JP2014231319A - Vehicular control device - Google Patents
Vehicular control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014231319A JP2014231319A JP2013113554A JP2013113554A JP2014231319A JP 2014231319 A JP2014231319 A JP 2014231319A JP 2013113554 A JP2013113554 A JP 2013113554A JP 2013113554 A JP2013113554 A JP 2013113554A JP 2014231319 A JP2014231319 A JP 2014231319A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pump
- engine
- oil pump
- control device
- discharge pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 55
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 45
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 15
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 12
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 230000008859 change Effects 0.000 description 7
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
本発明は、オイルポンプを備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including an oil pump.
近年、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両として、無段変速機等の変速機構を組み込んだ車両が開発されている。また、ハイブリッド車両の走行モードとして、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動するモータ走行モードがある。このように、エンジンを停止するモータ走行モードにおいても、変速機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要があることから、車両には走行用モータによって駆動されるオイルポンプが搭載されている。 In recent years, a vehicle incorporating a speed change mechanism such as a continuously variable transmission has been developed as a hybrid vehicle including an engine and a traveling motor. Further, as a travel mode of the hybrid vehicle, there is a motor travel mode in which the engine is stopped and only the travel motor is driven. As described above, even in the motor travel mode in which the engine is stopped, since it is necessary to supply hydraulic oil to the hydraulic system such as the transmission mechanism, the vehicle is equipped with an oil pump that is driven by the travel motor. Yes.
また、走行用モータに駆動されるオイルポンプの吐出圧力は、走行用モータの回転速度つまり車速に連動するため、低車速時にはオイルポンプの吐出圧力が低下することになる。このように、オイルポンプの吐出圧力が低下する低車速時においても、油圧系に対する作動油の供給を継続することが必要となっている。そこで、走行用モータによって駆動されるオイルポンプに加え、電動モータによって駆動される電動オイルポンプを搭載したハイブリッド車両が提案されている(特許文献1参照)。このような車両においては、低車速時に電動オイルポンプを駆動することにより、油圧制御系の基本油圧であるライン圧を確保している。 Further, since the discharge pressure of the oil pump driven by the travel motor is linked to the rotational speed of the travel motor, that is, the vehicle speed, the discharge pressure of the oil pump decreases at low vehicle speeds. Thus, it is necessary to continue supplying hydraulic oil to the hydraulic system even at low vehicle speeds when the discharge pressure of the oil pump decreases. In view of this, a hybrid vehicle equipped with an electric oil pump driven by an electric motor in addition to an oil pump driven by a traveling motor has been proposed (see Patent Document 1). In such a vehicle, the line pressure, which is the basic hydraulic pressure of the hydraulic control system, is secured by driving the electric oil pump at a low vehicle speed.
しかしながら、特許文献1のハイブリッド車両においては、急制動等が行われて車速が急低下した場合に、最低限のライン圧を確保することが困難となるおそれがある。すなわち、急制動時には車速に連動するオイルポンプの吐出圧力が急低下することから、電動オイルポンプの吐出能力によってはライン圧を確保することが困難となる。このため、電動オイルポンプだけでライン圧を確保するためには、電動オイルポンプの吐出能力を高めることが必要となっていた。このように、電動オイルポンプの吐出能力を高めることは、油圧系のコストを増大させる要因であることから、コストを抑制しつつライン圧を確保することが望まれている。 However, in the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, when sudden braking or the like is performed and the vehicle speed rapidly decreases, it may be difficult to ensure a minimum line pressure. That is, during sudden braking, the discharge pressure of the oil pump that is linked to the vehicle speed rapidly decreases, so it becomes difficult to ensure the line pressure depending on the discharge capacity of the electric oil pump. For this reason, in order to ensure a line pressure only with an electric oil pump, it was necessary to increase the discharge capacity of the electric oil pump. Thus, increasing the discharge capacity of the electric oil pump is a factor that increases the cost of the hydraulic system, and therefore it is desired to secure the line pressure while suppressing the cost.
本発明の目的は、コストを抑制しつつライン圧を確保することにある。 An object of the present invention is to secure a line pressure while suppressing costs.
