキをゆるめる制御をいう。ブレーキ制御装置１２は通信線としての配線１２ａを介してエコラン制御装置１３に接続（いわゆるジカ線接続）されている。

エコラン制御装置１３は、いわゆるエコラン制御（低燃費走行制御）を実行する。エコラン制御とは、エンジン停止条件が満たされた場合にエンジン１７を一時的に停止させる一方、エンジン再始動条件が満たされた場合にエンジン１７を再始動させる制御をいう。エコラン制御装置１３は、エンジン制御装置１１を通じて取得されるエンジン１７の動作状態、ブレーキ制御装置１２を通じて取得される各車輪速度、およびマスタシリンダの圧力センサを通じて検出されるブレーキオイル圧などの情報に基づき、エンジン制御装置１１に対するエンジン停止指令またはエンジン再始動指令を生成する。エンジン停止指令はエンジン１７を停止させる旨の指令である。エンジン再始動指令はエンジン１７を再始動させる旨の指令である。

エコラン制御装置１３の記憶装置には、エンジン停止条件およびエンジン再始動条件が記憶されている。
エンジン停止条件としては、たとえばつぎの（Ａ１）〜（Ａ３）の条件が設定される。

（Ａ１）車速が零または所定値以下であること。
（Ａ２）シフトポジションがドライブポジションであること。
（Ａ３）マスタシリンダ圧が所定値以上であること。

エコラン制御装置１３は（Ａ１）〜（Ａ３）の条件が成立する場合、停止指令信号を生成する。エコラン制御装置１３はエンジン１７をエコラン制御により停止した場合、その旨示すフラグをオンにする。

エンジン再始動条件としては、たとえばつぎの（Ｂ１）〜（Ｂ３）の条件が設定される。
（Ｂ１）ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下である状態が所定時間継続すること。

（Ｂ２）アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上に達したこと。
（Ｂ３）車速が所定値以上に達したこと等が予め設定されている。
エコラン制御装置１３は、前述のフラグに基づきエンジン１７がエコラン制御による停止状態である旨判断される場合、（Ｂ１）〜（Ｂ３）の条件のすべて、またはいずれか一が満たされるとき、再始動指令信号を生成する。

また、エコラン制御装置１３は、エンジン制御装置１１を通じて取得されるエンジン１７の動作状態を示す各種の信号に基づき、エンジン１７の運転状態に応じて分類される第１〜第４のエコランモードを示す信号を生成する。具体的には、以下の（Ｃ１）〜（Ｃ４）に示す通りである。

（Ｃ１）第１のエコランモード信号Ｓ１：エンジンオン状態（エンジン回転状態）
（Ｃ２）第２のエコランモード信号Ｓ２：フューエルカット実行中
（Ｃ３）第３のエコランモード信号Ｓ３：エコラン制御によるエンジン停止状態
（Ｃ４）第４のエコランモード信号Ｓ４：エンジン再始動中
ＥＰＳ制御装置１４は、トルクセンサにより検出される操舵トルクおよび車速センサにより検出される車速に基づき目標アシストトルクを演算し、当該目標アシストトルクを発生させるための駆動電力をアシストモータ１９に供給する。また、ＥＰＳ制御装置１４は自身に断線や半導体素子故障などの異常が発生した場合に備えてフェイルセーフ機能を有している。すなわち、ＥＰＳ制御装置１４は、自己の内部回路における所定箇所の電圧を監視し、この電圧が異常である旨判断されるとき、アシストモータ１９への給電を中止してマニュアルステアリング状態とするなどのフェイルセーフ動作を行う。

＜ＥＰＳＥＣＵ＞
つぎに、ＥＰＳ制御装置１４の構成を説明する。
図２に示されるように、ＥＰＳ制御装置１４は、モータ制御信号を生成するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン２１」という。）、当該モータ制御信号に基づいてアシストモータ１９に駆動電力を供給する駆動回路２２、およびマイコン２１の動作電源を生成する電源回路２３を備えている。また、ＥＰＳ制御装置１４は第１および第２の電圧センサ２４，２５を有している。

