JP5474444B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強型のランフラットタイヤに関する。   The present invention relates to a run flat tire. More specifically, the present invention relates to a side reinforcing type run flat tire.

サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。   Run-flat tires with a support layer inside the sidewall have been developed and are becoming popular. For this support layer, a highly hard crosslinked rubber is used. This run flat tire is called a side reinforcing type. In this type of tire, when the internal pressure is reduced by puncture, the load is supported by the support layer. This support layer suppresses the bending of the tire in the puncture state. Even if traveling is continued in a punctured state, the hardened crosslinked rubber suppresses heat generation in the support layer. This tire can travel a certain distance even in a punctured state. A spare tire is not required for a vehicle equipped with this tire. By adopting this tire, tire replacement at an inconvenient place can be avoided.

支持層は、タイヤの質量の増大を招来する。支持層は、タイヤの転がり抵抗の増大も招来する。質量が大きく、転がり抵抗が大きなランフラットタイヤは、車両の燃費を高める。しかも支持層は、タイヤの乗り心地を阻害する。   The support layer causes an increase in the mass of the tire. The support layer also increases the rolling resistance of the tire. A run-flat tire having a large mass and a large rolling resistance increases the fuel consumption of the vehicle. Moreover, the support layer inhibits the riding comfort of the tire.

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。   When the run of the run flat tire in the punctured state is continued, the deformation and restoration of the support layer are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer, and the tire reaches a high temperature. This heat causes breakage of the rubber member constituting the tire and peeling between the rubber members. Running with a tire that has been damaged and peeled is impossible. A run flat tire capable of running for a long time in a puncture state is desired. In other words, there is a demand for a run flat tire that is less susceptible to breakage and peeling due to heat.

特開２００５−６７３１５公報には、支持層がその内面に多数の溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝は、タイヤの軽量と、低い転がり抵抗とに寄与する。さらにこの溝は、乗り心地にも寄与する。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-67315 discloses a run flat tire in which a support layer has a large number of grooves on the inner surface thereof. This groove contributes to the light weight of the tire and low rolling resistance. Furthermore, this groove also contributes to riding comfort.

特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。   Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854 discloses a run flat tire having a groove on the surface of a sidewall. The side wall provided with the groove has a large surface area. Therefore, the contact area of the tire with the atmosphere is large. The large contact area facilitates heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。   International Publication WO2007 / 32405 discloses a run-flat tire having convex portions on the side portions. This convex part generates a turbulent flow around the tire. This turbulent flow promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere. This tire is difficult to heat up.

特開２００５−６７３１５公報JP-A-2005-67315 特開２００７−５０８５４公報JP 2007-50854 A 国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報International Publication WO2007 / 32405

特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）におけるタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。   In the run flat tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2007-50854, heat dissipation is promoted by a large surface area, but the effect is limited. In the run flat tire disclosed in International Publication No. WO2007 / 32405, air stays downstream of the convex portion, so that heat radiation downstream of the convex portion is insufficient. Insufficient heat dissipation impairs tire durability. There is room for improvement in the durability of the conventional run-flat tire in the puncture state. There is room for improvement in the durability of the tire in a normal state (a state in which a normal internal pressure is applied to the tire).

本発明の目的は、軽量で、転がり抵抗が小さく、乗り心地に優れ、かつ耐久性に優れたランフラットタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a run-flat tire that is lightweight, has low rolling resistance, is excellent in riding comfort, and has excellent durability.

本発明に係るランフラットタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
並びに
それぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の支持層
を備える。それぞれの支持層は、軸方向内側の面に、周方向に沿って並列された多数の凹陥部を有する。このタイヤは、そのサイド面に多数のディンプルを有する。 The run flat tire according to the present invention is
A tread whose outer surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread,
A pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass that extends along the tread and the sidewalls and spans between the two beads and a pair of support layers that are positioned on the inner side in the axial direction of the sidewalls. Each support layer has a large number of recesses arranged in parallel along the circumferential direction on the inner surface in the axial direction. This tire has a large number of dimples on its side surface.

好ましくは、それぞれの支持層は、２０個以上１００個以下の凹陥部を有する。好ましくは、凹陥部の最大深さは、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。好ましくは、凹陥部は、最大深さ位置から、半径方向外側に向かって徐々に深さが減少し、半径方向内側に向かって徐々に深さが減少する形状を有する。   Preferably, each support layer has 20 to 100 recesses. Preferably, the maximum depth of the recess is 3 mm or more and 20 mm or less. Preferably, the concave portion has a shape in which the depth gradually decreases from the maximum depth position toward the radially outer side and gradually decreases toward the radially inner side.

好ましくは、ディンプルの平面形状は、円である。好ましくは、ディンプルは、円錐台形である。好ましくは、ディンプルの直径は、６ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。好ましくは、ディンプルの深さは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。   Preferably, the planar shape of the dimple is a circle. Preferably, the dimple is frustoconical. Preferably, the dimple has a diameter of 6 mm or more and 18 mm or less. Preferably, the dimple depth is not less than 0.5 mm and not more than 3.0 mm.

本発明に係るランフラットタイヤでは、凹陥部により、軽量、小さな転がり抵抗及び優れた乗り心地が達成される。このタイヤでは、ディンプルによって放熱が促進される。凹陥部とディンプルとの相乗効果により、このタイヤでは優れた耐久性が達成される。   In the run flat tire according to the present invention, light weight, small rolling resistance and excellent riding comfort are achieved by the recessed portion. In this tire, heat dissipation is promoted by the dimples. Due to the synergistic effect of the recessed portion and the dimple, excellent durability is achieved in this tire.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 図３は、図１のIII−III線に沿った断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 図５は、図１のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大斜視図である。FIG. 5 is an enlarged perspective view showing a part of the sidewall of the tire of FIG. 1. 図６は、図１のタイヤのディンプルが示された拡大平面図である。FIG. 6 is an enlarged plan view showing the dimples of the tire of FIG. 図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG. 図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１及び２には、パンク状態で走行しうるランフラットタイヤ２が示されている。図１には、タイヤの赤道を含む平面に沿った断面が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、紙面との垂直方向が軸方向であり、矢印Ａで示された方向が周方向である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図２中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図２において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。   1 and 2 show a run flat tire 2 that can run in a puncture state. FIG. 1 shows a cross section along a plane including the equator of the tire. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the direction perpendicular to the paper surface is the axial direction, and the direction indicated by the arrow A is the circumferential direction. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape centered on a one-dot chain line Eq in FIG. This alternate long and short dash line Eq represents the equator plane of the tire 2. A double arrow H in FIG. 2 indicates the height of the tire 2 from the reference line BL (detailed later).

