JP2014231894A - Vehicle lockup clutch controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、加速要求時にロックアップクラッチを解放制御することによりトルク増幅を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a lockup clutch for a vehicle, and more particularly to a control device for a lockup clutch for a vehicle that performs torque amplification by controlling the release of the lockup clutch when acceleration is requested.
従来、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、加速要求時にロックアップクラッチを解放制御することによりトルク増幅を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a control device for a lockup clutch for a vehicle is known, and in particular, a control device for a lockup clutch for a vehicle that performs torque amplification by controlling the release of the lockup clutch when acceleration is requested (for example, see Patent Document 1). ).
上記特許文献１に開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置では、車両を加速させようとしてドライバがアクセルペダルを強く踏み込むことによって、アクセルペダルの開度変化率が所定値（基準値）を超えた場合には、それまでの燃費優先の通常時目標速度比から加速性能優先の加速時目標速度比に切り換えられる。そして、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態を解除（解放）してスリップ量を増加させることによって、トルクコンバータにトルク増幅効果（駆動力増幅効果）を発揮させている。 In the vehicle lockup clutch control device disclosed in Patent Document 1, the accelerator pedal opening change rate exceeds a predetermined value (reference value) when the driver strongly depresses the accelerator pedal in an attempt to accelerate the vehicle. In this case, the normal target speed ratio with priority on fuel consumption is switched to the target speed ratio at acceleration with priority on acceleration performance. Then, by releasing (releasing) the engagement state of the lockup clutch of the torque converter and increasing the slip amount, the torque converter exhibits a torque amplification effect (driving force amplification effect).
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置では、ロックアップクラッチを解放制御することによりトルクコンバータのトルク増幅効果が見込める一方で、トルクコンバータのスリップ量が増加するため燃費が低下するという不都合があるため、ロックアップクラッチの解放制御を必要最低限とすることが望まれている。 However, in the control apparatus for a lockup clutch for a vehicle described in Patent Document 1, the torque amplification effect of the torque converter can be expected by controlling the release of the lockup clutch, while the slip amount of the torque converter increases, so that the fuel consumption is improved. Due to the disadvantage of lowering, it is desired to minimize the lock-up clutch release control.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ロックアップクラッチを早期に係合して燃費を向上することが可能な車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a vehicle lockup clutch capable of early engagement of the lockup clutch to improve fuel efficiency. .
上述の課題を解決するための手段として、本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置は、以下のように構成されている。 As a means for solving the above-described problems, a vehicle lockup clutch control device according to the present invention is configured as follows.
すなわち、本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを係合制御することにより直結状態にするロックアップクラッチとを備え、ドライバによる加速要求中に前記ロックアップクラッチを解放制御する構成を前提とするものである。また、本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置は、前記ロックアップクラッチ解放制御時に、前記トルクコンバータのすべり量が所定値以上となる場合で、かつ、ドライバ要求駆動力と実駆動力との乖離が所定値以上となる場合には、前記ロックアップクラッチを早期係合制御することを特徴とするものである。 That is, the vehicle lockup clutch control device according to the present invention is directly connected by controlling the engagement of a torque converter provided between the engine and the transmission, and the input rotating member and the output rotating member of the torque converter. And a lock-up clutch to be put into a state, and it is assumed that the lock-up clutch is controlled to be released during the acceleration request by the driver. In the vehicle lockup clutch control device according to the present invention, the lockup clutch disengagement control is performed when the slip amount of the torque converter is equal to or greater than a predetermined value, and between the driver requested drive force and the actual drive force. When the deviation is greater than or equal to a predetermined value, the lock-up clutch is subjected to early engagement control.
かかる構成を備える車両用ロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチ解放制御時に、トルクコンバータのすべり量が大きい場合にドライバ要求駆動力と実駆動力との乖離（差）が所定値以上であるか否かという条件に基づいて、トルクコンバータによるトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が見込めるか否かを判定することができる。そして、トルクコンバータによるトルク増幅効果が見込めないと判定した場合には、解放制御されたロックアップクラッチを早期に係合制御することにより燃費を向上することができる。また、ロックアップクラッチを早期に係合制御することにより、トルクコンバータのすべり感覚を低減してダイレクト感を向上することができる。なお、ロックアップクラッチの解放制御とは、ロックアップクラッチの係合状態が完全解放状態又は半係合状態（スリップ状態）を含む概念である。 According to the control device for a lockup clutch for a vehicle having such a configuration, when the slip amount of the torque converter is large during the lockup clutch release control, the deviation (difference) between the driver requested drive force and the actual drive force is a predetermined value or more. It is possible to determine whether or not the torque amplification effect (driving force amplification effect) by the torque converter can be expected based on the condition whether or not. When it is determined that the torque amplification effect by the torque converter cannot be expected, the fuel consumption can be improved by early engaging control of the release-controlled lockup clutch. Also, by controlling engagement of the lockup clutch at an early stage, the sense of slip of the torque converter can be reduced and the direct feeling can be improved. The release control of the lockup clutch is a concept in which the engagement state of the lockup clutch includes a complete release state or a semi-engagement state (slip state).
