JP2015039926A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのサイド面の改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to an improvement in the side surface of a tire.
サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが知られている。この荷重支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。 A run flat tire having a load supporting layer inside a sidewall is known. For this load support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcement type. In this type of run flat tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.
パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する可能性がある。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。 When the run of the run flat tire in the punctured state is continued, the deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. This heat may cause breakage of the rubber member constituting the tire and peeling between the rubber members. Running with a tire that has been damaged and peeled is impossible. A run flat tire capable of running for a long time in a puncture state is desired. In other words, there is a demand for a run flat tire that is less susceptible to breakage and peeling due to heat.
特開2010−274886公報には、サイドウォールの外面に多数のディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、ディンプルによってサイド面に外気の乱流が発生する。乱流は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-274886 discloses a run flat tire having a large number of dimples on the outer surface of a sidewall. In this tire, turbulence of outside air is generated on the side surface by the dimples. Turbulence promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.
図10に示されるように、従来、ディンプル104は、設計段階においてタイヤ外形TPが定まった後、その外形TPから所定の深さだけタイヤ102の内側に凹陥するようにして形成するのが一般的である。これは、タイヤ102の軽量化の観点からは好ましい。
As shown in FIG. 10, conventionally, the
前述のごとく一律にタイヤ外形TPからタイヤ102の内方に向けてディンプル104が形成されると、タイヤ102のサイド面106において、カーカス108の外方のゴム肉厚が薄くなりすぎるおそれがある。この点に配慮して、予め、カーカス108の外方のゴム肉厚を厚くしておくことが考えられる。しかし、これはタイヤ102の軽量化に反する。
If the
本発明の目的は、軽量でかつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is lightweight and excellent in durability.
本発明に係る空気入りタイヤは、
タイヤ最大幅位置が存在するサイド面に、タイヤ軸に対して同心状の複数の周方向列に並ぶ多数のディンプルと、半径方向に隣接するディンプル同士の間の横リブと、周方向に隣接するディンプル同士の間の縦リブとを備えており、
上記横リブが、半径方向外側の外側側面と、半径方向内側の内側側面とを有しており、
横リブが、第一横リブと第二横リブとを含んでおり、
第一横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さと、外側側面のディンプル底から上端までの高さとが同一であり、
第二横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さが、外側側面のディンプル底から上端までの高さより高くされており、
第二横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向内側に配置されている。
The pneumatic tire according to the present invention is
Adjacent to the side surface where the tire maximum width position exists, a large number of dimples arranged in a plurality of circumferential rows concentric with the tire axis, lateral ribs between the dimples adjacent in the radial direction, and adjacent in the circumferential direction With vertical ribs between the dimples,
The lateral rib has a radially outer side surface and a radially inner side surface;
The lateral rib includes a first lateral rib and a second lateral rib,
The height from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface of the first lateral rib is the same as the height from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface,
The height of the second lateral rib from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface,
The second lateral rib is disposed radially inward from the tire maximum width position.
好ましくは、上記第二横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から5mm内方に離間した位置より内方に配置されている。 Preferably, the second lateral rib is disposed inward in a radial direction from a position spaced inward by 5 mm from the maximum tire width position.
好ましくは、上記横リブが、その外側側面のディンプル底から上端までの高さが、内側側面のディンプル底から上端までの高さより高い第三横リブを含んでおり、
この第三横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向外側に配置されている。
Preferably, the lateral rib includes a third lateral rib whose height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface,
The third lateral rib is disposed radially outward from the tire maximum width position.
好ましくは、上記第三横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から2mm外方に離間した位置より外方に配置されている。 Preferably, the third lateral rib is disposed outward in a radial direction from a position spaced 2 mm outward from the maximum tire width position.
好ましくは、トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記各ディンプルの底からカーカスの外面までのゴム肉厚が2mm以上である。
Preferably, the tread, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewall, and along the inside of the tread and the sidewalls And a carcass spanned between one bead and the other bead,
The rubber wall thickness from the bottom of each dimple to the outer surface of the carcass is 2 mm or more.
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの軽量化及びサイドウォールの耐久性向上の両立が可能である。 The pneumatic tire according to the present invention is capable of both reducing the weight of the tire and improving the durability of the sidewall.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1及び図2には、ランフラットタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線で示す中心線CLはタイヤ2の赤道面EQをも表わす。図1に示された点Pは、タイヤの最大幅位置を示している。
1 and 2 show a run-
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール8、クリンチ部10、ビード12、カーカス14、荷重支持層16、ベルト18、バンド20、インナーライナー22及びチェーファー24を備えている。ベルト18及びバンド20は、補強層を構成している。ベルト18のみから、補強層が構成されてもよい。バンド20のみから、補強層が構成されてもよい。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド面26には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベース層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォール8は、カーカス14の外傷を防止する。サイドウォール8は、プロテクターリブ34を備えている。プロテクターリブ34は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このプロテクターリブ34が図示しないリムのフランジと当接する。この当接により、ビード12の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。
The
サイドウォール8の熱伝導度は、0.1W/m/K以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール8から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は0.2W/m/K以上がより好ましい。サイドウォール8のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。
The thermal conductivity of the
クリンチ部10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ部10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ部10は、リムのフランジと当接している。
The
ビード12は、サイドウォール8の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア38と、このコア38から半径方向外向きに延びるエイペックス40とを備えている。コア38はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチール製ワイヤー)を含む。エイペックス40は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス14は、カーカスプライ42からなる。カーカスプライ42は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール8に沿っている。カーカスプライ42は、コア38の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ42には、主部44と折り返し部46とが形成されている。折り返し部46の端48は、ベルト18の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部46はベルト18とオーバーラップしている。このカーカス14は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス14は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。このカーカス14は、パンク状態での耐久性に寄与する。
The carcass 14 includes a
図示されていないが、カーカスプライ42は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面EQに対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 42 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane EQ is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.