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。   The tire 2 includes a tread 4, a wing 6, a sidewall 8, a clinch portion 10, a bead 12, a carcass 14, a support layer 16, a belt 18, a band 20, an inner liner 22, and a chafer 24. The belt 18 and the band 20 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be formed only from the belt 18. The reinforcing layer may be configured only from the band 20.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread surface 26. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a cap layer 30 and a base layer 32. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber. The base layer 32 is made of other crosslinked rubber. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 32. The cap layer 30 is laminated on the base layer 32.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。   The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged. The side wall 8 includes a rib 34. The rib 34 protrudes outward in the axial direction. When traveling in a puncture state, the rib 34 comes into contact with the flange 36 of the rim. Due to this contact, deformation of the bead 12 can be suppressed. The tire 2 in which the deformation is suppressed is excellent in durability in a puncture state.

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。   The clinch portion 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch portion 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch portion 10 is in contact with the flange 36 of the rim.

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 12 is located inside the sidewall 8 in the radial direction. The bead 12 includes a core 38 and an apex 40 that extends radially outward from the core 38. The core 38 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire (typically a steel wire). The apex 40 is tapered outward in the radial direction. The apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber.

図２において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。   In FIG. 2, what is indicated by an arrow Ha is the height of the apex 40 from the reference line BL. The reference line BL passes through the innermost point of the core 38 in the radial direction. The reference line BL extends in the axial direction. The ratio (Ha / H) of the height Ha of the apex 40 to the height H of the tire 2 is preferably 0.1 or more and 0.7 or less. The apex 40 having a ratio (Ha / H) of 0.1 or more can support the vehicle weight in a punctured state. The apex 40 contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 0.2. The tire 2 having a ratio (Ha / H) of 0.7 or less is excellent in ride comfort. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 0.6.

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。   The carcass 14 includes a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 8. The carcass ply 42 is folded around the core 38 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 44 and a folding portion 46 are formed in the carcass ply 42. The end 48 of the folded portion 46 reaches just below the belt 18. In other words, the folded portion 46 overlaps the belt 18. The carcass 14 has a so-called “super high turn-up structure”. The carcass 14 having an ultra high turn-up structure contributes to the durability of the tire 2 in a punctured state. The carcass 14 contributes to durability in the puncture state.

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The carcass ply 42 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。図２に示されるように、支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。   The support layer 16 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 8. The support layer 16 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 22. As shown in FIG. 2, the support layer 16 tapers inward and outwards in the radial direction. The support layer 16 has a shape similar to that of a crescent moon. The support layer 16 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the tire 2 is punctured, the support layer 16 supports the load. The support layer 16 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a puncture state. The run flat tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 16 illustrated in FIG.

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。   A portion of the carcass 14 that overlaps the support layer 16 is separated from the inner liner 22. In other words, the carcass 14 is curved due to the presence of the support layer 16. In the puncture state, a compressive load is applied to the support layer 16, and a tensile load is applied to a region of the carcass 14 that is close to the support layer 16. Since the support layer 16 is a rubber lump, it can sufficiently withstand the compressive load. The cord of the carcass 14 can sufficiently withstand a tensile load. The support layer 16 and the carcass cord suppress vertical deflection of the tire 2 in a punctured state. The tire 2 in which the vertical deflection is suppressed is excellent in handling stability in the puncture state.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。   From the viewpoint of suppressing longitudinal strain in the puncture state, the support layer 16 preferably has a hardness of 60 or more, and more preferably 65 or more. From the viewpoint of riding comfort in a normal state (a state where a normal internal pressure is applied to the tire 2), the hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 2, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図２において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。   The lower end 50 of the support layer 16 is located on the inner side in the radial direction than the upper end 52 of the apex 40. In other words, the support layer 16 overlaps the apex 40. In FIG. 2, what is indicated by an arrow L <b> 1 is a radial distance between the lower end 50 of the support layer 16 and the upper end 52 of the apex 40. The distance L1 is preferably 5 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L1 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L1 is more preferably 10 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図２において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。   The upper end 54 of the support layer 16 is located on the inner side in the axial direction than the end 56 of the belt 18. In other words, the support layer 16 overlaps the belt 18. In FIG. 2, an arrow L <b> 2 indicates the axial distance between the upper end 54 of the support layer 16 and the end 56 of the belt 18. The distance L2 is preferably 2 mm or greater and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance L2 is within this range, a uniform rigidity distribution is obtained. The distance L2 is more preferably 5 mm or more. The distance L1 is more preferably 40 mm or less.

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。   In light of suppression of longitudinal strain in the puncture state, the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. In light of light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably equal to or less than 25 mm, and more preferably equal to or less than 20 mm.

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図２から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。   The belt 18 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 18 is laminated with the carcass 14. The belt 18 reinforces the carcass 14. The belt 18 includes an inner layer 58 and an outer layer 60. As is clear from FIG. 2, the width of the inner layer 58 is slightly larger than the width of the outer layer 60. Although not shown, each of the inner layer 58 and the outer layer 60 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 58 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 60 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 18 is preferably 0.85 to 1.0 times the maximum width of the tire 2. The belt 18 may include three or more layers.

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The band 20 covers the belt 18. Although not shown, the band 20 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 20 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 18 is restrained by this cord, the lifting of the belt 18 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。   The tire 2 may include an edge band that covers only the vicinity of the end of the belt 18 instead of the band 20. The tire 2 may include an edge band together with the band 20.

インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。インナーライナー２２は、軸方向において、支持層１６の内側に位置している。インナーライナー２２が、カーカス１４と支持層１６とに挟まれてもよい。   The inner liner 22 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 22 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 22 holds the internal pressure of the tire 2. The inner liner 22 is located inside the support layer 16 in the axial direction. The inner liner 22 may be sandwiched between the carcass 14 and the support layer 16.

図３には、図１のIII−III線に沿った断面が示されている。図４には、図３のIV−IV線に沿った断面が示されている。図３及び４に示されるように、支持層１６は多数の凹陥部６２を有している。これら凹陥部６２は、周方向に沿って並んでいる。それぞれの凹陥部６２は、支持層１６の、軸方向内側の面に存在している。凹陥部６２と、この凹陥部６２に隣接する他の凹陥部６２との間は、リブ６４である。図４に示されるように、多数の凹陥部６２と多数のリブ６４とが、周方向に沿って交互に配置されている。凹陥部６２に沿って、インナーライナー２２も凹陥している。図３において符号Ｐ１で示されているのは、凹陥部６２の最深部である。凹陥部６２は、最深部Ｐ１から半径方向外側に向かって徐々に深さが減少し、最深部Ｐ１から半径方向内側に向かって徐々に深さが減少する形状を有している。   FIG. 3 shows a cross section taken along line III-III in FIG. FIG. 4 shows a cross section taken along line IV-IV in FIG. As shown in FIGS. 3 and 4, the support layer 16 has a large number of recesses 62. These recessed portions 62 are arranged along the circumferential direction. Each recess 62 is present on the inner surface of the support layer 16 in the axial direction. A rib 64 is provided between the recessed portion 62 and another recessed portion 62 adjacent to the recessed portion 62. As shown in FIG. 4, a large number of recessed portions 62 and a large number of ribs 64 are alternately arranged along the circumferential direction. The inner liner 22 is also recessed along the recessed portion 62. In FIG. 3, what is indicated by a reference symbol P <b> 1 is the deepest portion of the recessed portion 62. The recessed portion 62 has a shape in which the depth gradually decreases from the deepest portion P1 toward the radially outer side, and the depth gradually decreases from the deepest portion P1 toward the radially inner side.

凹陥部６２を有する支持層１６は、凹陥部６２を有さない支持層に比べて軽量である。この支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成されうる。この支持層１６を備えたタイヤ２の、通常状態での転がり抵抗は、凹陥部６２を有さない支持層を備えたタイヤのそれよりも小さい。軽量で、かつ転がり抵抗の小さなタイヤ２により、車両の低燃費が達成される。   The support layer 16 having the recessed portion 62 is lighter than a support layer not having the recessed portion 62. With this support layer 16, the weight of the tire 2 can be achieved. The rolling resistance in the normal state of the tire 2 including the support layer 16 is smaller than that of the tire including the support layer not having the recessed portion 62. The low fuel consumption of the vehicle is achieved by the tire 2 that is lightweight and has a small rolling resistance.

凹陥部６２を有する支持層１６は、撓みやすい。この支持層１６を備えたタイヤ２の縦バネ定数は、凹陥部６２を有さない支持層を備えたタイヤのそれよりも小さい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。一方、パンク状態では、リブ６４によって荷重が支えられる。リブ６４は、タイヤ２の縦歪みを十分に抑制する。縦歪みの抑制により、支持層１６での発熱が抑制される。   The support layer 16 having the recessed portion 62 is easily bent. The longitudinal spring constant of the tire 2 including the support layer 16 is smaller than that of the tire including the support layer not having the recessed portion 62. The tire 2 is excellent in ride comfort. On the other hand, in the puncture state, the load is supported by the rib 64. The rib 64 sufficiently suppresses the longitudinal distortion of the tire 2. Due to the suppression of longitudinal strain, heat generation at the support layer 16 is suppressed.

図３において、矢印Ｌ３で示されているのは、半径方向における凹陥部６２の長さである。低燃費及び乗り心地の観点から、長さＬ３は２０ｍｍ以上が好ましく、２５ｍｍ以上がより好ましく、３０ｍｍ以上が特に好ましい。パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、長さＬ３は７０ｍｍ以下が好ましく、６０ｍｍ以下が特に好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by an arrow L3 is the length of the recessed portion 62 in the radial direction. From the viewpoint of low fuel consumption and riding comfort, the length L3 is preferably 20 mm or more, more preferably 25 mm or more, and particularly preferably 30 mm or more. In light of suppression of vertical deflection in the puncture state, the length L3 is preferably equal to or less than 70 mm, and particularly preferably equal to or less than 60 mm.

凹陥部６２の長さＬ３の、支持層１６の半径方向長さに対する比率は、２０％以上９０％以下が好ましい。この比率が２０％以上であるタイヤ２は、低燃費でありかつ乗り心地に優れる。この観点から、この比率は３５％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が９０％以下である支持層１６は、パンク時の縦歪みが抑制されうる。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。   The ratio of the length L3 of the recessed portion 62 to the length in the radial direction of the support layer 16 is preferably 20% or more and 90% or less. The tire 2 in which this ratio is 20% or more has low fuel consumption and excellent ride comfort. In this respect, the ratio is preferably 35% or more, and particularly preferably 50% or more. The support layer 16 having this ratio of 90% or less can suppress longitudinal distortion during puncture. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 85%, and particularly preferably equal to or less than 80%.

図４において、矢印Ｄｃで示されているのは、凹陥部６２の深さである。低燃費及び乗り心地の観点から、深さＤｃの最大値は３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、深さＤｃの最大値は２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。   In FIG. 4, what is indicated by an arrow Dc is the depth of the recessed portion 62. From the viewpoint of low fuel consumption and riding comfort, the maximum value of the depth Dc is preferably 3 mm or more, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 5 mm or more. From the viewpoint of suppressing vertical deflection in the puncture state, the maximum value of the depth Dc is preferably 20 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

凹陥部６２の深さＤｃの最大値の、支持層１６の最大厚みに対する比率は、２０％以上９０％以下が好ましい。この比率が２０％以上であるタイヤ２は、低燃費でありかつ乗り心地に優れる。この観点から、この比率は３５％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率が９０％以下である支持層１６は、パンク時の縦歪みが抑制されうる。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。   The ratio of the maximum value of the depth Dc of the recessed portion 62 to the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 20% or more and 90% or less. The tire 2 in which this ratio is 20% or more has low fuel consumption and excellent ride comfort. In this respect, the ratio is preferably 35% or more, and particularly preferably 50% or more. The support layer 16 having this ratio of 90% or less can suppress longitudinal distortion during puncture. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 85%, and particularly preferably equal to or less than 80%.

図４において矢印Ｗで示されているのは、凹陥部６２の幅である。低燃費及び乗り心地の観点から、幅Ｗは５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上がとくに好ましい。パンク時の縦歪みの抑制の観点から、幅Ｗは５０ｍｍ以下が好ましく、４０ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下が特に好ましい。   In FIG. 4, what is indicated by an arrow W is the width of the recessed portion 62. From the viewpoint of low fuel consumption and riding comfort, the width W is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more, and particularly preferably 15 mm or more. In light of suppression of vertical distortion during puncture, the width W is preferably 50 mm or less, more preferably 40 mm or less, and particularly preferably 35 mm or less.

図３において、符号Ｐ２で示されているのは、タイヤ２の最大幅点である。最大幅点Ｐ２は、サイド面に凹凸がないと仮定されて決定される。凹陥部６２は、半径方向において、最大幅点Ｐ２の位置を跨いで延在している。この凹陥部６２は、低燃費と乗り心地とに寄与しうる。低燃費と乗り心地との観点から、凹陥部６２の外端６３と最大幅点Ｐ２との半径方向距離は５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。低燃費と乗り心地との観点から、凹陥部６２の内端６５と最大幅点Ｐ２との半径方向距離は５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。   In FIG. 3, what is indicated by reference sign P <b> 2 is the maximum width point of the tire 2. The maximum width point P2 is determined on the assumption that there is no unevenness on the side surface. The recessed portion 62 extends across the position of the maximum width point P2 in the radial direction. The recessed portion 62 can contribute to low fuel consumption and ride comfort. From the viewpoint of low fuel consumption and riding comfort, the radial distance between the outer end 63 of the recessed portion 62 and the maximum width point P2 is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more, and particularly preferably 15 mm or more. From the viewpoint of low fuel consumption and riding comfort, the radial distance between the inner end 65 of the recessed portion 62 and the maximum width point P2 is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more, and particularly preferably 15 mm or more.