本発明の車両用制御装置は、走行用モータと駆動輪とを接続する動力伝達経路と、前記動力伝達経路に連結される第1駆動系とエンジンに連結される第2駆動系とを備え、前記動力伝達経路と前記エンジンとの少なくともいずれか一方によって駆動される第1オイルポンプと、電動モータによって駆動される第2オイルポンプと、前記第1オイルポンプの作動状態に基づいて、前記第1オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、前記第1オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記第2オイルポンプを駆動するポンプ制御部と、前記第1オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記エンジンを始動するエンジン制御部と、を有する。 The vehicle control device of the present invention includes a power transmission path that connects a traveling motor and drive wheels, a first drive system that is coupled to the power transmission path, and a second drive system that is coupled to an engine, Based on the first oil pump driven by at least one of the power transmission path and the engine, the second oil pump driven by an electric motor, and the operating state of the first oil pump, A pump operation determination unit that determines whether the discharge pressure of the oil pump is insufficient, a pump control unit that drives the second oil pump when the first oil pump is determined to be insufficient discharge pressure, and the first oil pump An engine control unit that starts the engine when it is determined that the discharge pressure is insufficient.
本発明によれば、第1オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、第2オイルポンプを駆動するとともにエンジンを始動している。これにより、第1オイルポンプと第2オイルポンプとの双方を駆動することができ、ライン圧を確保することが可能となる。しかも、エンジンを始動して第1オイルポンプを駆動したので、第2オイルポンプの大型化を回避することができ、コストを抑制することが可能となる。 According to the present invention, when it is determined that the first oil pump is short of discharge pressure, the second oil pump is driven and the engine is started. Thereby, both a 1st oil pump and a 2nd oil pump can be driven, and it becomes possible to ensure a line pressure. And since the engine was started and the 1st oil pump was driven, the enlargement of a 2nd oil pump can be avoided and it becomes possible to suppress cost.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は車両に搭載されるパワーユニット10の一例を示す概略図である。図1に示すように、パワーユニット10は、動力源としてエンジン11および走行用モータ12を有している。また、パワーユニット10には無段変速機(変速機構)13が設けられており、無段変速機13にはプライマリプーリ14およびセカンダリプーリ15が設けられている。プライマリプーリ14の一方側には、トルクコンバータ16を介してエンジン11が連結される一方、プライマリプーリ14の他方側には、走行用モータ12が連結されている。また、セカンダリプーリ15には、ヒューズクラッチ17を介して駆動輪出力軸18が連結されている。この駆動輪出力軸18には、ディファレンシャル機構19およびアクスル軸20を介して駆動輪21が連結されている。また、エンジン11のクランク軸22には、駆動ベルト23を介してモータジェネレータ24が連結されている。モータジェネレータ24は、発電機および電動機として機能する所謂ISG(Integrated Starter Generator)であり、モータジェネレータ24を用いてクランク軸22を始動回転させることが可能となる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a
トルクコンバータ16とプライマリプーリ14との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ30が設けられている。入力クラッチ30を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ14とエンジン11とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン11を停止させて走行用モータ12の動力のみを駆動輪21に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ30を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ14とエンジン11とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ12およびエンジン11の動力を駆動輪21に伝達することが可能となる。
Between the