電源回路２３は、バッテリ１６のプラス端子とマイコン２１との間を接続する第１の給電経路としての電源線２６上に設けられている。電源回路２３はバッテリ１６の電圧（たとえば初期電圧あるいは公称電圧である１２Ｖ）をマイコン２１の動作に適した所定の電圧（たとえば５Ｖ）に変換し、当該電圧をマイコン２１に供給する。

ＥＰＳ制御装置１４の外部において、電源線２６上にはイグニッションスイッチ２７および定電圧回路としてのＢＢＣ（バックブーストコンバータ）２８が設けられている。
イグニッションスイッチ２７により電源線２６の導通がオンオフされる。

ＢＢＣ２８はＤＣ−ＤＣコンバータの一種であって、バッテリ１６の電圧変動を吸収する。すなわち、ＢＢＣ２８はバッテリ１６からの電圧を一定値（本例ではバッテリ１６の初期電圧あるいは公称電圧である１２Ｖ）に調節し、当該調節した電圧をＥＰＳ制御装置１４に供給する。ＢＢＣ２８はたとえばバッテリ１６の電圧が１２Ｖ未満の値に低下した場合、当該電圧を１２Ｖ程度の値に昇圧する。

駆動回路２２は、第２の給電経路としての引込線２９を介してバッテリ１６のプラス端子に接続されている。引込線２９の駆動回路２２と反対側の端部は、電源線２６におけるバッテリ１６とイグニッションスイッチ２７との間の接続点Ｐに接続されている。引込線２９は途中で分岐し電源回路２３にも接続されている。駆動回路２２は、マイコン２１により生成されるモータ駆動信号（ＰＷＭ信号）に基づいてバッテリ１６から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。

第１の電圧センサ２４は、電源線２６におけるイグニッションスイッチ２７の負荷側の電圧（以下、「ＩＧ電圧Ｖ_ｉｇ」という。）を検出する。
第２の電圧センサ２５は、バッテリ１６からの引き込み電圧である引込線２９の電圧（以下、「ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇ」という。）を検出する。

マイコン２１は、操舵トルクおよび車速に基づいて、目標アシストトルクに対応する電流指令値を演算し、当該電流指令値およびアシストモータ１９の実電流値に基づき電流フィードバック制御を行う。

また、マイコン２１はバッテリ電圧の低下、断線あるいは半導体素子の故障などに対するフェイルセーフ機能として、第１および第２の電圧センサ２４，２５を通じてＩＧ電圧Ｖ_ｉｇおよびＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇを監視し、これらＩＧ電圧Ｖ_ｉｇおよびＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの値に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常有無を判定する。そしてマイコン２１は、ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇに異常が発生した旨判定されるとき、アシストモータ１９への電力の供給を停止する。これは、引込線２９に断線などの異常が発生した場合、安定してアシストモータ１９を駆動できないおそれがあるからである。

＜バッテリフェイルセーフ機能＞
つぎにマイコン２１のバッテリ電圧の低下などの異常に対するフェイルセーフ機能について詳細に説明する。

マイコン２１の記憶装置２１ａには、異常判定する際の基準となる第１の閾値Ｖ１および第２の閾値Ｖ２が記憶されている。第１の閾値Ｖ１は、バッテリ１６の初期電圧あるいは公称電圧よりも小さい値に設定される。第２の閾値Ｖ２は、第１の閾値Ｖ１よりも小さな値に設定される。これは、ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇが、駆動回路２２の電流の引き込みにより、ＩＧ電圧Ｖ_ｉｇよりも降下しやすいという特性による。たとえば第１の閾値Ｖ１は６Ｖ、第２の閾値Ｖ２は５Ｖに設定される。