図１から明らかなように、凹陥部６２の長手方向は半径方向に一致している。従って、リブ６４（図４参照）は半径方向に延在している。このリブ６４は、荷重を十分に支えうる。凹陥部６２が、半径方向に対して傾斜してもよい。リブ６４が荷重を支えうるとの観点から、凹陥部６２の長手方向の、半径方向に対する角度は、６０°（ｄｅｇｒｅｅ）以下が好ましく、３０°以下がより好ましく、１５°以下が特に好ましい。   As is apparent from FIG. 1, the longitudinal direction of the recessed portion 62 coincides with the radial direction. Accordingly, the rib 64 (see FIG. 4) extends in the radial direction. The rib 64 can sufficiently support the load. The recessed portion 62 may be inclined with respect to the radial direction. From the viewpoint that the rib 64 can support a load, the angle of the concave portion 62 in the longitudinal direction with respect to the radial direction is preferably 60 ° (degree) or less, more preferably 30 ° or less, and particularly preferably 15 ° or less.

低燃費、乗り心地及び耐久性の観点から、１つの支持層１６における凹陥部６２の数は２０個以上１００個以下が好ましく、３０以上８０個以下が特に好ましい。低燃費、乗り心地及び耐久性の観点から、支持層１６の内面における面積比（陸／海）は２０／８０以上８０／２０以下が好ましく、３０／７０以上７０／３０以下が特に好ましい。   From the viewpoint of low fuel consumption, riding comfort, and durability, the number of the recessed portions 62 in one support layer 16 is preferably 20 or more and 100 or less, particularly preferably 30 or more and 80 or less. From the viewpoint of low fuel consumption, riding comfort and durability, the area ratio (land / sea) on the inner surface of the support layer 16 is preferably 20/80 or more and 80/20 or less, particularly preferably 30/70 or more and 70/30 or less.

図５には、図２のタイヤ２のサイドウォール８の一部が示されている。図５には、多数のディンプル６６が示されている。それぞれのディンプル６６の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６６が無限遠から見られたときのディンプル６６の輪郭の形状を意味する。クリンチ部１０にディンプル６６が形成されてもよい。サイドウォール８及びクリンチ部１０の両方に、ディンプル６６が形成されてもよい。   FIG. 5 shows a part of the sidewall 8 of the tire 2 of FIG. FIG. 5 shows a large number of dimples 66. The surface shape of each dimple 66 is a circle. In the present invention, the surface shape means the contour shape of the dimple 66 when the dimple 66 is viewed from infinity. A dimple 66 may be formed in the clinching portion 10. Dimples 66 may be formed on both the sidewall 8 and the clinching portion 10.

図６は、図２のタイヤ２のディンプル６６が示された拡大平面図である。図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。図７では、ディンプル６６の中心を通過し、タイヤ２の半径方向に対して垂直な平面に沿った断面が示されている。図７に示されるように、ディンプル６６は凹陥している。サイド面のうちディンプル６６以外の領域は、ランド６８である。   FIG. 6 is an enlarged plan view showing the dimple 66 of the tire 2 of FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG. In FIG. 7, a cross section along a plane passing through the center of the dimple 66 and perpendicular to the radial direction of the tire 2 is shown. As shown in FIG. 7, the dimple 66 is recessed. A region other than the dimple 66 on the side surface is a land 68.

ディンプル６６を有するサイド面の表面積は、ディンプル６６がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。   The surface area of the side surface having the dimple 66 is larger than the surface area of the side surface when it is assumed that the dimple 66 is not present. The contact area between the tire 2 and the atmosphere is large. Due to the large contact area, heat radiation from the tire 2 to the atmosphere is promoted.

ディンプル６６は、スロープ面７０と底面７２とを備えている。スロープ面７０は、リング状である。底面７２は、スロープ面７０と連続している。底面７２は、円形である。   The dimple 66 includes a slope surface 70 and a bottom surface 72. The slope surface 70 has a ring shape. The bottom surface 72 is continuous with the slope surface 70. The bottom surface 72 is circular.

図６において二点鎖線で示されているのは、タイヤ２の周りの空気の流れである。タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車両は、進行する。タイヤ２の回転と車両の進行とにより、ディンプル６６を横切って空気が流れる。空気は、ランド６８に沿って流れ、スロープ面７０に沿ってディンプル６６に流入する。この空気はディンプル６６の中を流れ、下流のスロープ面７０に沿って流れ、ディンプル６６から流出する。空気はさらに、下流のランド６８に沿って流れる。   In FIG. 6, what is indicated by a two-dot chain line is a flow of air around the tire 2. The tire 2 rotates during traveling. The vehicle on which the tire 2 is mounted proceeds. The air flows across the dimple 66 due to the rotation of the tire 2 and the progress of the vehicle. The air flows along the land 68 and flows into the dimple 66 along the slope surface 70. The air flows through the dimple 66, flows along the slope surface 70 on the downstream side, and flows out of the dimple 66. The air further flows along the downstream lands 68.

図６に示されるように、ディンプル６６に流入するとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６６の入口において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）での放熱にも寄与する。ディンプル６６は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６６は寄与しうる。   As shown in FIG. 6, when flowing into the dimple 66, a vortex is generated in the air flow. In other words, turbulence occurs at the entrance of the dimple 66. If the running of the tire 2 is continued in the punctured state, the deformation and restoration of the support layer 16 are repeated. By repeating this, heat is generated in the support layer 16. Turbulence promotes the release of this heat into the atmosphere. In the tire 2, damage to the rubber member and peeling between the rubber members due to heat are suppressed. The tire 2 can travel for a long time in a puncture state. The turbulent flow also contributes to heat dissipation in a normal state (a state in which the regular internal pressure is loaded on the tire 2). The dimple 66 also contributes to the durability of the tire 2 in a normal state. Due to the carelessness of the driver, traveling may be performed in a state where the internal pressure is smaller than a normal value. The dimple 66 can also contribute to the durability in this case.

渦を形成した空気は、ディンプル６６の内部において、スロープ面７０及び底面７２に沿って流れる。この空気は、円滑にディンプル６６から流出する。このタイヤ２では、凸部を有する従来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに見られる滞留が生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。本発明に係るタイヤ２は、耐久性に極めて優れる。   The air forming the vortex flows along the slope surface 70 and the bottom surface 72 inside the dimple 66. This air flows out of the dimple 66 smoothly. In the tire 2, the retention seen in the conventional tire having a convex portion and the conventional tire having a groove hardly occurs. Therefore, heat dissipation is not hindered by the stay. The tire 2 according to the present invention is extremely excellent in durability.

このタイヤ２では、ディンプル６６によって昇温が抑制されるので、支持層１６が凹陥部６２を備えていても、パンク状態での長時間の走行が可能である。凹陥部６２は、前述の通り、低燃費と乗り心地とに寄与する。このタイヤ２では、凹陥部６２とディンプル６６との相乗効果が得られる。このタイヤ２は、燃費、乗り心地及び耐久性の全てに優れる。   In the tire 2, since the temperature rise is suppressed by the dimples 66, the tire 2 can travel for a long time in the puncture state even if the support layer 16 includes the recessed portion 62. As described above, the recessed portion 62 contributes to low fuel consumption and ride comfort. In the tire 2, a synergistic effect between the recessed portion 62 and the dimple 66 is obtained. The tire 2 is excellent in all of fuel consumption, riding comfort and durability.

図７における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６６の一方のエッジＥｄから他方のエッジＥｄまで引かれた線分である。図７において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６６の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６６には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６６により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６６を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６６を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６６により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、１８ｍｍ以下がより好ましい。非円形ディンプルの直径Ｄｉが決定される場合、この非円形ディンプルの面積と同一の面積を有する円形ディンプル６６が想定される。この円形ディンプル６６の直径が、非円形ディンプルの直径Ｄｉと定義される。   A two-dot chain line Sg in FIG. 7 is a line segment drawn from one edge Ed of the dimple 66 to the other edge Ed. In FIG. 7, what is indicated by an arrow Di is the length of the line segment Sg and the diameter of the dimple 66. The diameter Di is preferably 2 mm or greater and 70 mm or less. Since air sufficiently flows into the dimple 66 having a diameter Di of 2 mm or more, sufficient turbulence is generated. Due to the dimple 66, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 6 mm or more. In the tire 2 having the dimple 66 having a diameter Di of 70 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. Furthermore, in the tire 2 having the dimple 66 having a diameter Di of 70 mm or less, the surface area of the side surface is large. Due to the large surface area, heat dissipation from the tire 2 is promoted. Due to the dimple 66, the temperature rise of the tire 2 is suppressed. In this respect, the diameter Di is more preferably 50 mm or less, and more preferably 18 mm or less. When the diameter Di of the non-circular dimple is determined, a circular dimple 66 having the same area as that of the non-circular dimple is assumed. The diameter of the circular dimple 66 is defined as the diameter Di of the non-circular dimple.

タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプル６６を有してもよい。２種以上のディンプル６６を有するタイヤ２では、ディンプル６６の平均直径は２ｍｍが好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上が特に好ましい。平均直径は、７０ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。その直径Ｄｉが上記範囲内であるディンプル６６の数の、ディンプル６６の総数に対する比率は５０％以上が好ましく、７０％以上が好ましい。理想的には、この比率は１００％である。   The tire 2 may have two or more types of dimples 66 having different diameters Di from each other. In the tire 2 having two or more kinds of dimples 66, the average diameter of the dimples 66 is preferably 2 mm, more preferably 4 mm or more, and particularly preferably 8 mm or more. The average diameter is preferably 70 mm or less, more preferably 50 mm or less, and particularly preferably 30 mm or less. The ratio of the number of dimples 66 having a diameter Di within the above range to the total number of dimples 66 is preferably 50% or more, and more preferably 70% or more. Ideally this ratio is 100%.

図７において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６６の深さである。深さＤｅは、ディンプル６６の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．１ｍｍ以上であるディンプル６６では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６６では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６６の深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。   In FIG. 7, what is indicated by an arrow De is the depth of the dimple 66. The depth De is the distance between the deepest part of the dimple 66 and the line segment Sg. The depth De is preferably 0.1 mm or greater and 7 mm or less. In the dimple 66 having a depth De of 0.1 mm or more, sufficient turbulence is generated. In this respect, the depth De is more preferably equal to or greater than 0.5 mm, and particularly preferably equal to or greater than 1.0 mm. In the dimple 66 having a depth De of 7 mm or less, air hardly stays at the bottom. Further, in the tire 2 in which the depth De of the dimple 66 is 7 mm or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have a sufficient thickness. In this respect, the depth De is more preferably 4 mm or less, and particularly preferably 3.0 mm or less.

タイヤ２が、互いに深さＤｅの異なる２種以上のディンプル６６を有してもよい。２種以上のディンプル６６を有するタイヤ２では、ディンプル６６の平均深さは０．１ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。平均深さは７ｍｍ以下が好ましく、４ｍｍ以下がより好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。その深さＤｅが上記範囲内であるディンプル６６の数の、ディンプル６６の総数に対する比率は５０％以上が好ましく、７０％以上が好ましい。理想的には、この比率は１００％である。   The tire 2 may have two or more types of dimples 66 having different depths De. In the tire 2 having two or more kinds of dimples 66, the average depth of the dimples 66 is preferably 0.1 mm or more, more preferably 0.5 mm or more, and particularly preferably 1.0 mm or more. The average depth is preferably 7 mm or less, more preferably 4 mm or less, and particularly preferably 3 mm or less. The ratio of the number of dimples 66 whose depth De is within the above range to the total number of dimples 66 is preferably 50% or more, and more preferably 70% or more. Ideally this ratio is 100%.

深さＤｅと直径Ｄｉとの比（Ｄｅ／Ｄｉ）は、０．０１以上０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．０１以上であるディンプル６６では、十分な乱流が生じる。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．０３以上がより好ましく、０．０５以上が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．５以下であるディンプル６６では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。   The ratio (De / Di) between the depth De and the diameter Di is preferably 0.01 or more and 0.5 or less. In the dimple 66 having a ratio (De / Di) of 0.01 or more, sufficient turbulent flow is generated. In this respect, the ratio (De / Di) is more preferably equal to or greater than 0.03 and particularly preferably equal to or greater than 0.05. In the dimple 66 having a ratio (De / Di) of 0.5 or less, it is difficult for air to stay at the bottom. In this respect, the ratio (De / Di) is more preferably equal to or less than 0.4, and particularly preferably equal to or less than 0.3.

ディンプル６６の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル６６では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル６６では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６６の容積が４００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The volume of the dimple 66 is preferably 1.0 mm ³ or more and 400 mm ³ or less. In the dimple 66 having a volume of 1.0 mm ³ or more, sufficient turbulent flow is generated. From this viewpoint, the volume is more preferably 1.5 mm ³ or more, 2.0 mm ³ or more is particularly preferable. In the dimple 66 having a volume of 400 mm ³ or less, air hardly stays at the bottom. Further, in the tire 2 in which the volume of the dimple 66 is 400 mm ³ or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, and the like have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 300 mm ³ or less, particularly preferably 250 mm ³ or less.

全てのディンプル６６の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。 The total value of the volume of all the dimples 66, 300 mm ³ or more 5000000Mm ³ or less. In the tire 2 having a total value of 300 mm ³ or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the total value is more preferably 600 mm ³ or more, 800 mm ³ or more is particularly preferable. In the tire 2 having a total value of 5000000 mm ³ or less, the sidewalls 8, the clinch portion 10, and the like have sufficient rigidity. From this viewpoint, the volume is more preferably 1000000Mm ³ or less, 500000Mm ³ or less is particularly preferred.