走行用モータ12と駆動輪21との間に設けられる無段変速機13は、走行用モータ12のロータ軸31に連結されるプライマリ軸32と、これに平行となるセカンダリ軸33とを有している。プライマリ軸32にはプライマリプーリ14が設けられており、プライマリプーリ14の背面側にはプライマリ室34が区画されている。また、セカンダリ軸33にはセカンダリプーリ15が設けられており、セカンダリプーリ15の背面側にはセカンダリ室35が区画されている。さらに、プライマリプーリ14およびセカンダリプーリ15には駆動チェーン36が巻き掛けられている。プライマリ室34に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室35に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン36の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸32からセカンダリ軸33に対する無段変速が可能となる。前述したように、無段変速機13と駆動輪21との間には、ヒューズクラッチ17が設けられている。このヒューズクラッチ17は、設定トルクを超えるとスリップ状態となる摩擦クラッチであり、無段変速機13を保護するためのトルクリミッタとして機能している。
The continuously
前述した無段変速機13やトルクコンバータ16等の油圧系に対して作動油を供給するため、パワーユニット10にはトロコイドポンプ等の第1オイルポンプ41(以下、メカポンプと記載する)が設けられている。また、パワーユニット10には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット42が設けられている。そして、メカポンプ41から吐出された作動油は、バルブユニット42を経て、無段変速機13やトルクコンバータ16等に供給される。
In order to supply hydraulic oil to the hydraulic system such as the continuously
メカポンプ41は、アウタロータ43とこれに組み込まれるインナロータ44とを備えている。インナロータ44の一端には、ロータ軸45および従動スプロケット46が取り付けられている。ロータ軸45に平行となるプライマリ軸32には、一方向クラッチ47を介して駆動スプロケット48が取り付けられている。駆動スプロケット48および従動スプロケット46にはチェーン49が巻き掛けられており、プライマリ軸32とインナロータ44とはチェーン機構50を介して連結されている。このように、メカポンプ41は、チェーン機構50によって構成される第1駆動系51を介して、動力伝達経路52の一部を構成するプライマリ軸32に連結されている。なお、動力伝達経路52とは、走行用モータ12と駆動輪21とを接続する動力伝達経路、つまり動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。本実施の形態において、動力伝達経路52は、ロータ軸31、プライマリ軸32、セカンダリ軸33、ヒューズクラッチ17、駆動輪出力軸18、ディファレンシャル機構19およびアクスル軸20等によって構成される。
The
メカポンプ41のインナロータ44の他端には、ロータ軸61および従動スプロケット62が取り付けられている。トルクコンバータ16のポンプシェル63に固定されるとともにロータ軸61に平行となる中空軸64には、一方向クラッチ65を介して駆動スプロケット66が取り付けられている。駆動スプロケット66および従動スプロケット62にはチェーン67が巻き掛けられており、中空軸64とインナロータ44とはチェーン機構68を介して連結されている。このように、メカポンプ41は、チェーン機構68およびトルクコンバータ16によって構成される第2駆動系69を介して、エンジン11のクランク軸22に連結されている。
A rotor shaft 61 and a driven
第1駆動系51を構成する一方向クラッチ47は、正転方向に回転するプライマリ軸32からインナロータ44に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。同様に、第2駆動系69を構成する一方向クラッチ65は、正転方向に回転する中空軸64からインナロータ44に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸32が中空軸64よりも速く回転する場合には、走行用モータ12側のプライマリ軸32によってメカポンプ41が駆動される一方、中空軸64がプライマリ軸32よりも速く回転する場合には、エンジン11側の中空軸64によってメカポンプ41が駆動される。なお、プライマリ軸32の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸32の回転方向である。また、中空軸64の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸22の回転方向である。
The one-
前述したように、メカポンプ41のインナロータ44には、プライマリ軸32と中空軸64とが連結されている。これにより、エンジン11が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン11によって常にメカポンプ41を駆動することができ、メカポンプ41からの作動油によって無段変速機13等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン11が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸32が回転する車両走行時には、プライマリ軸32によってメカポンプ41を駆動することが可能となる。このように、プライマリ軸32によって駆動されるメカポンプ41は、動力伝達経路52によって回転駆動されるオイルポンプとなっている。ところで、モータ走行モードにおける車両停止時には、プライマリ軸32と共にメカポンプ41が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機13等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。
As described above, the
車両用制御装置70は、モータ走行モードでの車両停止時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するため、電動モータ71によって回転駆動される第2オイルポンプ72(以下、電動ポンプと記載する)を備えている。例えば、エンジン11が停止されるモータ走行モードにおいて、車速が緩やかに低下しながら所定値を下回った場合には、車速に連動してメカポンプ41の吐出圧力が低下することから、メカポンプ41を補うように電動ポンプ72が駆動される。これにより、メカポンプ41と電動ポンプ72との双方からバルブユニット42に作動油が供給され、油圧系のライン圧を確保することが可能となる。ところで、モータ走行モードにおいて車速が急低下した場合には、メカポンプ41の吐出圧力も急低下することから、電動ポンプ72を駆動するだけでは、一時的にライン圧が不足するおそれがある。そこで、車両用制御装置70は、後述するメカポンプ41の動作判定(以下、ポンプ動作判定と記載する)を実行し、メカポンプ41の吐出圧力が不足していると判定された場合には、電動ポンプ72を駆動するとともにエンジン11を始動してメカポンプ41の吐出圧力を高めるライン圧確保制御を実行する。
