JP2014237392A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014237392A JP2014237392A JP2013121134A JP2013121134A JP2014237392A JP 2014237392 A JP2014237392 A JP 2014237392A JP 2013121134 A JP2013121134 A JP 2013121134A JP 2013121134 A JP2013121134 A JP 2013121134A JP 2014237392 A JP2014237392 A JP 2014237392A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rubber layer
- width direction
- layer
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、良好な転がり抵抗を示す、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a flat belt structure that exhibits good rolling resistance.
近年、地球温暖化を含む環境問題を考慮した各種の技術開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化を目的とした技術が提案されている。
自動車の低燃費化を達成するための１つの手段として、タイヤの転がり抵抗を低減させることが挙げられる。タイヤに荷重が負荷されてトレッド踏面が路面へ接地する際、トレッドゴムに圧縮変形及びせん断変形等が生じ、転がり抵抗が増加し、燃費が悪化する。そこで、トレッドゴムの材料を、損失正接（ｔａｎδ）が小さい低発熱性のゴムに変更して、トレッドゴムの変形に伴う発熱量を低減させることが、転がり抵抗を低下させて燃費を向上させるために有効であると考えられている。
しかしながら、従来のタイヤは、内圧充填時にカーカス等に生じる張力が一定となる自然平衡形状に代表される、比較的丸い断面形状に設計されることが多く、転がり抵抗への寄与が大きい、トレッドの変形が低減されていないことが多かった。そのため、トレッドゴムの材料として低発熱性のゴムを用いた従来のタイヤには、トレッドの変形を低減して転がり抵抗を更に低下させるという点において改善の余地があった。
In recent years, various technological developments taking into account environmental problems including global warming have been actively conducted, and as an example, a technique for reducing the fuel consumption of automobiles has been proposed.
One means for achieving a reduction in fuel consumption of automobiles is to reduce rolling resistance of tires. When a load is applied to the tire and the tread tread comes into contact with the road surface, the tread rubber undergoes compression deformation, shear deformation, etc., rolling resistance increases, and fuel consumption deteriorates. Therefore, changing the material of the tread rubber to a low heat-generating rubber with a small loss tangent (tan δ) to reduce the amount of heat generated by deformation of the tread rubber reduces rolling resistance and improves fuel efficiency. It is considered effective.
However, conventional tires are often designed to have a relatively round cross-sectional shape, represented by a natural equilibrium shape in which the tension generated in the carcass or the like is constant during internal pressure filling, and contribute greatly to rolling resistance. In many cases, the deformation was not reduced. Therefore, the conventional tire using the low heat-generating rubber as the tread rubber material has room for improvement in that the tread deformation is reduced to further reduce the rolling resistance.
そこで、上記問題を解決するために、タイヤのベルトの形状を平坦にする、所謂、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。フラットベルト構造を有する空気入りタイヤでは、トレッドが接地する際の変形を抑制し、転がり抵抗を改善することができる。 Therefore, in order to solve the above problem, a pneumatic tire having a so-called flat belt structure in which the shape of a tire belt is flattened has been proposed (for example, see Patent Document 1). In a pneumatic tire having a flat belt structure, it is possible to suppress deformation when the tread contacts the ground, and to improve rolling resistance.
しかしながら、フラットベルト構造を有する従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗が十分には改善されておらず、更なる改善の余地があった。 However, the conventional pneumatic tire having a flat belt structure has not been sufficiently improved in rolling resistance, and has room for further improvement.
そこで、本発明は、良好な転がり抵抗を示す、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire which has a flat belt structure which shows favorable rolling resistance.
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に位置し、タイヤの赤道面に対して傾斜した方向に延びる多数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の傾斜ベルト層を含むベルトとを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層のうち最も幅の広い最幅広傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、当該最幅広傾斜ベルト層の幅方向中心と幅方向端との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、ポアソン比が０．２５０以上０．４９０以下の低ポアソン比材料からなる補助ゴム層を、前記タイヤのタイヤサイド部のうちバットレス部にのみ設けてなることを特徴とする。本発明の空気入りタイヤは、最幅広傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、最幅広傾斜ベルト層の幅方向中心と幅方向端との径差ＢＤの比、ＢＤ／ＢＷが、上記範囲内にある、所謂フラットベルト構造を有し、且つ、タイヤサイド部のうちバットレス部にのみ、低ポアソン比材料からなる補助ゴム層が設けられていることによって、バットレス部における歪み量を低減して良好な転がり抵抗を得ることができる。
ここで、前記「タイヤを適用リムに装着した状態」とは、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の規定の標準リムに組み込んだ状態にて、３０ｋＰａの極低内圧を負荷し、荷重をかけない状態を意味する。また、「タイヤサイド部」とは、タイヤを適用リムに装着した状態におけるタイヤ幅方向断面において、最幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外側端を通る、該最幅広傾斜ベルト層の法線と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とによって区画される範囲をいう。更に、「バットレス部」とは、タイヤを適用リムに装着した状態におけるタイヤ幅方向断面において、最幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外側端を通る、該最幅広傾斜ベルト層の法線と、カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とによって区画される範囲をいう。なお、バットレス部は、タイヤサイド部のうちの一部を構成するものとする。また、ここで「ポアソン比」とは、ＪＩＳ Ｋ ７１６１「引張特性の試験方法」に準拠して測定された値をいう。
That is, the pneumatic tire of the present invention has a carcass straddling in a toroidal shape between a pair of bead portions, and a plurality of tires extending radially outward of the crown portion of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the equator plane of the tire. A pneumatic tire having at least one inclined belt layer coated with rubber and having a tread disposed radially outside the belt, the tire being attached to an applicable rim In the tire width direction cross section, the ratio BD / of the diameter difference BD between the width direction center and the width direction end of the widest inclined belt layer to the width BW of the widest widest inclined belt layer among the inclined belt layers An auxiliary rubber layer made of a low Poisson's ratio material having a BW of 0.01 or more and 0.04 or less and a Poisson's ratio of 0.250 or more and 0.490 or less is provided on the tire side portion of the tire. Characterized by comprising provided only on parts. In the pneumatic tire of the present invention, the ratio of the diameter difference BD between the widthwise center and the widthwise end of the widest inclined belt layer to the width BW of the widest inclined belt layer, BD / BW is in the above range. It has a so-called flat belt structure, and an auxiliary rubber layer made of a low Poisson ratio material is provided only on the buttress portion of the tire side portion, so that the amount of strain at the buttress portion is reduced and good rolling resistance is achieved. Can be obtained.