本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。 As specific configurations of the present invention, the following plural ones are listed.
本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置において、好ましくは、前記ロックアップクラッチの早期係合制御は、係合タイミング又は係合速度を変更することにより行うことを特徴とする。このように構成すれば、トルクコンバータによるトルク増幅効果が見込めないと判定した場合に、係合タイミング又は係合速度を変更することにより、ロックアップクラッチを早期に係合することができるので、その分、燃費を向上させることができるとともに、ダイレクト感の向上を図ることができる。 In the vehicle lockup clutch control device according to the present invention, preferably, the early engagement control of the lockup clutch is performed by changing an engagement timing or an engagement speed. With this configuration, when it is determined that the torque amplification effect by the torque converter cannot be expected, the lockup clutch can be engaged early by changing the engagement timing or the engagement speed. The fuel efficiency can be improved and the direct feeling can be improved.
また、本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置において、好ましくは、過給機をさらに備え、前記ロックアップクラッチ解放制御時に、前記トルクコンバータのすべり量が所定値以上となる場合で、かつ、ドライバ要求駆動力と実駆動力との乖離が所定値以上となる場合に加えて、前記実駆動力が所定値以下となる場合には、前記ロックアップクラッチを早期係合制御することを特徴とする。このように構成すれば、ドライバによる加速要求時に過給機の応答遅れがある場合において、トルク増幅効果が見込めないと判定した場合に、ロックアップクラッチを早期に係合制御することにより、燃費を向上させることができるとともに、ダイレクト感の向上（すべり感の低減）を図ることができる。 In the vehicle lock-up clutch control device according to the present invention, preferably, further comprising a supercharger, and when the slip amount of the torque converter becomes a predetermined value or more during the lock-up clutch release control, and In addition to the case where the difference between the driver requested driving force and the actual driving force is greater than or equal to a predetermined value, when the actual driving force is less than or equal to the predetermined value, early engagement control of the lockup clutch is performed. To do. With this configuration, when it is determined that the torque amplification effect cannot be expected when there is a response delay of the turbocharger at the time of acceleration request by the driver, fuel consumption can be reduced by early engagement control of the lockup clutch. In addition to the improvement, it is possible to improve the direct feeling (reduce the slip feeling).
上記のように、本発明による車両用ロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチを早期に係合して燃費を向上することができる。 As described above, according to the control device for a lockup clutch for a vehicle according to the present invention, the lockup clutch can be engaged early to improve fuel efficiency.
以下、本発明に係る車両用ロックアップクラッチの制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。 Embodiments of a control device for a lockup clutch for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０及びその制御系統を説明する図である。図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、走行用の駆動源であるエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６とを、直列に備えて構成されている。
FIG. 1 is a diagram for explaining a
駆動装置１０は、エンジン１２と図示しない一対の駆動輪との間に設けられている。エンジン１２から出力される動力は、駆動装置の一部を構成する差動歯車装置等を順次介して斯かる一対の駆動輪へ伝達する。ここでは、エンジン１２は、例えば、タービン及びコンプレッサを有する過給機が設けられたいわゆる過給エンジンである。この過給エンジン１２は、エンジン１２の排気ガスのエネルギをタービンにて取得してコンプレッサを駆動させることによって、吸入空気の圧力（過給圧）を上昇させ過給を行うものである。
The
エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車１４ｐ、及び、タービン軸を介して自動変速機１６に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合によりポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）１８が設けられている。
The
ロックアップクラッチ１８は、後述する油圧制御回路２２によって、その係合状態が解放状態と、スリップ係合状態（半係合状態）と、完全係合状態との間で制御されるように構成されている。また、自動変速機１６は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。
The lock-
また、駆動装置１０には、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の自動変速制御、及び、ロックアップクラッチ１８の係合制御等、その駆動装置１０に関する各種制御を行う電子制御装置２０が備えられている。この電子制御装置２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた、いわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の自動変速制御、ロックアップクラッチ１８の係合制御及び解放制御等を実行するように構成されているとともに、必要に応じてエンジン１２の制御用と自動変速機１６及びロックアップクラッチ１８の制御用等に分けて構成される。
Further, the
電子制御装置２０には、図２に示すように、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、電子制御装置２０には、車速センサ４１、スロットルセンサ４２、エンジン回転速度センサ４３、入力軸回転速度センサ４４、エアフローメータ４５、吸気温センサ４６、吸気圧センサ４７、アクセル操作量センサ４８及び過給圧センサ４９がそれぞれ接続されている。アクセル操作量センサ４８には、ドライバにより操作されるアクセルペダル５０が接続されている。
As shown in FIG. 2, the
車速センサ４１は、自動変速機１６の出力回転速度に対応する車速Ｖを表す車速信号を検出して電子制御装置２０に送信する。スロットルセンサ４２は、図示しない電子スロットル弁開度θTHを表すスロットル開度信号を検出して電子制御装置２０に送信する。また、スロットルセンサ４２により検出されるスロットル弁開度θTHは、ドライバによるアクセルペダル５０の操作量（踏込量）に応じたアクセルペダル開度θＡCCに対応するものとなる。
The
エンジン回転速度センサ４３は、エンジン１２の回転速度ＮE（ポンプ翼車１４ｐの回転速度）を表すエンジン回転速度信号を検出して電子制御装置２０へ送信する。入力軸回転速度センサ４４は、自動変速機１６のＴ／Ｍ入力回転速度ＮIN（タービン翼車１４ｔの回転速度）を表すＴ／Ｍ入力回転速度信号を検出して電子制御装置２０へ送信する。また、電子制御装置２０は、スロットル弁開度θTH（或いはアクセルペダル開度θＡCC）、エンジン１２の回転速度ＮE、トルクコンバータ１４のトルク比、自動変速機１６のギヤ比及び効率、デファレンシャル比、及び、各駆動輪のタイヤ有効半径等に基づいて車両の推定駆動力Ｆ0（実駆動力）を算出する。
The engine
エアフローメータ４５は、吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号を電子制御装置２０に送信する。吸気温センサ４６は、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号を電子制御装置２０に送信する。吸気圧センサ４７は、吸気通路内の圧力（吸気管内圧力）を検出し、その吸気圧信号を電子制御装置２０に送信する。アクセル操作量センサ４８は、ドライバによるアクセルペダル５０のアクセルペダル開度θＡCC（踏込量）を検出し、その操作量信号を電子制御装置２０に送信する。過給圧センサ４９は、図示しないインタークーラの吸気流れ下流側の吸気通路内に設けられており、吸気通路内の過給圧を検出してその過給圧信号を電子制御装置２０に送信する。
The
電子制御装置２０は、車両の各部における作動を制御するための信号を出力する。すなわち、電子制御装置２０は、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として電子スロットル弁６１の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル信号、燃料噴射装置６２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び、点火装置６３によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等を出力する。
The
電子制御装置２０は、図１に示すように、自動変速機１６の変速制御を行うために、油圧制御回路２２を介してその自動変速機１６に備えられた油圧アクチュエータの駆動を制御するための制御信号を出力する。また、電子制御装置２０は、ロックアップクラッチ１８の係合状態を制御するために、油圧制御回路２２に備えられたロックアップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介してトルクコンバータ１４に供給される油圧を制御するための制御信号を出力する。
As shown in FIG. 1, the
電子制御装置２０は、図２に示すように、記憶装置３０に予め記憶された関係から車両の走行状態（運転状態）に基づいてロックアップクラッチ１８の係合状態を制御（係合制御又は解放制御）する。例えば、予め計算や実験結果などにより定められて記憶装置３０に記憶されたロックアップ線図から、スロットル弁開度θTH（或いはアクセルペダル開度θＡCC）及び車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきか或いは解放させられるべきかを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路２２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ等を介してロックアップクラッチ１８の係合状態を制御する。
As shown in FIG. 2, the
記憶装置３０に記憶されたロックアップ線図は、予め定められた通常のロックアップ線図（図３参照）、及び、駆動力向上用ロックアップ線図（図４参照）を含んでいる。通常のロックアップ線図及び駆動力向上用ロックアップ線図には、それぞれ、解放領域から係合領域への移行（解放制御から係合制御への切換）又は係合領域から解放領域への移行（係合制御から解放制御への切換）を判定するロックアップ線が実線で示されている。図４に示す駆動力向上用ロックアップ線図の解放領域は、図３に示す通常のロックアップ線図の解放領域と比べて、部分的に係合領域側に拡大されている（図４の斜線領域）。換言すると、駆動力向上用ロックアップ線図の解放領域のうち斜線領域は、通常のロックアップ線図では係合領域となっている。
The lockup diagram stored in the
ロックアップクラッチ１８の基本制御としては、記憶装置３０に予め記憶されたロックアップ線図に従って、現在のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖで表される車両状態が解放領域と係合領域との何れの領域に属するかによって、ロックアップクラッチ１８が解放状態又は係合状態に切り換えられる。
As the basic control of the
通常走行時（加速要求がない場合）には、図３に示す通常のロックアップ線図から、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ１８を解放制御又は係合制御の何れかが実行される。なお、電子制御装置２０は、解放制御として必要に応じてロックアップクラッチ１８をスリップ係合（半係合）させるフレックスロックアップ制御を実行してもよい。
During normal travel (when there is no acceleration request), the
通常のロックアップ線図から現在の車両の走行状態が解放領域に属する場合には、油圧制御回路２２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵを介してトルクコンバータ１４の係合油室及び解放油室に供給される油圧を制御することによって、ロックアップクラッチ１８を解放させる（非係合状態とする）。
