JP2015039926A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 that is light in weight and excellent in durability.SOLUTION: A tire 2 comprises on a side surface 36 having a tire maximum width position P: multiple dimples 62 that are arrayed in a plurality of circumferential rows concentric to a tire shaft; a lateral rib 66 between the dimples adjacent in a radial direction; and a vertical rib 68 between the dimples adjacent in a circumference direction. The lateral rib 66 has an outside lateral surface outside in the radial direction and an inside lateral surface inside in the radial direction, and the lateral rib 66 includes: a first lateral rib 661 in which a height from a dimple bottom to the upper end of the inside lateral surface 661 is the same as a height from a dimple bottom to the upper end of the outside lateral surface 661c; and a second lateral rib 662 in which a height from a dimple bottom to the upper end of the inside lateral surface 662j is the same as a height from a dimple bottom to the upper end of the outside lateral surface 662c, where the second lateral rib 662 is arranged further inside in the radial direction than the tire maximum width position P.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのサイド面の改良に関する。   The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to an improvement in the side surface of a tire.

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが知られている。この荷重支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。   A run flat tire having a load supporting layer inside a sidewall is known. For this load support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcement type. In this type of run flat tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This run-flat tire can travel a certain distance even in a punctured state. Automobiles equipped with this run-flat tire need not have spare tires. By adopting this run flat tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する可能性がある。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。   When the run of the run flat tire in the punctured state is continued, the deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. This heat may cause breakage of the rubber member constituting the tire and peeling between the rubber members. Running with a tire that has been damaged and peeled is impossible. A run flat tire capable of running for a long time in a puncture state is desired. In other words, there is a demand for a run flat tire that is less susceptible to breakage and peeling due to heat.

特開２０１０−２７４８８６公報には、サイドウォールの外面に多数のディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、ディンプルによってサイド面に外気の乱流が発生する。乱流は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-274886 discloses a run flat tire having a large number of dimples on the outer surface of a sidewall. In this tire, turbulence of outside air is generated on the side surface by the dimples. Turbulence promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

図１０に示されるように、従来、ディンプル１０４は、設計段階においてタイヤ外形ＴＰが定まった後、その外形ＴＰから所定の深さだけタイヤ１０２の内側に凹陥するようにして形成するのが一般的である。これは、タイヤ１０２の軽量化の観点からは好ましい。   As shown in FIG. 10, conventionally, the dimple 104 is generally formed so as to be recessed from the outer shape TP to the inside of the tire 102 by a predetermined depth after the tire outer shape TP is determined in the design stage. It is. This is preferable from the viewpoint of weight reduction of the tire 102.

特開２０１０−２７４８８６公報JP 2010-274886 A

前述のごとく一律にタイヤ外形ＴＰからタイヤ１０２の内方に向けてディンプル１０４が形成されると、タイヤ１０２のサイド面１０６において、カーカス１０８の外方のゴム肉厚が薄くなりすぎるおそれがある。この点に配慮して、予め、カーカス１０８の外方のゴム肉厚を厚くしておくことが考えられる。しかし、これはタイヤ１０２の軽量化に反する。   If the dimples 104 are uniformly formed from the tire outer shape TP toward the inside of the tire 102 as described above, the rubber thickness outside the carcass 108 may be too thin on the side surface 106 of the tire 102. In consideration of this point, it is conceivable to increase the thickness of the outer rubber of the carcass 108 in advance. However, this is contrary to the weight reduction of the tire 102.

本発明の目的は、軽量でかつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is lightweight and excellent in durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、
タイヤ最大幅位置が存在するサイド面に、タイヤ軸に対して同心状の複数の周方向列に並ぶ多数のディンプルと、半径方向に隣接するディンプル同士の間の横リブと、周方向に隣接するディンプル同士の間の縦リブとを備えており、
上記横リブが、半径方向外側の外側側面と、半径方向内側の内側側面とを有しており、
横リブが、第一横リブと第二横リブとを含んでおり、
第一横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さと、外側側面のディンプル底から上端までの高さとが同一であり、
第二横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さが、外側側面のディンプル底から上端までの高さより高くされており、
第二横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向内側に配置されている。 The pneumatic tire according to the present invention is
Adjacent to the side surface where the tire maximum width position exists, a large number of dimples arranged in a plurality of circumferential rows concentric with the tire axis, lateral ribs between the dimples adjacent in the radial direction, and adjacent in the circumferential direction With vertical ribs between the dimples,
The lateral rib has a radially outer side surface and a radially inner side surface;
The lateral rib includes a first lateral rib and a second lateral rib,
The height from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface of the first lateral rib is the same as the height from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface,
The height of the second lateral rib from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface,
The second lateral rib is disposed radially inward from the tire maximum width position.

好ましくは、上記第二横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から５ｍｍ内方に離間した位置より内方に配置されている。   Preferably, the second lateral rib is disposed inward in a radial direction from a position spaced inward by 5 mm from the maximum tire width position.

好ましくは、上記横リブが、その外側側面のディンプル底から上端までの高さが、内側側面のディンプル底から上端までの高さより高い第三横リブを含んでおり、
この第三横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向外側に配置されている。 Preferably, the lateral rib includes a third lateral rib whose height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface,
The third lateral rib is disposed radially outward from the tire maximum width position.

好ましくは、上記第三横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から２ｍｍ外方に離間した位置より外方に配置されている。   Preferably, the third lateral rib is disposed outward in a radial direction from a position spaced 2 mm outward from the maximum tire width position.

好ましくは、トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記各ディンプルの底からカーカスの外面までのゴム肉厚が２ｍｍ以上である。 Preferably, the tread, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads positioned substantially radially inward of the sidewall, and along the inside of the tread and the sidewalls And a carcass spanned between one bead and the other bead,
The rubber wall thickness from the bottom of each dimple to the outer surface of the carcass is 2 mm or more.

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの軽量化及びサイドウォールの耐久性向上の両立が可能である。   The pneumatic tire according to the present invention is capable of both reducing the weight of the tire and improving the durability of the sidewall.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤを示す、周方向に垂直な平面で切った断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire according to an embodiment of the present invention, taken along a plane perpendicular to the circumferential direction. 図２は、図２のタイヤのサイドウォールの外面の一部を示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing a part of the outer surface of the sidewall of the tire of FIG. 図３は、図２のサイドウォールの外面の一部が示された拡大正面図である。FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the outer surface of the sidewall of FIG. 図４は、図１のタイヤのディンプルの部分を周方向に沿う円筒面で切った断面図である。4 is a cross-sectional view of the tire dimple portion of FIG. 1 cut by a cylindrical surface along the circumferential direction. 図５は、図１における範囲Ｖを示す拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a range V in FIG. 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤを示す、周方向に垂直な平面で切った断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along a plane perpendicular to the circumferential direction, showing a tire according to another embodiment of the present invention. 図７は、図６における範囲ＶＩＩを示す拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing a range VII in FIG. 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルの部分を周方向に沿う円筒面で切った断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of a dimple portion of a tire according to still another embodiment of the present invention cut by a cylindrical surface along the circumferential direction. 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイドウォールの外面の一部が示された拡大正面図である。FIG. 9 is an enlarged front view showing a part of the outer surface of the sidewall of the tire according to still another embodiment of the present invention. 図１０は、従来のタイヤの一例を示す、周方向に垂直な平面で切った断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view taken along a plane perpendicular to the circumferential direction, showing an example of a conventional tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１及び図２には、ランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線で示す中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＥＱをも表わす。図１に示された点Ｐは、タイヤの最大幅位置を示している。   1 and 2 show a run-flat tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, a center line CL indicated by a one-dot chain line also represents the equator plane EQ of the tire 2. A point P shown in FIG. 1 indicates the maximum width position of the tire.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。   The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 8, a clinch portion 10, a bead 12, a carcass 14, a load support layer 16, a belt 18, a band 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The belt 18 and the band 20 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 18. The reinforcing layer may be configured only from the band 20.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 30 and a base layer 32. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber. The base layer 32 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 32. The cap layer 30 is laminated on the base layer 32.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、プロテクターリブ３４を備えている。プロテクターリブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このプロテクターリブ３４が図示しないリムのフランジと当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。   The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged. The side wall 8 includes a protector rib 34. The protector rib 34 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the protector rib 34 comes into contact with a flange of a rim (not shown). Due to this contact, deformation of the bead 12 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state.