荷重支持層16は、サイドウォール8の軸方向内側に位置している。この支持層16は、カーカス14とインナーライナー22とに挟まれてる。支持層16は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層16は、三日月に類似の形状を有する。支持層16は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層16が荷重を支える。この支持層16により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ2は、サイド補強タイプである。タイヤ2が、図1に示された支持層16の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
The
カーカス14のうち、支持層16とオーバーラップしている部分は、インナーライナー22と離れている。換言すれば、支持層16の存在により、カーカス14は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかかり、カーカス14のうち支持層16と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス14のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層16とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
A portion of the carcass 14 that overlaps the
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ましい。硬度は、「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、23℃の温度下でなされる。
From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the
支持層16の下端50は、エイペックス40の上端52(すなわちビードの半径方向外側端)よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はエイペックス40とオーバーラップしている。支持層16の下端50とエイペックス40の上端52との半径方向距離は、5mm以上50mm以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。この距離は10mm以上がより好ましい。この距離は40mm以下がより好ましい。
The
支持層16の上端54は、ベルト18の端56よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はベルト18とオーバーラップしている。支持層16の上端54とベルト18の端56との軸方向距離は、2mm以上50mm以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。この距離は5mm以上がより好ましい。この距離は40mm以下がより好ましい。
The
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4mm以上がより好ましく、7mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、25mm以下が好ましく、20mm以下がより好ましい。
In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the
支持層16の熱伝導度は、0.2W/m/K以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層16から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は0.3W/m/K以上がより好ましい。支持層16のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。
The thermal conductivity of the
ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス14と積層されている。ベルト18は、カーカス14を補強する。ベルト18は、内側層58及び外側層60からなる。図1から明らかなように、内側層58の幅は、外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面EQに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面EQに対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面EQに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト18が、3以上の層を備えてもよい。
The
バンド20は、ベルト18を覆っている。図示されていないが、このバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18の端56の近傍のみを覆う、いわゆるエッジバンドを備えてもよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジバンドを備えてもよい。
The
インナーライナー22は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。
The inner liner 22 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 14. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 22 holds the internal pressure of the
図1及び図2に示されるように、このタイヤ2は、そのサイド面36に多数のディンプル62を備えている。本発明においてサイド面36とは、タイヤ2の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル62は、サイドウォール8の表面に、凹陥するように形成される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
サイド面36のうち、ディンプル62以外の部分は、ランド64である。ランド64のうち、ディンプル62とディンプル62との間に位置するランドの部分は、リブと呼ばれる。リブは、半径方向に隣接するディンプル62同士の間の横リブ66と、周方向に隣接するディンプル62同士の間の縦リブ68とを含んでいる。
A portion of the
図3は、図1のタイヤのサイドウォール8の一部が示された拡大正面図である。図3において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図3には、多数のディンプル62が示されている。それぞれのディンプル62の輪郭は、実質的に長方形である。換言すれば、このディンプル62では、その周方向長さが半径方向長さよりも長い。同様のディンプル62がクリンチ部10にも形成されてよい。
FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the
車輌の走行時、ディンプル62によって乱流が発生する。この乱流は、サイドウォール8からの放熱を促進する。周方向長さが半径方向長さより長いディンプル62では、乱流が持続しやすい。このタイヤ2は、パンク状態であっても昇温しにくい。このタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。
When the vehicle travels, turbulence is generated by the
図3において矢印L1で示されているのは、ディンプル62の周方向長さである。乱流が持続しやすいとの観点及びタイヤ2の軽量の観点から、長さL1は、4mm以上が好ましく、10mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さL1は55mm以下が好ましい。図3において矢印L2で示されているのは、ディンプル62の半径方向長さである。タイヤ2の軽量の観点から、長さL2は、2mm以上が好ましく、5mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さL2は35mm以下が好ましい。
In FIG. 3, what is indicated by an arrow L 1 is the circumferential length of the
このディンプル62の正面視のコーナーは、丸められている。コーナーに土が詰まりにくいとの観点から、この丸めの曲率半径R2は0.5mm以上が好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径R2は3.0mm以下が好ましく、2.5mm以下が特に好ましい。
The front view corners of the
このディンプル62の輪郭は、半径方向に延びる直線に対して、対称である。このディンプルによる放熱効果は、回転方向に依存しない。
The contour of the
図1から図3には、ビード側からトレッド側に向けて、順に、第一列Aのディンプル62a、第二列Bのディンプル62b、第三列Cのディンプル62c、第四列Dのディンプル62d及び第五列Eのディンプル62eが示されてる。第一列Aから第五列Eの全ての列において、ディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。全てのディンプル列が、円状を呈している。全てのディンプル列が、タイヤ回転軸に関して同心状に並んでいる。
1 to 3, in order from the bead side to the tread side, the
本実施形態では、第一ディンプル列Aは、ほぼエイペックス40の半径方向外側端近傍の位置にされている。第三ディンプル列Cは、タイヤ最大幅位置Pを含む位置にされている。第五ディンプル列Eは、バットレス部近傍の位置にされている。しかし、かかる構成には限定されない。 In the present embodiment, the first dimple row A is set at a position near the radially outer end of the apex 40. The third dimple row C is at a position including the tire maximum width position P. The fifth dimple row E is positioned near the buttress portion. However, it is not limited to such a configuration.
本実施形態では、半径方向に隣接する上記ディンプル列同士の間に、横リブ66の周方向の列が形成されている。本実施形態では、第一ディンプル列Aと第二ディンプル列Bとの間に第一列Sの横リブ66sが形成され、第二ディンプル列Bと第三ディンプル列Cとの間に第二列Tの横リブ66tが形成され、第三ディンプル列Cと第四ディンプル列Dとの間に第三列Uの横リブ66uが形成され、第四ディンプル列Dと第五ディンプル列Eとの間に第四列Vの横リブ66vが形成されている。全ての横リブ列が、円状を呈している。全ての横リブ列が、タイヤ回転軸に関して同心状に並んでいる。
In the present embodiment, circumferential rows of the
この実施形態では、ディンプル列の数は5である。ディンプル列の数は2以上が好ましい。周方向長さL1よりも半径方向長さL2が小さなディンプル62が採用されることにより、ディンプル列の数が2以上とされうる。ディンプル列の数は、6以下が好ましく、4以下が特に好ましい。
In this embodiment, the number of dimple rows is five. The number of dimple rows is preferably 2 or more. By employing the
図1及び図3から明らかなように、第一列Aのディンプル62aと第二列Bのディンプル62bとは、ジグザグに配置されている。このサイドウォール8では、乱流発生箇所が偏らない。同様に、第二列Bのディンプル62bと第三列Cのディンプル62cとはジグザグに配置されており、第三列Cのディンプル62cと第四列Dのディンプル62dとはジグザグに配置されており、第四列Dのディンプル62dと第五列Eのディンプル62eとはジグザグに配置されている。このタイヤ2では、サイドウォール8からの放熱が促進される。
As apparent from FIGS. 1 and 3, the
図3において矢印L3で示されているのは、第一列に属するディンプル62aの位置と、第二列に属するディンプル62bの位置との、周方向における距離である。乱流発生箇所が偏らないとの観点から、距離L3は3.0mm以上が好ましく、7.0mm以上が特に好ましい。第二列Bのディンプル62bと第三列Cのディンプル62cとの周方向における距離、第三列Cのディンプル62cと第四列Dのディンプル62dとの周方向における距離、及び、第四列Dのディンプル62dと第五列Eのディンプル62eとの周方向における距離も、上記範囲内であることが好ましい。
In FIG. 3, what is indicated by an arrow L3 is the distance in the circumferential direction between the position of the
図3において矢印P1で示されているのは、ディンプル62の周方向ピッチである。長さL1が大きなディンプル62が形成されうるとの観点から、ピッチP1は5mm以上が好ましく、12mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチP1は60mm以下が好ましい。図3において矢印P2で示されているのは、ディンプル62の半径方向ピッチである。長さL2が大きなディンプル62が形成されうるとの観点から、ピッチP2は2mm以上が好ましく、6mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチP2は40mm以下が好ましい。
In FIG. 3, what is indicated by an arrow P <b> 1 is the circumferential pitch of the
図3において、矢印W1で示されているのは縦リブ68の幅であり、矢印W2で示されているのは横リブ66の幅である。ランド64が摩滅しにくいとの観点から、幅W1及びW2は0.3mm以上が好ましく、1mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、幅W1及びW2は3mm以下が好ましく、2mm以下が特に好ましい。
In FIG. 3, what is indicated by the arrow W1 is the width of the
本発明において、「面積占有率」とは、ディンプル62の輪郭の面積の、基準面積に対する比率を意味する。基準面積は、長辺が周方向ピッチP1と同じ長さであり、短辺が半径方向ピッチP2と同じ長さである長方形の面積である。タイヤ2の軽量の観点から、面積占有率は75%以上が好ましく、79%以上が特に好ましい。軽量なタイヤ2は、燃費性能、操縦性能及び乗り心地性能に優れる。ランド64が摩滅しにくいとの観点から、面積占有率は93%以下が好ましく、92%以下が特に好ましい。
In the present invention, the “area occupancy” means the ratio of the area of the contour of the
図4は、図1のタイヤの一部が示された断面図である。図4において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図4において矢印Deで示されているのは、ディンプル62の深さである。この深さDeは、ランド(リブ66、68)の上端面からディンプル62の底までの寸法である。この深さDeは、乱流が発生しやすいとの観点から、0.5mm以上が好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、深さDeは4.0mm以下が好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。本実施形態では、全てのディンプル62の深さDeは実質的に同一とされている。しかし、かかる構成には限定されない。半径方向の位置によってカーカス外方のゴム肉厚が異なることが多いので、これに応じて、深さDeが変更されてもよい。
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. In FIG. 4, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the axial direction. In FIG. 4, what is indicated by an arrow De is the depth of the
このディンプル62は、側面72と底面74とを備えている。ディンプル62は、側面72を四方に備えている。図示の側面72は、縦リブ68の側面(壁面)に該当する。縦リブ68は周方向の両側に側面72を有している。側面72は、縦リブ68の上端面に連続している。底面74は、側面72に連続している。この側面72と底面74とのコーナーは、丸められている。丸めにより、コーナーへ応力集中が抑制され、クラックが防止されうる。図4において矢印R1で示されているのは、この丸めの曲率半径である。クラックの防止の観点から、曲率半径R1は0.5mm以上が好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径R1は2.0mm以下が好ましい。図示されていないが、横リブ66も半径方向の両側に側面(壁面)を有している。この側面と底面74とのコーナーも、上記曲率半径R1によって丸められている。
The
一般的に、設計段階では、タイヤのプロファイル面が決定される。これを設計プロファイル面という。設計プロファイル面とは、例えば自然平衡形状理論等に基づいて設計されたカーカスラインの外側に、予め定められた必要肉厚のゴムを配して得られたタイヤの表面形状をいう。この設計プロファイル面を基準とし、この面にディンプルが付加され、タイヤ金型のキャビティ面が決定される。設計プロファイル面のサイド面36部分は、一以上の円弧の組み合わせによって決定されている。サイド面36が複数の円弧の場合は、必然的に、隣接する円弧の曲率半径が互いに異なる。