The
以下、車両用制御装置70によって実行されるポンプ動作判定およびライン圧確保制御について説明する。図2は本発明の一実施の形態である車両用制御装置70の構成を示す概略図である。図2において図1に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図2に示すように、車両用制御装置70は、パワーユニット10およびこれの制御系を備えている。また、車両用制御装置70には、ポンプ動作判定部、ポンプ制御部およびエンジン制御部として機能する制御ユニット73が設けられている。制御ユニット73には、駆動輪21の回転速度を検出する車輪速センサ74、走行用モータ12が備えるロータ75の回転速度を検出するモータ回転センサ76、運転者によるブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキスイッチ77等が接続されている。また、走行用モータ12のステータ78にはインバータ79が接続されており、制御ユニット73はインバータ79を介して走行用モータ12を制御している。なお、制御ユニット73は、制御信号等を演算するCPU、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するROM、一時的にデータを格納するRAM等によって構成される。
Hereinafter, pump operation determination and line pressure ensuring control executed by the
図3は制御ユニット73によって実行されるポンプ動作判定の手順の一例を示すフローチャートである。図3に示すように、ステップS1〜S4では、ポンプ動作判定を実施するための前提条件について判定される。ステップS1では、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。モータ走行モードが設定されている場合には、ステップS2に進み、ブレーキスイッチ77の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが踏まれているか否かが判定される。ステップS2において、ブレーキスイッチ77からON信号が出力されており、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時であると判定された場合には、ステップS3に進み、モータ回転センサ76の検出信号に基づき算出される実モータ回転数N1が、所定の速度閾値Xaを下回るか否かが判定される。実モータ回転数N1が速度閾値Xaを下回る場合には、ステップS4に進み、実モータ回転数N1が減速中であるか否かが判定される。そして、ステップS4において、実モータ回転数N1が減速中であると判定された場合には、ステップS1〜S4の各前提条件を満足することから、ステップS5に進み、ポンプ動作判定が開始される。なお、ステップS1〜S4のいずれかにおいて、前提条件を満たしていないと判定された場合には、ポンプ動作判定を行うことなくルーチンを抜ける。
FIG. 3 is a flowchart showing an example of a procedure for determining the pump operation executed by the
ステップS5では、車輪速センサ74からの検出信号に基づいて、走行用モータ12の回転速度である予測モータ回転数N2が算出される。すなわち、ステップS5では、アクスル軸20の回転速度、ディファレンシャル機構19の終減速比、無段変速機13の変速比に基づいて、走行用モータ12の予測モータ回転数N2が算出される。続いて、ステップS6では、予測モータ回転数N2から実モータ回転数N1を減算することで回転数差ΔNが算出される。ステップS7では、回転数差ΔNが、判定閾値Xbを上回るか否かが判定される。ここで、回転数差ΔNが判定閾値Xbを上回る状況とは、後述するように、車両の急減速に伴って走行用モータ12の回転速度つまりメカポンプ41の回転速度が急低下する状況である。すなわち、ステップS7において、回転数差ΔNが判定閾値Xbを上回る場合には、メカポンプ41の回転速度が急低下して吐出圧力不足に陥る状況であることから、ステップS8に進み、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定される。
In step S5, based on the detection signal from the
ここで、図4はポンプ動作判定において急減速状態であると判定される際の回転数差ΔNの変化状況を示す説明図である。図4に示すように、モータ走行モードにおいて、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、図示しない油圧ブレーキ機構等によって車輪に制動力が加えられることになる。特に、凍結路面等の低μ路においてブレーキ操作が為された場合には、駆動輪21の回転速度N3が急速に低下することから、ヒューズクラッチ17の負荷が増大してヒューズクラッチ17がスリップを開始することになる。ここで、走行用モータ12と駆動輪21との間の動力伝達経路52を、ヒューズクラッチ17を境に走行用モータ12側となる動力伝達経路52a(プライマリ軸32等)と、ヒューズクラッチ17を境に駆動輪21側となる動力伝達経路52b(駆動輪出力軸18等)とに分けて考える。前述したように、ヒューズクラッチ17がスリップすると、走行用モータ12側となる動力伝達経路52aから、駆動輪21側となる動力伝達経路52bが切り離された状態となる。さらに、ブレーキ操作が為されている場合には、走行用モータ12が回生状態に制御されることから、動力伝達経路52aに回生トルクつまり制動トルクが加えられた状態となっている。すなわち、ヒューズクラッチ17がスリップした場合には、走行用モータ12によって制動される動力伝達経路52aから、回転質量体である動力伝達経路52bが切り離されるため、動力伝達経路52aの減速速度が動力伝達経路52bの減速速度を上回る現象が発生する。