サイドウォール８の熱伝導度は、０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール８から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。サイドウォール８のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。   The thermal conductivity of the sidewall 8 is preferably 0.1 W / m / K or more. When traveling in the puncture state, sufficient heat is radiated from the sidewall 8. From the viewpoint of heat dissipation, the thermal conductivity is more preferably 0.2 W / m / K or more. Large thermal conductivity can be achieved by dispersing fibers having excellent thermal conductivity in the rubber of the sidewall 8.

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジと当接している。   The clinch portion 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch portion 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch portion 10 is in contact with the flange of the rim.

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 12 is located inside the sidewall 8 in the radial direction. The bead 12 includes a core 38 and an apex 40 that extends radially outward from the core 38. The core 38 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire (typically a steel wire). The apex 40 is tapered outward in the radial direction. The apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。   The carcass 14 includes a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 8. The carcass ply 42 is folded around the core 38 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 44 and a folding portion 46 are formed in the carcass ply 42. The end 48 of the folded portion 46 reaches just below the belt 18. In other words, the folded portion 46 overlaps the belt 18. The carcass 14 has a so-called “super high turn-up structure”. The carcass 14 having an ultra high turn-up structure contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. The carcass 14 contributes to durability in the puncture state.

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＥＱに対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, the carcass ply 42 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane EQ is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。   The load support layer 16 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 8. The support layer 16 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 22. The support layer 16 tapers inward and outwards in the radial direction. This support layer 16 has a similar shape to the crescent moon. The support layer 16 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 16 supports the load. The support layer 16 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The run flat tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 16 illustrated in FIG.

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。   A portion of the carcass 14 that overlaps the support layer 16 is separated from the inner liner 22. In other words, the carcass 14 is curved due to the presence of the support layer 16. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 16, and a tensile load is applied to a region of the carcass 14 that is close to the support layer 16. Since the support layer 16 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The cord of the carcass 14 can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 16 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。   From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the support layer 16 preferably has a hardness of 60 or more, and more preferably 65 or more. In light of riding comfort in a normal state, the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は１０ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。   The lower end 50 of the support layer 16 is located inward in the radial direction with respect to the upper end 52 of the apex 40 (that is, the radially outer end of the bead). In other words, the support layer 16 overlaps the apex 40. The radial distance between the lower end 50 of the support layer 16 and the upper end 52 of the apex 40 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which this distance is within this range, a uniform rigidity distribution can be obtained. This distance is more preferably 10 mm or more. This distance is more preferably 40 mm or less.

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は５ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。   The upper end 54 of the support layer 16 is located on the inner side in the axial direction than the end 56 of the belt 18. In other words, the support layer 16 overlaps the belt 18. The axial distance between the upper end 54 of the support layer 16 and the end 56 of the belt 18 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which this distance is within this range, a uniform rigidity distribution can be obtained. This distance is more preferably 5 mm or more. This distance is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In light of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably equal to or less than 25 mm, and more preferably equal to or less than 20 mm.

支持層１６の熱伝導度は、０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層１６から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は０．３Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。支持層１６のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。   The thermal conductivity of the support layer 16 is preferably 0.2 W / m / K or more. When traveling in a puncture state, heat is conducted from the support layer 16 to other members. From the viewpoint of conduction, the thermal conductivity is more preferably 0.3 W / m / K or more. Large thermal conductivity can be achieved by dispersing fibers having excellent thermal conductivity in the rubber of the support layer 16.

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＥＱに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面ＥＱに対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面ＥＱに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。   The belt 18 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 18 is laminated with the carcass 14. The belt 18 reinforces the carcass 14. The belt 18 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As is clear from FIG. 1, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane EQ. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane EQ is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane EQ. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 18 may include three or more layers.

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The band 20 covers the belt 18. Although not shown, the band 20 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 20 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 18 is restrained by this cord, the lifting of the belt 18 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆う、いわゆるエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。   The tire 2 may include a so-called edge band that covers only the vicinity of the end 56 of the belt 18 instead of the band 20. The tire 2 may include an edge band together with the band 20.

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。   The inner liner 22 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 14. The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2.

図１及び図２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面３６に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面３６とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に、凹陥するように形成される。   As shown in FIGS. 1 and 2, the tire 2 includes a large number of dimples 62 on the side surface 36. In the present invention, the side surface 36 means a region of the outer surface of the tire 2 that can be viewed from the axial direction. Typically, the dimple 62 is formed to be recessed in the surface of the sidewall 8.

サイド面３６のうち、ディンプル６２以外の部分は、ランド６４である。ランド６４のうち、ディンプル６２とディンプル６２との間に位置するランドの部分は、リブと呼ばれる。リブは、半径方向に隣接するディンプル６２同士の間の横リブ６６と、周方向に隣接するディンプル６２同士の間の縦リブ６８とを含んでいる。   A portion of the side surface 36 other than the dimple 62 is a land 64. Of the land 64, the land portion located between the dimples 62 and the dimples 62 is called a rib. The rib includes a horizontal rib 66 between the dimples 62 adjacent in the radial direction and a vertical rib 68 between the dimples 62 adjacent in the circumferential direction.

図３は、図１のタイヤのサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図３において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図３には、多数のディンプル６２が示されている。それぞれのディンプル６２の輪郭は、実質的に長方形である。換言すれば、このディンプル６２では、その周方向長さが半径方向長さよりも長い。同様のディンプル６２がクリンチ部１０にも形成されてよい。   FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the sidewall 8 of the tire of FIG. In FIG. 3, the horizontal direction is the circumferential direction, and the vertical direction is the radial direction. FIG. 3 shows a large number of dimples 62. The outline of each dimple 62 is substantially rectangular. In other words, the dimple 62 has a circumferential length longer than the radial length. Similar dimples 62 may be formed on the clinching portion 10.

車輌の走行時、ディンプル６２によって乱流が発生する。この乱流は、サイドウォール８からの放熱を促進する。周方向長さが半径方向長さより長いディンプル６２では、乱流が持続しやすい。このタイヤ２は、パンク状態であっても昇温しにくい。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。   When the vehicle travels, turbulence is generated by the dimples 62. This turbulent flow promotes heat radiation from the sidewall 8. In the dimple 62 whose circumferential length is longer than the radial length, the turbulent flow tends to be sustained. Even if this tire 2 is in a puncture state, it is difficult to raise the temperature. The tire 2 is excellent in durability in a puncture state.

図３において矢印Ｌ１で示されているのは、ディンプル６２の周方向長さである。乱流が持続しやすいとの観点及びタイヤ２の軽量の観点から、長さＬ１は、４ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ１は５５ｍｍ以下が好ましい。図３において矢印Ｌ２で示されているのは、ディンプル６２の半径方向長さである。タイヤ２の軽量の観点から、長さＬ２は、２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ２は３５ｍｍ以下が好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by an arrow L 1 is the circumferential length of the dimple 62. The length L1 is preferably 4 mm or more and particularly preferably 10 mm or more from the viewpoint that the turbulent flow is easily maintained and the light weight of the tire 2. The length L1 is preferably 55 mm or less from the viewpoint that turbulent flow occurs at a number of locations. In FIG. 3, what is indicated by an arrow L <b> 2 is the radial length of the dimple 62. From the viewpoint of the light weight of the tire 2, the length L2 is preferably 2 mm or more, and particularly preferably 5 mm or more. The length L2 is preferably 35 mm or less from the viewpoint that turbulent flow occurs at a number of locations.

このディンプル６２の正面視のコーナーは、丸められている。コーナーに土が詰まりにくいとの観点から、この丸めの曲率半径Ｒ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径Ｒ２は３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。   The front view corners of the dimples 62 are rounded. From the viewpoint that the corner is not easily clogged with soil, the radius of curvature R2 for rounding is preferably 0.5 mm or more, and particularly preferably 1.0 mm or more. In light of light weight of the tire, the curvature radius R2 is preferably equal to or less than 3.0 mm, and particularly preferably equal to or less than 2.5 mm.

このディンプル６２の輪郭は、半径方向に延びる直線に対して、対称である。このディンプルによる放熱効果は、回転方向に依存しない。   The contour of the dimple 62 is symmetric with respect to a straight line extending in the radial direction. The heat dissipation effect by this dimple does not depend on the direction of rotation.