When the current running state of the vehicle belongs to the release region from the normal lockup diagram, the engagement oil chamber and the release oil chamber of the
また、通常のロックアップ線図から現在の車両の走行状態が係合領域に属する場合には、油圧制御回路２２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵを介してトルクコンバータ１４の係合油室及び解放油室に供給される油圧を制御することによって、ロックアップクラッチ１８を係合（完全係合）させる。
Further, when the current running state of the vehicle belongs to the engagement region from the normal lockup diagram, the engagement oil chamber and the release of the
ここで、本実施形態では、図３に示す矢印Ａのように通常走行時にドライバによるアクセル操作があり（アクセル操作量略一定（固定））、車速Ｖが上昇して通常のロックアップ線図に基づいて解放領域から係合領域へと移行した後に、矢印Ｂのようにドライバによる急激なアクセル操作によりドライバの加速要求がある場合には、通常のロックアップ線図から駆動力向上用ロックアップ線図に切り換えられる。このとき、スロットル弁開度θTHの所定時間当たりの変化量△ｔａが所定値以上となる場合に、ドライバによる加速要求があるとして、通常のロックアップ線図から駆動力向上ロックアップ線図に切り換えられる。 Here, in this embodiment, there is an accelerator operation by the driver during normal driving (accelerator operation amount is substantially constant (fixed)) as indicated by an arrow A shown in FIG. 3, and the vehicle speed V rises to a normal lockup diagram. After the transition from the release region to the engagement region, if there is a driver acceleration request due to a sudden accelerator operation by the driver as indicated by an arrow B, the lockup line for improving the driving force from the normal lockup diagram Switch to the figure. At this time, if the amount of change Δta per predetermined time of the throttle valve opening θ TH is equal to or greater than a predetermined value, it is assumed that there is an acceleration request from the driver, and the normal lockup diagram is changed to a driving force improvement lockup diagram. Can be switched.
その後、現在のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて、図４に示す駆動力向上用ロックアップ線図からロックアップクラッチ１８の係合状態が制御される。例えば、現在のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖで表される車両状態を状態Ｃで示した場合には、切換前の通常のロックアップ線図においては、状態Ｃは係合領域に属しているので、ロックアップクラッチ１８が係合制御される。その一方で、切換後の駆動力向上用ロックアップ線図においては、状態Ｃは解放領域に属しているので、ロックアップクラッチ１８が解放制御される。なお、駆動力向上用ロックアップ線図の斜線領域は、予め実験や計算等により設定された定性的にトルク（駆動力）が不足する領域である。
Thereafter, based on the current throttle valve opening degree θ TH and the vehicle speed V, the engagement state of the
また、駆動力向上用ロックアップ線図の斜線領域において、切換後の駆動力向上用ロックアップ線図に基づいてロックアップクラッチ１８を解放制御する際には、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）を観測し、その観測結果に基づいて、ロックアップクラッチ１８の解放制御を継続してトルク増幅（駆動力増幅）を行うのか、ロックアップクラッチ１８を速やかに（早期に）係合制御して燃費及びダイレクト感を向上（すべり感を低減）させるのかが決定される。
Further, when the
次に、図５及び図６を参照して、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）の観測について説明する。図５及び図６では、横軸に経過時間を示しており、縦軸にＬ／Ｕ（ロックアップクラッチ）制御判定（ＯＦＦ（解放制御）又はＯＮ（係合制御））、目標駆動力ＦT、推定駆動力Ｆ0（推定値又は実測値）、エンジン回転速度ＮE、Ｔ／Ｍ入力回転速度ＮIN（タービン回転速度）、及び、スロットル弁開度θTH（或いはアクセルペダル開度θＡCC）を示している。
Next, the observation of the torque amplification effect (driving force amplification effect) after releasing the
ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）を観測する際には、以下の３つの条件全てが成立する場合にロックアップクラッチ１８の係合制御が行われ、３つの条件が成立しない場合にロックアップクラッチ１８の解放制御が継続される。具体的には、（１）加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となる場合に、（２）目標駆動力ＦT（ドライバ要求駆動力）−推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≧所定値であり、（３）推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≦所定値である場合に、３つの条件全てが成立したとしてロックアップクラッチ１８の係合制御を行う。なお、加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となる場合とは、トルク増幅量が略最大となる場合（時点）であり、例えばエンジン回転速度ＮEとＴ／Ｍ入力回転速度ＮIN（タービン回転速度）との差が所定値よりも大きい場合（時点）などである。また、加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となる場合を、速度比又はトルク比などに基づいて定めてもよい。
When observing the torque amplification effect (driving force amplification effect) after the lock-up clutch 18 is released, the engagement control of the lock-up clutch 18 is performed when all of the following three conditions are satisfied, and the three conditions When the above is not established, the release control of the
すなわち、加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となる場合において、目標駆動力ＦT（ドライバ要求駆動力）−推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≧所定値の場合（乖離が大きい場合）で、かつ、推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≦所定値の場合には、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が低いと判定され、ロックアップクラッチ１８が係合制御される。また、上記３つの条件が成立しない場合には、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が高いと判定され、ロックアップクラッチ１８の解放制御が継続される。
That is, when the slip amount of the
次に、図３〜図５を参照して、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果が高いと判定された際に、ロックアップクラッチ１８の解放制御が継続される場合について説明する。図５に示すように、スロットル弁開度θTHが時間経過に伴って大きくなりドライバによる加速要求があった際に、時間ｔ１においてＬ／Ｕ制御判定がＯＮからＯＦＦとなり、ロックアップクラッチ１８が解放制御される。この時、図３に示す通常のロックアップ線図から図４に示す駆動力向上用ロックアップ線図に切り換えられる。また、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦTが設定され、この目標駆動力ＦTに近づくように推定駆動力Ｆ0が大きくなる。同様に、エンジン回転速度ＮE及びＴ／Ｍ入力回転速度ＮINも大きくなる。
Next, with reference to FIGS. 3 to 5, a description will be given of a case where the release control of the
図５に示す時間ｔ２においては、ドライバによる加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となり、目標駆動力ＦTと推定駆動力Ｆ0との差△Ｆ1が所定値よりも小さい（△Ｆ1＜所定値）と判定されるとともに、推定駆動力Ｆ0が所定値よりも大きい（Ｆ0＞所定値）と判定される。その結果、上記した３つの条件のうち２つが成立しないので、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果が高いと判定され、ロックアップクラッチ１８の解放制御が継続される。
At time t2 shown in FIG. 5, the slip amount of the
そして、図５に示す時間ｔ４において、駆動力向上用ロックアップ線図に基づいてＬ／Ｕ制御判定がＯＦＦからＯＮとなった場合には、ロックアップクラッチ１８が係合制御される。その後、時間ｔ５において、推定駆動力Ｆ0が目標駆動力ＦTと略一致する。また、時間ｔ４経過後に、エンジン回転速度ＮEとＴ／Ｍ入力回転速度ＮINとが略一致する。
Then, at time t4 shown in FIG. 5, when the L / U control determination is changed from OFF to ON based on the driving force improvement lockup diagram, the
図６を参照して、ロックアップクラッチ１８の解放制御の効果（駆動力増幅効果）が低いと判定された際に、ロックアップクラッチ１８が早期係合制御される場合について説明する。図６に示す時間ｔ２においては、加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となり、目標駆動力ＦTと推定駆動力Ｆ0との差△Ｆ2が所定値以上（△Ｆ2≧所定値）であると判定されるとともに、推定駆動力Ｆ0が所定値以下（Ｆ0≦所定値）であると判定される。これにより、上記した３つの条件が成立するので、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果が低いと判定され、速やかにロックアップクラッチ１８が係合制御される。すなわち、図６に示す時間ｔ１から時間ｔ２までの間の推定駆動力Ｆ0の上昇度が、図５に示す推定駆動力Ｆ0の上昇度と比べて小さいことから、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果が低いと判定される。
With reference to FIG. 6, the case where the lock-up clutch 18 is subjected to early engagement control when it is determined that the effect of the release control of the lock-up clutch 18 (driving force amplification effect) is low will be described. At time t2 shown in FIG. 6, the slip amount of the
このとき、時間ｔ２においてロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果を観測してからロックアップクラッチ１８の係合制御が開始されるまでの時間は、トルク増幅効果が高い図５では時間ｔ２から時間ｔ４までであるのに対して、トルク増幅効果が低い図６では時間ｔ２から時間ｔ３までと短くなっている。すなわち、図６に示すトルク増幅効果が低い場合は、図５に示すトルク増幅効果が高い場合と比べてロックアップクラッチ１８の係合タイミングを早くしている。このように、図６に示すトルク増幅効果が低い場合と、図５に示すトルク増幅効果が高い場合とのロックアップクラッチ１８の係合タイミングを変更することにより早期係合制御が行われる。なお、ロックアップクラッチ１８を早期係合制御する際には、係合油圧を制御（変更）して通常の係合速度よりも速い駆動力向上時即復帰用スピードで係合制御してもよい。
At this time, the time from observing the torque amplification effect after the
その後、時間ｔ５において、推定駆動力Ｆ0が目標駆動力ＦTと略一致する。また、時間ｔ３経過後にエンジン回転速度ＮEとＴ／Ｍ入力回転速度ＮINとが略一致する。そして、駆動力向上用ロックアップ線図から通常のロックアップ線図に切り換えられ、通常のロックアップ線図から、現在のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ１８の係合状態が制御される。
Thereafter, at time t5, the estimated driving force F 0 substantially matches the target driving force F T. Further, after the elapse of time t3, the engine rotation speed NE and the T / M input rotation speed N IN substantially coincide. Then, the lockup diagram for improving the driving force is switched to the normal lockup diagram, and the engagement of the
次に、図３〜図７を参照して、電子制御装置２０による制御動作について説明する。
Next, the control operation by the
まず、ステップＳＴ１において、記憶装置３０に記憶された通常のロックアップ線図（図３参照）を選択する。そして、ステップＳＴ２において、ロックアップクラッチ１８の係合制御を実施するか否かを判定する。このとき、通常のロックアップ線図から、ドライバの出力要求量を表すスロットルセンサ４２により検出されるスロットル弁開度θTH（或いはアクセル操作量θＡCC）及び車速センサ４１により検出される車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきか或いは解放させられるべきかを判定する。
First, in step ST1, a normal lockup diagram (see FIG. 3) stored in the
ステップＳＴ２において、ロックアップクラッチ１８が解放させられるべきと判定（否定判定：Ｎｏ）した場合には、この処理を繰り返す。また、ステップＳＴ２において、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきと判定（肯定判定：Ｙｅｓ）した場合には、ステップＳＴ３に進み、判定結果に基づいて油圧制御回路２２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ等を介してロックアップクラッチ１８を通常速度で係合制御する。
If it is determined in step ST2 that the lockup clutch 18 should be released (No determination: No), this process is repeated. If it is determined in step ST2 that the lockup clutch 18 should be engaged (affirmative determination: Yes), the process proceeds to step ST3, and the linear solenoid valve provided in the
次に、ステップＳＴ４において、スロットル弁開度θTHの所定時間当たりの変化量が所定値以上（△ｔａ≧所定値）であるか否かを判定する。すなわち、ドライバによる加速要求があるか否かを判定する。このステップＳＴ４において、スロットル弁開度θTHの所定時間当たりの変化量が所定値以上ではない場合には、ドライバによる加速要求がないと判定（否定判定：Ｎｏ）して、この処理を繰り返す。 Next, in step ST4, it is determined whether or not the amount of change per predetermined time in the throttle valve opening θTH is equal to or greater than a predetermined value (Δta ≧ predetermined value). That is, it is determined whether or not there is an acceleration request from the driver. In step ST4, when the amount of change per predetermined time of the throttle valve opening θTH is not equal to or greater than a predetermined value, it is determined that there is no acceleration request from the driver (No determination: No), and this process is repeated.
また、ステップＳＴ４において、スロットル弁開度θTHの所定時間当たりの変化量が所定値以上である場合には、ドライバによる加速要求があると判定（肯定判定：Ｙｅｓ）して、ステップＳＴ５に処理を進める。 In step ST4, if the amount of change in the throttle valve opening θTH per predetermined time is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that there is an acceleration request by the driver (positive determination: Yes), and the process proceeds to step ST5. To proceed.
次に、ステップＳＴ５において、記憶装置３０に記憶された駆動力向上用ロックアップ線図（図４参照）を選択し、ステップＳＴ６に処理を進める。そして、ステップＳＴ６において、ロックアップクラッチ１８の係合制御を実施するか否かを判定する。すなわち、駆動力向上用ロックアップ線図から、スロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきか或いは解放させられるべきかを判定する。
Next, in step ST5, the driving force improving lockup diagram (see FIG. 4) stored in the
ステップＳＴ６において、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきと判定（肯定判定：Ｙｅｓ）した場合には、ステップＳＴ１に処理を戻して、再度通常のロックアップ線図を選択する。また、ステップＳＴ６において、ロックアップクラッチ１８が係合させられるべきではないと判定（否定判定：Ｎｏ）した場合には、ステップＳＴ７に進み、判定結果に基づいて油圧制御回路２２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ等を介してロックアップクラッチ１８を解放制御する。
If it is determined in step ST6 that the lockup clutch 18 should be engaged (Yes determination: Yes), the process returns to step ST1 to select a normal lockup diagram again. In Step ST6, when it is determined that the lockup clutch 18 should not be engaged (No determination: No), the process proceeds to Step ST7, and the linear provided in the
次に、ステップＳＴ８において、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）を観測し、その観測結果に基づいて、ロックアップクラッチ１８を解放制御した状態で引き続きトルク増幅（駆動力増幅）を継続するのか、ロックアップクラッチ１８を係合制御して燃費及びダイレクト感を向上（すべり感を低減）させるのかを判定する。
Next, in step ST8, the torque amplification effect (driving force amplification effect) after the
このステップＳＴ８においては、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）を観測する際に、３つの条件全てが成立した場合にロックアップクラッチ１８の係合制御を行い、３つの条件が成立しない場合にロックアップクラッチ１８の解放制御を継続する。具体的には、（１）加速要求後のトルクコンバータ１４のすべり量が最大値付近となる場合に、（２）目標駆動力ＦT（ドライバ要求駆動力）−推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≧所定値であり、（３）推定駆動力Ｆ0（実駆動力）≦所定値である場合に、３つの条件全てが成立したとしてロックアップクラッチ１８の係合制御を行う。
In step ST8, when observing the torque amplification effect (driving force amplification effect) after the
ステップＳＴ８において、３つの条件が成立していないと判定（否定判定：Ｎｏ）した場合（図５参照）には、ステップＳＴ５に処理を戻して、駆動力向上用ロックアップ線図に基づいてロックアップクラッチ１８の解放制御を継続する。すなわち、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が高いと判定して、ロックアップクラッチ１８の解放制御を継続する。
If it is determined in step ST8 that the three conditions are not satisfied (negative determination: No) (see FIG. 5), the process returns to step ST5 to lock based on the driving force improvement lockup diagram. The release control of the up clutch 18 is continued. That is, it is determined that the torque amplification effect (driving force amplification effect) after releasing the
また、ステップＳＴ８において、３つの条件全てが成立したと判定（肯定判定：Ｙｅｓ）した場合（図６参照）には、ロックアップクラッチ１８の係合制御を行う。すなわち、ロックアップクラッチ１８の解放後のトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が低いと判定して、ロックアップクラッチ１８を早期に係合制御する。
In Step ST8, when it is determined that all three conditions are satisfied (Yes determination: Yes) (see FIG. 6), engagement control of the
そして、ステップＳＴ９において、油圧制御回路２２に備えられたロックアップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介してトルクコンバータ１４に供給される油圧を制御して、駆動力向上時即復帰用スピードでロックアップクラッチ１８の早期係合制御を行う。その後、ステップＳＴ１に処理を戻して、制御動作を繰り返す。
In step ST9, the hydraulic pressure supplied to the
以上説明したように、本実施形態による車両用ロックアップクラッチの制御装置によれば、以下に列記するような効果が得られる。 As described above, according to the control device for a lockup clutch for a vehicle according to the present embodiment, the effects listed below can be obtained.
本実施形態では、上記のように、ロックアップクラッチ１８の解放制御時に、トルクコンバータ１４のすべり量が大きく、かつ、目標駆動力ＦTと推定駆動力Ｆ0との乖離が所定値以上の場合には、ロックアップクラッチ１８を早期に係合制御する。これにより、ドライバの加速要求時のロックアップクラッチ１８の解放制御時に、トルクコンバータ１４のすべり量が大きい場合に目標駆動力ＦTと推定駆動力Ｆ0との乖離（差）が所定値以上であるか否かという条件に基づいて、トルクコンバータ１４によるトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が見込めるか否かを判定することができる。そして、トルクコンバータ１４によるトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が見込めないと判定した場合には、解放制御されたロックアップクラッチ１８を早期に係合制御することにより燃費を向上することができる。また、ロックアップクラッチ１８を早期に係合制御することにより、トルクコンバータ１４のすべり感覚を低減してダイレクト感を向上することができる。
In the present embodiment, as described above, when the lock-up clutch 18 is controlled to be released, the slip amount of the
また、本実施形態では、上記のように、ロックアップクラッチ１８の早期係合制御は、係合タイミング又は係合速度を変更することにより行う。これにより、トルクコンバータ１４によるトルク増幅効果（駆動力増幅効果）が見込めないと判定した場合に、係合タイミング又は係合速度を変更することにより、ロックアップクラッチ１８を早期に係合することができるので、その分、燃費を向上させることができるとともに、ダイレクト感の向上を図ることができる。
In the present embodiment, as described above, the early engagement control of the
また、本実施形態では、上記のように、ロックアップクラッチ１８の解放制御時に、推定駆動力Ｆ0が所定値以下となる場合には、ロックアップクラッチ１８を早期に係合制御する。これにより、ドライバによる加速要求時に過給機の応答遅れがある場合において、トルク増幅効果（駆動力増幅効果）が見込めないと判定した場合に、ロックアップクラッチ１８を早期に係合制御することにより、燃費を向上させることができるとともに、ダイレクト感の向上（すべり感の低減）を図ることができる。 In the present embodiment, as described above, when the estimated driving force F 0 becomes a predetermined value or less during the release control of the lock-up clutch 18, the lock-up clutch 18 is engaged early. As a result, when it is determined that the torque amplification effect (driving force amplification effect) cannot be expected when there is a response delay of the turbocharger when the acceleration is requested by the driver, the lock-up clutch 18 is engaged and controlled early. In addition to improving fuel efficiency, it is possible to improve direct feeling (reducing slipping feeling).
−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
-Other embodiments-
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and further includes meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.
例えば、上記実施形態では、（１）加速要求後のトルクコンバータのすべり量が最大値付近となる場合に、（２）目標駆動力（ドライバ要求駆動力）−推定駆動力（実駆動力）≧所定値であり、（３）推定駆動力（実駆動力）≦所定値である３つの条件全てが成立した場合に、ロックアップクラッチの早期係合制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、（１）加速要求後のトルクコンバータのすべり量が最大値付近となる場合に（２）目標駆動力（ドライバ要求駆動力）−推定駆動力（実駆動力）≧所定値である２つの条件が成立した場合にロックアップクラッチの早期係合制御を行い、条件（１）又は（２）のいずれかが不成立の場合にロックアップクラッチの早期係合制御を行わないようにしてもよい。 For example, in the above embodiment, (1) when the slip amount of the torque converter after the acceleration request is near the maximum value, (2) target driving force (driver required driving force) −estimated driving force (actual driving force) ≧ An example of performing the early engagement control of the lockup clutch when all three conditions satisfying the predetermined value (3) (estimated driving force (actual driving force) ≦ predetermined value) is shown. It is not limited to this. In the present invention, (1) when the slip amount of the torque converter after the acceleration request is near the maximum value, (2) target driving force (driver required driving force) −estimated driving force (actual driving force) ≧ predetermined value. The early engagement control of the lockup clutch is performed when two conditions are satisfied, and the early engagement control of the lockup clutch is not performed when either of the conditions (1) or (2) is not satisfied. Good.
また、上記実施形態では、係合タイミング又は係合速度を変更することによりロックアップクラッチの早期係合制御を行う例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、係合タイミング又は係合速度を変更する以外の方法によりロックアップクラッチの早期係合制御を行ってもよい。 Moreover, although the example which performs early engagement control of a lockup clutch by changing an engagement timing or an engagement speed was shown in the said embodiment, this invention is not limited to this. For example, the early engagement control of the lockup clutch may be performed by a method other than changing the engagement timing or the engagement speed.
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に利用することができ、詳しくは、加速要求時にロックアップクラッチを解放制御することによりトルク増幅を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle lockup clutch control device, and more specifically, for use in a vehicle lockup clutch control device that performs torque amplification by controlling the release of the lockup clutch when acceleration is requested. Can do.
１２ エンジン
１４ トルクコンバータ
１４ｐ ポンプ翼車（入力回転部材）
１４ｔ タービン翼車（出力回転部材）
１６ 自動変速機
１８ ロックアップクラッチ
２０ 電子制御装置
12
14t Turbine wheel (output rotating member)
16
Claims (3)
前記トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを係合制御することにより直結状態にするロックアップクラッチとを備え、
ドライバによる加速要求中に前記ロックアップクラッチを解放制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置において、
前記ロックアップクラッチ解放制御時に、前記トルクコンバータのすべり量が所定値以上となる場合で、かつ、ドライバ要求駆動力と実駆動力との乖離が所定値以上となる場合には、前記ロックアップクラッチを早期係合制御することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。 A torque converter provided between the engine and the transmission;
A lock-up clutch that is brought into a direct connection state by engaging and controlling the input rotating member and the output rotating member in the torque converter;
In a vehicle lock-up clutch control device for releasing control of the lock-up clutch during an acceleration request by a driver,
When the slip amount of the torque converter is equal to or greater than a predetermined value during the lock-up clutch release control, and the difference between the driver requested driving force and the actual driving force is equal to or greater than a predetermined value, the lock-up clutch The vehicle lock-up clutch control device is characterized in that early engagement control is performed.
前記ロックアップクラッチの早期係合制御は、係合タイミング又は係合速度を変更することにより行うことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。 The control device for a vehicle lock-up clutch according to claim 1,
The lockup clutch control device for a vehicle is characterized in that the early engagement control of the lockup clutch is performed by changing an engagement timing or an engagement speed.
過給機をさらに備え、
前記ロックアップクラッチ解放制御時に、前記トルクコンバータのすべり量が所定値以上となる場合で、かつ、ドライバ要求駆動力と実駆動力との乖離が所定値以上となる場合に加えて、前記実駆動力が所定値以下となる場合には、前記ロックアップクラッチを早期係合制御することを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。 In the control apparatus of the lockup clutch for vehicles according to claim 1 or 2,
A turbocharger,
In the lockup clutch release control, in addition to the case where the slip amount of the torque converter is a predetermined value or more and the difference between the driver requested driving force and the actual driving force is a predetermined value or more, the actual driving A control device for a lockup clutch for a vehicle, wherein when the force becomes a predetermined value or less, the lockup clutch is subjected to early engagement control.
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| DE102016121849A1 (en) | 2015-12-04 | 2017-06-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
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