Generally, at the design stage, the profile surface of the tire is determined. This is called a design profile surface. The design profile surface refers to the surface shape of a tire obtained by arranging a predetermined thickness of rubber on the outside of a carcass line designed based on, for example, a natural equilibrium shape theory. Using this design profile surface as a reference, dimples are added to this surface to determine the cavity surface of the tire mold. The
図1に、サイド面36の設計プロファイル面DPが、二点鎖線によって例示されている。ディンプル62は、この設計プロファイル面DP上に形成される。ディンプル62は、例えば、設計プロファイル面DPからタイヤ内側向きに凹陥するように設定される。凹陥されない部位はランドとなる。このように、ディンプル62は、設計プロファイル面DPから所定深さHだけタイヤ内側向きに凹陥するように形成されるのが、タイヤの軽量化の観点からは好ましい。上記深さHは、設計プロファイル面DPからディンプル62の底までの深さであり、前述したランド(リブ66、68)の上端面からディンプル62の底までの深さDeとは異なる。
In FIG. 1, the design profile surface DP of the
一方、一律に設計プロファイル面DPからタイヤ内方に向けて凹陥部が形成されると、タイヤのサイド面36において、カーカス外方のゴム肉厚の薄すぎる部分が生じるおそれがある。概して、カーカス外方のゴム肉厚が厚い場合は、設計プロファイル面DPからディンプル62の底までの深さHは大きくされ、ゴム肉厚が薄い場合は、この深さHは小さくされる。設計プロファイル面DPからの深さHが小さいディンプルについては、上記一定のディンプル深さDeを維持するため、設計プロファイル面DP上に必要な寸法のリブが突設される。例えば、設計プロファイル面DPからの深さHが0mmであるディンプルを形成するには、ディンプル深さDeと同一の高さDeのリブが突設される。
On the other hand, if the concave portion is uniformly formed from the design profile surface DP toward the inside of the tire, a portion of the
図1に示されるように、本実施形態では、設計プロファイル面DPからの深さHが互いに異なる複数のディンプルが設定されている。周方向の同一の列に並んだディンプルは、上記深さHが全て同一である。異なる列のディンプル同士の間では、この深さHが異なる場合がある。半径方向に隣接するディンプル同士の間では、深さHの異なる場合がある。 As shown in FIG. 1, in this embodiment, a plurality of dimples having different depths H from the design profile surface DP are set. The dimples arranged in the same row in the circumferential direction have the same depth H. The depth H may differ between dimples in different rows. The depth H may differ between dimples adjacent in the radial direction.
図1に示されるタイヤでは、第二列Bのディンプル62bから第五列Eのディンプル62eまでは、全て設計プロファイル面DPからの深さHが0mmであり、同一である。従って、第二ディンプル列Bと第三ディンプル列Cとの間の第二列Tの横リブ66t、第三ディンプル列Cと第四ディンプル列Dとの間に第三列Uの横リブ66u、第四ディンプル列Dと第五ディンプル列Eとの間の第四列Vの横リブ66vの高さも全て同一である。
In the tire shown in FIG. 1, the depth H from the design profile surface DP is 0 mm from the second row B dimples 62b to the fifth
これらの横リブ66t、66u、66vそれぞれの両側面の高さは、互いに同一である。すなわち、これらの横リブ66t、66u、66vでは、半径方向内側の内側側面661iのディンプル底から上端までの高さと、半径方向外側の外側側面661oのディンプル底から上端までの高さとが同一である。このような横リブ66t、66u、66vを第一横リブ661と呼ぶ。
The
図5も併せて参照すれば明らかなように、第一列Aのディンプル62aの、設計プロファイル面DPからの深さHaだけが、他の列B、C、D、Eのディンプル62b、62c、62d、62eの、設計プロファイル面DPからの深さH(=0)と異なっている。第一列Aのディンプル62aの深さHaは、他の列のディンプル62b、62c、62d、62eの、設計プロファイル面DPからの深さH(=0)より大きくされている。
As is apparent when referring also to FIG. 5, only the depth Ha of the
この理由は、一般的に、ビード部近傍では、カーカスプライ42より外方のゴム肉厚に余裕があることによる。サイド部におけるカーカスプライ42より外方のゴム肉厚は、タイヤ最大幅位置Pの近傍では薄くされている。これは、タイヤ最大幅位置P近傍のゴム質量を小さくすることにより、ヒステリシスロスの低減、転がり抵抗の低減を図っているからである。そこで、本実施形態では、タイヤ最大幅位置P近傍のディンプルは、その設計プロファイル面DPからの深さHが0mmにされている。上記ゴム肉厚は、ビード部に向けて漸増している。このため、ビード部近傍のディンプルは、他の部位のディンプルより、設計プロファイル面DPから大きく凹陥するように設計されている。 The reason for this is generally that there is a margin in the rubber wall thickness outside the carcass ply 42 in the vicinity of the bead portion. The rubber thickness outside the carcass ply 42 in the side portion is reduced in the vicinity of the tire maximum width position P. This is because by reducing the rubber mass in the vicinity of the tire maximum width position P, the hysteresis loss is reduced and the rolling resistance is reduced. Therefore, in the present embodiment, the depth H from the design profile plane DP of the dimples near the tire maximum width position P is set to 0 mm. The rubber wall thickness gradually increases toward the bead portion. For this reason, the dimples in the vicinity of the bead portion are designed so as to be greatly recessed from the design profile surface DP as compared with the dimples in other portions.
従って、第一ディンプル列Aと第二ディンプル列Bとの間の第一列Sの横リブ66sについては、その両側面662i、662oの高さhi、hoが、互いに異なっている。すなわち、この横リブ66sでは、内側側面662iのディンプル底から上端までの高さhiが、外側側面662oのディンプル底から上端までの高さhoよりも高くなっている。このような横リブ66sを第二横リブ662と呼ぶ。このタイヤ2は、第一横リブ661及び第二横リブ662を備えている。これらの高さhi、hoは、いずれも、横リブの上端からディンプルの底までの距離をいう。
Therefore, for the
以上のごとく、カーカスプライ外方のゴム肉厚に余裕があるタイヤサイド部の範囲において、設計プロファイル面DPからの深さHを大きくすることにより、タイヤの軽量化を維持しつつ、サイドウォールの耐久性向上を計ることができる。 As described above, by increasing the depth H from the design profile surface DP in the range of the tire side portion where the rubber wall thickness outside the carcass ply has a margin, while maintaining the weight reduction of the tire, Durability can be improved.
しかし、カーカス外方のゴム肉厚が1.5mmを下回ると、走行時にクラックが発生するおそれがある。そこで、サイド面36では、カーカス外方には少なくとも2mm程度のゴム肉厚が確保される。上記深さHを決定する際、ディンプルの底からカーカスプライの外面までのゴム肉厚が2mmを下回らないことが条件となる。この最低必要ゴム肉厚は、タイヤの種類、タイヤの使用条件等によって変更しうる。
However, if the rubber thickness outside the carcass is less than 1.5 mm, cracks may occur during running. Therefore, at the
図6には、他のタイヤ82が示されている。このタイヤ82は、図1のタイヤ2と同様に、5列のディンプル列A、B、C、D、Eを備えている。このタイヤ82では、その第五列目Eのディンプル84e、及び、第四列目Vの横リブ86vが、図1のタイヤ2におけるそれら62e、66vと異なっている。このタイヤ82のディンプル84及び横リブ86以外の構成は、図1のタイヤ2の構成と同じであるので、それらには同一符号を付して、詳細な説明は省略される。
FIG. 6 shows another
このタイヤ82では、第一列目のディンプル84aの、設計プロファイル面DPからの深さHa、及び、第五列目のディンプル84eの、設計プロファイル面DPからの深さHeがともに、他の列のディンプル84b、84c、84dの、設計プロファイル面DPからの深さH(=0)より大きい。すなわち、第一列目のディンプル84aの、設計プロファイル面DPからの深さHaは、図1のタイヤ2と同様に、第二列から第四列のディンプル84b、84c、84dの、設計プロファイル面DPからの深さH(=0)より大きい。従って、第一の横リブ列Sの横リブ86sは、図1のタイヤ2におけると同様、第二横リブ862である。
In this
図7も併せて参照すれば明らかなように、このタイヤ82では、第五列目のディンプル84eの、設計プロファイル面DPからの深さHeも、第二列から第四列のディンプル84b、84c、84dの、設計プロファイル面DPからの深さH(=0)より大きい。この理由は、一般的に、バットレス部近傍では、トレッド4からサイドウォール8にかけて、サイド面36をスムーズに移行させるため、カーカスプライ42より外方のゴム肉厚に余裕を持たせていることによる。このため、バットレス部近傍のディンプルは、他の部位のディンプルより、設計プロファイル面DPから大きく凹陥するように設計されている。
As is apparent from FIG. 7 as well, in this
従って、第四ディンプル列Dと第五ディンプル列Eとの間の第四列Vの横リブ86vについては、その両側面863i、863oの高さhが、互いに異なっている。すなわち、この横リブ86vでは、内側側面863iのディンプル底から上端までの高さhiが、外側側面863oのディンプル底から上端までの高さhoよりも低くなっている。このような横リブ86vを第三横リブ863と呼ぶ。このタイヤ82は、第一横リブ861、第二横リブ862及び第三横リブ863を備えている。
Therefore, for the
第一横リブ661、861と第二横リブ662、862とに挟まれたディンプル、及び、第一横リブ861と第三横リブ863とに挟まれたディンプルであって、このディンプルの側面として第二横リブ及び第三横リブそれぞれの背の高いほうの側面を含む場合、前述のリブの上端面からディンプルの底までの深さDeは、背の低い方である第一横リブ661、861の側面の高さによって決まる。
A dimple sandwiched between the first
図1のタイヤ2では、第一列Sの横リブ66sのみが第二横リブ662であり、その他の列T、U、Vの横リブ66t、66u、66vは全て第一横リブ661である。また、図6のタイヤ82では、第一列Sの横リブ86sが第二横リブ862であり、第四列Vの横リブ86vが第三横リブ863であり、その他の列T、Uの横リブ86t、86uはいずれも第一横リブ861である。かかる構成のタイヤでは、サイドウォール8の耐久性が維持され、ビード12部近傍においてタイヤの軽量化が図られ、全体的にディンプルによる冷却効果が発揮されうる。一般走行耐久性とランフラット走行耐久性とが同時に得られる。
In the
しかし、かかる構成には限定されない。タイヤサイド部におけるカーカス外方のゴム肉厚に応じて、第二横リブ662、862及び第三横リブ863の位置の変更は可能である。第二横リブ662、862は、第一列S以外の列に形成されてもよい。第三横リブ863は、第四列V以外の列に形成されてもよい。また、タイヤサイド部におけるカーカス外方のゴム肉厚に応じて、種々の横リブの組み合わせが可能である。複数の列に第二横リブが形成されてもよい。複数の列に第三横リブが形成されてもよい。第一横リブ661、861を有さないタイヤであってもよい。
However, it is not limited to such a configuration. The positions of the second
前述したように、カーカス外方のゴム肉厚は、タイヤ最大幅位置Pの近傍では比較的薄くされている。従って、当該ゴム肉厚がさらに薄くなることを避けるために、第二横リブ662、862は、タイヤ最大幅位置Pより半径方向内側に配置されている。第二横リブ662、862は、タイヤ最大幅位置Pから5mmだけ半径方向内方に離間した位置より内方に形成されるのが好ましい。同様の理由から、第三横リブは863は、タイヤ最大幅位置Pより半径方向外側に配置されるのが好ましい。第三横リブは863は、タイヤ最大幅位置Pから2mmだけ半径方向外方に離間した位置より外方に形成されるのさらにが好ましい。
As described above, the rubber thickness outside the carcass is relatively thin in the vicinity of the tire maximum width position P. Accordingly, the second
また、その形成範囲にタイヤ最大幅位置Pを含むディンプルは、設計プロファイル面からの深さHが0であるのが好ましい。前述した、タイヤ最大幅位置Pから2mmだけ半径方向外方の位置から、タイヤ最大幅位置Pから5mmだけ半径方向内方の位置まで、の範囲に形成されるディンプルは、その設計プロファイル面からの深さHが0であるのがさらに好ましい。また、設計プロファイル面からの深さHが0でないディンプル、すなわち、設計プロファイル面からタイヤ内方に凹陥して形成されるディンプルは、タイヤ最大幅位置Pから5mmだけ半径方向内方の位置より内方、又は、タイヤ最大幅位置Pから2mmだけ半径方向外方の位置より半径方向外方に配置されるのがさらに好ましい。 Moreover, it is preferable that the dimple including the tire maximum width position P in the formation range has a depth H from the design profile surface of 0. The dimple formed in the range from the position radially outward from the tire maximum width position P by 2 mm to the position radially inward by 5 mm from the tire maximum width position P described above is from the design profile surface. More preferably, the depth H is zero. Further, the dimples whose depth H from the design profile surface is not 0, that is, the dimples that are recessed from the design profile surface to the inside of the tire are inward from the radially inward position by 5 mm from the tire maximum width position P. Further, it is more preferable to dispose the outermost position in the radial direction by 2 mm from the tire maximum width position P.
図8は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図8において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図8には、ディンプル88が示されている。ディンプル88のパターンは、図2に示されたタイヤ2におけるディンプルパターンと同等である。
FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 8, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the axial direction. FIG. 8 shows a
このディンプル88は、側面90と底面92とを備えている。側面90は、ランド94に連続している。底面92は、側面90に連続している。側面90は、深さ方向に対して傾斜している。換言すれば、側面90はスロープである。この側面90により、乱流がディンプル88の内部へと導かれる。この観点から、深さ方向に対する側面90の傾斜角度αは30°以上が好ましく、40°以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、傾斜角度αは60°以下が好ましく、50°以下が特に好ましい。
The
図9は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図9には、タイヤのサイドウォールが示されている。図9において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図9には、ディンプル96が示されている。
FIG. 9 is a front view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. FIG. 9 shows a tire sidewall. In FIG. 9, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the radial direction. FIG. 9 shows the
このディンプル96の輪郭は、平行四辺形である。このディンプル96は、長辺98Lと短辺98Sとを備えている。このディンプル96では、周方向長さL1は、半径方向長さL2よりも長い。このディンプル96の短辺98Sは、半径方向に対して傾斜している。応力集中抑制の観点から、傾斜角度βは20°以下が好ましく、15°以下が特に好ましい。
The outline of the
以上に説明された実施形態では、ディンプルの輪郭として、四隅にアールが形成された長方形、平行四辺形が例示されている。しかし、かかる輪郭には限定されない。例えば、長方形、長円形、楕円形等であってもよい。例えば、長円形の輪郭を有するディンプルは、タイヤ周方向の長さが、タイヤ半径方向の長さよりも長い。このディンプルは、コーナーを有さない。このディンプルでは、応力集中が抑制されうる。 In the above-described embodiment, the outline of the dimple is exemplified by a rectangle with rounded corners and a parallelogram. However, it is not limited to such a contour. For example, a rectangle, an oval, an ellipse, etc. may be sufficient. For example, a dimple having an oval contour has a longer tire circumferential length than a tire radial length. This dimple does not have a corner. In this dimple, stress concentration can be suppressed.
図1及び図6に示されたディンプル列A、B、C、D、Eのうち、第一列Aは、エイペックス40の半径方向外側端近傍の位置である。第二列Bは、荷重支持層16の最大厚さ位置近傍の位置である。第五列Eは、バットレス近傍の位置である。タイヤのサイズ、用途等に応じ、ディンプル62、84の位置が適宜決定されうる。
Of the dimple rows A, B, C, D, and E shown in FIGS. 1 and 6, the first row A is a position in the vicinity of the radially outer end of the apex 40. The second row B is a position near the maximum thickness position of the
ランフラットタイヤ2、82の、半径方向におけるディンプル62、84の好ましい位置として、
(1)エイペックス40の半径方向外側端の位置
(2)荷重支持層16の最大厚さ位置
(3)クリンチ部10の半径方向外側端の位置
(4)サイドウォール8のうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置
が挙げられる。
As preferred positions of the
(1) Position of radially outer end of apex 40 (2) Maximum thickness position of load support layer 16 (3) Position of radially outer end of clinch portion 10 (4)
パンク状態での走行時、エイペックス40の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル62、84の半径方向位置とが一致することにより、エイペックス40の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。
During running in the puncture state, stress concentrates on the radially outer end of the apex 40. Since the position of the radially outer end coincides with the radial position of the
パンク状態での走行時、荷重支持層16の最大厚さ位置では発熱量が大きい。この位置とディンプル62の半径方向位置とが一致することにより、荷重支持層16の最大厚さ位置の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。
When traveling in a puncture state, the amount of heat generated is large at the maximum thickness position of the
パンク状態での走行時、クリンチ部10の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル62、84の半径方向位置とが一致することにより、クリンチ部10の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。
During running in the puncture state, stress concentrates on the radially outer end of the clinching
パンク状態での走行時、サイドウォール8のうち最も曲率半径が小さい箇所には応力が集中する。この箇所の位置とディンプル62、84の半径方向位置とが一致することにより、この箇所の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。最も曲率半径が小さい箇所としては、バットレスの近傍が挙げられる。
During running in the puncture state, stress concentrates on the
マーキング等の都合により、ディンプル62、84が形成がされるべき場所の一部が、ランドとされてもよい。当該場所では、ディンプル62、84が欠損する。欠損率は20%以下が好ましく、10%以下が特に好ましい。
For convenience of marking or the like, a part of a place where the
以上の実施形態では、ランフラットタイヤを例にとって説明されている。しかし、本発明の適用はランフラットタイヤには限定されない。ランフラットタイヤ2のみならず、通常のタイヤにおいても、ディンプル62、84によって放熱が促進されうる。
In the above embodiment, the run flat tire is taken as an example. However, application of the present invention is not limited to run-flat tires. Heat dissipation can be promoted by the
タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。 Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire are measured in a state in which the tire is incorporated in a normal rim and filled with air so that a normal internal pressure is obtained. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of passenger car tires, the dimensions and angles are measured with the internal pressure being 180 kPa.
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
実施例1として、図1に示されたランフラットタイヤが製作された。このタイヤのサイズは、「235/55R18」であった。このタイヤは、多数の長方形ディンプルを備えている。長方形の四隅にはそれぞれRが形成されている。ディンプルは第一列から第五列までの5列に配列されている。この5列は、周方向に同心状にされている。第一列は最もビード部側の列であり、第五列は最もトレッド側の列である。全タイヤの設計プロファイル面は同一である。設計プロファイル面からのディンプルの深さHは表1に記載のとおりである。この深さHが0mmであるとは、ディンプルの底が設計プロファイル面DPと一致していることを意味する。隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類(第一横リブ、第二横リブ、第三横リブ)は、表1に記載のとおりである。第三列目のディンプル内のタイヤ最大幅位置Pにおける、ディンプル底からカーカスプロファイル42の外面までのゴム肉厚は、表1に記載のとおりである。
[Example 1]
As Example 1, the run flat tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire was “235 / 55R18”. This tire has a large number of rectangular dimples. R is formed at each of the four corners of the rectangle. The dimples are arranged in five rows from the first row to the fifth row. These five rows are concentric in the circumferential direction. The first row is the row closest to the bead portion, and the fifth row is the row closest to the tread. The design profile surface of all tires is the same. The dimple depth H from the design profile surface is as shown in Table 1. The depth H being 0 mm means that the bottom of the dimple coincides with the design profile plane DP. Table 1 shows the types of the horizontal ribs between the adjacent dimple rows (first horizontal rib, second horizontal rib, and third horizontal rib). The rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the
[実施例2、3及び比較例2]
表1に記載の下記事項以外は、実施例1と同様にして、実施例2、3及び比較例2のタイヤを得た。すなわち、設計プロファイル面からのディンプルの深さH、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Pにおけるディンプル底からカーカスプロファイル42の外面までのゴム肉厚は、表1に記載のとおりである。
[Examples 2 and 3 and Comparative Example 2]
Except for the following matters listed in Table 1, tires of Examples 2, 3 and Comparative Example 2 were obtained in the same manner as Example 1. That is, the depth H of the dimple from the design profile surface, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the
[比較例1]
表1に記載の下記事項以外は、実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。すなわち、まず、第三列目から第五列までに相当する範囲にはディンプルは形成されていない。第一列目及び第二列目のディンプルの設計プロファイル面からの深さH、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Pにおけるカーカスプロファイル42より外方のゴム肉厚は、表1に記載のとおりである。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except for the following items listed in Table 1. That is, first, no dimples are formed in a range corresponding to the third row to the fifth row. Depth H from the design profile surface of the dimples in the first row and the second row, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the outer side of the
[実施例4から8]
表2に記載の下記事項以外は、実施例1と同様にして、実施例4から8のタイヤを得た。すなわち、設計プロファイル面からのディンプルの深さH、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Pにおけるディンプル底からカーカスプロファイル42の外面までのゴム肉厚は、表2に記載のとおりである。なお、実施例5は、図6に示された構成を有するランフラットタイヤである。
[Examples 4 to 8]
Except for the following items listed in Table 2, tires of Examples 4 to 8 were obtained in the same manner as Example 1. That is, the depth H of the dimple from the design profile surface, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the
[ランフラット耐久性試験]
供試タイヤが、サイズが7Jである正規リムに組み込まれた。このタイヤに、内圧が200kPaとなるように空気が充填された。その後、このタイヤのバルブコアが抜き取られ、タイヤの内部が大気と連通された。このタイヤが、5.2kNの荷重が負荷されつつ、ドラム上を走行させられた。走行速度は80km/hであった。タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。この結果が、指数として、下記の表1及び表2に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Run-flat durability test]
The test tire was incorporated into a regular rim having a size of 7J. The tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. Thereafter, the valve core of the tire was removed, and the inside of the tire was communicated with the atmosphere. This tire was run on the drum while being loaded with a load of 5.2 kN. The traveling speed was 80 km / h. The mileage until abnormal noise was generated from the tire was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices. Larger numbers are preferable.
[一般耐久性試験]
供試タイヤが、サイズが7Jである正規リムに組み込まれた。このタイヤに、内圧が200kPaとなるように空気が充填された。このタイヤが、8.0kNの荷重が負荷されつつ、ドラム上を走行させられた。走行速度は、80km/hであった。走行距離は15000kmであった。走行後に、目視により、クラックが発生したディンプルの個数が測定された。全ディンプル数に対する、クラック発生ディンプルの個数の割合(%)が、表1及び表2に示されている。数値が小さいほど好ましい。
[General durability test]
The test tire was incorporated into a regular rim having a size of 7J. The tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was run on the drum while a load of 8.0 kN was applied. The traveling speed was 80 km / h. The mileage was 15000 km. After running, the number of dimples with cracks was visually measured. Tables 1 and 2 show the ratio (%) of the number of dimples with cracks to the total number of dimples. A smaller numerical value is preferable.
表1及び表2に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。 The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.
2、82・・・タイヤ
4・・・トレッド
8・・・サイドウォール
10・・・クリンチ部
12・・・ビード
14・・・カーカス
16・・・支持層
18・・・ベルト
20・・・バンド
62、84、88、96・・・ディンプル
64、94・・・ランド
66、86・・・横リブ
68・・・縦リブ
661、861・・・第一横リブ
662、862・・・横二横リブ
863・・・第三横リブ
2, 82 ... Tire 4 ...
Claims (5)
上記横リブが、半径方向外側の外側側面と、半径方向内側の内側側面とを有しており、
横リブが、第一横リブと第二横リブとを含んでおり、
第一横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さと、外側側面のディンプル底から上端までの高さとが同一であり、
第二横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さが、外側側面のディンプル底から上端までの高さより高くされており、
第二横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向内側に配置されている空気入りタイヤ。 Adjacent to the side surface where the tire maximum width position exists, a large number of dimples arranged in a plurality of circumferential rows concentric with the tire axis, lateral ribs between the dimples adjacent in the radial direction, and adjacent in the circumferential direction With vertical ribs between the dimples,
The lateral rib has a radially outer side surface and a radially inner side surface;
The lateral rib includes a first lateral rib and a second lateral rib,
The height from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface of the first lateral rib is the same as the height from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface,
The height of the second lateral rib from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface,
A pneumatic tire in which the second lateral rib is disposed radially inward from the tire maximum width position.
この第三横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向外側に配置されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The lateral rib includes a third lateral rib whose height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the third lateral rib is disposed radially outward from the tire maximum width position.
上記各ディンプルの底からカーカスの外面までのゴム肉厚が、2mm以上である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。 A tread, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads positioned substantially inward in the radial direction from the sidewall, and one side along the inside of the tread and the sidewall With a carcass bridged between the bead and the other bead,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a rubber thickness from a bottom of each dimple to an outer surface of the carcass is 2 mm or more.
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