図１から図３には、ビード側からトレッド側に向けて、順に、第一列Ａのディンプル６２ａ、第二列Ｂのディンプル６２ｂ、第三列Ｃのディンプル６２ｃ、第四列Ｄのディンプル６２ｄ及び第五列Ｅのディンプル６２ｅが示されてる。第一列Ａから第五列Ｅの全ての列において、ディンプル６２は、周方向に沿って並んでいる。全てのディンプル列が、円状を呈している。全てのディンプル列が、タイヤ回転軸に関して同心状に並んでいる。   1 to 3, in order from the bead side to the tread side, the dimples 62a in the first row A, the dimples 62b in the second row B, the dimples 62c in the third row C, and the dimples 62d in the fourth row D are sequentially shown. And the dimples 62e in the fifth row E are shown. In all the rows from the first row A to the fifth row E, the dimples 62 are arranged along the circumferential direction. All the dimple rows have a circular shape. All the dimple rows are arranged concentrically with respect to the tire rotation axis.

本実施形態では、第一ディンプル列Ａは、ほぼエイペックス４０の半径方向外側端近傍の位置にされている。第三ディンプル列Ｃは、タイヤ最大幅位置Ｐを含む位置にされている。第五ディンプル列Ｅは、バットレス部近傍の位置にされている。しかし、かかる構成には限定されない。   In the present embodiment, the first dimple row A is set at a position near the radially outer end of the apex 40. The third dimple row C is at a position including the tire maximum width position P. The fifth dimple row E is positioned near the buttress portion. However, it is not limited to such a configuration.

本実施形態では、半径方向に隣接する上記ディンプル列同士の間に、横リブ６６の周方向の列が形成されている。本実施形態では、第一ディンプル列Ａと第二ディンプル列Ｂとの間に第一列Ｓの横リブ６６ｓが形成され、第二ディンプル列Ｂと第三ディンプル列Ｃとの間に第二列Ｔの横リブ６６ｔが形成され、第三ディンプル列Ｃと第四ディンプル列Ｄとの間に第三列Ｕの横リブ６６ｕが形成され、第四ディンプル列Ｄと第五ディンプル列Ｅとの間に第四列Ｖの横リブ６６ｖが形成されている。全ての横リブ列が、円状を呈している。全ての横リブ列が、タイヤ回転軸に関して同心状に並んでいる。   In the present embodiment, circumferential rows of the lateral ribs 66 are formed between the dimple rows adjacent in the radial direction. In the present embodiment, the horizontal rib 66s of the first row S is formed between the first dimple row A and the second dimple row B, and the second row is placed between the second dimple row B and the third dimple row C. A horizontal rib 66t of T is formed, a horizontal rib 66u of the third row U is formed between the third dimple row C and the fourth dimple row D, and a space between the fourth dimple row D and the fifth dimple row E is formed. The fourth row V of horizontal ribs 66v are formed. All the horizontal rib rows have a circular shape. All the lateral rib rows are arranged concentrically with respect to the tire rotation axis.

この実施形態では、ディンプル列の数は５である。ディンプル列の数は２以上が好ましい。周方向長さＬ１よりも半径方向長さＬ２が小さなディンプル６２が採用されることにより、ディンプル列の数が２以上とされうる。ディンプル列の数は、６以下が好ましく、４以下が特に好ましい。   In this embodiment, the number of dimple rows is five. The number of dimple rows is preferably 2 or more. By employing the dimple 62 having a radial length L2 smaller than the circumferential length L1, the number of dimple rows can be two or more. The number of dimple rows is preferably 6 or less, and particularly preferably 4 or less.

図１及び図３から明らかなように、第一列Ａのディンプル６２ａと第二列Ｂのディンプル６２ｂとは、ジグザグに配置されている。このサイドウォール８では、乱流発生箇所が偏らない。同様に、第二列Ｂのディンプル６２ｂと第三列Ｃのディンプル６２ｃとはジグザグに配置されており、第三列Ｃのディンプル６２ｃと第四列Ｄのディンプル６２ｄとはジグザグに配置されており、第四列Ｄのディンプル６２ｄと第五列Ｅのディンプル６２ｅとはジグザグに配置されている。このタイヤ２では、サイドウォール８からの放熱が促進される。   As apparent from FIGS. 1 and 3, the dimples 62a in the first row A and the dimples 62b in the second row B are arranged in a zigzag manner. In this sidewall 8, the turbulent flow generation location is not biased. Similarly, the dimples 62b in the second row B and the dimples 62c in the third row C are arranged in a zigzag manner, and the dimples 62c in the third row C and the dimples 62d in the fourth row D are arranged in a zigzag manner. The dimples 62d in the fourth row D and the dimples 62e in the fifth row E are arranged in a zigzag manner. In the tire 2, heat dissipation from the sidewall 8 is promoted.

図３において矢印Ｌ３で示されているのは、第一列に属するディンプル６２ａの位置と、第二列に属するディンプル６２ｂの位置との、周方向における距離である。乱流発生箇所が偏らないとの観点から、距離Ｌ３は３．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上が特に好ましい。第二列Ｂのディンプル６２ｂと第三列Ｃのディンプル６２ｃとの周方向における距離、第三列Ｃのディンプル６２ｃと第四列Ｄのディンプル６２ｄとの周方向における距離、及び、第四列Ｄのディンプル６２ｄと第五列Ｅのディンプル６２ｅとの周方向における距離も、上記範囲内であることが好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by an arrow L3 is the distance in the circumferential direction between the position of the dimple 62a belonging to the first row and the position of the dimple 62b belonging to the second row. The distance L3 is preferably 3.0 mm or more, particularly preferably 7.0 mm or more from the viewpoint that the turbulent flow generation location is not biased. The distance in the circumferential direction between the dimple 62b in the second row B and the dimple 62c in the third row C, the distance in the circumferential direction between the dimple 62c in the third row C and the dimple 62d in the fourth row D, and the fourth row D The distance in the circumferential direction between the dimples 62d of the second row and the dimples 62e of the fifth row E is also preferably within the above range.

図３において矢印Ｐ１で示されているのは、ディンプル６２の周方向ピッチである。長さＬ１が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ１は５ｍｍ以上が好ましく、１２ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ１は６０ｍｍ以下が好ましい。図３において矢印Ｐ２で示されているのは、ディンプル６２の半径方向ピッチである。長さＬ２が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ２は２ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ２は４０ｍｍ以下が好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by an arrow P <b> 1 is the circumferential pitch of the dimples 62. From the viewpoint that a dimple 62 having a large length L1 can be formed, the pitch P1 is preferably 5 mm or more, and particularly preferably 12 mm or more. From the viewpoint of generating turbulent flow at a number of locations, the pitch P1 is preferably 60 mm or less. In FIG. 3, what is indicated by an arrow P <b> 2 is the radial pitch of the dimples 62. From the viewpoint that a dimple 62 having a large length L2 can be formed, the pitch P2 is preferably 2 mm or more, and particularly preferably 6 mm or more. The pitch P2 is preferably 40 mm or less from the viewpoint that turbulent flow occurs at a number of locations.

図３において、矢印Ｗ１で示されているのは縦リブ６８の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは横リブ６６の幅である。ランド６４が摩滅しにくいとの観点から、幅Ｗ１及びＷ２は０．３ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、幅Ｗ１及びＷ２は３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下が特に好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by the arrow W1 is the width of the vertical rib 68, and what is indicated by the arrow W2 is the width of the horizontal rib 66. From the standpoint that the land 64 is not easily worn away, the widths W1 and W2 are preferably equal to or greater than 0.3 mm, and particularly preferably equal to or greater than 1 mm. From the viewpoint of the light weight of the tire 2, the widths W1 and W2 are preferably 3 mm or less, and particularly preferably 2 mm or less.

本発明において、「面積占有率」とは、ディンプル６２の輪郭の面積の、基準面積に対する比率を意味する。基準面積は、長辺が周方向ピッチＰ１と同じ長さであり、短辺が半径方向ピッチＰ２と同じ長さである長方形の面積である。タイヤ２の軽量の観点から、面積占有率は７５％以上が好ましく、７９％以上が特に好ましい。軽量なタイヤ２は、燃費性能、操縦性能及び乗り心地性能に優れる。ランド６４が摩滅しにくいとの観点から、面積占有率は９３％以下が好ましく、９２％以下が特に好ましい。   In the present invention, the “area occupancy” means the ratio of the area of the contour of the dimple 62 to the reference area. The reference area is a rectangular area whose long side has the same length as the circumferential pitch P1 and whose short side has the same length as the radial pitch P2. From the viewpoint of light weight of the tire 2, the area occupation ratio is preferably 75% or more, and particularly preferably 79% or more. The lightweight tire 2 is excellent in fuel consumption performance, steering performance, and riding comfort performance. From the viewpoint that the land 64 is hard to wear out, the area occupation ratio is preferably 93% or less, and particularly preferably 92% or less.