Here, “the state in which the tire is attached to the applicable rim” is an industrial standard effective in the region where it is used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, and in Europe, ETRTO (European Tire and Rim). Technical Organization) STANDARD MANUAL, in the United States TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK OK, etc. in a state that is loaded with a very low internal pressure of 30 kPa, meaning that no load is applied . Further, the `` tire side part '' is a normal line of the widest inclined belt layer passing through the outer end in the tire width direction of the widest inclined belt layer in the tire width direction cross section in a state where the tire is mounted on the applied rim; A range defined by a bead toe and a line segment drawn parallel to the rotation axis of the tire. Further, the “buttress portion” means a normal line of the widest inclined belt layer passing through the outer end in the tire width direction of the widest inclined belt layer in the tire width direction cross section in a state where the tire is mounted on the applicable rim, and the carcass. Is a range defined by a line segment drawn in parallel with the rotation axis of the tire at the maximum width position. In addition, a buttress part shall comprise a part of tire side part. Further, the “Poisson's ratio” herein refers to a value measured according to JIS K 7161 “Testing method for tensile properties”.
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記低ポアソン比材料が、発泡ゴムであることが好ましい。発泡ゴムは、タイヤに使用された実績が多数あるため、信頼性が高く、タイヤの製造が容易である。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the low Poisson's ratio material is foamed rubber. Since foamed rubber has many achievements in use in tires, it is highly reliable and easy to manufacture.
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向内側から、接地端、補助ゴム層のタイヤ幅方向内側端、最幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端の順で位置していることが好ましい。このような配置の場合、最幅広傾斜ベルト層の端部の近傍に補助ゴム層を設けることにより、タイヤ接地時のトレッドゴムの変形量を効率的に減少させ、歪み量を効率的に低減させて、より良好な転がり抵抗を得ることができるためである。
ここで、「接地端」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２年度版に規定の標準リムに組み込み、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷を負荷した状態における、タイヤ幅方向最外側の接地部分を意味するか、或いは、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等、使用される地域に有効な産業規格に規定の標準リムに組み込み、該産業規格での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷を負荷した状態における、タイヤ幅方向最外側の接地部分を意味する。
Further, the pneumatic tire of the present invention is located in the tire width direction cross section from the inner side in the tire width direction, from the inner side in the tire width direction, to the inner end in the tire width direction of the auxiliary rubber layer, and in the tire width direction end of the widest inclined belt layer. It is preferable. In such an arrangement, by providing an auxiliary rubber layer near the end of the widest inclined belt layer, the amount of deformation of the tread rubber at the time of tire contact is effectively reduced, and the amount of distortion is effectively reduced. This is because better rolling resistance can be obtained.
Here, “grounding end” refers to the maximum load capacity (applied to internal pressure and load capacity) in JATMA YEAR BOOK standard size rims that are incorporated in the standard rim specified in JAMAT (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK 2012 edition. Fills 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the bold load in the table as the internal pressure, and means the outermost ground contact portion in the tire width direction when the maximum load is applied, or in Europe, ETRTO (European) Tire and Rim Technical Organization) STANDARD MANUAL, in the United States TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc. Filled with 100% of air pressure (maximum air pressure) corresponding to maximum load capacity at applied size ply rating in industrial standard as the internal pressure, in a state loaded with the maximum load, which means the contact-portion in the tire width direction outermost side.
本発明によれば、良好な転がり抵抗を示す、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which has a flat belt structure which shows favorable rolling resistance can be provided.
図１に示すように、本発明の一例に係る空気入りタイヤ１は、一対のビード部２間にトロイダル状に跨るカーカス３と、ベルト４とを有する。ここで、ベルト４は、該カーカス３のクラウン部の径方向外側に位置し、タイヤの赤道面ＥＰに対して傾斜した方向に延びる多数本のコードをゴムで被覆した２層の傾斜ベルト層（第１傾斜ベルト層４１ａ及び第２傾斜ベルト層４１ｂ）と周方向ベルト層４２とを含む。そして、該ベルト４の径方向外側には、トレッド６が配置されている。なお、ここで、傾斜ベルト層４１ａのコードの傾斜角度と傾斜ベルト層４１ｂのコードの傾斜角度はそれぞれ異なり、タイヤ赤道面ＥＰを挟んで互いに交錯して交錯ベルトを形成している。
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 according to an example of the present invention includes a carcass 3 straddling a toroidal shape and a
空気入りタイヤ１は、該タイヤ１を適用リム９に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、傾斜ベルト層４１ａ，４１ｂのうち最も幅の広い最幅広傾斜ベルト層（図１では第１傾斜ベルト層４１ａ）の幅ＢＷに対する、最幅広傾斜ベルト層４１ａの幅方向中心と最幅広傾斜ベルト層４１ａの幅方向端との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である、所謂、フラットベルト構造を有する。ＢＤ／ＢＷ比が前記範囲内にあることによって、タイヤ赤道面ＥＰと接地端部との径差を小さくして適度にベルトを平坦にし、接地時に接地端部側でベルトが平らに伸ばされることにより生じるせん断変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができる。
なお、最幅広傾斜ベルト層の幅ＢＷは、例えば、カーカスの幅方向寸法に対して６０〜９０％の割合を占める。ここで、カーカスの幅方向寸法とは、タイヤ断面図において、２点のカーカス最大幅位置Ｗｍａｘのうち、一方のカーカス最大幅位置Ｗｍａｘから他方のカーカス最大幅位置Ｗｍａｘまでのタイヤ幅方向に沿う寸法を言う。
The pneumatic tire 1 has the widest widest slant belt layer (the first slant belt layer in FIG. 1) among the
The width BW of the widest inclined belt layer occupies a ratio of 60 to 90% with respect to the width direction dimension of the carcass, for example. Here, the width direction dimension of the carcass is a dimension along the tire width direction from one carcass maximum width position Wmax to the other carcass maximum width position Wmax among the two carcass maximum width positions Wmax in the tire cross-sectional view. Say.
そして、空気入りタイヤ１は、ポアソン比が０．２５０以上０．４９０以下の低ポアソン比材料からなる補助ゴム層８を、タイヤのタイヤサイド部５のうち、タイヤサイド部の一部を構成するバットレス部７にのみ設けてなる。ここで、補助ゴム層８に関して、「タイヤのタイヤサイド部のうち、バットレス部にのみ設けてなる」とは、補助ゴム層８が、タイヤサイド部５においては、バットレス部７にのみ存在していればよいことを意味し、補助ゴム層８がタイヤサイド部５以外の部分まで延在していることを排除するものではない。即ち、補助ゴム層８は、図１に示すように、バットレス部７からトレッド６にまで亘って設けられていてもよい。そして、図１に示す空気入りタイヤ１において、補助ゴム層８と補助ゴム層８との間のトレッド部は、非発泡ゴムから形成されている。 In the pneumatic tire 1, the auxiliary rubber layer 8 made of a low Poisson ratio material having a Poisson's ratio of 0.250 or more and 0.490 or less constitutes a part of the tire side portion of the tire side portion 5 of the tire. It is provided only in the buttress portion 7. Here, regarding the auxiliary rubber layer 8, “provided only at the buttress portion of the tire side portion of the tire” means that the auxiliary rubber layer 8 exists only at the buttress portion 7 in the tire side portion 5. It does not exclude that the auxiliary rubber layer 8 extends to a portion other than the tire side portion 5. That is, the auxiliary rubber layer 8 may be provided from the buttress portion 7 to the tread 6 as shown in FIG. In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the tread portion between the auxiliary rubber layer 8 and the auxiliary rubber layer 8 is formed from non-foamed rubber.
本発明者らは、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤを解析した結果、フラットベルト構造を持たないタイヤと比較して、バットレス部分における歪み量が相対的に大きくなっており、接地端付近に負荷される接地圧も相対的に大きくなっていることを見出した。そこで、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤのタイヤサイド部において、バットレス部にのみ、前記範囲内のポアソン比を有する低ポアソン比材料からなる補助ゴム層８を設けることによって、転がり抵抗を更に低減することに成功した。具体的には、フラットベルト構造を有するタイヤにおいて、接地時に歪みの大きいバットレス部にのみ、低ポアソン比材料からなる補助ゴム層を設けることによって、接地時に圧力が負荷される場合に該補助ゴム層が圧縮され、接地時に歪みの大きいバットレス部における歪み量を低減して良好な転がり抵抗を得ることに成功した。なお、バッドレス部に凹部を設けて歪み量を低減することも考えられるが、低ポアソン比材料からなる補助ゴム層８をバットレス部７に設ければ、空気入りタイヤ１に空洞部分が形成されることがないため、タイヤ１の耐久性を大きく低下させることなく転がり抵抗を改善することができる。また、凹部をバットレス部７に設ける場合と比較して、外観も優れている。 As a result of analyzing a pneumatic tire having a flat belt structure, the present inventors have found that the amount of distortion in the buttress portion is relatively large compared to a tire having no flat belt structure, and a load is placed near the grounding end. It was found that the contact pressure applied was also relatively large. Therefore, in the tire side portion of the pneumatic tire having a flat belt structure, the rolling resistance is further reduced by providing the auxiliary rubber layer 8 made of the low Poisson ratio material having the Poisson ratio within the above range only at the buttress portion. Succeeded. Specifically, in a tire having a flat belt structure, an auxiliary rubber layer made of a low Poisson's ratio material is provided only on the buttress portion having a large strain at the time of grounding, so that when the pressure is applied at the time of grounding, the auxiliary rubber layer Was successfully compressed, and the amount of strain at the buttress portion, which had a large strain at the time of ground contact, was reduced to obtain good rolling resistance. Although it is conceivable to reduce the amount of distortion by providing a recess in the paddle portion, if the auxiliary rubber layer 8 made of a low Poisson ratio material is provided in the buttress portion 7, a hollow portion is formed in the pneumatic tire 1. Therefore, the rolling resistance can be improved without greatly reducing the durability of the tire 1. In addition, the appearance is excellent as compared with the case where the concave portion is provided in the buttress portion 7.
なお、空気入りタイヤ１では、補助ゴム層８は、バットレス部７よりもタイヤ径方向内側には配置されない。補助ゴム層８を、バットレス部７よりもビードトウ２０側に設けた場合には、ビード部２側ではもともとゴムの厚さが薄いので、接地時のタイヤサイド部の歪みを減少する効果が小さく、且つ、ビード部２側にクラックが発生する虞がある。
In the pneumatic tire 1, the auxiliary rubber layer 8 is not disposed on the inner side in the tire radial direction than the buttress portion 7. When the auxiliary rubber layer 8 is provided closer to the
また、図４に示すように、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向内側から、接地端ＧＥ、補助ゴム層８のタイヤ幅方向内側端８Ｅ、最幅広傾斜ベルト層（図４では、第１傾斜ベルト４１ａ）のタイヤ幅方向端Ｅの順で位置していることが好ましい。低ポアソン比材料からなる補助ゴム層８が接地面内に位置すると、補助ゴム層８が位置する部分が他の部分よりも早期に摩耗し、接地面内で不均一摩耗が生ずるおそれがあることから、補助ゴム層８は、接地端ＧＥよりタイヤ幅方向内側には設けられないようにするのがよい。一方で、最幅広傾斜ベルト層の端部の近傍ではゴムの変形が大きくなるところ、最幅広傾斜ベルト層の端部の近傍に補助ゴム層８を設ければ、タイヤ接地時のトレッドゴムの変形量を効率的に減少させ、歪み量を効率的に低減させて、より良好な転がり抵抗を得ることができる。また、最幅広傾斜ベルト層の端部Ｅを接地端ＧＥよりもタイヤ幅方向外側に位置させれば、耐久性を確保することもできるからである。
4, in the tire width direction cross section of the pneumatic tire 1, from the inner side in the tire width direction, the contact end GE, the
図１に示す補助ゴム層８の厚さＴは、例えば、１．０ｍｍ〜８．０ｍｍである。ここで、「補助ゴム層の厚さ」とは、補助ゴム層８の最大厚さを意味する。補助ゴム層８の厚さＴがこの範囲内にあることによって、タイヤの剛性を低下させることなく、更に良好な転がり抵抗を得ることができる。補助ゴム層８の厚さＴが、１．０ｍｍ未満の場合には、補助ゴム層８が存在する領域が薄すぎて、バットレス部７のゴム量を十分に減らしてバットレス部の歪み量を低減することができない虞がある。また、該厚さＴが、８．０ｍｍを超える場合には、バットレス部７のゴム量が減少し過ぎ、空気入りタイヤ１の剛性が低下する虞がある。
補助ゴム層８の厚さＴは、好ましくは２．０ｍｍ〜５．０ｍｍである。該厚さＴがこの範囲内にある場合、より良好な転がり抵抗を示す、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤを得ることができる。
また、補助ゴム層８の厚さＴは、同様の理由により、例えば、タイヤ表面からカーカスまでの距離の２０〜９５％の範囲、好ましくは３０〜７０％の範囲内にあることが好ましい。ここで、「タイヤ表面からカーカスまでの距離」とは、タイヤ表面からカーカスに引いた垂線に沿う距離をいう。
また、カーカス３から引いた垂線に沿う、カーカス３から補助ゴム層８までの距離は、例えば、０．２〜１．５ｍｍ、好ましくは０．４〜１．０ｍｍである。当該距離が短過ぎると、製造バラつきによっては、カーカスコードが補助ゴム層に接している空気入りタイヤが製造され、そのようなタイヤではコードとゴムとの間の接着不良が発生する虞がある。一方、当該距離が大きすぎると、バットレス部の歪みを十分に低減することができない可能性がある。
The thickness T of the auxiliary rubber layer 8 shown in FIG. 1 is, for example, 1.0 mm to 8.0 mm. Here, the “thickness of the auxiliary rubber layer” means the maximum thickness of the auxiliary rubber layer 8. When the thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is within this range, even better rolling resistance can be obtained without reducing the rigidity of the tire. When the thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is less than 1.0 mm, the region where the auxiliary rubber layer 8 exists is too thin, and the amount of rubber of the buttress portion 7 is sufficiently reduced to reduce the distortion amount of the buttress portion. There is a possibility that it cannot be done. Further, when the thickness T exceeds 8.0 mm, the rubber amount of the buttress portion 7 is excessively decreased, and the rigidity of the pneumatic tire 1 may be decreased.
The thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is preferably 2.0 mm to 5.0 mm. When the thickness T is within this range, a pneumatic tire having a flat belt structure that exhibits better rolling resistance can be obtained.
For the same reason, the thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is, for example, in the range of 20 to 95%, preferably in the range of 30 to 70% of the distance from the tire surface to the carcass. Here, the “distance from the tire surface to the carcass” refers to a distance along a perpendicular drawn from the tire surface to the carcass.
Moreover, the distance from the carcass 3 to the auxiliary | assistant rubber layer 8 along the perpendicular drawn from the carcass 3 is 0.2-1.5 mm, for example, Preferably it is 0.4-1.0 mm. If the distance is too short, a pneumatic tire in which the carcass cord is in contact with the auxiliary rubber layer is manufactured depending on manufacturing variation, and in such a tire, there is a possibility that poor adhesion between the cord and the rubber may occur. On the other hand, if the distance is too large, the distortion of the buttress portion may not be sufficiently reduced.
補助ゴム層８は、図１に示すように、タイヤ断面図において、バットレス部７に、タイヤ表面に沿って延在するように設けられていることが好ましい。例えば、補助ゴム層８は、タイヤ断面図において、各補助ゴム層８が、バットレス部７に沿って、バットレス部７の１０〜５０％の範囲に延在している。 As shown in FIG. 1, the auxiliary rubber layer 8 is preferably provided on the buttress portion 7 so as to extend along the tire surface in the tire cross-sectional view. For example, each auxiliary rubber layer 8 extends in the range of 10 to 50% of the buttress portion 7 along the buttress portion 7 in the tire cross-sectional view.
補助ゴム層８を形成する低ポアソン比材料としては、例えば、発泡ゴムが使用される。空気入りタイヤのタイヤサイド部６は、一般的に非発泡ゴムから形成されているため、補助ゴム層８が発泡ゴムから形成されている場合、接地時の圧力による補助ゴム層８の圧縮をより容易にし、より良好な転がり抵抗を得ることができる。そして、補助ゴム層８を形成する低ポアソン比材料として発泡ゴムが使用される場合、以下で説明する被覆ゴム層１０は、非発泡ゴムからなることが好ましい。
なお、ポアソン比は、荷重負荷時の圧縮歪みを有効に低減して転がり抵抗を低減する観点からは０．４９０以下である必要があり、０．４４０以下であることが好ましく、また、圧縮歪みが大きくなりすぎることに起因してタイヤの耐久性が低下するのを抑制する観点からは０．２５０以上である必要があり、０．３２０以上であることが好ましい。
As the low Poisson's ratio material for forming the auxiliary rubber layer 8, for example, foam rubber is used. Since the tire side portion 6 of a pneumatic tire is generally formed of non-foamed rubber, when the auxiliary rubber layer 8 is formed of foamed rubber, the auxiliary rubber layer 8 is more compressed by the pressure at the time of contact. Easier and better rolling resistance can be obtained. And when foamed rubber is used as the low Poisson's ratio material for forming the auxiliary rubber layer 8, the coated rubber layer 10 described below is preferably made of non-foamed rubber.
The Poisson's ratio needs to be 0.490 or less, preferably 0.440 or less, from the viewpoint of effectively reducing the compressive strain at the time of loading and reducing the rolling resistance, and is preferably 0.440 or less. From the viewpoint of suppressing the deterioration of the tire durability due to the excessive increase of the tire, it is necessary to be 0.250 or more, and preferably 0.320 or more.
そして、補助ゴム層８は、上述したポアソン比を有する低ポアソン比材料からなるものであれば、図２に示すように、タイヤ周方向に連続的に設けられていても、図３に示すようにタイヤ周方向に断続的に設けられていてもよい。補助ゴム層８は、例えば、タイヤ周方向の５０〜１００％の範囲を占めるように位置する。
なお、図３に示すように、補助ゴム層８が周方向に断続的に設けられている場合には、接地端が通常走行時よりも幅方向外側に移動するコーナリングの際、補助ゴム層８と補助ゴム層８との間に形成されている、低ポアソン比材料ではないゴム部分で路面に接地することができるので、接地圧力の急激な低下を防ぐことができ、スムーズなコーナリングが可能となる。
And if the auxiliary | assistant rubber layer 8 consists of a low Poisson ratio material which has the Poisson ratio mentioned above, as shown in FIG. 2, even if it is continuously provided in the tire circumferential direction, as shown in FIG. May be provided intermittently in the tire circumferential direction. For example, the auxiliary rubber layer 8 is positioned so as to occupy a range of 50 to 100% in the tire circumferential direction.
In addition, as shown in FIG. 3, when the auxiliary rubber layer 8 is intermittently provided in the circumferential direction, the auxiliary rubber layer 8 is subjected to cornering in which the ground contact edge moves outward in the width direction as compared with normal traveling. Can be grounded to the road surface with a rubber portion that is not a low Poisson's ratio material formed between the auxiliary rubber layer 8 and the ground pressure can be prevented from abruptly decreasing, enabling smooth cornering. Become.
空気入りタイヤ１において、補助ゴム層８は、タイヤサイド部５において、カーカスの曲率半径が最小となる位置（以下、「曲率半径最小位置」という）には位置しない。ここで、「カーカスの曲率半径」とは、空気入りタイヤ１の内側に曲率中心を有する、カーカス３の厚み中心線が描く円弧の半径をいう。ここで、ビードトゥ２０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とカーカスのトレッドセンターとの径方向距離をＳＨ１とした場合、空気入りタイヤ１において、曲率半径最小位置は、カーカスの最大幅位置Ｗｍａｘを中心としてタイヤ径方向内側及び外側に０．１ＳＨ１の距離の範囲内に位置する。
In the pneumatic tire 1, the auxiliary rubber layer 8 is not positioned in the tire side portion 5 at a position where the radius of curvature of the carcass is minimized (hereinafter referred to as “curvature radius minimum position”). Here, “the radius of curvature of the carcass” refers to the radius of an arc drawn by the thickness center line of the carcass 3 having the center of curvature inside the pneumatic tire 1. Here, when the radial distance between the line segment drawn on the
また、補助ゴム層８の形状は、図に示した形状に限られない。例えば、くさび状、台形状等の形状であってもよい。 Further, the shape of the auxiliary rubber layer 8 is not limited to the shape shown in the drawing. For example, the shape may be a wedge shape or a trapezoidal shape.
本発明の別の例に係る空気入りタイヤ１’では、図５に示すように、補助ゴム層８の外側に、非発泡ゴムからなり、且つ、補助ゴム層８を覆う被覆ゴム層１０が設けられている。補助ゴム層８が被覆ゴム層１０によって覆われていることにより、外観性能が向上するためである。被覆ゴム層１０の厚さは、例えば、０．２〜２．０ｍｍである。ここで、「被覆ゴム層の厚さ」とは、被覆ゴム層１０の最大厚さを意味する。被覆ゴム層１０の厚さが２．０ｍｍを超えると、被覆ゴム層１０によって被覆される補助ゴム層８が十分に圧縮されず、圧縮歪みを低減して転がり抵抗を改善させることが難しい場合がある。一方、被覆ゴム層１０の厚さが０．２ｍｍ未満になると、製造時の厚さのばらつきによって、補助ゴム層８がタイヤ表面に露出して、外観不良が生ずる虞がある。被覆ゴム層１０の厚さは、好ましくは、０．２〜０．５ｍｍである。
また、被覆ゴム層１０が設けられている場合、被覆ゴム層１０の厚さと補助ゴム層８の厚さＴとの合計は、好ましくは１．０〜８．０ｍｍである。前記合計がこの範囲内にある場合、より良好な転がり抵抗を示す、フラットベルト構造を有する空気入りタイヤを得ることができる。
更に、被覆ゴム層１０の厚さと補助ゴム層８の厚さＴとの合計は、例えば、タイヤ表面からカーカスまでの距離の２０〜９５％の範囲、好ましくは３０〜７０％の範囲内にあることが好ましい。
そして、この場合、カーカス３から引いた垂線に沿う、カーカス３から補助ゴム層８までの距離は、例えば０．２〜１．５ｍｍ、好ましくは０．４〜１．０ｍｍである。当該距離が短過ぎると、製造バラつきによっては、カーカスコードが補助ゴム層に接している空気入りタイヤが製造され、そのようなタイヤではコードとゴムとの間の接着不良が発生する虞がある。一方、当該距離が大きすぎると、バットレス部の歪みを十分に低減することができない可能性がある。
In the pneumatic tire 1 ′ according to another example of the present invention, as shown in FIG. 5, a covering rubber layer 10 made of non-foamed rubber and covering the auxiliary rubber layer 8 is provided outside the auxiliary rubber layer 8. It has been. This is because the appearance performance is improved by covering the auxiliary rubber layer 8 with the covering rubber layer 10. The thickness of the covering rubber layer 10 is, for example, 0.2 to 2.0 mm. Here, the “thickness of the covering rubber layer” means the maximum thickness of the covering rubber layer 10. When the thickness of the covering rubber layer 10 exceeds 2.0 mm, the auxiliary rubber layer 8 covered by the covering rubber layer 10 is not sufficiently compressed, and it may be difficult to reduce the compressive strain and improve the rolling resistance. is there. On the other hand, when the thickness of the covering rubber layer 10 is less than 0.2 mm, the auxiliary rubber layer 8 may be exposed on the tire surface due to the variation in the thickness during manufacturing, which may cause a poor appearance. The thickness of the covering rubber layer 10 is preferably 0.2 to 0.5 mm.
Moreover, when the covering rubber layer 10 is provided, the total of the thickness of the covering rubber layer 10 and the thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is preferably 1.0 to 8.0 mm. When the said total is in this range, the pneumatic tire which has a flat belt structure which shows more favorable rolling resistance can be obtained.
Further, the total of the thickness of the covering rubber layer 10 and the thickness T of the auxiliary rubber layer 8 is, for example, in the range of 20 to 95%, preferably in the range of 30 to 70% of the distance from the tire surface to the carcass. It is preferable.
In this case, the distance from the carcass 3 to the auxiliary rubber layer 8 along the perpendicular drawn from the carcass 3 is, for example, 0.2 to 1.5 mm, preferably 0.4 to 1.0 mm. If the distance is too short, a pneumatic tire in which the carcass cord is in contact with the auxiliary rubber layer is manufactured depending on manufacturing variation, and in such a tire, there is a possibility that poor adhesion between the cord and the rubber may occur. On the other hand, if the distance is too large, the distortion of the buttress portion may not be sufficiently reduced.
更に、被覆ゴム層１０は、ビード部からタイヤ最大幅位置を越えて配設されるサイドゴムと同じ材料からなることが好ましい。この場合、サイドゴムとは別に被覆ゴムを用意する必要がないため、製造効率を低下させることがない。 Furthermore, the covering rubber layer 10 is preferably made of the same material as the side rubber disposed from the bead portion beyond the tire maximum width position. In this case, since it is not necessary to prepare the covering rubber separately from the side rubber, the production efficiency is not lowered.
以下に、実施例を示して本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に限定されるものではない。
タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤを、実施例、比較例及び従来例タイヤとして製造した。これらのタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨る１枚のカーカスプライから構成されるラジアルカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に位置するベルトと、該ベルトの径方向外側に位置するトレッドとを有する。ここで、前記ベルトは、２層の傾斜ベルト層と、ナイロンコードを略赤道方向に巻いたベルト補強層とを含み、前記２層の傾斜ベルトは、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びる多数本のコードをゴムで被覆してなり、前記各傾斜ベルトのコードは、タイヤ赤道面を挟んで互いに交錯している。そして、前記トレッドのタイヤ幅方向両外側には、一対のバットレス部が位置している。作製した実施例及び比較例のタイヤは、曲率半径が最小となる部分が、カーカスの最大幅位置Ｗｍａｘを中心としてタイヤ径方向内側及び外側に０．１ＳＨ１の距離の範囲にあるタイヤである。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples. However, the present invention is not limited to the following examples.
Pneumatic tires having a tire size of 155 / 65R14 were manufactured as examples, comparative examples, and conventional tires. These tires include a radial carcass composed of a single carcass ply straddling a toroidal shape between a pair of bead portions, a belt positioned radially outward of the crown portion of the carcass, and radially outward of the belt. And a tread located. Here, the belt includes two inclined belt layers and a belt reinforcing layer in which a nylon cord is wound substantially in the equator direction, and the two layers of the inclined belts are inclined with respect to the equator plane of the tire. A large number of cords are covered with rubber, and the cords of the inclined belts cross each other across the tire equator plane. And a pair of buttress part is located in the tire width direction both outer side of the said tread. The tires of the manufactured examples and comparative examples are tires in which a portion having a minimum radius of curvature is within a range of a distance of 0.1 SH1 on the inner side and the outer side in the tire radial direction around the maximum width position Wmax of the carcass.
各例のタイヤについて、最幅広傾斜ベルト層の幅ＢＷ、最幅広傾斜ベルト層の幅方向中心と最幅広傾斜ベルト層の幅方向端との径差ＢＤ、ＢＤ／ＢＷ比、並びに、補助ゴム層の厚さ等は、表１に示す通りとした。表１中、補助ゴム層に関して、「厚さ比率」とは、タイヤ表面からカーカスまでの距離に対する、補助ゴム層の厚さの比率を示すものとする。なお、各例の空気入りタイヤにおいて、補助ゴム層以外の部分のゴム部分は、ポアソン比が０．５０の非発泡ゴムである。 For each example tire, the width BW of the widest inclined belt layer, the diameter difference BD between the widthwise center of the widest inclined belt layer and the widthwise end of the widest inclined belt layer, the BD / BW ratio, and the auxiliary rubber layer The thickness of each was as shown in Table 1. In Table 1, regarding the auxiliary rubber layer, the “thickness ratio” indicates the ratio of the thickness of the auxiliary rubber layer to the distance from the tire surface to the carcass. In the pneumatic tire of each example, the rubber portion other than the auxiliary rubber layer is non-foamed rubber having a Poisson's ratio of 0.50.
ここで、従来例１の空気入りタイヤは、前記特許文献１（国際公開第２００９／０７８４２５号）に記載される、補助ゴム層を持たない、フラットベルト構造を有する市販の空気入りタイヤである。また、比較例１の空気入りタイヤは、フラットベルト構造を有するが、補助ゴム層を形成する低ポアソン比材料のポアソン比が本発明の範囲よりも低い空気入りタイヤである。そして、比較例２及び３の空気入りタイヤは、フラットベルト構造を持たないが、バットレス部に補助ゴム層が設けられた空気入りタイヤである。更に、比較例４は、フラットベルト構造を持たず、且つ、補助ゴム層も持たない空気入りタイヤである。比較例５は、フラットベルト構造を有し、且つ、補助ゴム層をビード側に位置させた空気入りタイヤである。そして、実施例１〜９の空気入りタイヤは、フラットベルト構造を有し、且つ、バットレス部に補助ゴム層が設けられた空気入りタイヤである。また、実施例１０〜１５の空気入りタイヤは、フラットベルト構造を有し、且つ、バットレス部に補助ゴム層が設けられ、更に、補助ゴム層の外側に補助ゴム層を覆うように非発泡ゴムからなる被覆ゴム層が設けられた空気入りタイヤである。 Here, the pneumatic tire of Conventional Example 1 is a commercially available pneumatic tire described in Patent Document 1 (International Publication No. 2009/0778425) that does not have an auxiliary rubber layer and has a flat belt structure. The pneumatic tire of Comparative Example 1 is a pneumatic tire having a flat belt structure, but the Poisson's ratio of the low Poisson's ratio material forming the auxiliary rubber layer is lower than the range of the present invention. The pneumatic tires of Comparative Examples 2 and 3 are pneumatic tires that do not have a flat belt structure but are provided with an auxiliary rubber layer in the buttress portion. Furthermore, Comparative Example 4 is a pneumatic tire that does not have a flat belt structure and does not have an auxiliary rubber layer. Comparative Example 5 is a pneumatic tire having a flat belt structure and an auxiliary rubber layer positioned on the bead side. And the pneumatic tire of Examples 1-9 is a pneumatic tire which has a flat belt structure, and the auxiliary rubber layer was provided in the buttress part. In addition, the pneumatic tires of Examples 10 to 15 have a flat belt structure, an auxiliary rubber layer is provided on the buttress portion, and a non-foamed rubber so as to cover the auxiliary rubber layer outside the auxiliary rubber layer. A pneumatic tire provided with a covering rubber layer made of
作製した各例の空気入りタイヤについて、下記の評価を行なった。
＜評価方法＞
１．転がり抵抗試験
直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて車軸の転がり抵抗力を求めた。ＪＡＴＭＡ規定の標準サイズ（４．５Ｊ）のリムを使用して、内圧２１０ｋＰａで、荷重３１０ｋｇを負荷し、速度は８０ｋｍ／ｈで走行させて、転がり抵抗を測定した。結果は、表１に、従来例１のタイヤの転がり抵抗を１００として指数で表しており、指数が小さいほど転がり抵抗が良好である。
The following evaluation was performed about the pneumatic tire of each produced example.
<Evaluation method>
1. Rolling resistance test The rolling resistance of the axle was determined using a drum testing machine having a steel plate surface with a diameter of 1.7 m. Using a rim having a standard size (4.5 J) specified by JATMA, a load of 310 kg was applied at an internal pressure of 210 kPa, a speed of 80 km / h, and rolling resistance was measured. The results are shown in Table 1 as an index with the rolling resistance of the tire of Conventional Example 1 being 100, and the smaller the index, the better the rolling resistance.
２．耐久性試験
室温３８℃で、直径１．７ｍの鉄板表面を有するドラム試験機を用いて耐久性の評価を行なった。４．５Ｊのリムに各例の空気入りタイヤを組み、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧１００ｋＰａ、荷重４６５ｋｇを負荷して走行させ、タイヤ外表面に亀裂が生ずるまでの走行距離を測定した。結果は、従来例１の空気入りタイヤの当該走行距離を１００として、表１に指数で表示しており、指数が大きいほど耐久性が高い。
2. Durability Test Durability was evaluated using a drum tester having a steel plate surface with a diameter of 1.7 m at a room temperature of 38 ° C. A pneumatic tire of each example was assembled on a 4.5 J rim, and the vehicle was run with a speed of 60 km / h, an internal pressure of 100 kPa, and a load of 465 kg, and the running distance until a crack occurred on the outer surface of the tire was measured. The results are shown as an index in Table 1 with the travel distance of the pneumatic tire of Conventional Example 1 being 100, and the greater the index, the higher the durability.
３．外観試験
熟練した検査員が各例の空気入りタイヤを目視によって検査し、空気入りタイヤの外表面に異常がなければ○、外表面の状態が、低ポアソン比材料からなる補助ゴム層を含まない、従来例１の空気入りタイヤと異なる部分があれば△とした。評価が△のものも、普通のタイヤと外観が異なるというだけで、市場性がないわけではなく、外観から特別な技術を適用していることがわかるので、場合によっては従来品との差別化に利用することができる。
3. Appearance test A skilled inspector visually inspects each example of the pneumatic tire. If there is no abnormality on the outer surface of the pneumatic tire, the outer surface state does not include an auxiliary rubber layer made of a low Poisson ratio material. If there is a different part from the pneumatic tire of Conventional Example 1, it was marked as Δ. Even those with a △ rating are different from ordinary tires in that they have a different appearance from ordinary tires. Can be used.
上記試験による評価結果を、下記表１に示す。 The evaluation results from the above test are shown in Table 1 below.
実施例１〜１５の評価結果より、フラットベルト構造を有し、且つ、バットレス部に補助ゴム層が設けられた空気入りタイヤは、耐久性を大きく低下させることなく、良好な転がり抵抗を示すことが示された。また、補助ゴム層を覆う、０．２ｍｍ以上の厚さの被覆ゴム層を設けた実施例１０〜１４では、被覆ゴム層を設けない実施例１〜９と比較して、外観性能が向上した。 From the evaluation results of Examples 1 to 15, a pneumatic tire having a flat belt structure and having an auxiliary rubber layer provided on the buttress portion exhibits good rolling resistance without greatly reducing durability. It has been shown. Moreover, in Examples 10-14 which provided the covering rubber layer of 0.2 mm or more thickness which covers an auxiliary | assistant rubber layer, the external appearance performance improved compared with Examples 1-9 which do not provide a covering rubber layer. .
１…空気入りタイヤ、２…ビード部、３…カーカス、４…ベルト、５…タイヤサイド部、６…トレッド、７…バットレス部、８…補助ゴム層、８Ｅ…補助ゴムのタイヤ幅方向内側端、９…適用リム、１０…被覆ゴム層、２０…ビードトゥ、４１ａ…第１傾斜ベルト層、４１ｂ…第２傾斜ベルト層、４２…周方向ベルト、ＢＤ…最幅広傾斜ベルト層の幅方向中心と最幅広傾斜ベルト層の幅方向端との径差、ＢＷ…最幅広傾斜ベルト層の幅、Ｔ…補助ゴム層の厚さ、Ｅ…最幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端、ＥＰ…タイヤ赤道面、ＧＥ…接地端、Ｗｍａｘ…カーカスの最大幅位置、Ｌ１…最幅広傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端を通る最幅広傾斜ベルト層の法線、Ｌ２…カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分、ＳＨ１…ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とカーカスのトレッドセンター部との距離 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pneumatic tire, 2 ... Bead part, 3 ... Carcass, 4 ... Belt, 5 ... Tire side part, 6 ... Tread, 7 ... Buttress part, 8 ... Auxiliary rubber layer, 8E ... Inner edge of auxiliary rubber in the tire width direction , 9 ... Applicable rim, 10 ... Coated rubber layer, 20 ... Bead toe, 41a ... first inclined belt layer, 41b ... second inclined belt layer, 42 ... circumferential belt, BD ... widthwise center of the widest inclined belt layer Diameter difference from the widthwise end of the widest inclined belt layer, BW: width of the widest inclined belt layer, T: thickness of the auxiliary rubber layer, E: tire width direction end of the widest inclined belt layer, EP: tire equator Surface, GE ... ground contact end, Wmax ... maximum width position of carcass, L1 ... normal line of widest inclination belt layer passing through tire width direction end of widest inclination belt layer, L2 ... rotation axis of tire at maximum width position of carcass Line drawn in parallel with SH1, SH1 ... B Distance between the rotation axis and parallel to the drawn line and the tread center portion of the carcass of the tire toe
Claims (3)
該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層のうち最も幅の広い最幅広傾斜ベルト層の幅ＢＷに対する、当該最幅広傾斜ベルト層の幅方向中心と幅方向端との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、
ポアソン比が０．２５０以上０．４９０以下の低ポアソン比材料からなる補助ゴム層を、前記タイヤのタイヤサイド部のうちバットレス部にのみ設けてなることを特徴とする、空気入りタイヤ。 A carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead portions, and a plurality of cords that are located radially outside the crown portion of the carcass and that extend in a direction inclined with respect to the equatorial plane of the tire, are covered with rubber, at least 1 A pneumatic tire in which a tread is disposed on the radially outer side of the belt,
The widthwise center and widthwise end of the widest slanted belt layer with respect to the width BW of the widest widest slanted belt layer among the slanted belt layers in the cross section of the tire width direction with the tire mounted on the applicable rim. The ratio BD / BW of the diameter difference BD is 0.01 to 0.04,
A pneumatic tire, wherein an auxiliary rubber layer made of a low Poisson ratio material having a Poisson ratio of 0.250 or more and 0.490 or less is provided only on a buttress portion of the tire side portion of the tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013121134A JP2014237392A (en) | 2013-06-07 | 2013-06-07 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013121134A JP2014237392A (en) | 2013-06-07 | 2013-06-07 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014237392A true JP2014237392A (en) | 2014-12-18 |
Family
ID=52134970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013121134A Pending JP2014237392A (en) | 2013-06-07 | 2013-06-07 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2014237392A (en) |
-
2013
- 2013-06-07 JP JP2013121134A patent/JP2014237392A/en active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5410038B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5836286B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6772601B2 (en) | Pneumatic tires | |
| EP3127717B1 (en) | Pneumatic tire | |
| CN110654179B (en) | Pneumatic tire | |
| US20200023691A1 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2015163215A1 (en) | Pneumatic tyre | |
| CN108367635B (en) | Pneumatic tire | |
| WO2015159468A1 (en) | Run-flat tire | |
| JP2009279948A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2018043733A (en) | Pneumatic tire | |
| JP6010932B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6450112B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6300342B2 (en) | Run flat tire | |
| JP6162923B2 (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
| JP2010163108A (en) | Pneumatic run-flat tire | |
| JP2010116065A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5364294B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2008132818A (en) | Pneumatic tire and method for deciding quality of pneumatic tire | |
| JP5727128B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6450111B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6457735B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5345876B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5235640B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2014237392A (en) | Pneumatic tire |