Here, FIG. 4 is an explanatory diagram showing a change state of the rotational speed difference ΔN when it is determined that the state is a sudden deceleration state in the pump operation determination. As shown in FIG. 4, when the brake pedal is depressed by the driver in the motor traveling mode, a braking force is applied to the wheels by a hydraulic brake mechanism (not shown). In particular, when a braking operation is performed on a low μ road such as a frozen road surface, the rotational speed N3 of the
すなわち、ヒューズクラッチ17のスリップを伴う制動時には、動力伝達経路52aの回転速度に基づき算出される実モータ回転数N1が、動力伝達経路52bの回転速度に基づき算出される予測モータ回転数N2よりも、急速に低下することになる。このため、実モータ回転数N1と予測モータ回転数N2との速度差である回転数差ΔNの大きさを判定することにより、ヒューズクラッチ17をスリップさせるような制動状況を素早く検出することが可能となる。また、前述したように、ヒューズクラッチ17をスリップさせるような制動状況とは、動力伝達経路52aの回転速度つまりメカポンプ41の回転速度が急低下する状況である。すなわち、回転数差ΔNの大きさを判定することにより、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態を素早く検出することが可能となる。
That is, at the time of braking accompanied by slip of the
また、前述の説明では、実モータ回転数N1と予測モータ回転数N2との回転数差ΔNに基づいて、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であるか否かを判定しているが、この判定方法に限られることはなく、メカポンプ41の作動状態に基づく判定方法であれば如何なる方法であっても良い。例えば、実モータ回転数N1の減速速度の絶対値が所定値を超える場合に、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。また、メカポンプ41の回転速度の減速速度の絶対値が所定値を超える場合や、駆動輪21の回転速度N3の減速速度の絶対値が所定値を超える場合等に、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。さらに、メカポンプ41の吐出圧力を検出する油圧センサを用いることにより、メカポンプ41の吐出圧力の減少速度の絶対値が所定値を超える場合に、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定しても良い。
In the above description, it is determined whether or not the engine is in a sudden deceleration state with insufficient discharge pressure of the
続いて、急減速状態であると判定された後に実行されるライン圧確保制御について説明する。図5は制御ユニット73によって実行されるライン圧確保制御の手順の一例を示すフローチャートである。図5に示すように、ステップS11では、急減速状態であると判定されているか否かが判定される。ステップS11において、急減速判定されていると判定された場合には、ステップS12に進み、電動ポンプ72が駆動され、ステップS13に進み、エンジン11が始動される。このように、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態である場合には、電動ポンプ72からバルブユニット42に作動油を供給するとともに、エンジン11を始動してメカポンプ41からバルブユニット42に作動油を供給している。続いて、ステップS14では、電動ポンプ72およびメカポンプ41を駆動することで、所定時間に渡ってライン圧が所定値を上回って確保されているか否かが判定される。ステップS14において、ライン圧が確保されていないと判定された場合には、ステップS12に戻り、電動ポンプ72およびメカポンプ41の駆動状態が継続される。一方、ステップS14において、ライン圧が確保されていると判定された場合には、ステップS15に進み、電動ポンプ72が停止される。
Next, line pressure securing control that is executed after it is determined that the vehicle is in a sudden deceleration state will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the procedure of the line pressure ensuring control executed by the
ここで、図6はライン圧確保制御を実行したときのライン圧PLの変化状況を示す説明図である。なお、図6においては、符号PLはライン圧を示し、符号Npはプライマリ回転数を示し、符号Neはエンジン回転数を示し、符号Neopは電動ポンプ72の回転数を示し、符号TNeopは電動ポンプ72の目標回転数を示している。図6に示すように、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時に、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定されると(符号A)、電動ポンプ72の起動フラグが設定されるとともに(符号B)、エンジン11の始動フラグが設定される(符号C)。このように、電動ポンプ72の起動フラグやエンジン11の始動フラグが設定されると、応答性の良好な電動ポンプ72の駆動が開始された後に(符号D)、エンジン11によってメカポンプ41の駆動が開始される(符号E)。
Here, FIG. 6 is an explanatory diagram showing a change state of the line pressure PL when the line pressure securing control is executed. In FIG. 6, the symbol PL represents the line pressure, the symbol Np represents the primary rotational speed, the symbol Ne represents the engine rotational speed, the symbol Neop represents the rotational speed of the