マイコン２１は、ＩＧ電圧Ｖ_ｉｇと第１の閾値Ｖ１との比較結果、ならびにＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇと第２の閾値Ｖ２との比較結果に基づきバッテリ１６の電圧の低下の有無を判定する。具体的には、マイコン２１は、次式（１）で示される第１の異常判定条件が成立するとき、アシストモータ１９への電力の供給を停止する。

「Ｖ_ｉｇ≧Ｖ１（＝６Ｖ）」かつ「Ｖ_ｐｉｇ＜Ｖ２（＝５Ｖ）」 …（１）
ここで、本例ではエコラン制御装置１３によってエコラン制御が実行される。エコラン制御によりエンジン１７が再始動される場合、スタータモータ１８において大きな電力が消費される。このため、バッテリ１６からＥＰＳ制御装置１４へ供給される電圧が一時的に低下するおそれがある。バッテリ１６の電圧が大幅に降下したとき、ＥＰＳ制御装置１４がリセットを起こし、エンジン１７の始動時にアシスト遅れなどが発生することが懸念される。

そこで、本例では電源線２６にＢＢＣ２８を設けている。このＢＢＣ２８により、バッテリ１６の電圧変動の有無にかかわらずバッテリ１６の初期電圧相当あるいは公称電圧相当のＩＧ電圧Ｖ_ｉｇが確保される。図４（ａ）にタイミングＴ１で示されるように、スタータモータ１８によるクランキング時においてもバッテリ１６の初期電圧相当あるいは公称電圧相当のＩＧ電圧Ｖ_ｉｇが確保されるので、マイコン２１のリセットが回避される。

しかし、ＢＢＣ２８を設けているために、ＩＧ電圧Ｖ_ｉｇはＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇのように降下することはなく常に第１の閾値Ｖ１以上の値となる。これに対し、図４（ｂ）のグラフに示されるように、ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇはスタータモータ１８によるクランキング時に降下して第２の閾値Ｖ２未満の値となるおそれがある（タイミングＴ１）。したがって、マイコン２１は、ＥＰＳ制御装置１４のＰＩＧ電圧系（たとえば引込線２９）に断線などの異常が発生していないにもかかわらず異常が発生した旨誤判定するおそれがある。

そこで、本例ではマイコン２１は、エコラン制御装置１３がエコラン制御の実行中にエンジン１７の再始動を行っている旨判断されるとき、次式（２）で示される第２の異常判定条件に基づき異常を判定する。すなわち、マイコン２１は、ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常を判定する際の基準である閾値電圧を第２の閾値Ｖ２から第３の閾値Ｖ３へ変更する。第３の閾値Ｖ３も記憶装置２１ａに記憶されている。第３の閾値Ｖ３はエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮して第２の閾値Ｖ２よりも小さな値に設定される。第３の閾値Ｖ３は通常のエンジンオンの状態では取り得ないＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの値に基づき、たとえば２Ｖに設定される。

「Ｖ_ｉｇ≧Ｖ１（＝６Ｖ）」かつ「Ｖ_ｐｉｇ＜Ｖ３（＝２Ｖ）」 …（２）
マイコン２１は、エコラン制御装置１３により生成される第１〜第４のエコランモード信号Ｓ１〜Ｓ４に基づきエコラン制御中であるかどうか、さらにはエコラン制御によるエンジン１７の再始動中であるかどうかを判定する。そしてマイコン２１は、当該判定結果に基づき第１および第２の異常判定条件のいずれを使用して異常判定を行うのかを決定する。具体的にはつぎの（Ｄ１）〜（Ｄ３）に示すとおりである。

（Ｄ１）第１のエコランモード信号Ｓ１を受信したとき。
このときマイコン２１はエコラン制御中ではない旨判定して式（１）で示される第１の異常判定条件に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常判定を行う。