図４は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。図４において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。この深さＤｅは、ランド（リブ６６、６８）の上端面からディンプル６２の底までの寸法である。この深さＤｅは、乱流が発生しやすいとの観点から、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、深さＤｅは４．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。本実施形態では、全てのディンプル６２の深さＤｅは実質的に同一とされている。しかし、かかる構成には限定されない。半径方向の位置によってカーカス外方のゴム肉厚が異なることが多いので、これに応じて、深さＤｅが変更されてもよい。   FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. In FIG. 4, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the axial direction. In FIG. 4, what is indicated by an arrow De is the depth of the dimple 62. The depth De is a dimension from the upper end surface of the land (ribs 66 and 68) to the bottom of the dimple 62. This depth De is preferably 0.5 mm or more, and particularly preferably 1.0 mm or more, from the viewpoint that turbulent flow is likely to occur. In light of the light weight of the tire 2, the depth De is preferably 4.0 mm or less, and particularly preferably 3.0 mm or less. In the present embodiment, the depth De of all the dimples 62 is substantially the same. However, it is not limited to such a configuration. The rubber thickness outside the carcass is often different depending on the position in the radial direction, and the depth De may be changed accordingly.

このディンプル６２は、側面７２と底面７４とを備えている。ディンプル６２は、側面７２を四方に備えている。図示の側面７２は、縦リブ６８の側面（壁面）に該当する。縦リブ６８は周方向の両側に側面７２を有している。側面７２は、縦リブ６８の上端面に連続している。底面７４は、側面７２に連続している。この側面７２と底面７４とのコーナーは、丸められている。丸めにより、コーナーへ応力集中が抑制され、クラックが防止されうる。図４において矢印Ｒ１で示されているのは、この丸めの曲率半径である。クラックの防止の観点から、曲率半径Ｒ１は０．５ｍｍ以上が好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径Ｒ１は２．０ｍｍ以下が好ましい。図示されていないが、横リブ６６も半径方向の両側に側面（壁面）を有している。この側面と底面７４とのコーナーも、上記曲率半径Ｒ１によって丸められている。   The dimple 62 includes a side surface 72 and a bottom surface 74. The dimple 62 has side surfaces 72 in four directions. The illustrated side surface 72 corresponds to the side surface (wall surface) of the vertical rib 68. The vertical rib 68 has side surfaces 72 on both sides in the circumferential direction. The side surface 72 is continuous with the upper end surface of the vertical rib 68. The bottom surface 74 is continuous with the side surface 72. The corners of the side surface 72 and the bottom surface 74 are rounded. By rounding, stress concentration at the corners is suppressed and cracks can be prevented. What is indicated by an arrow R1 in FIG. 4 is the radius of curvature of this rounding. From the viewpoint of preventing cracks, the radius of curvature R1 is preferably 0.5 mm or more. From the viewpoint of light weight of the tire, the curvature radius R1 is preferably 2.0 mm or less. Although not shown, the lateral rib 66 also has side surfaces (wall surfaces) on both sides in the radial direction. The corners of the side surface and the bottom surface 74 are also rounded by the curvature radius R1.

一般的に、設計段階では、タイヤのプロファイル面が決定される。これを設計プロファイル面という。設計プロファイル面とは、例えば自然平衡形状理論等に基づいて設計されたカーカスラインの外側に、予め定められた必要肉厚のゴムを配して得られたタイヤの表面形状をいう。この設計プロファイル面を基準とし、この面にディンプルが付加され、タイヤ金型のキャビティ面が決定される。設計プロファイル面のサイド面３６部分は、一以上の円弧の組み合わせによって決定されている。サイド面３６が複数の円弧の場合は、必然的に、隣接する円弧の曲率半径が互いに異なる。   Generally, at the design stage, the profile surface of the tire is determined. This is called a design profile surface. The design profile surface refers to the surface shape of a tire obtained by arranging a predetermined thickness of rubber on the outside of a carcass line designed based on, for example, a natural equilibrium shape theory. Using this design profile surface as a reference, dimples are added to this surface to determine the cavity surface of the tire mold. The side surface 36 portion of the design profile surface is determined by a combination of one or more arcs. When the side surface 36 is a plurality of arcs, the curvature radii of the adjacent arcs are necessarily different from each other.

図１に、サイド面３６の設計プロファイル面ＤＰが、二点鎖線によって例示されている。ディンプル６２は、この設計プロファイル面ＤＰ上に形成される。ディンプル６２は、例えば、設計プロファイル面ＤＰからタイヤ内側向きに凹陥するように設定される。凹陥されない部位はランドとなる。このように、ディンプル６２は、設計プロファイル面ＤＰから所定深さＨだけタイヤ内側向きに凹陥するように形成されるのが、タイヤの軽量化の観点からは好ましい。上記深さＨは、設計プロファイル面ＤＰからディンプル６２の底までの深さであり、前述したランド（リブ６６、６８）の上端面からディンプル６２の底までの深さＤｅとは異なる。   In FIG. 1, the design profile surface DP of the side surface 36 is illustrated by a two-dot chain line. The dimple 62 is formed on the design profile surface DP. For example, the dimple 62 is set so as to be recessed from the design profile surface DP toward the inside of the tire. The part which is not recessed becomes a land. Thus, it is preferable from the viewpoint of weight reduction of the tire that the dimple 62 is formed so as to be recessed inward of the tire by a predetermined depth H from the design profile surface DP. The depth H is a depth from the design profile surface DP to the bottom of the dimple 62 and is different from the depth De from the upper end surface of the land (ribs 66 and 68) to the bottom of the dimple 62 described above.

一方、一律に設計プロファイル面ＤＰからタイヤ内方に向けて凹陥部が形成されると、タイヤのサイド面３６において、カーカス外方のゴム肉厚の薄すぎる部分が生じるおそれがある。概して、カーカス外方のゴム肉厚が厚い場合は、設計プロファイル面ＤＰからディンプル６２の底までの深さＨは大きくされ、ゴム肉厚が薄い場合は、この深さＨは小さくされる。設計プロファイル面ＤＰからの深さＨが小さいディンプルについては、上記一定のディンプル深さＤｅを維持するため、設計プロファイル面ＤＰ上に必要な寸法のリブが突設される。例えば、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨが０ｍｍであるディンプルを形成するには、ディンプル深さＤｅと同一の高さＤｅのリブが突設される。   On the other hand, if the concave portion is uniformly formed from the design profile surface DP toward the inside of the tire, a portion of the tire side surface 36 having an excessively thin rubber thickness outside the carcass may be generated. In general, when the rubber wall thickness outside the carcass is thick, the depth H from the design profile surface DP to the bottom of the dimple 62 is increased, and when the rubber wall thickness is thin, the depth H is decreased. For dimples having a small depth H from the design profile surface DP, ribs having a required dimension are projected on the design profile surface DP in order to maintain the constant dimple depth De. For example, in order to form a dimple whose depth H from the design profile surface DP is 0 mm, a rib having the same height De as the dimple depth De is provided.

図１に示されるように、本実施形態では、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨが互いに異なる複数のディンプルが設定されている。周方向の同一の列に並んだディンプルは、上記深さＨが全て同一である。異なる列のディンプル同士の間では、この深さＨが異なる場合がある。半径方向に隣接するディンプル同士の間では、深さＨの異なる場合がある。   As shown in FIG. 1, in this embodiment, a plurality of dimples having different depths H from the design profile surface DP are set. The dimples arranged in the same row in the circumferential direction have the same depth H. The depth H may differ between dimples in different rows. The depth H may differ between dimples adjacent in the radial direction.