このように、メカポンプ41の吐出圧力不足を伴う急減速状態であると判定された場合には、電動ポンプ72とメカポンプ41との双方を駆動して、バルブユニット42に十分な作動油を供給することができるため、破線Xで示すようなライン圧不足の発生を回避することが可能となる。このように、電動ポンプ72とメカポンプ41との双方を駆動するようにしたので、電動ポンプ72の大型化を回避しつつライン圧不足の発生を回避することが可能となる。すなわち、油圧系のコストを抑制しつつライン圧を確保することが可能となる。なお、破線Xは、エンジン11を始動してメカポンプ41のみを駆動した場合の特性線を示している。また、エンジン11の始動フラグは、エンジン11の始動完了に伴って解除されている。
In this way, when it is determined that the sudden deceleration state is accompanied by insufficient discharge pressure of the
また、図6に符号Fで示すように、所定時間に渡ってライン圧PLが確保されていることが判定されると、電動ポンプ72の起動フラグが解除され(符号G)、電動ポンプ72の目標回転数TNeopが0に引き下げられる(符号H)。このように、エンジン始動後にライン圧PLの確保が確認された場合には、メカポンプ41の駆動状態を維持したまま電動ポンプ72を停止状態に制御している。これにより、ライン圧不足の発生を回避しつつ電動ポンプ72の作動領域を縮小することができ、電動ポンプ72の消費電力を抑制するとともに電動ポンプ72の耐久性を高めることが可能となる。
6, when it is determined that the line pressure PL has been secured for a predetermined time, the start flag of the
なお、ライン圧確保制御においては、メカポンプ41および電動ポンプ72を駆動するだけでなく、バルブユニット42からトルクコンバータ16等の油圧系に供給される作動油量を制限しても良い。これにより、メカポンプ41や電動ポンプ72から供給される作動油の消費を抑制することができ、ライン圧不足を回避することが可能となる。また、無段変速機13のクランプ力を確保して無段変速機13を保護する観点から、セカンダリプーリ15のセカンダリ室35に供給される作動油量については制限しないことが望ましい。また、ライン圧確保制御においては、走行用モータ12の回生制御を禁止しても良い。これにより、走行用モータ12によるプライマリ軸32等の回生制動を禁止することができるため、メカポンプ41の回転速度の低下を抑制することができ、メカポンプ41の吐出圧力不足を抑制することが可能となる。
In the line pressure securing control, not only the
また、前述したように、ポンプ動作判定を実行する際には、図3のフローチャートのステップS1〜S4に沿って各種前提条件を判定している。ステップS1では、走行モードを判定することにより、モータ走行モードの設定中にポンプ動作判定を実行している。モータ走行モードが設定されていない場合、つまりパラレル走行モードが設定されている場合には、エンジン11によってメカポンプ41が回転駆動されることから、メカポンプ41の吐出圧力不足が発生することがない。このように、吐出圧力不足が発生することのないパラレル走行モードにおいては、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップS2では、ブレーキスイッチ77の信号を判定することにより、ブレーキペダルが踏み込まれる車両制動時にポンプ動作判定を実行している。ブレーキ操作が為されていない場合には、走行用モータ12の回生制動等によってメカポンプ41の回転速度が急低下することがない。このように、ブレーキ操作が為されていない場合には、メカポンプ41の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。
As described above, when performing the pump operation determination, various preconditions are determined along steps S1 to S4 in the flowchart of FIG. In step S1, the pump operation determination is executed during the setting of the motor travel mode by determining the travel mode. When the motor travel mode is not set, that is, when the parallel travel mode is set, the
ステップS3では、実モータ回転数N1の大きさを判定することにより、実モータ回転数N1の低回転領域でポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数N1の低回転領域ではない場合、つまり実モータ回転数N1の中高回転領域においては、メカポンプ41の吐出圧力が十分に確保されている状態であることから、メカポンプ41の吐出圧力不足が発生することはない。このように、実モータ回転数N1が速度閾値Xaを上回る状況においては、メカポンプ41の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。また、ステップS4では、実モータ回転数N1の推移を判定することにより、実モータ回転数N1の減速中にポンプ動作判定を実行している。実モータ回転数N1が維持若しくは上昇している場合には、走行用モータ12の回生制動等によってメカポンプ41の回転速度が急低下することがない。このように、実モータ回転数N1が維持若しくは上昇している場合には、メカポンプ41の吐出圧力不足が発生することがないため、ポンプ動作判定を禁止して誤判定を防止している。
In step S3, the pump operation determination is performed in the low rotation region of the actual motor rotation speed N1 by determining the magnitude of the actual motor rotation speed N1. When the actual motor rotation speed N1 is not a low rotation area, that is, in the middle and high rotation area of the actual motor rotation speed N1, the discharge pressure of the