ディンプル６６の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル６６では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル６６の容積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６６の面積は、ディンプル６６の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６６の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ ＝ （Ｄｉ ／ ２）^２ ＊ π The area of the dimple 66 is preferably 3 mm ² or more and 4000 mm ² or less. In the dimple 66 having an area of 3 mm ² or more, sufficient turbulence is generated. From this viewpoint, the area is more preferably 12 mm ² or more, 20 mm ² or more is particularly preferable. In the tire 2 in which the volume of the dimple 66 is 4000 mm ² or less, the sidewall 8, the clinch portion 10, etc. have sufficient strength. In this respect, the area is more preferably equal to or less than 2000 mm ^{2 and} particularly preferably equal to or less than 1300 mm ² . In the present invention, the area of the dimple 66 means the area of a region surrounded by the outline of the dimple 66. In the case of the circular dimple 66, the area S is calculated by the following mathematical formula.
S = (Di / 2) ² * π

本発明においてディンプル６６の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ ＝ （Ｓ１ ／ Ｓ２） ＊ １００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６６の面積であり、Ｓ２はディンプル６６がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランド６８が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。 In the present invention, the occupation ratio Y of the dimple 66 is calculated by the following mathematical formula.
Y = (S1 / S2) * 100
In this equation, S1 is the area of the dimple 66 included in the reference region, and S2 is the surface area of the reference region when it is assumed that there is no dimple 66. The reference region is a region of the side surface whose height from the reference line BL is 20% or more and 80% or less of the tire 2 height H. The occupation ratio Y is preferably 10% or more and 85% or less. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 10% or more, sufficient heat dissipation is performed. From this viewpoint, the occupation ratio Y is more preferably 30% or more, and particularly preferably 40% or more. In the tire 2 in which the occupation ratio Y is 85% or less, the land 68 has sufficient wear resistance. In this respect, the occupation ratio Y is more preferably equal to or less than 80%, and particularly preferably equal to or less than 75%.

隣接するディンプル６６同士の間隔は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。間隔が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６８が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、間隔は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。間隔が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、間隔は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。   The distance between adjacent dimples 66 is preferably 0.05 mm or more and 20 mm or less. In the tire 2 having an interval of 0.05 mm or more, the land 68 has sufficient wear resistance. In this respect, the interval is more preferably 0.10 mm or more, and particularly preferably 0.2 mm or more. In the tire 2 having an interval of 20 mm or less, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the interval is more preferably 15 mm or less, and particularly preferably 10 mm or less.

いつのサイド面におけるディンプル６６の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６６が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル６６のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。   The total number of dimples 66 on any side surface is preferably 50 or more and 5000 or less. In the tire 2 having a total number of 50 or more, turbulent flow can occur at a number of locations. In this respect, the total number is more preferably 100 or more, and particularly preferably 150 or more. In the tire 2 in which the total number is 5000 or less, each dimple 66 can have a sufficient size. In this respect, the total number is more preferably equal to or less than 2000, and particularly preferably equal to or less than 1000. The total number and the pattern of the dimples 66 can be appropriately determined according to the size of the tire 2 and the area of the side portion.

タイヤ２が、円形ディンプル６６に代えて、又は円形ディンプル６６と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ２が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、その平面形状が涙形（ティアドロップタイプ）であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプルと共に凸部を有してもよい。   The tire 2 may have a non-circular dimple instead of the circular dimple 66 or together with the circular dimple 66. The planar shape of a typical non-circular dimple is a polygon. The tire 2 may have dimples whose planar shape is an ellipse or an ellipse. The tire 2 may have dimples whose planar shape is a teardrop (tear drop type). Tire 2 may have a convex part with a dimple.

タイヤ２は回転するので、ディンプル６６に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ２には、方向性を有さないディンプル６６、すなわちその平面形状が円であるディンプル６６が最も好ましい。タイヤ２の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル６６が配置されてもよい。   Since the tire 2 rotates, the air flow direction with respect to the dimple 66 is not constant. Therefore, the tire 2 is most preferably a dimple 66 having no directionality, that is, a dimple 66 whose planar shape is a circle. A dimple 66 having directionality may be disposed in consideration of the rotation direction of the tire 2.

本発明において、「ディンプル」は、従来のタイヤにみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さが大きい。溝を有するタイヤでは、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル６６は、短径に対する長径の比が小さい。従って、ディンプル６６を有するタイヤ２では、空気の滞留が生じにくい。短径に対する長径の比は３．０以下が好ましく、２．０以下がより好ましく、１．５以下が特に好ましい。円形ディンプル６６では、この比は１．０である。長径とは、ディンプル６６が無限遠から見られたときの輪郭内に画かれうる最長線分の長さである。短径は、この最長線分と直交する方向におけるディンプル６６のサイズである。   In the present invention, “dimple” can be clearly distinguished from a groove found in a conventional tire. The groove has a large length with respect to the width. In a tire having a groove, air stays easily. On the other hand, the dimple 66 has a small ratio of the major axis to the minor axis. Therefore, in the tire 2 having the dimples 66, air retention is less likely to occur. The ratio of the major axis to the minor axis is preferably 3.0 or less, more preferably 2.0 or less, and particularly preferably 1.5 or less. For circular dimples 66, this ratio is 1.0. The major axis is the length of the longest line segment that can be drawn in the contour when the dimple 66 is viewed from infinity. The minor axis is the size of the dimple 66 in the direction orthogonal to the longest line segment.

図５に示されるように、このタイヤ２では、多数のディンプル６６が千鳥状に配置されている。従って、１個のディンプル６６に６個のディンプル６６が隣接している。この配置がなされたタイヤ２では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ２では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル６６がランダムに配置されてもよい。   As shown in FIG. 5, in the tire 2, a large number of dimples 66 are arranged in a staggered manner. Accordingly, six dimples 66 are adjacent to one dimple 66. In the tire 2 in which this arrangement is made, the locations where turbulent flow is generated are uniformly distributed. In the tire 2, heat is evenly released from the side surface. This arrangement is excellent in the cooling effect. Many dimples 66 may be arranged at random.

図７に示されるように、ディンプル６６の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル６６の形状は円錐台形である。このディンプル６６では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、サイドウォール８、クリンチ部１０等が、ディンプル６６の直下において十分な厚みを有しうる。このディンプル６６は、サイド面の剛性に寄与しうる。   As shown in FIG. 7, the dimple 66 has a trapezoidal cross-sectional shape. In other words, the shape of the dimple 66 is a truncated cone. The dimple 66 has a large volume for the depth De. Therefore, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. By setting the small depth De, the sidewall 8, the clinch portion 10, and the like can have a sufficient thickness immediately below the dimple 66. The dimple 66 can contribute to the rigidity of the side surface.

図７において符号αで示されているのは、スロープ面７０の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル６６では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６６では、空気が円滑に流れる。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。   In FIG. 7, what is indicated by reference sign α is the angle of the slope surface 70. The angle α is preferably 10 ° or more and 70 ° or less. In the dimple 66 having the angle α of 10 ° or more, a sufficient volume and a small depth De can be achieved at the same time. In this respect, the angle α is more preferably 20 ° or more, and particularly preferably 25 ° or more. In the dimple 66 having an angle α of 70 ° or less, air flows smoothly. In this respect, the angle is more preferably 60 ° or less, and particularly preferably 55 ° or less.

図７において矢印Ｄｂで示されているのは、底面７２の直径である。直径Ｄｂと直径Ｄｉとの比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル６６では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル６６では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。   In FIG. 7, the arrow Db indicates the diameter of the bottom surface 72. The ratio (Db / Di) between the diameter Db and the diameter Di is preferably 0.40 or more and 0.95 or less. In the dimple 66 having a ratio (Db / Di) of 0.40 or more, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the ratio (Db / Di) is more preferably equal to or greater than 0.55 and particularly preferably equal to or greater than 0.65. In the dimple 66 having a ratio (Db / Di) of 0.95 or less, air flows smoothly. In this respect, the ratio (Db / Di) is more preferably equal to or less than 0.85, and particularly preferably equal to or less than 0.80.

上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル６６は、種々のサイズのタイヤ２においてその効果を発揮する。乗用車タイヤ２の場合、幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である場合において、上記ディンプル６６は効果を発揮する。   The dimple 66 having the above size, shape and total number exerts its effect in the tires 2 of various sizes. In the case of the passenger car tire 2, the dimple 66 exhibits an effect when the width is not less than 100 mm and not more than 350 mm, the flatness is not less than 30% and not more than 100%, and the rim diameter is not less than 10 inches and not more than 25 inches.

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。その外面に多数の凸条を備えたブラダー又は中子が用いられることにより、支持層１６に凹陥部６２が形成されうる。凹陥部６２は、凸条の形状が反転した形状を有する。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６６が形成される。ディンプル６６は、ピンプルの形状が反転した形状を有する。   In manufacturing the tire 2, a plurality of rubber members are assembled to obtain a raw cover (unvulcanized tire). This raw cover is put into a mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained. The recessed part 62 can be formed in the support layer 16 by using a bladder or a core having a large number of ridges on its outer surface. The recessed portion 62 has a shape in which the shape of the ridge is inverted. A dimple 66 is formed on the tire 2 by using a mold having pimples on the cavity surface. The dimple 66 has a shape in which the shape of the pimple is inverted.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。   Unless otherwise specified, the size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. However, in the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図８には、ディンプル７６の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７６以外の構成は、図２に示されたタイヤの構成と同等である。このタイヤの支持層１６は、凹陥部６２（図３及び４参照）を備えている。   FIG. 8 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to another embodiment of the present invention. FIG. 8 shows the vicinity of the dimple 76. The configuration of the tire other than the dimple 76 is the same as that of the tire shown in FIG. The tire support layer 16 includes a recessed portion 62 (see FIGS. 3 and 4).

このディンプル７６の平面形状は、円である。このディンプル７６の断面形状は、円弧状である。換言すれば、このディンプル７６は、球の一部である。このタイヤでは、ディンプル７６からの空気の流出が円滑である。このディンプル７６では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。   The planar shape of the dimple 76 is a circle. The cross-sectional shape of the dimple 76 is an arc shape. In other words, the dimple 76 is a part of a sphere. In this tire, the air outflow from the dimple 76 is smooth. In the dimple 76, the retention of air is suppressed. In this tire, sufficient heat dissipation is performed.

図８において矢印Ｒで示されているのは、ディンプル７６の曲率半径である。曲率半径Ｒは、３ｍｍ以上２００ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒが３ｍｍ以上であるディンプル７６では、空気が円滑に流れる。この観点から、曲率半径Ｒは５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。曲率半径Ｒが２００ｍｍ以下であるディンプル７６では、十分な容積が達成されうる。この観点から、曲率半径Ｒは１００ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。このディンプル７６の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積等の仕様は、図７に示されたディンプル７６のそれらと同等である。   In FIG. 8, what is indicated by an arrow R is the radius of curvature of the dimple 76. The curvature radius R is preferably 3 mm or more and 200 mm or less. In the dimple 76 having a radius of curvature R of 3 mm or more, air flows smoothly. In this respect, the curvature radius R is more preferably 5 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. With the dimple 76 having a radius of curvature R of 200 mm or less, a sufficient volume can be achieved. In this respect, the curvature radius R is more preferably 100 mm or less, and particularly preferably 50 mm or less. The specifications of the dimple 76 such as the diameter Di, the depth De, the volume, and the area are the same as those of the dimple 76 shown in FIG.

このタイヤでも、凹陥部６２とディンプル７６との相乗効果により、優れた性能が発揮される。   Even in this tire, excellent performance is exhibited by the synergistic effect of the recessed portion 62 and the dimple 76.

図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図９には、ディンプル７８の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７８以外の構成は、図２に示されたタイヤの構成と同等である。   FIG. 9 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to still another embodiment of the present invention. FIG. 9 shows the vicinity of the dimple 78. The structure of the tire other than the dimple 78 is the same as that of the tire shown in FIG.

このディンプル７８の平面形状は、円である。このディンプル７８は、第一曲面８０と第二曲面８２とを備えている。第一曲面８０は、リング状である。第二曲面８２は、碗状である。図９において符号Ｐｂで示されているのは、第一曲面８０と第二曲面８２との境界点である。第二曲面８２は、境界点Ｐｂにおいて、第一曲面８０と接している。このディンプル７８は、いわゆるダブルラジアスタイプである。このディンプル７８の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積等の仕様は、図７に示されたディンプル７８のそれらと同等である。   The planar shape of the dimple 78 is a circle. The dimple 78 includes a first curved surface 80 and a second curved surface 82. The first curved surface 80 has a ring shape. The second curved surface 82 has a bowl shape. In FIG. 9, what is indicated by a symbol Pb is a boundary point between the first curved surface 80 and the second curved surface 82. The second curved surface 82 is in contact with the first curved surface 80 at the boundary point Pb. The dimple 78 is a so-called double radius type. The specifications of the dimple 78, such as diameter Di, depth De, volume, and area, are the same as those of the dimple 78 shown in FIG.

図９において、矢印Ｒ１で示されているのは第一曲面８０の曲率半径であり、矢印Ｒ２で示されているのは第二曲面８２の曲率半径である。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さい。曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１以上０．８以下が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１以上であるディンプル７８では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．２以上がより好ましく、０．３以上が特に好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．８以下であるディンプル７８では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．７以下がより好ましく、０．６以下が特に好ましい。   In FIG. 9, the radius of curvature of the first curved surface 80 is indicated by the arrow R1, and the radius of curvature of the second curved surface 82 is indicated by the arrow R2. The curvature radius R1 is smaller than the curvature radius R2. The ratio (R1 / R2) between the curvature radius R1 and the curvature radius R2 is preferably 0.1 or more and 0.8 or less. In the dimple 78 having a ratio (R1 / R2) of 0.1 or more, air flows smoothly. In this respect, the ratio (R1 / R2) is more preferably equal to or greater than 0.2 and particularly preferably equal to or greater than 0.3. In the dimple 78 having a ratio (R1 / R2) of 0.8 or less, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the ratio (R1 / R2) is more preferably equal to or less than 0.7, and particularly preferably equal to or less than 0.6.

図９において矢印Ｄ２で示されているのは、第二曲面８２の直径である。直径Ｄ２と直径Ｄｉとの比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル７８では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル７８では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。   In FIG. 9, the diameter of the second curved surface 82 is indicated by an arrow D2. The ratio (D2 / Di) between the diameter D2 and the diameter Di is preferably 0.40 or more and 0.95 or less. In the dimple 78 having a ratio (D2 / Di) of 0.40 or more, a sufficient volume and a small depth De can be compatible. In this respect, the ratio (D2 / Di) is more preferably equal to or greater than 0.55 and particularly preferably equal to or greater than 0.65. In the dimple 78 having a ratio (D2 / Di) of 0.95 or less, air flows smoothly. In this respect, the ratio (D2 / Di) is more preferably equal to or less than 0.85, and particularly preferably equal to or less than 0.80.

このタイヤでも、凹陥部６２とディンプル７８との相乗効果により、優れた性能が発揮される。   Even in this tire, excellent performance is exhibited by the synergistic effect of the recessed portion 62 and the dimple 78.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１から４に示される支持層と、図６から７に示されたディンプルとを備えたタイヤを得た。支持層及びディンプルの仕様は、以下の通りである。
支持層の仕様
最大厚み：７ｍｍ
凹陥部の長さＬ３：３０ｍｍ
凹陥部の最大深さ：６ｍｍ
凹陥部の幅Ｗ：１０ｍｍ
凹陥部の数：３２
ディンプルの仕様
表面形状：円
直径Ｄｉ：８ｍｍ
深さＤｅ：２．０ｍｍ
角度α：４５°
ディンプルの総数：２００
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。 [Example 1]
A tire provided with the support layer shown in FIGS. 1 to 4 and the dimples shown in FIGS. 6 to 7 was obtained. The specifications of the support layer and the dimple are as follows.
Specification of support layer Maximum thickness: 7mm
Recessed part length L3: 30 mm
Maximum depth of recess: 6mm
Width of recessed part W: 10 mm
Number of depressions: 32
Dimple specifications Surface shape: Circle Diameter Di: 8mm
Depth De: 2.0mm
Angle α: 45 °
Total number of dimples: 200
The size of this tire is “245 / 40R18”.

［実施例２から６］
ディンプルの深さＤｅを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から６のタイヤを得た。 [Examples 2 to 6]
Tires of Examples 2 to 6 were obtained in the same manner as Example 1 except that the dimple depth De was as shown in Table 1 below.

［比較例１から３］
凹陥部及びディンプルを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。凹陥部を形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。ディンプルを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Examples 1 to 3]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the recessed portion and the dimple were not formed. A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no recess was formed. A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as Example 1 except that no dimples were formed.

［走行試験］
タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Running test]
The tire was assembled in a rim of “18 × 8.5 J”, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire had a displacement of 4300 cc and was mounted on the left rear wheel of a front engine-rear drive passenger car. The valve core of this tire was removed and the inside of the tire was allowed to communicate with the atmosphere. Tires having an internal pressure of 230 kPa were attached to the left front, right front, and right rear wheels of this passenger car. The driver was allowed to drive the passenger car at a speed of 80 km / h on the test course. The travel distance until the tire broke was measured. The results are shown in Table 1 below as an index. Larger numbers are preferable.

［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規荷重の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が指数として、下記の表１に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a rolling resistance tester, and a load of 4.6 kN (80% of the normal load) was applied to the tire. This tire was run at a speed of 80 km / h, and rolling resistance was measured. The result is shown as an index in Table 1 below. A smaller numerical value is preferable.

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１８×８．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
この結果が指数として、下記の表１に示されている。 [Vertical spring constant]
The longitudinal spring constant of the tire was measured under the following conditions.
Rim used: 18 × 8.5J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 4.6kN
The result is shown as an index in Table 1 below.

［タイヤの質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が指数として、下記の表１に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Mass of tire]
The mass of the tire was measured. The result is shown as an index in Table 1 below. A smaller numerical value is preferable.

表１に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in various performances. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。   The tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
２２・・・インナーライナー
６２・・・凹陥部
６４・・・リブ
６６、７６、７８・・・ディンプル
６８・・・ランド
７０・・・スロープ面
７２・・・底面
８０・・・第一曲面
８２・・・第二曲面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 8 ... Side wall 10 ... Clinch part 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Support layer 18 ... Belt 20 ... Band 22 ··· Inner liner 62 ··· recessed portion 64 · · · ribs 66, 76, 78 · · · dimples 68 · · · land 70 · · · slope surface 72 · · · bottom surface 80 · · · first curved surface 82 · · ·・ Second curved surface

Claims (8)

その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
並びに
それぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の支持層
を備えており、
それぞれの支持層が、軸方向内側の面に、周方向に沿って並列された多数の凹陥部を有しており、
そのサイド面に、深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である多数のディンプルを有するランフラットタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread,
A pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewalls;
A carcass that extends along the tread and the sidewall, spans between both beads, and each includes a pair of support layers positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall,
Each support layer has a large number of recesses arranged in parallel along the circumferential direction on the inner surface in the axial direction.
A run flat tire having a large number of dimples having a depth of 0.5 mm or more and 3.0 mm or less on the side surface. それぞれの支持層が、２０個以上１００個以下の凹陥部を有する請求項１に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1, wherein each support layer has 20 or more and 100 or less recessed portions. 上記凹陥部の最大深さが３ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1 or 2, wherein a maximum depth of the recessed portion is 3 mm or more and 20 mm or less. 上記凹陥部が、最大深さ位置から、半径方向外側に向かって徐々に深さが減少し、半径方向内側に向かって徐々に深さが減少する形状を有する請求項３に記載のタイヤ。   The tire according to claim 3, wherein the recessed portion has a shape in which the depth gradually decreases from the maximum depth position toward the radially outer side and gradually decreases toward the radially inner side. 上記ディンプルの平面形状が円である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a planar shape of the dimple is a circle. 上記ディンプルが円錐台形である請求項５に記載のタイヤ。   The tire according to claim 5, wherein the dimple has a truncated cone shape. 上記ディンプルの直径が６ｍｍ以上１８ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a diameter of the dimple is 6 mm or more and 18 mm or less. 上記支持層の軸方向内側に位置するインナーライナーをさらに備えた請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 7 , further comprising an inner liner positioned on an inner side in the axial direction of the support layer.

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