図１に示されるタイヤでは、第二列Ｂのディンプル６２ｂから第五列Ｅのディンプル６２ｅまでは、全て設計プロファイル面ＤＰからの深さＨが０ｍｍであり、同一である。従って、第二ディンプル列Ｂと第三ディンプル列Ｃとの間の第二列Ｔの横リブ６６ｔ、第三ディンプル列Ｃと第四ディンプル列Ｄとの間に第三列Ｕの横リブ６６ｕ、第四ディンプル列Ｄと第五ディンプル列Ｅとの間の第四列Ｖの横リブ６６ｖの高さも全て同一である。   In the tire shown in FIG. 1, the depth H from the design profile surface DP is 0 mm from the second row B dimples 62b to the fifth row E dimples 62e, and is the same. Accordingly, the horizontal rib 66t of the second row T between the second dimple row B and the third dimple row C, the horizontal rib 66u of the third row U between the third dimple row C and the fourth dimple row D, The heights of the horizontal ribs 66v in the fourth row V between the fourth dimple row D and the fifth dimple row E are all the same.

これらの横リブ６６ｔ、６６ｕ、６６ｖそれぞれの両側面の高さは、互いに同一である。すなわち、これらの横リブ６６ｔ、６６ｕ、６６ｖでは、半径方向内側の内側側面６６１ｉのディンプル底から上端までの高さと、半径方向外側の外側側面６６１ｏのディンプル底から上端までの高さとが同一である。このような横リブ６６ｔ、６６ｕ、６６ｖを第一横リブ６６１と呼ぶ。   The horizontal ribs 66t, 66u, 66v have the same height on both side surfaces. That is, in these lateral ribs 66t, 66u, 66v, the height from the dimple bottom to the upper end of the radially inner side surface 661i is the same as the height from the dimple bottom to the upper end of the radially outer side surface 661o. . Such lateral ribs 66t, 66u, 66v are referred to as first lateral ribs 661.

図５も併せて参照すれば明らかなように、第一列Ａのディンプル６２ａの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨａだけが、他の列Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅのディンプル６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨ（＝０）と異なっている。第一列Ａのディンプル６２ａの深さＨａは、他の列のディンプル６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨ（＝０）より大きくされている。   As is apparent when referring also to FIG. 5, only the depth Ha of the dimples 62a in the first row A from the design profile plane DP is different from the dimples 62b, 62c in the other rows B, C, D, and E. 62d and 62e are different from the depth H (= 0) from the design profile surface DP. The depth Ha of the dimples 62a in the first row A is greater than the depth H (= 0) of the dimples 62b, 62c, 62d, 62e in the other rows from the design profile surface DP.

この理由は、一般的に、ビード部近傍では、カーカスプライ４２より外方のゴム肉厚に余裕があることによる。サイド部におけるカーカスプライ４２より外方のゴム肉厚は、タイヤ最大幅位置Ｐの近傍では薄くされている。これは、タイヤ最大幅位置Ｐ近傍のゴム質量を小さくすることにより、ヒステリシスロスの低減、転がり抵抗の低減を図っているからである。そこで、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｐ近傍のディンプルは、その設計プロファイル面ＤＰからの深さＨが０ｍｍにされている。上記ゴム肉厚は、ビード部に向けて漸増している。このため、ビード部近傍のディンプルは、他の部位のディンプルより、設計プロファイル面ＤＰから大きく凹陥するように設計されている。   The reason for this is generally that there is a margin in the rubber wall thickness outside the carcass ply 42 in the vicinity of the bead portion. The rubber thickness outside the carcass ply 42 in the side portion is reduced in the vicinity of the tire maximum width position P. This is because by reducing the rubber mass in the vicinity of the tire maximum width position P, the hysteresis loss is reduced and the rolling resistance is reduced. Therefore, in the present embodiment, the depth H from the design profile plane DP of the dimples near the tire maximum width position P is set to 0 mm. The rubber wall thickness gradually increases toward the bead portion. For this reason, the dimples in the vicinity of the bead portion are designed so as to be greatly recessed from the design profile surface DP as compared with the dimples in other portions.

従って、第一ディンプル列Ａと第二ディンプル列Ｂとの間の第一列Ｓの横リブ６６ｓについては、その両側面６６２ｉ、６６２ｏの高さｈｉ、ｈｏが、互いに異なっている。すなわち、この横リブ６６ｓでは、内側側面６６２ｉのディンプル底から上端までの高さｈｉが、外側側面６６２ｏのディンプル底から上端までの高さｈｏよりも高くなっている。このような横リブ６６ｓを第二横リブ６６２と呼ぶ。このタイヤ２は、第一横リブ６６１及び第二横リブ６６２を備えている。これらの高さｈｉ、ｈｏは、いずれも、横リブの上端からディンプルの底までの距離をいう。   Therefore, for the horizontal ribs 66s of the first row S between the first dimple row A and the second dimple row B, the heights hi and ho of the side surfaces 662i and 662o are different from each other. That is, in the lateral rib 66s, the height hi from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface 662i is higher than the height ho from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface 662o. Such a lateral rib 66s is referred to as a second lateral rib 662. The tire 2 includes a first lateral rib 661 and a second lateral rib 662. Each of these heights hi and ho refers to the distance from the upper end of the lateral rib to the bottom of the dimple.

以上のごとく、カーカスプライ外方のゴム肉厚に余裕があるタイヤサイド部の範囲において、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨを大きくすることにより、タイヤの軽量化を維持しつつ、サイドウォールの耐久性向上を計ることができる。   As described above, by increasing the depth H from the design profile surface DP in the range of the tire side portion where the rubber wall thickness outside the carcass ply has a margin, while maintaining the weight reduction of the tire, Durability can be improved.

しかし、カーカス外方のゴム肉厚が１．５ｍｍを下回ると、走行時にクラックが発生するおそれがある。そこで、サイド面３６では、カーカス外方には少なくとも２ｍｍ程度のゴム肉厚が確保される。上記深さＨを決定する際、ディンプルの底からカーカスプライの外面までのゴム肉厚が２ｍｍを下回らないことが条件となる。この最低必要ゴム肉厚は、タイヤの種類、タイヤの使用条件等によって変更しうる。   However, if the rubber thickness outside the carcass is less than 1.5 mm, cracks may occur during running. Therefore, at the side surface 36, a rubber thickness of at least about 2 mm is secured outside the carcass. When determining the depth H, the condition is that the rubber thickness from the bottom of the dimple to the outer surface of the carcass ply does not fall below 2 mm. This minimum required rubber thickness can be changed depending on the type of tire, the conditions of use of the tire, and the like.

図６には、他のタイヤ８２が示されている。このタイヤ８２は、図１のタイヤ２と同様に、５列のディンプル列Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅを備えている。このタイヤ８２では、その第五列目Ｅのディンプル８４ｅ、及び、第四列目Ｖの横リブ８６ｖが、図１のタイヤ２におけるそれら６２ｅ、６６ｖと異なっている。このタイヤ８２のディンプル８４及び横リブ８６以外の構成は、図１のタイヤ２の構成と同じであるので、それらには同一符号を付して、詳細な説明は省略される。   FIG. 6 shows another tire 82. The tire 82 includes five dimple rows A, B, C, D, and E, similarly to the tire 2 of FIG. In the tire 82, the dimples 84e in the fifth row E and the lateral ribs 86v in the fourth row V are different from those 62e and 66v in the tire 2 in FIG. Since the configuration of the tire 82 other than the dimples 84 and the lateral ribs 86 is the same as that of the tire 2 in FIG. 1, they are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

このタイヤ８２では、第一列目のディンプル８４ａの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨａ、及び、第五列目のディンプル８４ｅの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨｅがともに、他の列のディンプル８４ｂ、８４ｃ、８４ｄの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨ（＝０）より大きい。すなわち、第一列目のディンプル８４ａの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨａは、図１のタイヤ２と同様に、第二列から第四列のディンプル８４ｂ、８４ｃ、８４ｄの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨ（＝０）より大きい。従って、第一の横リブ列Ｓの横リブ８６ｓは、図１のタイヤ２におけると同様、第二横リブ８６２である。   In this tire 82, both the depth Ha of the first row of dimples 84a from the design profile surface DP and the depth He of the fifth row of dimples 84e from the design profile surface DP are in other rows. The dimples 84b, 84c, 84d are larger than the depth H (= 0) from the design profile plane DP. That is, the depth Ha of the first row of dimples 84a from the design profile surface DP is the same as that of the tire 2 in FIG. 1, and the design profile surfaces of the second to fourth rows of dimples 84b, 84c, 84d. Greater than the depth H (= 0) from the DP. Accordingly, the transverse rib 86s of the first transverse rib row S is the second transverse rib 862, as in the tire 2 of FIG.