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、ブレーキペダルの踏み込みによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しているが、これに限られることはなく、車間距離等に応じて自動的に車両を制動する自動ブレーキによる車両制動時にポンプ動作判定を実行しても良い。また、前述の説明では、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機13を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。また、メカポンプ41や電動ポンプ72としては、内接式のギヤポンプであっても良く、外接式のギヤポンプであっても良い。
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the pump operation determination is executed at the time of vehicle braking by depressing the brake pedal. However, the present invention is not limited to this, and at the time of vehicle braking by the automatic brake that automatically brakes the vehicle according to the inter-vehicle distance or the like. Pump operation determination may be executed. In the above description, the chain drive type continuously
11 エンジン
12 走行用モータ
13 無段変速機(変速機構)
21 駆動輪
41 メカポンプ(第1オイルポンプ)
51 第1駆動系
52 動力伝達経路
69 第2駆動系
70 車両用制御装置
71 電動モータ
72 電動ポンプ(第2オイルポンプ)
73 制御ユニット(ポンプ動作判定部,ポンプ制御部,エンジン制御部)
11
21
51
73 Control unit (pump operation determination unit, pump control unit, engine control unit)
Claims (5)
前記動力伝達経路に連結される第1駆動系とエンジンに連結される第2駆動系とを備え、前記動力伝達経路と前記エンジンとの少なくともいずれか一方によって駆動される第1オイルポンプと、
電動モータによって駆動される第2オイルポンプと、
前記第1オイルポンプの作動状態に基づいて、前記第1オイルポンプの吐出圧力不足を判定するポンプ動作判定部と、
前記第1オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記第2オイルポンプを駆動するポンプ制御部と、
前記第1オイルポンプが吐出圧力不足と判定された場合に、前記エンジンを始動するエンジン制御部と、
を有する、車両用制御装置。 A power transmission path connecting the driving motor and the drive wheels;
A first oil pump that includes a first drive system coupled to the power transmission path and a second drive system coupled to an engine, and is driven by at least one of the power transmission path and the engine;
A second oil pump driven by an electric motor;
A pump operation determination unit that determines an insufficient discharge pressure of the first oil pump based on an operating state of the first oil pump;
A pump control unit that drives the second oil pump when the first oil pump is determined to have insufficient discharge pressure;
An engine control unit for starting the engine when the first oil pump is determined to have insufficient discharge pressure;
A vehicle control device.
前記ポンプ制御部は、前記エンジンの始動後に前記第2オイルポンプを停止させる、車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The pump control unit is a vehicle control device that stops the second oil pump after the engine is started.
前記走行用モータと前記駆動輪との間に変速機構が設けられ、前記第1オイルポンプおよび前記第2オイルポンプから前記変速機構に作動油が供給される、車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2,
A vehicle control device, wherein a transmission mechanism is provided between the travel motor and the drive wheel, and hydraulic oil is supplied from the first oil pump and the second oil pump to the transmission mechanism.
前記ポンプ動作判定部は、前記第1オイルポンプの回転速度に基づいて吐出圧力不足を判定する、車両用制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
The said pump operation | movement determination part is a vehicle control apparatus which determines lack of discharge pressure based on the rotational speed of a said 1st oil pump.