（Ｄ２）第２のエコランモード信号Ｓ２または第３のエコランモード信号Ｓ３を受信したとき。
このときマイコン２１はエコラン制御中であって、かつエンジン１７の再始動中ではない旨判定して式（１）で示される第１の異常判定条件に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常判定を行う。

（Ｄ３）第４のエコランモード信号Ｓ４を受信したとき。
このときマイコン２１はエコラン制御中であって、かつエンジン１７が再始動中である旨判定して式（２）で示される第２の異常判定条件に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常判定を行う。

これにより、エコラン制御中にエンジン１７が再始動される場合におけるマイコン２１による異常の誤判定が抑制される。すなわち、エコラン制御中であってもアシストモータ１９によるアシストを好適に継続することが可能である。

ここで、何らかの原因でＥＰＳ制御装置１４（マイコン２１）とエコラン制御装置１３との間の通信が途絶することも想定される。通信途絶の原因としては、たとえばエコラン制御装置１３と車載ネットワーク１５とを接続するコネクタの抜け、あるいは接続不良などが考えられる。この場合、マイコン２１はエコラン制御装置１３からの第１〜第４のエコランモード信号Ｓ１〜Ｓ４を受信すること、ひいてはエコラン制御中であるかどうかの判定を行うことが困難となる。

そこで本例ではつぎの構成を採用している。すなわち、マイコン２１は新たなエコランモード信号を受信するまでは前回のエコランモード信号を自身の記憶装置２１ａに保持（ホールド）する。マイコン２１はたとえば一定期間にわたって第１〜第４のエコランモード信号Ｓ１〜Ｓ４のいずれの信号も受信されないとき、エコラン制御装置１３との通信が途絶した旨判定する。マイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信が途絶した旨判断されるとき、自身の記憶装置２１ａに保持されているエコランモード信号に応じた異常判定条件を使用して異常判定を行う。具体的には、通信途絶時、マイコン２１は自身の記憶装置２１ａに第１〜第３のエコランモード信号Ｓ１〜Ｓ３のいずれか一が保持されているときには第１の異常判定条件を使用し、第４のエコランモード信号Ｓ４が保持されているときには第２の異常判定条件を使用する。そしてマイコン２１はアシストモータ１９によるアシストを継続する。

ところが、第２のエコランモード信号Ｓ２または第３のエコランモード信号Ｓ３が受信される状態でエコラン制御装置１３とＥＰＳ制御装置１４との間の通信が途絶した場合、その後にクランキングが発生する蓋然性が高い。第２のエコランモード信号Ｓ２はフューエルカットの実行中であることを、第３のエコランモード信号Ｓ３はエコラン制御によってエンジン１７が停止されていることを示しているからである。そして実際にクランキングが発生したとき、マイコン２１は式（１）で示される第１の異常判定条件が成立した旨誤判定することが懸念される。これは、第１の異常判定条件の第２の閾値Ｖ２は、エンジン１７を再始動させる際のクランキングに伴うＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの降下を考慮して設定されていないからである。

そこで本例では、第２のエコランモード信号Ｓ２または第３のエコランモード信号Ｓ３が受信される状態でエコラン制御装置１３とＥＰＳ制御装置１４との間の通信が途絶した場合、マイコン２１はつぎのようにしてＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常有無を判定する。すなわち、マイコン２１は自身の記憶装置２１ａに保持されているエコランモード信号の種別にかかわらず、式（２）で示される第２の異常判定条件を使用してＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常有無を判定する。これにより、通信途絶時、マイコン２１による異常の誤判定が回避される。これは、第２の異常判定条件の第３の閾値Ｖ３は、もともとエンジン１７を再始動させる際のクランキングに伴うＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの降下を考慮して設定されたものであるからである。

＜通信途絶時のフェイルセーフ動作＞
つぎに、マイコン２１が第２のエコランモード信号Ｓ２または第３のエコランモード信号Ｓ３を受信している状態でエコラン制御装置１３とＥＰＳ制御装置１４との間の通信が途絶した場合のマイコン２１によるフェイルセーフ動作を図３のフローチャートに従って説明する。マイコン２１は当該フローチャートの各処理を所定の制御周期で実行する。

図３のフローチャートに示すように、マイコン２１は第２または第３のエコランモードの状態でエコラン制御装置１３との間の通信が途絶したかどうかを判断する（ステップＳ１０１）。マイコン２１はエコランモード信号が一定期間にわたって受信されないことにより、エコラン制御装置１３との間の通信が途絶した旨判断する。またマイコン２１は自身の記憶装置２１ａに保持されているエコランモード信号の種別に基づき、通信途絶時のエコランモードを認識する。

マイコン２１はエコラン制御装置１３との通信が途絶していない旨判断されるとき、または当該通信は途絶した旨判断される場合であっても第２または第３のエコランモードでの通信途絶ではない旨判断されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理を終了する。

これに対し、マイコン２１は、第２または第３のエコランモードでの通信途絶である旨判断されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、式（２）で示される第２の異常判定条件を一律に適用する（ステップＳ１０２）。

すなわち、マイコン２１は本来、第４のエコランモード信号が受信されたことを契機として適用する第２の異常判定条件を、エンジン再始動に伴うクランキングの発生を想定して第２または第３のエコランモードでの通信途絶を契機として適用する。マイコン２１は、本来適用すべき第１の異常判定条件ではなく、エコラン制御によるエンジン１７の再始動時にのみ適用される第２の異常判定条件に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常有無を判定する。エンジン再始動に伴うＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの降下が考慮された第２の異常判定条件を使用することにより、マイコン２１による異常の誤判定が回避される。

つぎに、マイコン２１はエンジン１７の回転数が復帰したかどうかを判断する（ステップＳ１０３）。これは通常、第２および第３のエコランモードを経てエンジン１７が一時的に停止された後、必ず第４のエコランモードに移行してエンジン１７の再始動に伴うクランキングが発生することによる。マイコン２１はエンジン１７の再始動の有無をエンジン１７の回転数に基づき判断する。

次式（３）で示されるように、マイコン２１はエンジン回転数センサを通じて検出される実際のエンジン回転数Ｎｅと、回転数判定閾値Ｎ_ｔｈとの比較を通じてエンジン１７の回転数が復帰したかどうかを判断する。なお、エンジン回転数Ｎｅは車載ネットワーク１５を介してエンジン制御装置１１からマイコン２１に入力される。回転数判定閾値Ｎ_ｔｈはたとえばアイドリング時のエンジン回転数（たとえば４５０ｒｐｍ程度）に基づき設定される。

Ｎｅ≧Ｎ_ｔｈ …（３）
マイコン２１は式（３）が成立せずエンジン回転数が復帰していない旨判断されるとき（ステップＳ１０３でＮＯ）、処理をＳ１０３に戻す。

マイコン２１は式（３）が成立してエンジン回転数が復帰した旨判断される場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、式（１）で示される第１の異常判定条件を一律に適用する（ステップＳ１０４）。マイコン２１は、第１の異常判定条件に基づきＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの異常有無を判定する。なお、図４（ｃ）のグラフに示されるように、エンジン回転数Ｎｅが回転数判定閾値Ｎ_ｔｈに達した以降は第１のエコランモードとなる。

つぎに、マイコン２１はＥＰＳ制御装置１４とエコラン制御装置１３との通信が途絶した旨を示す異常信号Ｓ_ａｂを生成する。マイコン２１は、異常信号Ｓ_ａｂをエコラン制御装置１３以外の車載制御装置、たとえばブレーキ制御装置１２を経由してエコラン制御装置１３へ送信し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。ちなみに、異常信号Ｓ_ａｂはまず車載ネットワーク１５を介してブレーキ制御装置１２へ供給され、さらにブレーキ制御装置１２は一対一で配線により接続（いわゆるジカ線接続）されたエコラン制御装置１３へ異常信号Ｓ_ａｂを送信する。エコラン制御装置１３は異常信号Ｓ_ａｂを受信したとき、エコラン制御の実行を禁止する。

＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）マイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信を通じてエンジン再始動が行われていない旨認識される場合、バッテリ１６から供給される電圧であるＩＧ電圧Ｖ_ｉｇおよびＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇが第１の異常判定条件を満たすとき、異常が発生した旨判定する。またマイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信を通じてエンジン再始動が行われている旨認識される場合、ＩＧ電圧Ｖ_ｉｇおよびＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇがエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮した第２の異常判定条件を満たすとき、異常が発生した旨判定する。さらにマイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信が途絶したときにも、第２の異常判定条件に基づき異常の有無を判定する。

マイコン２１とエコラン制御装置１３との通信が途絶したとき、マイコン２１はエコラン制御装置１３によるエンジン１７の再始動が行われているかどうかを認識できない。このため、マイコン２１は、実際にはエコラン制御装置１３によるエンジン１７の再始動が実行されているにもかかわらず、本来使用すべき第２の異常判定条件ではなく第１の異常判定条件に基づき異常判定を行うことが懸念される。第１の異常判定条件はエンジン１７の再始動に伴う電圧降下が考慮されていないので、ＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇが第１の閾値（ここでは５Ｖ）未満となることによりマイコン２１は異常が発生した旨誤判定するおそれがある。この点、本例ではマイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信が途絶したときにもエンジン１７の再始動に伴う電圧降下が考慮された第２の異常判定条件を適用する。これによりマイコン２１の異常の誤判定が抑制される。

（２）マイコン２１は、エンジン再始動が行われていない状態として第２のエコランモードまたは第３のエコランモードである旨認識されていない場合にエコラン制御装置１３との通信が途絶したとき、第１の異常判定条件に基づき異常を判定する。ちなみに、第２のエコランモードはエコラン制御によるエンジン１７に対する燃料カットの実行中であり、第３のエコランモードはエコラン制御によるエンジン１７の停止中である。

この構成によれば、エコラン制御装置１３によるエンジン１７に対する燃料カットの実行中またはエンジン１７の停止中のように、その後エコラン制御装置１３によるエンジン１７の再始動が行われる蓋然性が高い状況でエコラン制御装置１３との通信が途絶した場合には、第２の異常判定条件に基づき異常が判定される。このため、誤判定を確実に防止することができる。また、エンジン１７の再始動が行われていない状態であって、その後エンジン１７の再始動が行われる蓋然性が低い状況でエコラン制御装置１３との通信が途絶した場合には、第１の異常判定条件に基づき異常が判定されるため、精度の高い異常判定が可能となる。

（３）マイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信が途絶して第２の異常判定条件に基づき異常の有無を判定する状態である場合にエンジン回転数が回転数判定閾値Ｎ_ｔｈ以上の値に復帰したとき、異常判定条件を第２の異常判定条件から本来の第１の異常判定条件へ切り替える。エンジン１７の回転数が復帰した状態は第１のエコランモードであるから、マイコン２１は本来の第１の異常判定条件に基づき異常の有無を判定することができる。

（４）マイコン２１は、エコラン制御装置１３との通信が途絶したとき、エコラン制御装置１３による制御を禁止するための電気信号として異常信号Ｓ_ａｂを生成し、この異常信号Ｓ_ａｂをエコラン制御装置１３に配線１２ａを介して接続される他の車載制御装置であるブレーキ制御装置１２を経由してエコラン制御装置１３へ供給する。

このようにすれば、マイコン２１とエコラン制御装置１３との通信が途絶していても、異常信号Ｓ_ａｂをエコラン制御装置１３へ供給することによりエコラン制御の実行を禁止することができる。

（５）電源線２６上にはＢＢＣ２８が設けられている。この構成を採用するとき、第１の異常判定条件に加え第２の異常判定条件を設定することの意義が特にある。すなわちこの場合、エンジン１７の再始動時であれＩＧ電圧Ｖ_ｉｇは低下することなく、常に第１の閾値Ｖ１以上の値となる。これに対してＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇはエンジン１７の再始動時に大きく低下する。このため、エンジン１７を再始動する際には、当該再始動時のＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの低下を考慮して設定される第２の異常判定条件に基づき異常判定を行うことにより、エンジン再始動に伴うＰＩＧ電圧Ｖ_ｐｉｇの低下を異常である旨誤判定することが抑制される。また、マイコン２１とエコラン制御装置１３との通信が途絶したときには、もともと設定されている第２の異常判定条件を利用することにより、マイコン２１による異常の誤判定を抑制することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本例ではＩＧ電圧Ｖ_ｉｇを一定に保つための定電圧回路としてＢＢＣ２８を採用したが、他のタイプの定電圧コンバータを採用してもよい。

・また、定電圧回路としてのＢＢＣ２８を省略した構成を採用することもできる。
・本例では、マイコン２１はエンジン回転数が復帰したとき、異常判定条件を本来の第１の異常判定条件に戻すようにした（図３のステップＳ１０３でＹＥＳ）が、エコラン制御装置１３との通信が回復したとき第１の異常判定条件に戻すようにしてもよい。マイコン２１は、たとえばエコランモード信号を受信することにより通信が回復した旨判断する。また、マイコン２１は、車両が走行しようとしていること、または車両が走行していることが確認できたとき、第１の異常判定条件に戻すようにしてもよい。マイコン２１はたとえばブレーキの踏み込みが検出されないとき、車両が走行しようとしている旨認識する。またマイコン２１は、車速やアクセル開度が一定値以上であるとき、車両が走行している旨認識する。

・本例では、マイコン２１はブレーキ制御装置１２を介してエコラン制御装置１３に異常信号Ｓ_ａｂを送信したが、エコラン制御装置１３にジカ線接続される車載制御装置がブレーキ制御装置の他にも存在する場合には当該他の車載制御装置を介して異常信号Ｓ_ａｂをエコラン制御装置１３に送信してもよい。

・本例では、マイコン２１はエンジン回転数が復帰して異常判定条件を本来の第１の異常判定条件に戻した後に異常信号Ｓ_ａｂを送信するようにした（図３のステップＳ１０５）。しかし、異常信号Ｓ_ａｂの送信タイミングは通信の途絶が検出された後であればどのタイミングでもよい。たとえば、通信途絶が検出された直後（図３のステップＳ１０１でＹＥＳの直後）に異常信号Ｓ_ａｂを送信してもよい。また、図３のステップＳ１０２とステップＳ１０３との間、あるいはステップＳ１０３とステップＳ１０４との間に異常信号Ｓ_ａｂを送信してもよい。

・本例では、マイコン２１はエンジン回転数が復帰したとき、異常判定条件を本来の第１の異常判定条件に戻すようにした（図３のステップＳ１０３でＹＥＳ）が、戻さなくてもよい。すなわち、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０３，Ｓ１０４の処理を省略した構成を採用してもよい。この場合、マイコン２１はステップＳ１０２の処理後、ステップＳ１０５へ処理を移行する。

・本例では、マイコン２１はエンジン回転数が復帰したとき、異常判定条件を本来の第１の異常判定条件に戻し、その後、異常信号Ｓ_ａｂを送信するようにしたが（図３のステップＳ１０５）、異常信号Ｓ_ａｂを送信しない構成を採用してもよい。

・本例では、マイコン２１は、第２のエコランモード信号Ｓ２または第３のエコランモード信号Ｓ３が受信される状態でエコラン制御装置１３との間の通信が途絶した場合、本来第４のエコランモード時に適用される第２の異常判定条件を使用するようにしたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、マイコン２１は通信途絶時のエコランモードの種別にかかわらず、エコラン制御装置１３との間の通信が途絶した旨判定されるとき、一律に第２の異常判定条件を使用する。このようにしても、通信途絶時のマイコン２１による異常の誤判定を抑制することができる。

＜他の技術的思想＞
次に、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶することにより前記第２の異常判定条件に基づき異常の有無を判定する状態である場合、車両の走行準備または走行開始が検出されるとき、エコラン制御装置による制御を禁止するための電気信号を前記エコラン制御装置に配線を介して接続される他の車載制御装置を介して前記エコラン制御装置へ供給すること。

１２…ブレーキ制御装置（他の車載制御装置）、１２ａ…配線（通信線）、１３…エコラン制御装置、１４…電動パワーステアリング制御装置、１６…バッテリ（電源）、１７…エンジン、１８…スタータモータ、１９…アシストモータ、２１…マイクロコンピュータ（制御回路）、２４…第１の電圧センサ、２５…第２の電圧センサ、２６…電源線（第１の給電経路）、２７…イグニッションスイッチ、２８…バックブーストコンバータ（定電圧回路）、２９…引込線（第２の給電経路）、Ｖ１…第１の閾値、Ｖ２…第２の閾値、Ｖ３…第３の閾値。

Claims (5)

1. 停止条件が満たされたときエンジンを停止させる一方、再始動条件が満たされたとき車載される電源の電圧降下を伴ってエンジンを再始動させるエコラン制御装置が搭載された車両に設けられて、アシストモータに対する給電制御を通じて操舵系に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング制御装置において、
   前記エコラン制御装置との通信を通じてエンジン再始動が行われていない旨認識される場合に前記電源からの電圧が第１の異常判定条件を満たすとき、およびエンジン再始動が行われている旨認識される場合に前記電源からの電圧がエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮した第２の異常判定条件を満たすときに異常が発生した旨判定する制御回路を備え、
   前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記第２の異常判定条件に基づき異常を判定する電動パワーステアリング制御装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記制御回路は、前記エンジン再始動が行われていない状態として前記エコラン制御装置による前記エンジンに対する燃料カットの実行中または前記エンジンの停止中である旨認識されていない場合に前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記第１の異常判定条件に基づき異常を判定する電動パワーステアリング制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶して前記第２の異常判定条件に基づき異常を判定する状態である場合に前記エンジンが始動されている旨確認できたとき、異常判定条件を前記第２の異常判定条件から前記第１の異常判定条件へ切り替える電動パワーステアリング制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   前記制御回路は、前記エコラン制御装置との通信が途絶したとき、前記エコラン制御装置による制御を禁止するための電気信号を、前記エコラン制御装置に通信線を介して接続される他の車載制御装置を経由して前記エコラン制御装置へ供給する電動パワーステアリング制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング制御装置において、
   イグニッションスイッチが設けられて当該イグニッションスイッチの負荷側に定電圧回路が設けられる第１の給電経路における前記定電圧回路の負荷側の電圧であるＩＧ電圧を検出する第１の電圧センサと、
   前記第１の給電経路のイグニッションスイッチの電源側から分岐する第２の給電経路における負荷側の電圧であるＰＩＧ電圧を検出する第２の電圧センサと、を備え、
   前記第１の異常判定条件は、前記ＩＧ電圧が第１の閾値以上であること、かつ前記ＰＩＧ電圧が前記第１の閾値よりも小さな値に設定される第２の閾値未満であることを含み、
   前記第２の異常判定条件は、前記ＩＧ電圧が前記第１の閾値以上であること、かつ前記ＰＩＧ電圧がエンジン再始動に伴う電圧降下を考慮して前記第２の閾値よりも小さな値に設定される第３の閾値未満であることを含む電動パワーステアリング制御装置。