図７も併せて参照すれば明らかなように、このタイヤ８２では、第五列目のディンプル８４ｅの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨｅも、第二列から第四列のディンプル８４ｂ、８４ｃ、８４ｄの、設計プロファイル面ＤＰからの深さＨ（＝０）より大きい。この理由は、一般的に、バットレス部近傍では、トレッド４からサイドウォール８にかけて、サイド面３６をスムーズに移行させるため、カーカスプライ４２より外方のゴム肉厚に余裕を持たせていることによる。このため、バットレス部近傍のディンプルは、他の部位のディンプルより、設計プロファイル面ＤＰから大きく凹陥するように設計されている。   As is apparent from FIG. 7 as well, in this tire 82, the depth He of the fifth row of dimples 84e from the design profile surface DP is also the same as the dimples 84b and 84c in the second row to the fourth row. 84d is greater than the depth H (= 0) from the design profile surface DP. The reason for this is that, in general, in the vicinity of the buttress portion, the side wall 36 is smoothly shifted from the tread 4 to the sidewall 8, so that the rubber thickness outside the carcass ply 42 has a margin. . For this reason, the dimples in the vicinity of the buttress portion are designed to be greatly recessed from the design profile surface DP than the dimples at other portions.

従って、第四ディンプル列Ｄと第五ディンプル列Ｅとの間の第四列Ｖの横リブ８６ｖについては、その両側面８６３ｉ、８６３ｏの高さｈが、互いに異なっている。すなわち、この横リブ８６ｖでは、内側側面８６３ｉのディンプル底から上端までの高さｈｉが、外側側面８６３ｏのディンプル底から上端までの高さｈｏよりも低くなっている。このような横リブ８６ｖを第三横リブ８６３と呼ぶ。このタイヤ８２は、第一横リブ８６１、第二横リブ８６２及び第三横リブ８６３を備えている。   Therefore, for the horizontal ribs 86v in the fourth row V between the fourth dimple row D and the fifth dimple row E, the heights h of the side surfaces 863i, 863o are different from each other. That is, in the lateral rib 86v, the height hi from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface 863i is lower than the height ho from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface 863o. Such a lateral rib 86v is referred to as a third lateral rib 863. The tire 82 includes a first lateral rib 861, a second lateral rib 862, and a third lateral rib 863.

第一横リブ６６１、８６１と第二横リブ６６２、８６２とに挟まれたディンプル、及び、第一横リブ８６１と第三横リブ８６３とに挟まれたディンプルであって、このディンプルの側面として第二横リブ及び第三横リブそれぞれの背の高いほうの側面を含む場合、前述のリブの上端面からディンプルの底までの深さＤｅは、背の低い方である第一横リブ６６１、８６１の側面の高さによって決まる。   A dimple sandwiched between the first lateral ribs 661 and 861 and the second lateral ribs 662 and 862, and a dimple sandwiched between the first lateral rib 861 and the third lateral rib 863, as side surfaces of the dimples In the case of including the taller side surfaces of the second lateral rib and the third lateral rib, the depth De from the upper end surface of the rib to the bottom of the dimple is the first lateral rib 661, which is the shorter side, The height of the side surface of 861 is determined.

図１のタイヤ２では、第一列Ｓの横リブ６６ｓのみが第二横リブ６６２であり、その他の列Ｔ、Ｕ、Ｖの横リブ６６ｔ、６６ｕ、６６ｖは全て第一横リブ６６１である。また、図６のタイヤ８２では、第一列Ｓの横リブ８６ｓが第二横リブ８６２であり、第四列Ｖの横リブ８６ｖが第三横リブ８６３であり、その他の列Ｔ、Ｕの横リブ８６ｔ、８６ｕはいずれも第一横リブ８６１である。かかる構成のタイヤでは、サイドウォール８の耐久性が維持され、ビード１２部近傍においてタイヤの軽量化が図られ、全体的にディンプルによる冷却効果が発揮されうる。一般走行耐久性とランフラット走行耐久性とが同時に得られる。   In the tire 2 of FIG. 1, only the lateral ribs 66s in the first row S are the second lateral ribs 662, and the lateral ribs 66t, 66u, 66v in the other rows T, U, V are all the first lateral ribs 661. . Further, in the tire 82 of FIG. 6, the lateral ribs 86 s in the first row S are the second lateral ribs 862, the lateral ribs 86 v in the fourth row V are the third lateral ribs 863, and the other rows T and U are arranged. The horizontal ribs 86t and 86u are both first horizontal ribs 861. In the tire having such a configuration, the durability of the sidewall 8 is maintained, the weight of the tire is reduced in the vicinity of the bead 12 portion, and the cooling effect by dimples can be exhibited as a whole. General running durability and run-flat running durability can be obtained at the same time.

しかし、かかる構成には限定されない。タイヤサイド部におけるカーカス外方のゴム肉厚に応じて、第二横リブ６６２、８６２及び第三横リブ８６３の位置の変更は可能である。第二横リブ６６２、８６２は、第一列Ｓ以外の列に形成されてもよい。第三横リブ８６３は、第四列Ｖ以外の列に形成されてもよい。また、タイヤサイド部におけるカーカス外方のゴム肉厚に応じて、種々の横リブの組み合わせが可能である。複数の列に第二横リブが形成されてもよい。複数の列に第三横リブが形成されてもよい。第一横リブ６６１、８６１を有さないタイヤであってもよい。   However, it is not limited to such a configuration. The positions of the second lateral ribs 662 and 862 and the third lateral rib 863 can be changed according to the rubber wall thickness outside the carcass in the tire side portion. The second lateral ribs 662 and 862 may be formed in a row other than the first row S. The third lateral rib 863 may be formed in a row other than the fourth row V. Further, various horizontal ribs can be combined depending on the rubber thickness outside the carcass in the tire side portion. Second horizontal ribs may be formed in a plurality of rows. Third horizontal ribs may be formed in a plurality of rows. The tire may not have the first lateral ribs 661 and 861.

前述したように、カーカス外方のゴム肉厚は、タイヤ最大幅位置Ｐの近傍では比較的薄くされている。従って、当該ゴム肉厚がさらに薄くなることを避けるために、第二横リブ６６２、８６２は、タイヤ最大幅位置Ｐより半径方向内側に配置されている。第二横リブ６６２、８６２は、タイヤ最大幅位置Ｐから５ｍｍだけ半径方向内方に離間した位置より内方に形成されるのが好ましい。同様の理由から、第三横リブは８６３は、タイヤ最大幅位置Ｐより半径方向外側に配置されるのが好ましい。第三横リブは８６３は、タイヤ最大幅位置Ｐから２ｍｍだけ半径方向外方に離間した位置より外方に形成されるのさらにが好ましい。   As described above, the rubber thickness outside the carcass is relatively thin in the vicinity of the tire maximum width position P. Accordingly, the second lateral ribs 662 and 862 are disposed radially inward from the tire maximum width position P in order to avoid the rubber thickness from being further reduced. The second lateral ribs 662 and 862 are preferably formed inward from a position spaced radially inward by 5 mm from the tire maximum width position P. For the same reason, it is preferable that the third lateral rib 863 is disposed radially outward from the tire maximum width position P. More preferably, the third lateral rib 863 is formed outward from a position spaced outwardly in the radial direction by 2 mm from the tire maximum width position P.

また、その形成範囲にタイヤ最大幅位置Ｐを含むディンプルは、設計プロファイル面からの深さＨが０であるのが好ましい。前述した、タイヤ最大幅位置Ｐから２ｍｍだけ半径方向外方の位置から、タイヤ最大幅位置Ｐから５ｍｍだけ半径方向内方の位置まで、の範囲に形成されるディンプルは、その設計プロファイル面からの深さＨが０であるのがさらに好ましい。また、設計プロファイル面からの深さＨが０でないディンプル、すなわち、設計プロファイル面からタイヤ内方に凹陥して形成されるディンプルは、タイヤ最大幅位置Ｐから５ｍｍだけ半径方向内方の位置より内方、又は、タイヤ最大幅位置Ｐから２ｍｍだけ半径方向外方の位置より半径方向外方に配置されるのがさらに好ましい。   Moreover, it is preferable that the dimple including the tire maximum width position P in the formation range has a depth H from the design profile surface of 0. The dimple formed in the range from the position radially outward from the tire maximum width position P by 2 mm to the position radially inward by 5 mm from the tire maximum width position P described above is from the design profile surface. More preferably, the depth H is zero. Further, the dimples whose depth H from the design profile surface is not 0, that is, the dimples that are recessed from the design profile surface to the inside of the tire are inward from the radially inward position by 5 mm from the tire maximum width position P. Further, it is more preferable to dispose the outermost position in the radial direction by 2 mm from the tire maximum width position P.

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図８において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図８には、ディンプル８８が示されている。ディンプル８８のパターンは、図２に示されたタイヤ２におけるディンプルパターンと同等である。   FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. In FIG. 8, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the axial direction. FIG. 8 shows a dimple 88. The pattern of the dimple 88 is equivalent to the dimple pattern in the tire 2 shown in FIG.

このディンプル８８は、側面９０と底面９２とを備えている。側面９０は、ランド９４に連続している。底面９２は、側面９０に連続している。側面９０は、深さ方向に対して傾斜している。換言すれば、側面９０はスロープである。この側面９０により、乱流がディンプル８８の内部へと導かれる。この観点から、深さ方向に対する側面９０の傾斜角度αは３０°以上が好ましく、４０°以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、傾斜角度αは６０°以下が好ましく、５０°以下が特に好ましい。   The dimple 88 includes a side surface 90 and a bottom surface 92. The side surface 90 is continuous with the land 94. The bottom surface 92 is continuous with the side surface 90. The side surface 90 is inclined with respect to the depth direction. In other words, the side surface 90 is a slope. By this side surface 90, turbulent flow is guided into the dimple 88. In this respect, the inclination angle α of the side surface 90 with respect to the depth direction is preferably 30 ° or more, and particularly preferably 40 ° or more. In light of the light weight of the tire, the inclination angle α is preferably 60 ° or less, and particularly preferably 50 ° or less.

図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図９には、タイヤのサイドウォールが示されている。図９において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図９には、ディンプル９６が示されている。   FIG. 9 is a front view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. FIG. 9 shows a tire sidewall. In FIG. 9, the left-right direction is the circumferential direction, and the up-down direction is the radial direction. FIG. 9 shows the dimple 96.

このディンプル９６の輪郭は、平行四辺形である。このディンプル９６は、長辺９８Ｌと短辺９８Ｓとを備えている。このディンプル９６では、周方向長さＬ１は、半径方向長さＬ２よりも長い。このディンプル９６の短辺９８Ｓは、半径方向に対して傾斜している。応力集中抑制の観点から、傾斜角度βは２０°以下が好ましく、１５°以下が特に好ましい。   The outline of the dimple 96 is a parallelogram. The dimple 96 has a long side 98L and a short side 98S. In the dimple 96, the circumferential length L1 is longer than the radial length L2. The short side 98S of the dimple 96 is inclined with respect to the radial direction. In light of suppression of stress concentration, the inclination angle β is preferably 20 ° or less, and particularly preferably 15 ° or less.

以上に説明された実施形態では、ディンプルの輪郭として、四隅にアールが形成された長方形、平行四辺形が例示されている。しかし、かかる輪郭には限定されない。例えば、長方形、長円形、楕円形等であってもよい。例えば、長円形の輪郭を有するディンプルは、タイヤ周方向の長さが、タイヤ半径方向の長さよりも長い。このディンプルは、コーナーを有さない。このディンプルでは、応力集中が抑制されうる。   In the above-described embodiment, the outline of the dimple is exemplified by a rectangle with rounded corners and a parallelogram. However, it is not limited to such a contour. For example, a rectangle, an oval, an ellipse, etc. may be sufficient. For example, a dimple having an oval contour has a longer tire circumferential length than a tire radial length. This dimple does not have a corner. In this dimple, stress concentration can be suppressed.

図１及び図６に示されたディンプル列Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅのうち、第一列Ａは、エイペックス４０の半径方向外側端近傍の位置である。第二列Ｂは、荷重支持層１６の最大厚さ位置近傍の位置である。第五列Ｅは、バットレス近傍の位置である。タイヤのサイズ、用途等に応じ、ディンプル６２、８４の位置が適宜決定されうる。   Of the dimple rows A, B, C, D, and E shown in FIGS. 1 and 6, the first row A is a position in the vicinity of the radially outer end of the apex 40. The second row B is a position near the maximum thickness position of the load support layer 16. The fifth column E is a position near the buttress. The positions of the dimples 62 and 84 can be determined as appropriate according to the size and application of the tire.

ランフラットタイヤ２、８２の、半径方向におけるディンプル６２、８４の好ましい位置として、
（１）エイペックス４０の半径方向外側端の位置
（２）荷重支持層１６の最大厚さ位置
（３）クリンチ部１０の半径方向外側端の位置
（４）サイドウォール８のうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置
が挙げられる。 As preferred positions of the dimples 62 and 84 in the radial direction of the run-flat tires 2 and 82,
(1) Position of radially outer end of apex 40 (2) Maximum thickness position of load support layer 16 (3) Position of radially outer end of clinch portion 10 (4) Side wall 8 in punctured state The position of the place where the radius of curvature is the smallest at the time of traveling can be mentioned.

パンク状態での走行時、エイペックス４０の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル６２、８４の半径方向位置とが一致することにより、エイペックス４０の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。   During running in the puncture state, stress concentrates on the radially outer end of the apex 40. Since the position of the radially outer end coincides with the radial position of the dimples 62 and 84, separation between the rubber members in the vicinity of the radially outer end of the apex 40 is suppressed.

パンク状態での走行時、荷重支持層１６の最大厚さ位置では発熱量が大きい。この位置とディンプル６２の半径方向位置とが一致することにより、荷重支持層１６の最大厚さ位置の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。   When traveling in a puncture state, the amount of heat generated is large at the maximum thickness position of the load support layer 16. By matching this position with the radial position of the dimple 62, peeling between the rubber members in the vicinity of the maximum thickness position of the load support layer 16 is suppressed.

パンク状態での走行時、クリンチ部１０の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル６２、８４の半径方向位置とが一致することにより、クリンチ部１０の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。   During running in the puncture state, stress concentrates on the radially outer end of the clinching portion 10. Since the position of the radially outer end coincides with the radial position of the dimples 62 and 84, separation between the rubber members in the vicinity of the radially outer end of the clinch portion 10 is suppressed.

パンク状態での走行時、サイドウォール８のうち最も曲率半径が小さい箇所には応力が集中する。この箇所の位置とディンプル６２、８４の半径方向位置とが一致することにより、この箇所の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。最も曲率半径が小さい箇所としては、バットレスの近傍が挙げられる。   During running in the puncture state, stress concentrates on the side wall 8 where the radius of curvature is the smallest. Since the position of this part and the radial direction position of the dimples 62 and 84 coincide, peeling between the rubber members in the vicinity of this part is suppressed. As the portion having the smallest curvature radius, the vicinity of the buttress can be cited.

マーキング等の都合により、ディンプル６２、８４が形成がされるべき場所の一部が、ランドとされてもよい。当該場所では、ディンプル６２、８４が欠損する。欠損率は２０％以下が好ましく、１０％以下が特に好ましい。   For convenience of marking or the like, a part of a place where the dimples 62 and 84 should be formed may be a land. In the place, the dimples 62 and 84 are missing. The defect rate is preferably 20% or less, particularly preferably 10% or less.

以上の実施形態では、ランフラットタイヤを例にとって説明されている。しかし、本発明の適用はランフラットタイヤには限定されない。ランフラットタイヤ２のみならず、通常のタイヤにおいても、ディンプル６２、８４によって放熱が促進されうる。   In the above embodiment, the run flat tire is taken as an example. However, application of the present invention is not limited to run-flat tires. Heat dissipation can be promoted by the dimples 62 and 84 not only in the run flat tire 2 but also in a normal tire.

タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。   Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire are measured in a state in which the tire is incorporated in a normal rim and filled with air so that a normal internal pressure is obtained. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of passenger car tires, the dimensions and angles are measured with the internal pressure being 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
実施例１として、図１に示されたランフラットタイヤが製作された。このタイヤのサイズは、「２３５／５５Ｒ１８」であった。このタイヤは、多数の長方形ディンプルを備えている。長方形の四隅にはそれぞれＲが形成されている。ディンプルは第一列から第五列までの５列に配列されている。この５列は、周方向に同心状にされている。第一列は最もビード部側の列であり、第五列は最もトレッド側の列である。全タイヤの設計プロファイル面は同一である。設計プロファイル面からのディンプルの深さＨは表１に記載のとおりである。この深さＨが０ｍｍであるとは、ディンプルの底が設計プロファイル面ＤＰと一致していることを意味する。隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類（第一横リブ、第二横リブ、第三横リブ）は、表１に記載のとおりである。第三列目のディンプル内のタイヤ最大幅位置Ｐにおける、ディンプル底からカーカスプロファイル４２の外面までのゴム肉厚は、表１に記載のとおりである。 [Example 1]
As Example 1, the run flat tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire was “235 / 55R18”. This tire has a large number of rectangular dimples. R is formed at each of the four corners of the rectangle. The dimples are arranged in five rows from the first row to the fifth row. These five rows are concentric in the circumferential direction. The first row is the row closest to the bead portion, and the fifth row is the row closest to the tread. The design profile surface of all tires is the same. The dimple depth H from the design profile surface is as shown in Table 1. The depth H being 0 mm means that the bottom of the dimple coincides with the design profile plane DP. Table 1 shows the types of the horizontal ribs between the adjacent dimple rows (first horizontal rib, second horizontal rib, and third horizontal rib). The rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the carcass profile 42 at the tire maximum width position P in the third row of dimples is as shown in Table 1.

［実施例２、３及び比較例２］
表１に記載の下記事項以外は、実施例１と同様にして、実施例２、３及び比較例２のタイヤを得た。すなわち、設計プロファイル面からのディンプルの深さＨ、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるディンプル底からカーカスプロファイル４２の外面までのゴム肉厚は、表１に記載のとおりである。 [Examples 2 and 3 and Comparative Example 2]
Except for the following matters listed in Table 1, tires of Examples 2, 3 and Comparative Example 2 were obtained in the same manner as Example 1. That is, the depth H of the dimple from the design profile surface, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the carcass profile 42 at the tire maximum width position P are: It is as described in Table 1.

［比較例１］
表１に記載の下記事項以外は、実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。すなわち、まず、第三列目から第五列までに相当する範囲にはディンプルは形成されていない。第一列目及び第二列目のディンプルの設計プロファイル面からの深さＨ、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるカーカスプロファイル４２より外方のゴム肉厚は、表１に記載のとおりである。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except for the following items listed in Table 1. That is, first, no dimples are formed in a range corresponding to the third row to the fifth row. Depth H from the design profile surface of the dimples in the first row and the second row, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the outer side of the carcass profile 42 at the tire maximum width position P The rubber wall thickness is as shown in Table 1.

［実施例４から８］
表２に記載の下記事項以外は、実施例１と同様にして、実施例４から８のタイヤを得た。すなわち、設計プロファイル面からのディンプルの深さＨ、隣接するディンプル列同士の間の各横リブの種類、及び、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるディンプル底からカーカスプロファイル４２の外面までのゴム肉厚は、表２に記載のとおりである。なお、実施例５は、図６に示された構成を有するランフラットタイヤである。 [Examples 4 to 8]
Except for the following items listed in Table 2, tires of Examples 4 to 8 were obtained in the same manner as Example 1. That is, the depth H of the dimple from the design profile surface, the type of each lateral rib between adjacent dimple rows, and the rubber wall thickness from the dimple bottom to the outer surface of the carcass profile 42 at the tire maximum width position P are: It is as described in Table 2. Note that Example 5 is a run flat tire having the configuration shown in FIG.

［ランフラット耐久性試験］
供試タイヤが、サイズが７Ｊである正規リムに組み込まれた。このタイヤに、内圧が２００ｋＰａとなるように空気が充填された。その後、このタイヤのバルブコアが抜き取られ、タイヤの内部が大気と連通された。このタイヤが、５．２ｋＮの荷重が負荷されつつ、ドラム上を走行させられた。走行速度は８０ｋｍ／ｈであった。タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。この結果が、指数として、下記の表１及び表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Run-flat durability test]
The test tire was incorporated into a regular rim having a size of 7J. The tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. Thereafter, the valve core of the tire was removed, and the inside of the tire was communicated with the atmosphere. This tire was run on the drum while being loaded with a load of 5.2 kN. The traveling speed was 80 km / h. The mileage until abnormal noise was generated from the tire was measured. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices. Larger numbers are preferable.

［一般耐久性試験］
供試タイヤが、サイズが７Ｊである正規リムに組み込まれた。このタイヤに、内圧が２００ｋＰａとなるように空気が充填された。このタイヤが、８．０ｋＮの荷重が負荷されつつ、ドラム上を走行させられた。走行速度は、８０ｋｍ／ｈであった。走行距離は１５０００ｋｍであった。走行後に、目視により、クラックが発生したディンプルの個数が測定された。全ディンプル数に対する、クラック発生ディンプルの個数の割合（％）が、表１及び表２に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [General durability test]
The test tire was incorporated into a regular rim having a size of 7J. The tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was run on the drum while a load of 8.0 kN was applied. The traveling speed was 80 km / h. The mileage was 15000 km. After running, the number of dimples with cracks was visually measured. Tables 1 and 2 show the ratio (%) of the number of dimples with cracks to the total number of dimples. A smaller numerical value is preferable.

表１及び表２に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。   The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２、８２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、８４、８８、９６・・・ディンプル
６４、９４・・・ランド
６６、８６・・・横リブ
６８・・・縦リブ
６６１、８６１・・・第一横リブ
６６２、８６２・・・横二横リブ
８６３・・・第三横リブ 2, 82 ... Tire 4 ... Tread 8 ... Side wall 10 ... Clinch part 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Support layer 18 ... Belt 20 ... Band 62, 84, 88, 96 ... Dimple 64, 94 ... Land 66, 86 ... Horizontal rib 68 ... Vertical rib 661, 861 ... First horizontal rib 662, 862 ... Horizontal two Horizontal rib 863 ... Third horizontal rib

Claims (5)

タイヤ最大幅位置が存在するサイド面に、タイヤ軸に対して同心状の複数の周方向列に並ぶ多数のディンプルと、半径方向に隣接するディンプル同士の間の横リブと、周方向に隣接するディンプル同士の間の縦リブとを備えており、
上記横リブが、半径方向外側の外側側面と、半径方向内側の内側側面とを有しており、
横リブが、第一横リブと第二横リブとを含んでおり、
第一横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さと、外側側面のディンプル底から上端までの高さとが同一であり、
第二横リブの、内側側面のディンプル底から上端までの高さが、外側側面のディンプル底から上端までの高さより高くされており、
第二横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向内側に配置されている空気入りタイヤ。 Adjacent to the side surface where the tire maximum width position exists, a large number of dimples arranged in a plurality of circumferential rows concentric with the tire axis, lateral ribs between the dimples adjacent in the radial direction, and adjacent in the circumferential direction With vertical ribs between the dimples,
The lateral rib has a radially outer side surface and a radially inner side surface;
The lateral rib includes a first lateral rib and a second lateral rib,
The height from the dimple bottom to the upper end of the inner side surface of the first lateral rib is the same as the height from the dimple bottom to the upper end of the outer side surface,
The height of the second lateral rib from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface,
A pneumatic tire in which the second lateral rib is disposed radially inward from the tire maximum width position. 上記第二横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から５ｍｍ内方に離間した位置より内方に配置されている請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein the second lateral rib is arranged inward in a radial direction from a position spaced inward by 5 mm from the maximum tire width position. 上記横リブが、その外側側面のディンプル底から上端までの高さが、内側側面のディンプル底から上端までの高さより高い第三横リブを含んでおり、
この第三横リブが、タイヤ最大幅位置より半径方向外側に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The lateral rib includes a third lateral rib whose height from the dimple bottom to the upper end on the outer side surface is higher than the height from the dimple bottom to the upper end on the inner side surface,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the third lateral rib is disposed radially outward from the tire maximum width position. 上記第三横リブが、半径方向において、上記タイヤ最大幅位置から２ｍｍ外方に離間した位置より外方に配置されている請求項３に記載のタイヤ。   The tire according to claim 3, wherein the third lateral rib is disposed outward in a radial direction from a position spaced 2 mm outward from the maximum tire width position. トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記各ディンプルの底からカーカスの外面までのゴム肉厚が、２ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。 A tread, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads positioned substantially inward in the radial direction from the sidewall, and one side along the inside of the tread and the sidewall With a carcass bridged between the bead and the other bead,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a rubber thickness from a bottom of each dimple to an outer surface of the carcass is 2 mm or more.

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