前記ポンプ動作判定部は、車両制動時に前記第1オイルポンプの吐出圧力不足を判定する、車両用制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The said pump operation | movement determination part is a control apparatus for vehicles which determines the discharge pressure shortage of a said 1st oil pump at the time of vehicle braking.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013113554A JP6386701B2 (en) | 2013-05-30 | 2013-05-30 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013113554A JP6386701B2 (en) | 2013-05-30 | 2013-05-30 | Vehicle control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014231319A true JP2014231319A (en) | 2014-12-11 |
JP6386701B2 JP6386701B2 (en) | 2018-09-05 |
Family
ID=52124984
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013113554A Active JP6386701B2 (en) | 2013-05-30 | 2013-05-30 | Vehicle control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6386701B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016168973A (en) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | アイシン精機株式会社 | Driving device for hybrid vehicle |
JP2016168974A (en) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | アイシン精機株式会社 | Driving device for hybrid vehicle |
JP2018189132A (en) * | 2017-05-01 | 2018-11-29 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic control method and hydraulic control device for transmission |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001208177A (en) * | 2000-01-24 | 2001-08-03 | Honda Motor Co Ltd | Controller of hybrid vehicle |
JP2003240110A (en) * | 2002-02-18 | 2003-08-27 | Aisin Aw Co Ltd | Control device of vehicle |
JP2007261348A (en) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Honda Motor Co Ltd | Hybrid vehicle |
JP2009096326A (en) * | 2007-10-17 | 2009-05-07 | Toyota Motor Corp | Driving control device for oil pump unit and hybrid car equipped with the driving control device |
JP2010126072A (en) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Controller for hybrid electric vehicle |
JP2010149538A (en) * | 2008-12-23 | 2010-07-08 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device of vehicle power transmission |
JP2011089818A (en) * | 2009-10-21 | 2011-05-06 | Panasonic Corp | Optical tomographic image acquisition device |
JP2012071752A (en) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicle drive apparatus |
JP2012097813A (en) * | 2010-11-02 | 2012-05-24 | Jatco Ltd | Control device for hybrid vehicle |
-
2013
- 2013-05-30 JP JP2013113554A patent/JP6386701B2/en active Active
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001208177A (en) * | 2000-01-24 | 2001-08-03 | Honda Motor Co Ltd | Controller of hybrid vehicle |
JP2003240110A (en) * | 2002-02-18 | 2003-08-27 | Aisin Aw Co Ltd | Control device of vehicle |
JP2007261348A (en) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Honda Motor Co Ltd | Hybrid vehicle |
JP2009096326A (en) * | 2007-10-17 | 2009-05-07 | Toyota Motor Corp | Driving control device for oil pump unit and hybrid car equipped with the driving control device |
JP2010126072A (en) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Controller for hybrid electric vehicle |
JP2010149538A (en) * | 2008-12-23 | 2010-07-08 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device of vehicle power transmission |
JP2011089818A (en) * | 2009-10-21 | 2011-05-06 | Panasonic Corp | Optical tomographic image acquisition device |
JP2012071752A (en) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicle drive apparatus |
JP2012097813A (en) * | 2010-11-02 | 2012-05-24 | Jatco Ltd | Control device for hybrid vehicle |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016168973A (en) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | アイシン精機株式会社 | Driving device for hybrid vehicle |
JP2016168974A (en) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | アイシン精機株式会社 | Driving device for hybrid vehicle |
JP2018189132A (en) * | 2017-05-01 | 2018-11-29 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic control method and hydraulic control device for transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6386701B2 (en) | 2018-09-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2013062124A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5387343B2 (en) | Travel drive device for work vehicle | |
JP2012066641A (en) | Hybrid vehicle drive device | |
JP2009214640A (en) | Control device for hybrid car | |
JP4207996B2 (en) | Hybrid car | |
JP4877121B2 (en) | Idle stop control device for vehicle | |
JP6386701B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5772921B2 (en) | Vehicle shift control device and shift control method | |
JP5476732B2 (en) | Vehicle shift control device and shift control method | |
JP6082318B2 (en) | Vehicle control device | |
EP3916269B1 (en) | Vehicle driving device and hybrid vehicle | |
JP6291170B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010228511A (en) | Driving force controller for hybrid vehicle | |
JP6072610B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6235793B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6181980B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP6230269B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5896730B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JPWO2011162022A1 (en) | Transmission control device | |
JP6329341B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2014139035A (en) | Vehicle control device | |
JP6291171B2 (en) | Vehicle control device | |
KR102509443B1 (en) | System and method for controlling transmission of vehicle | |
JP2019111995A (en) | Vehicular control device | |
JP6204702B2 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160302 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20161209 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170110 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170313 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170829 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20171024 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20180320 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180613 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20180620 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180717 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180810 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6386701 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |