JP2014213701A - Vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress deterioration of drivability.SOLUTION: When an accelerator opening Acc is equal to or moe than a threshold Aref (when acceleration feeling performance processing is executed)(S310), one of a vehicle speed corresponding rise amount ΔNev and a time corresponding rise amount ΔNet which is larger is set to a target rise amount ΔNe (S390). The target rise amount ΔNe is used for setting a target rotation speed Ne* of an engine (S410-S460). Then, the engine and two motors are controlled so that the engine is operated at the target rotation speed Ne* when the vehicle runs. Thereby, even when the vehicle speed V hardly rises when the vehicle runs on an uphill road, for example, the acceleration feeling is given to a driver, so that deterioration of drivability can be suppressed.

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車に関する。   The present invention relates to an automobile, and more particularly, to an automobile provided with an engine and shift transmission means for continuously transmitting power from the engine to a drive shaft connected to an axle.

従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンからの動力を無段階に変速して車両の駆動軸に伝達する無段変速機とを備え、要求駆動力が増加したときには、動作線上で要求駆動力を実現できる動作線上動作点と、要求駆動力を実現でき且つエンジンの回転数が現在の回転数と動作線上動作点の回転数との間の値となる中間動作点と、を算出し、エンジンが中間動作点で運転されるよう制御した後に動作線上動作点で運転されるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車速の上昇に応じてエンジン回転数が上昇するように中間動作点を設定することにより、ドライバーに加速感を感じさせてドライバビリティを向上させている。   Conventionally, this type of automobile includes an engine and a continuously variable transmission that continuously transmits power from the engine and transmits it to the drive shaft of the vehicle. When the required driving force increases, the required driving is performed on the operation line. An operating point on the operating line that can realize the force, and an intermediate operating point that can achieve the required driving force and the engine speed is a value between the current rotational speed and the operating point on the operating line, There has been proposed an engine in which control is performed so that the engine is operated at an operation point on the operation line after being controlled so as to be operated at an intermediate operation point (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, the intermediate operating point is set so that the engine speed increases as the vehicle speed increases, so that the driver feels acceleration and drivability is improved.

特開２０１０−１３００３号公報JP 2010-13003 A

上述の自動車では、平坦路や降坂路の走行時など要求駆動力の増加に応じて車速がスムーズに上昇しやすいときには、車速の上昇に応じてエンジン回転数がスムーズに上昇するが、登坂路の走行時など要求駆動力の増加に対して車速が上昇しにくいときには、エンジン回転数がスムーズに上昇せずにドライバビリティが悪化する（ドライバーに加速感を十分に与えることができない）可能性がある。   In the above-mentioned automobile, when the vehicle speed is likely to rise smoothly in response to an increase in the required driving force, such as when traveling on a flat road or a downhill road, the engine speed increases smoothly as the vehicle speed increases. When the vehicle speed is difficult to increase due to an increase in the required driving force, such as during driving, the engine speed does not increase smoothly, and drivability may be deteriorated (the driver cannot be given sufficient acceleration). .

本発明の自動車は、ドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。   The main object of the automobile of the present invention is to suppress the deterioration of drivability.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車であって、
所定の加速要求時には、車速上昇に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、該設定した目標上昇勾配を用いて前記エンジンの回転数が上昇しながら走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
An automobile, comprising: an engine; and transmission transmission means for continuously transmitting power from the engine to a drive shaft connected to an axle;
At the time of a predetermined acceleration request, a vehicle speed corresponding increase gradient that is an increase gradient of the engine speed corresponding to a vehicle speed increase, and a time response increase gradient that is an increase gradient of the engine speed corresponding to the passage of time. A control means for setting the larger one as a target ascending gradient and controlling the engine and the shift transmission means so that the engine runs while the engine speed increases using the set target ascending slope;
It is a summary to provide.

この本発明の自動車では、所定の加速要求時には、車速上昇に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、設定した目標上昇勾配を用いてエンジンの回転数が上昇しながら走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御する。これにより、所定の加速要求時において、車速が上昇しにくいときでも、加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。   In the automobile of the present invention, when a predetermined acceleration request is made, a vehicle speed-related increase gradient that is an increase gradient of the engine speed corresponding to an increase in vehicle speed and a time-related increase that is an increase gradient of the engine speed corresponding to the passage of time. The larger one of the gradients is set as a target ascending gradient, and the engine and shift transmission means are controlled so as to travel while the engine speed increases using the set target ascending gradient. Thereby, even when the vehicle speed is difficult to increase at the time of a predetermined acceleration request, it is possible to give the driver an acceleration feeling and to suppress the deterioration of drivability.

こうした本発明の自動車において、前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、登坂路で加速フィーリングを運転者に与えることができる勾配として予め定められている、ものとすることもできる。また、前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、前記車速対応上昇勾配に比して平坦路で小さくなり且つ登坂路で大きくなる程度の値として予め定められている、ものとすることもできる。   In such an automobile according to the present invention, the time-corresponding ascending gradient may be determined in advance as a gradient capable of giving the driver an acceleration feeling on an uphill when the predetermined acceleration is requested. In addition, the time-corresponding ascending gradient is predetermined as a value that is smaller on a flat road and larger on an uphill road than the vehicle speed-corresponding ascending gradient when the predetermined acceleration is requested. You can also.

また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して大きくなる傾向に前記エンジンの下限回転数を設定し、該設定した下限回転数以上の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が低いほどエンジンからの出力パワーが小さくなりバッテリから大きな電力が出力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように下限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が前記所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が高いほどエンジンからの出力パワーが大きくなりバッテリに大きな電力が入力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように上限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。   Further, the automobile of the present invention includes a motor capable of outputting driving power and a battery capable of exchanging electric power with the motor, and the control means has a temperature of the battery at the time of the predetermined acceleration request. The lower limit rotational speed of the engine is set to be larger when the temperature is higher than a predetermined temperature lower than the limit start temperature at which the limit of the allowable input / output power of the battery is started, and when the temperature is lower than the predetermined temperature, the setting The engine speed may be controlled so as to increase within a range equal to or higher than the lower limit rotational speed. The lower the engine speed, the smaller the output power from the engine and the greater the power output from the battery and the more likely the battery temperature rises.By setting the lower speed limit in this way, the battery temperature is limited. It can suppress reaching more than start temperature. In the vehicle of the present invention of this aspect, the control means tends to be smaller when the temperature of the battery is higher than the predetermined temperature than when it is lower than the predetermined temperature when the predetermined acceleration is requested. The upper limit engine speed may be set, and the engine speed may be controlled to increase within a range equal to or less than the set upper engine speed. The higher the engine speed, the greater the output power from the engine, and the greater the power input to the battery, the more likely the temperature of the battery rises.By setting the upper speed limit in this way, the battery temperature is limited. It can suppress reaching more than start temperature.

さらに、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が高いほどエンジンからの出力パワーが大きくなりバッテリに大きな電力が入力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように上限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。   The automobile of the present invention further includes a motor capable of outputting driving power and a battery capable of exchanging electric power with the motor, and the control means has a temperature of the battery during the predetermined acceleration request. When the upper limit number of revolutions of the engine is set to be smaller than when the temperature is lower than the predetermined temperature when the temperature is higher than a predetermined temperature lower than the limit start temperature at which the limit of the allowable input / output power of the battery is started, The engine speed may be controlled so as to increase within a range equal to or lower than the upper limit engine speed. The higher the engine speed, the greater the output power from the engine, and the greater the power input to the battery, the more likely the temperature of the battery rises.By setting the upper speed limit in this way, the battery temperature is limited. It can suppress reaching more than start temperature.

これらのモータとバッテリとを備える態様の本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と第３軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力をやりとり可能で前記第３軸に回転子が接続された第２モータと、を備える手段である、ものとすることもできる。   In the vehicle of the present invention having these motors and a battery, the shift transmission means includes a planetary gear in which three rotating elements are connected to the drive shaft, the output shaft of the engine, and a third shaft, and the battery. And a second motor that can exchange electric power and has a rotor connected to the third shaft.

あるいは、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記目標上昇勾配と、アクセル操作量の変化に対応する前記エンジンの回転数の変化勾配であるアクセル対応変化勾配と、を用いて前記エンジンの目標回転数を設定して該エンジンを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量の変化を反映して加速フィーリングを運転者に与えることができる。   Alternatively, in the automobile of the present invention, when the predetermined acceleration request, the control means, the target ascending gradient, and an accelerator corresponding change gradient that is a change gradient of the engine speed corresponding to a change in the accelerator operation amount, It is also possible to set the target rotational speed of the engine by using and to control the engine. If it carries out like this, the acceleration feeling can be given to a driver reflecting the change of the amount of accelerator operation.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between battery temperature Tb and basic input / output restrictions Wintmp, Wouttmp. バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数ｋｏｕｔ，入力制限用補正係数ｋｉｎとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the electrical storage ratio SOC of the battery 50, the output restriction correction coefficient kout, and the input restriction correction coefficient kin. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by HVECU70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the planetary gear 30 when traveling while outputting power from the engine 22. FIG. モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of torque limitation Tm1min of motor MG1, and Tm1max. 目標運転ポイント設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a target driving | operation point setting process. エンジン２２の動作ラインの一例と燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子とを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the operation line of the engine 22, and a mode that the fuel consumption rotation speed Neef and the fuel consumption torque Tef are set. アクセル対応回転数設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for accelerator corresponding rotation speed setting. 目標仮想減速比設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for target virtual reduction ratio setting. 電池温度Ｔｂとエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between battery temperature Tb and the upper-and-lower-limit rotation speed Nemax (bat) and Nemin (bat) of the engine 22. 蓄電割合ＳＯＣと上限用補正係数ｋｍａｘ，下限用補正係数ｋｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between electrical storage ratio SOC, the upper limit correction coefficient kmax, and the lower limit correction coefficient kmin. 加速フィーリング演出処理を実行するときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode of the time change of the target rotation speed Ne * of the engine 22 when performing an acceleration feeling effect process. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the motor vehicle 220 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２のスイッチング素子を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline or light oil as a fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that controls the drive of the engine 22, an engine, and the like. A carrier 34 is connected to a crankshaft 26 as an output shaft 22 via a damper 28 and a plurality of pinion gears 33 is connected to the crankshaft 26, and is connected to drive wheels 63a and 63b via a differential gear 62 and a gear mechanism 60. A planetary gear 30 in which a ring gear 32 is connected to a ring gear shaft 32a as a shaft, a motor MG1 configured as, for example, a known synchronous generator motor and having a rotor connected to the sun gear 31 of the planetary gear 30, and a known synchronous generator motor, for example. Constructed as ring shaft as drive shaft The motor MG1, MG2 is controlled by controlling a motor MG2 having a rotor connected to the shaft 32a via a reduction gear 35, inverters 41, 42 for driving the motors MG1, MG2, and switching elements of the inverters 41, 42. A motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 that controls the driving of the motor, a battery 50 that is configured as, for example, a lithium ion secondary battery and exchanges power with the motors MG1 and MG2 via the inverters 41 and 42, and a battery 50, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 for managing 50 and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as an HVECU) 70 for controlling the entire vehicle.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22, for example, a water temperature sensor that detects the crank position θcr from the crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature of the engine 22. From the cam position sensor for detecting the cooling water temperature Tw from the cylinder, the in-cylinder pressure Pin from the pressure sensor installed in the combustion chamber, the rotational position of the intake valve for intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft for opening and closing the exhaust valve Position θca, throttle opening TH from a throttle valve position sensor that detects the position of the throttle valve, intake air amount Qa from an air flow meter attached to the intake pipe, intake air temperature Ta from a temperature sensor also attached to the intake pipe Attached to the exhaust system The air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor and the oxygen signal O2 from the oxygen sensor attached to the exhaust system are input via the input port. The engine ECU 24 performs various operations for driving the engine 22. Control signal, for example, a drive signal to the fuel injection valve, a drive signal to the throttle motor that adjusts the position of the throttle valve, a control signal to the ignition coil integrated with the igniter, and a variable that can change the opening / closing timing of the intake valve A control signal or the like to the valve timing mechanism is output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the HVECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and not shown. A phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor is input via the input port, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal to switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. It is output through the port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 also calculates the rotational angular velocities ωm1, ωm2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. ing.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値としての基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを設定し、設定した基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じる、ことによって設定することができる。電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を図２に示し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数ｋｏｕｔ，入力制限用補正係数ｋｉｎとの関係の一例を図３に示す。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor installed between the terminals of the battery 50 or an electric power line connected to the output terminal of the battery 50. The charge / discharge current Ib from the current sensor (a positive value when discharging from the battery 50), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Data regarding the state is transmitted to the HVECU 70 by communication. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is a power storage that is a ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 at that time based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor. The ratio SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable input / output power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win, Wout of the battery 50 are set as basic input / output limits Wintmp, Wouttmp as basic values of the input / output limits Win, Wout based on the battery temperature Tb, and based on the storage rate SOC of the battery 50. The input / output limiting correction coefficients kin and kout are set, and the set basic input / output limiting Wintmp and Wouttmp are multiplied by the input / output limiting correction coefficients kin and kout. FIG. 2 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the basic input / output limits Wintmp, Wouttmp, and FIG. 3 shows an example of the relationship between the storage ratio SOC of the battery 50, the output limiting correction coefficient kout, and the input limiting correction coefficient Kin. Shown in

図２に示すように、基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１（例えば、４８℃や５０℃，５２℃など）以下の領域では値−Ｗ１，Ｗ１が設定され、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域では電池温度Ｔｂが高いほど絶対値が値Ｗ１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。図３に示すように、出力制限用補正係数ｋｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１（例えば、３５％や４０％，４５％など）以上の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１未満の領域では蓄電割合ＳＯＣが小さいほど値１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。また、入力制限用補正係数ｋｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２（例えば、５５％や６０％，６５％など）以下の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが大きいほど値１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。したがって、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下で蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以上の領域では値Ｗ１となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域で高くなったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１より小さい領域で小さくなったりするほど絶対値が小さくなる。また、入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下で蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以下の領域では値−Ｗ１となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域で高くなったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２より大きい領域で大きくなったりするほど絶対値が小さくなる。   As shown in FIG. 2, the basic input / output limits Wintmp and Wouttmp are set to values −W1 and W1 when the battery temperature Tb is equal to or lower than a predetermined temperature Tb1 (for example, 48 ° C., 50 ° C., 52 ° C., etc.) In a region where the temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1, the absolute value decreases from the value W1 toward the value 0 and becomes constant at the value 0 as the battery temperature Tb increases. As shown in FIG. 3, the output limiting correction coefficient kout is set to a value of 1 in a region where the storage ratio SOC is equal to or higher than a predetermined ratio S1 (for example, 35%, 40%, 45%, etc.), and the storage ratio SOC is predetermined. In the region less than the ratio S1, the value is set so as to decrease from the value 1 toward the value 0 as the power storage ratio SOC decreases and to be constant at the value 0. The input restriction correction coefficient kin is set to a value of 1 in an area where the storage ratio SOC is equal to or less than a predetermined ratio S2 (for example, 55%, 60%, 65%, etc.), and the storage ratio SOC is greater than the predetermined ratio S2. Then, the larger the power storage ratio SOC, the smaller the value from 1 to 0, and the constant value 0 is set. Therefore, the output limit Wout becomes the value W1 when the battery temperature Tb is equal to or lower than the predetermined temperature Tb1 and the storage rate SOC is equal to or higher than the predetermined rate S1, and increases when the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1. The absolute value becomes smaller as it becomes smaller in the area smaller than the ratio S1. The input limit Win is a value −W1 when the battery temperature Tb is equal to or lower than the predetermined temperature Tb1 and the power storage rate SOC is equal to or lower than the predetermined rate S2, and increases when the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature Tb1. The absolute value decreases as it increases in a region greater than the predetermined ratio S2.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU 72. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal by the driver. The engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled to be calculated so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. Torque conversion is performed by the motor MG1 and the motor MG2, and the torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 to be output to the ring gear shaft 32a, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 are met. Operation of the engine 22 is controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque generated by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. With the conversion, the required power becomes the ring gear shaft 32. Charge / discharge operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so as to be output to the motor, and a motor operation mode for controlling the operation so as to output the power corresponding to the required power from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a by stopping the operation of the engine 22. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   When the drive control routine is executed, first, the CPU 72 of the HVECU 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the battery 50. Data necessary for control such as input / output restrictions Win and Wout are input (step S100). Here, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 are calculated from the motor ECU 40 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 detected by the rotational position detection sensors 43, 44. The input was made by communication. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage ratio SOC of the battery 50 and are input from the battery ECU 52 by communication.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。また、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して計算したり、車速Ｖに換算係数を乗じて計算したりすることができる。   When the data is input in this way, the required torque Tr * required for traveling (to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft) is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the set required torque Tr is set. The travel power Pdrv * required for travel is calculated by multiplying * by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a, and the required charge / discharge power Pb * (battery based on the storage ratio SOC of the battery 50 is calculated from the calculated travel power Pdrv *. The required power Pe * required for the vehicle (to be output from the engine 22) is calculated by subtracting the positive value when discharging from 50 (step S110). Here, in the embodiment, the required torque Tr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr *. When the vehicle speed V is given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. An example of the required torque setting map is shown in FIG. Further, the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be calculated by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35, or can be calculated by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor.

続いて、後述の目標運転ポイント設定処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。そして、前回に本ルーチンを実行しときに後述のステップＳ１７０の処理で設定したモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）ρとを用いて次式（１）によりエンジン２２から出力されていると推定されるトルクとしての出力トルクＴｅｅｓｔを計算し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の出力トルクＴｅとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１４０）。図６は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して得られるリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１），式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる（エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させる）ためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバックの比例項，積分項である。右辺第１項は、共線図を用いれば容易に導くことができる。また、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Subsequently, a target rotational speed Ne * and a target torque Te * of the engine 22 are set by a target operation point setting process described later (step S120). Then, the motor MG1 torque command (previous Tm1 *) and the gear ratio of the planetary gear 30 (number of teeth of the sun gear 31 / number of teeth of the ring gear 32) ρ set in the process of step S170 described later when this routine is executed last time ρ Is used to calculate an output torque Test as a torque estimated to be output from the engine 22 according to the following equation (1) (step S130), and the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the rotational speed of the ring gear shaft 32a are calculated. Using Nr (= Nm2 / Gr) and the gear ratio ρ of the planetary gear 30, the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated by the equation (2), and the calculated target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 and the input motor MG1 Of the engine 22, the output torque Te of the engine 22, and the gear ratio ρ of the planetary gear 30. MG1 calculating a tentative torque Tm1tmp as a provisional value of the torque command Tm1 * of (step S140). FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque of the rotating element of the planetary gear 30 when traveling while outputting power from the engine 22. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 (ring gear shaft 32a) obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. The two thick arrows on the R-axis act on the ring gear shaft 32a output from the motor MG2 and applied to the ring gear shaft 32a via the planetary gear 30, and output from the motor MG2 and applied to the ring gear shaft 32a. Torque. Expressions (1) and (2) can be easily derived by using this alignment chart. Expression (3) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 * (rotating the engine 22 at the target rotational speed Ne *). One term is a feed-forward term, and the second and third terms on the right side are a feedback proportional term and an integral term. The first term on the right side can be easily derived using a collinear diagram. Also, “k1” in the second term on the right side is the gain of the proportional term, and “k2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Teest=(1+ρ)・前回Tm1*/ρ (1)
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1tmp=-ρ・Teest/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (3) Teest = (1 + ρ) ・ previous Tm1 * / ρ (1)
Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (2)
Tm1tmp = -ρ ・ Teest / (1 + ρ) + k1 ・ (Nm1 * -Nm1) + k2 ・ ∫ (Nm1 * -Nm1) dt (3)

続いて、次式（４）に示すように、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（３）は、図６の共線図を用いれば容易に導くことができる。   Subsequently, as shown in the following equation (4), the torque command Tm1 * of the motor MG1 divided by the gear ratio ρ of the planetary gear 30 is added to the required torque Tr * and further divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. Then, a temporary torque Tm2tmp as a temporary value of the torque command Tm2 * of the motor MG2 is calculated (step S150). Here, Expression (3) can be easily derived by using the alignment chart of FIG.

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (4)   Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (4)

そして、次式（５）および式（６）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（５）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（６）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。図７は、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域における仮トルクＴｍ１ｔｍｐの最大値および最小値として求めることができる。図７から分かるように、要求トルクＴｒ＊が正の値のときには、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となる関係とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとなる関係とを満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎに設定する即ち式（５）と式（６）とから得られる式（７）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを計算すると共に、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０となる関係とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとなる関係とを満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍａｘに設定する即ち式（５）と式（６）とから得られる式（８）によりトルク制限Ｔｍ１ｍａｘを計算することになる。   Then, torque limits Tm1min and Tm1max are set as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG1 that satisfies both the following expressions (5) and (6) (step S160). Here, the equation (5) is a relationship in which the total torque output from the motor MG1 and the motor MG2 to the ring gear shaft 32a is within a range from the value 0 to the required torque Tr *, and the equation (6) is This is a relationship in which the sum of the electric power input / output by the motor MG1 and the motor MG2 is within the range of the input / output limits Win, Wout of the battery 50. FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of torque limits Tm1min and Tm1max of the motor MG1. The torque limits Tm1min and Tm1max can be obtained as the maximum value and the minimum value of the temporary torque Tm1tmp in the region indicated by the oblique lines in the figure. As can be seen from FIG. 7, when the required torque Tr * is a positive value, the relationship between the motor MG1 and the motor MG2 that the sum of the torques output from the motor MG1 and the motor MG2 to the ring gear shaft 32a becomes the required torque Tr *. The driving point of the motor MG1 that satisfies the relationship that the sum of the electric power input and output by the battery 50 becomes the input limit Win of the battery 50 is set to the torque limit Tm1min, that is, the formula (7) obtained from the formula (5) and the formula (6) ) To calculate the torque limit Tm1min, and the relationship in which the sum of torques output from the motor MG1 and the motor MG2 to the ring gear shaft 32a is 0 and the sum of electric power input and output by the motor MG1 and the motor MG2 is the battery. The drive point of the motor MG1 that satisfies the relationship of 50 output limits Wout is set as the torque limit Tm1max. That that is, to calculate the torque limit Tm1max by equation (5) and (6) because the resulting formula (8).

0≦-Tm1tmp/ρ+Tm2tmp・Gr≦Tr* (5)
Win≦Tm1tmp・Nm1+Tm2tmp・Nm2≦Wout (6)
Tm1min=(Win・Gr-Tr*・Nm2)/(Nm1・Gr+Nm2/ρ) (7)
Tm1max=Wout・Gr/(Nm1・Gr+Nm2/ρ) (8) 0 ≦ -Tm1tmp / ρ + Tm2tmp ・ Gr ≦ Tr * (5)
Win ≦ Tm1tmp ・ Nm1 + Tm2tmp ・ Nm2 ≦ Wout (6)
Tm1min = (Win ・ Gr-Tr * ・ Nm2) / (Nm1 ・ Gr + Nm2 / ρ) (7)
Tm1max = Wout ・ Gr / (Nm1 ・ Gr + Nm2 / ρ) (8)

こうしてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定すると、次式（９）に示すように、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１７０）。   When the torque limits Tm1min and Tm1max are thus set, as shown in the following equation (9), the temporary torque Tm1tmp of the motor MG1 is limited by the torque limits Tm1min and Tm1max, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set (step S170). .

Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (9)   Tm1 * = max (min (Tm1tmp, Tm1max), Tm1min) (9)

そして、次式（１０）および式（１１）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１８０）、式（１２）に示すように、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。   Then, as shown in the following formulas (10) and (11), the motor MG1 obtained by multiplying the input / output limits Win, Wout of the battery 50 and the torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Is divided by the rotational speed Nm2 of the motor MG2, and torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG2 are calculated (step S180). As shown in (12), the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by limiting the temporary torque Tm2tmp of the motor MG2 with the torque limits Tm2min and Tm2max (step S190).

Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (10)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (11)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (12) Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (10)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (11)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (12)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした処理により、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）をリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。   When the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the target torque Te * and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set in this way, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S200), and this routine ends. The engine ECU 24 that has received the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 takes in the intake air amount of the engine 22 so that the engine 22 is operated at an operating point consisting of the target engine speed Ne * and the target torque Te *. Control, fuel injection control, ignition control, etc. are performed. The motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. . By such processing, the required torque Tr * (travel power Pdrv *) is within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 while the engine 22 is operated at the operation point consisting of the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Can be output to the ring gear shaft 32a to travel.

次に、上述の図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理、即ち、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する処理について図８の目標運転ポイント設定処理を用いて説明する。図８の目標運転ポイント設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる燃費動作ラインとに基づいて、エンジン２２を効率よく運転する運転ポイント（以下、燃費運転ポイントという）としての燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する（ステップＳ３００）。エンジン２２の動作ラインの一例と燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子とを図９に示す。燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆは、図示するように、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点として求めることができる。   Next, the process in step S120 of the drive control routine of FIG. 2, that is, the process of setting the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 will be described using the target operation point setting process of FIG. To do. In the target operation point setting process of FIG. 8, the CPU 72 of the HVECU 70 first operates based on the required power Pe * and the fuel efficiency operation line for operating the engine 22 efficiently (hereinafter referred to as fuel efficiency). The fuel efficiency rotation speed Neef and the fuel efficiency torque Tef as the operation points are set (step S300). FIG. 9 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the fuel efficiency rotation speed Neef and the fuel efficiency torque Tef are set. As shown in the figure, the fuel efficiency rotation speed Neef and the fuel efficiency torque Tef can be obtained as an intersection of a fuel efficiency operation line and a curve in which the required power Pe * is constant (an equal power line of the required power Pe *).

続いて、アクセル開度Ａｃｃを閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、運転者に加速フィーリングを与えるためにエンジン２２の回転数を徐々に増加させる加速フィーリング演出処理を実行するか否かを判定するのに用いられるものであり、例えば、５０％や６０％，７０％などを用いることができる。   Subsequently, the accelerator opening degree Acc is compared with a threshold value Aref (step S310). Here, the threshold value Aref is used to determine whether or not to execute an acceleration feeling effect process that gradually increases the rotation speed of the engine 22 in order to give the driver an acceleration feeling. 50%, 60%, 70%, etc. can be used.

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満のときには、加速フィーリング演出処理を実行しないと判断し、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ３２０）、目標運転ポイント設定処理を終了する。こうした処理により、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆからなる燃費運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）をリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。   When the accelerator opening degree Acc is less than the threshold value Aref, it is determined that the acceleration feeling effect process is not executed, and the fuel efficiency rotation speed Neef and the fuel efficiency torque Tef are set to the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 ( Step S320), the target operation point setting process is terminated. By such processing, the required torque Tr * (travel power Pdrv *) is set to the ring gear within the range of the input and output limits Win and Wout of the battery 50 while the engine 22 is operated at the fuel efficiency operation point consisting of the fuel efficiency rotation speed Neef and the fuel efficiency torque Tef. It is possible to travel by outputting to the shaft 32a.

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときには、加速フィーリング演出処理を実行すると判断し、前回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力したアクセル開度（前回Ａｃｃ）を閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ３３０）。この処理は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満から閾値Ａｒｅｆ以上に至った直後であるか否か、即ち、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）であるか否かを判定する処理である。   When the accelerator opening degree Acc is equal to or greater than the threshold value Aref, it is determined that the acceleration feeling effect process is executed, and the accelerator opening degree (previous Acc) input when the drive control routine is executed last time is compared with the threshold value Aref (step S330). ). This process determines whether or not the accelerator opening Acc is immediately after the accelerator opening Acc is less than the threshold value Aref and greater than or equal to the threshold value Aref, that is, whether or not the acceleration feeling effect process is being executed for the first time (at the start time). It is.

前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が閾値Ａｒｅｆ未満のときには、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）であると判断し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、これらに対応するエンジン２２の回転数の目標値としてのアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを設定し（ステップＳ３４０）、設定したアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の仮の値としての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに設定する（ステップＳ３５０）。ここで、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃとの関係を予め定めてアクセル対応回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを導出して設定するものとした。アクセル対応回転数設定用マップの一例を図１０に示す。図１０の例では、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃは、運転者に与える加速フィーリングを考慮して、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。このアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃ、即ち、加速フィーリング演出処理の初回実行時の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ（以下、初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０という）は、燃費回転数Ｎｅｅｆに比してある程度小さな値（且つ、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上に至る前の燃費回転数Ｎｅｅｆより大きな値）となるよう設定される。これは、加速フィーリング演出処理による加速フィーリングを運転者が感じやすいようにするためである。   When the previous accelerator opening (previous Acc) is less than the threshold value Aref, it is determined that the acceleration feeling effect processing is being performed for the first time (at the start), and these are dealt with based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V The accelerator-corresponding rotational speed Neacc is set as a target value for the rotational speed of the engine 22 (step S340), and the set accelerator-corresponding rotational speed Neacc is used as a temporary target rotational speed Ne * as a temporary value. Set to Netmp (step S350). Here, in the embodiment, the accelerator corresponding rotational speed Neacc is stored in the ROM 74 as an accelerator corresponding rotational speed setting map by predetermining the relationship between the accelerator opening degree Acc, the vehicle speed V, and the accelerator corresponding rotational speed Neacc. When the opening degree Acc and the vehicle speed V are given, the corresponding accelerator corresponding rotation speed Neacc is derived and set from the stored map. An example of the accelerator-compatible rotation speed setting map is shown in FIG. In the example of FIG. 10, the accelerator-corresponding rotational speed Neacc is set so as to increase as the accelerator opening Acc increases and the vehicle speed V increases in consideration of the acceleration feeling given to the driver. This accelerator-corresponding rotational speed Neacc, that is, the temporary target rotational speed Netmp (hereinafter referred to as the initial temporary target rotational speed Netmp0) at the first execution of the acceleration feeling rendering process is a value that is somewhat smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef (and The accelerator opening Acc is set to be a value greater than the fuel efficiency rotation speed Neef before reaching the threshold value Aref or higher. This is to make it easier for the driver to feel the acceleration feeling by the acceleration feeling production process.

前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が閾値Ａｒｅｆ以上のときには、加速フィーリング演出処理の初回実行時でない（２回目以降の実行時すなわち継続中である）と判断し、上述のアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃが前回に駆動制御ルーチンを実行したときから変化していないと仮定したときの、エンジン２２の回転数上昇勾配（駆動制御ルーチン（目標運転ポイント設定処理）の実行間隔におけるエンジン２２の回転数上昇量）の目標値としての目標上昇量ΔＮｅを設定する（ステップＳ３６０〜Ｓ３９０）。   When the previous accelerator opening (previous Acc) is greater than or equal to the threshold value Aref, it is determined that the acceleration feeling effect process is not performed for the first time (the second or subsequent execution, that is, continuing), and the accelerator-corresponding rotation speed Neacc is described above. Assuming that the engine speed has not changed since the previous execution of the drive control routine, the engine speed increase amount of the engine 22 in the engine 22 speed increase gradient (drive control routine (target operation point setting process) execution interval) ) Is set as a target value (steps S360 to S390).

この目標上昇量ΔＮｅの設定処理は、今回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力した車速Ｖから前回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力した車速（前回Ｖ）を減じて、駆動制御ルーチンの実行間隔における車速上昇量ΔＶを計算し（ステップＳ３６０）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、プラネタリギヤ３０の仮想減速比（エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリア３４）の回転数／リングギヤ軸３２ａ（プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２）の回転数）の目標値としての目標仮想減速比γを設定し（ステップＳ３７０）、設定した目標仮想減速比γに車速上昇量ΔＶを乗じて、車速上昇量ΔＶに対応するエンジン２２の回転数上昇勾配の目標値としての車速対応上昇量ΔＮｅｖを計算し（ステップＳ３８０）、計算した車速対応上昇量ΔＮｅｖと、時間経過に対応するエンジン２２の回転数上昇勾配の目標値としての時間対応上昇量ΔＮｅｔと、のうち大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定する（ステップＳ３９０）、ことによって行なうものとした。   This target increase amount ΔNe is set by subtracting the vehicle speed (previous V) input when the drive control routine was executed last time from the vehicle speed V input when the drive control routine was executed this time. The vehicle speed increase ΔV at the execution interval is calculated (step S360), and based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, the virtual reduction ratio of the planetary gear 30 (the rotational speed of the engine 22 (the carrier 34 of the planetary gear 30) / ring gear shaft 32a). A target virtual reduction ratio γ as a target value of (the number of revolutions of the ring gear 32 of the planetary gear 30) is set (step S370), and the vehicle speed increase ΔV is multiplied by the set target virtual reduction ratio γ by the vehicle speed increase ΔV. A vehicle speed corresponding increase amount ΔNev as a target value of the corresponding engine speed increase gradient is calculated (step S380), and the calculation is performed. The larger one of the vehicle speed-related increase amount ΔNev and the time-related increase amount ΔNet as the target value of the engine speed increase gradient corresponding to the passage of time is set as the target increase amount ΔNe (step S390). To do.

ここで、目標加速減速比γは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標仮想減速比γとの関係を予め定めて目標仮想減速比設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する目標仮想減速比γを導出して設定するものとした。目標仮想減速比設定用マップの一例を図１１に示す。図１１の例では、目標仮想減速比γは、運転者に与える加速フィーリングを考慮して、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。   Here, the target acceleration reduction ratio γ is stored in the ROM 74 as a target virtual reduction ratio setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the target virtual reduction ratio γ in the embodiment. When the opening degree Acc and the vehicle speed V are given, the corresponding target virtual reduction ratio γ is derived and set from the stored map. An example of the target virtual reduction ratio setting map is shown in FIG. In the example of FIG. 11, the target virtual reduction ratio γ is set so as to increase as the accelerator opening Acc increases and the vehicle speed V increases in consideration of the acceleration feeling given to the driver.

また、時間対応上昇量ΔＮｅｔは、実施例では、加速フィーリング演出処理を実行するときに、平坦路や降坂路の走行中など運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすい場合の車速対応上昇量ΔＮｅｖより小さくなり且つ登坂路の走行時など運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくい場合の車速対応上昇量ΔＮｅｖより大きくなる程度の値に設定されており、例えば、平坦路や降坂路で運転者に加速フィーリングを与えず（目標上昇量ΔＮｅに設定されず）且つ登坂路で運転者に加速フィーリングを与えることが可能な回転数上昇勾配などを予め実験や解析によって定めて用いることができる。   Further, in the embodiment, the time-related increase amount ΔNet is likely to increase the vehicle speed V in response to the driver's depression of the accelerator pedal 83 such as during traveling on a flat road or a downhill road when executing the acceleration feeling effect process. The vehicle speed corresponding increase amount ΔNev is set to a value that is smaller than the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev and is smaller than the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev when it is difficult for the driver to depress the accelerator pedal 83, such as when driving on an uphill road. For example, the speed increasing gradient that does not give the driver an acceleration feeling on a flat road or a downhill road (not set to the target increase amount ΔNe) and can give the driver an acceleration feeling on an uphill road Etc. can be determined and used in advance through experiments and analysis.

続いて、アクセル変化勾配（駆動制御ルーチンの実行間隔におけるアクセル開度Ａｃｃの変化量）に対応するエンジン２２の回転数変化勾配の目標値としてのアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃを設定する（ステップＳ４００）。アクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて上述のステップＳ３４０の処理と同様にアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを設定し、設定したアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃから前回に駆動制御ルーチンを実行したときに設定したアクセル対応回転数（前回Ｎｅａｃｃ）を減じて計算するものとした。   Subsequently, an accelerator-related change amount ΔNacc as a target value of the engine speed change gradient corresponding to the accelerator change gradient (change amount of the accelerator opening Acc at the execution interval of the drive control routine) is set (step S400). In the embodiment, the accelerator-corresponding change amount ΔNacc is set based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V in the same manner as in step S340 described above, and the accelerator-corresponding rotational speed Neacc is set to the previous time from the set accelerator-corresponding rotational speed Neacc. The calculation is performed by subtracting the accelerator corresponding rotational speed (previous Neacc) set when the drive control routine is executed.

こうして目標上昇量ΔＮｅやアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃを設定すると、前回に駆動制御ルーチンを実行したときに設定した目標回転数（前回Ｎｅ＊）にアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃと目標上昇量ΔＮｅとを加えてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の仮の値としての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算する（ステップＳ４１０）。   When the target increase amount ΔNe and the accelerator corresponding change amount ΔNacc are thus set, the accelerator corresponding change amount ΔNacc and the target increase amount ΔNe are added to the target rotational speed (previous Ne *) set when the drive control routine was executed last time. A temporary target rotational speed Netmp is calculated as a temporary value of the target rotational speed Ne * of the engine 22 (step S410).

このようにして、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）にはステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理によって仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定し、２回目以降の実行時（継続中）にはステップＳ３６０〜Ｓ４１０処理によって仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定することにより、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを一定とする（アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを考慮しない）と共に仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定するときを考えれば、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ（目標回転数Ｎｅ＊）は、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０から、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定した目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）で徐々に増加することになる。   In this way, the temporary target rotational speed Netmp is set by the processes of steps S340 and S350 when the acceleration feeling effect process is first executed (starting), and step S360 is performed when the second and subsequent executions (continuing). By setting the temporary target rotational speed Netmp through the process of S410, the accelerator-corresponding rotational speed Neacc is made constant (not considering the accelerator-corresponding target change amount ΔNacc), and the temporary target rotational speed Netmp is set to the target rotational speed Ne *. Considering the time, the temporary target rotational speed Netmp (target rotational speed Ne *) is the larger of the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev and the time corresponding increase amount ΔNet from the initial temporary target rotational speed Netmp0 smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef. It gradually increases with the set target increase amount ΔNe (target increase gradient).

次に、モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）や、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定する（ステップＳ４２０〜Ｓ４４０）。   Next, the upper and lower limit rotational speeds Nemax (mg1) and Nemin (mg1) of the engine 22 corresponding to the upper and lower limit rotational speeds Nm1max and Nm1min in terms of the performance of the motor MG1, and the upper and lower limit rotational speeds in terms of the performance of the pinion gear 33 of the planetary gear 30 Upper and lower limit rotational speeds Nemax (pin) and Nemin (pin) of the engine 22 corresponding to Npinmax and Npinmin, upper and lower rotational speeds Nemax (bat) and Nemin of the engine 22 corresponding to the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage rate SOC. (Bat) is set (steps S420 to S440).

ここで、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）は、モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１３）および式（１４）により計算することができる。モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎは、モータＭＧ１の定格値における正回転側としての上限回転数と負回転側としての下限回転数である。また、式（１３）および式（１４）は、図６の共線図を用いれば容易に導くことができる。   Here, the upper and lower limit rotation speeds Nemax (mg1) and Nemin (mg1) of the engine 22 are the upper and lower limit rotation speeds Nm1max and Nm1min in the performance of the motor MG1, the rotation speed Nr (= Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the planetary gear. The following equation (13) and equation (14) can be calculated using a gear ratio ρ of 30. Upper and lower limit rotational speeds Nm1max and Nm1min in the performance of the motor MG1 are an upper limit rotational speed on the positive rotation side and a lower limit rotational speed on the negative rotation side in the rated value of the motor MG1. Further, Expression (13) and Expression (14) can be easily derived by using the alignment chart of FIG.

Nemax(mg1)=ρ・Nm1max/(1+ρ)+Nm2/(Gr・(1+ρ)) (13)
Nemin(mg1)=ρ・Nm1min/(1+ρ)+Nm2/(Gr・(1+ρ)) (14) Nemax (mg1) = ρ ・ Nm1max / (1 + ρ) + Nm2 / (Gr ・ (1 + ρ)) (13)
Nemin (mg1) = ρ ・ Nm1min / (1 + ρ) + Nm2 / (Gr ・ (1 + ρ)) (14)

また、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）は、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０におけるピニオンギヤ３３に対するギヤ比（ピニオンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρｐとを用いて次式（１５）および式（１６）によりエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）を計算することができる。ピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎは、プラネタリギヤ３０の構造上の定格値における正回転側としての上限回転数と負回転側としての下限回転数である。   Further, the upper and lower limit rotation speeds Nemax (pin) and Nemin (pin) of the engine 22 are the upper and lower limit rotation speeds Npinmax and Npinmin on the performance of the pinion gear 33 of the planetary gear 30 and the rotation speed Nr (= Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a. And the gear ratio of the planetary gear 30 to the pinion gear 33 (the number of teeth of the pinion gear / the number of teeth of the ring gear) ρp, the upper and lower limit rotation speeds Nemax (pin), Nemin ( pin) can be calculated. The upper and lower limit rotational speeds Npinmax and Npinmin in the performance of the pinion gear 33 are the upper limit rotational speed as the positive rotation side and the lower limit rotational speed as the negative rotation side in the structural rated value of the planetary gear 30.

Nemax(pin)=Nm2/Gr+ρp・Npinmax (15)
Nemin(pin)=Nm2/Gr+ρp・Npinmin (16) Nemax (pin) = Nm2 / Gr + ρp ・ Npinmax (15)
Nemin (pin) = Nm2 / Gr + ρp ・ Npinmin (16)

さらに、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）は、実施例では、電池温度Ｔｂに基づいて上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）の基本値としての基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて上下限用補正係数ｋｍａｘ，ｋｍｉｎを設定し、次式（１７）および式（１８）に示すように、基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）と燃費回転数Ｎｅｅｆとの差分に上下限用補正係数ｋｍａｘ，ｋｍｉｎを乗じてこれを燃費回転数Ｎｅｅｆに加える、ことによって設定するものとした。   Further, the upper and lower limit rotation speeds Nemax (bat) and Nemin (bat) of the engine 22 are basically the basic values of the upper and lower limit rotation speeds Nemax (bat) and Nemin (bat) based on the battery temperature Tb in the embodiment. Lower limit rotation speeds Nemaxtmp (bat) and Nemintmp (bat) are set, and upper and lower limit correction coefficients kmax and kmin are set based on the storage ratio SOC of battery 50, as shown in the following equations (17) and (18): Is set by multiplying the difference between the basic upper and lower limit rotational speeds Nemaxtmp (bat) and Nemintmp (bat) and the fuel efficiency rotational speed Neef by the upper and lower limit correction coefficients kmax and kmin and adding this to the fuel efficiency rotational speed Neef. It was.

Nemax(bat)=Neef+(Nemaxtmp(bat)-Neef)・kmax (17)
Nemin(bat)=Neef+(Nemintmp(bat)-Neef)・kmin (18) Nemax (bat) = Neef + (Nemaxtmp (bat) -Neef) ・ kmax (17)
Nemin (bat) = Neef + (Nemintmp (bat) -Neef) ・ kmin (18)

電池温度Ｔｂとエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）との関係の一例を図１２に示し、蓄電割合ＳＯＣと上限用補正係数ｋｍａｘ，下限用補正係数ｋｍｉｎとの関係の一例を図１３に示す。なお、図１２の所定温度Ｔｂ１，図１３の所定割合Ｓ１，Ｓ２については上述した。   FIG. 12 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the upper and lower limit rotation speeds Nemax (bat) and Nemin (bat) of the engine 22, and the relationship between the storage ratio SOC and the upper limit correction coefficient kmax and the lower limit correction coefficient kmin. An example is shown in FIG. The predetermined temperature Tb1 in FIG. 12 and the predetermined ratios S1 and S2 in FIG. 13 have been described above.

図１２に示すように、基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下の領域では燃費回転数Ｎｅｅｆに対して上側，下側に一定の余裕αを持たせた値に設定され、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）より高く所定温度Ｔｂ１未満の領域では電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近づくほど燃費回転数Ｎｅｅｆに対して上側，下側の余裕が小さくなるよう（燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくよう）設定され、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上の領域では共に燃費回転数Ｎｅｅｆに設定される。ここで、マージンΔＴｂは、例えば、５℃や７℃，１０℃などを用いることができる。   As shown in FIG. 12, the basic upper and lower limit rotational speeds Nemaxtmp (bat) and Nemintmp (bat) are above and below the fuel efficiency rotational speed Neef when the battery temperature Tb is equal to or lower than a predetermined temperature (Tb1-ΔTb). In a region where the battery temperature Tb is higher than the predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and lower than the predetermined temperature Tb1, the battery temperature Tb becomes closer to the predetermined temperature Tb1, and the fuel efficiency rotational speed Neef is set. The upper and lower margins are set to be small (approaching the fuel efficiency rotation speed Neef), and both are set to the fuel efficiency rotation speed Neef in the region where the battery temperature Tb is equal to or higher than the predetermined temperature Tb1. Here, for example, 5 ° C., 7 ° C., 10 ° C., or the like can be used as the margin ΔTb.

図１３に示すように、上限用補正係数ｋｍａｘは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）より大きく所定割合Ｓ２未満の領域では蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近づくほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上の領域では値０が設定される。また、下限用補正係数ｋｍｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）未満で所定割合Ｓ１より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近づくほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下の領域では値０が設定される。ここで、マージンΔＳ１，ΔＳ２は、それぞれ、例えば、３％や５％，７％などを用いることができる。   As shown in FIG. 13, the upper limit correction coefficient kmax is set to a value 1 in a region where the storage ratio SOC is equal to or less than a predetermined ratio (S2-ΔS2), and the storage ratio SOC is larger than the predetermined ratio (S2-ΔS2). In the region below S2, the power storage rate SOC is set to decrease from the value 1 toward the value 0 as it approaches the predetermined rate S2, and the value 0 is set in the region where the power storage rate SOC is equal to or greater than the predetermined rate S2. Further, the lower limit correction coefficient kmin is set to a value of 1 in a region where the storage ratio SOC is equal to or greater than a predetermined ratio (S1 + ΔS1), and in a region where the storage ratio SOC is less than the predetermined ratio (S1 + ΔS1) and greater than the predetermined ratio S1, the storage ratio SOC is The value is set so as to decrease from the value 1 toward the value 0 as it approaches the predetermined rate S1, and the value 0 is set in an area where the power storage rate SOC is equal to or less than the predetermined rate S1. Here, for example, 3%, 5%, and 7% can be used as the margins ΔS1 and ΔS2, respectively.

したがって、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下のときには燃費回転数Ｎｅｅｆより一定の余裕分αだけ大きな値となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上のときや蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上のときには燃費回転数Ｎｅｅｆとなり、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となる。また、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上のときには燃費回転数Ｎｅｅｆより一定の余裕分だけ小さな値となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上のときや蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下のときには燃費回転数Ｎｅｅｆとなり、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となる。このようにエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定する理由については後述する。   Therefore, upper limit engine speed Nemax (bat) of engine 22 is a certain margin from fuel efficiency engine speed Neef when battery temperature Tb is equal to or lower than a predetermined temperature (Tb1-ΔTb) and power storage ratio SOC is equal to or lower than a predetermined ratio (S2-ΔS2). When the battery temperature Tb is equal to or higher than the predetermined temperature Tb1 or when the power storage ratio SOC is equal to or higher than the predetermined ratio S2, the fuel efficiency rotational speed Neef is obtained, and the battery temperature Tb is changed from the predetermined temperature (Tb1-ΔTb) to the predetermined temperature Tb1. Or when the power storage rate SOC is between the predetermined rate (S2-ΔS2) and the predetermined rate S2, the closer the battery temperature Tb is to the predetermined temperature Tb1 and the closer the power storage rate SOC is to the predetermined rate S2, the closer to the fuel efficiency rotational speed Neef. Value. Further, the lower limit rotational speed Nemin (bat) of the engine 22 is a certain margin from the fuel efficiency rotational speed Neef when the battery temperature Tb is equal to or lower than a predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and the storage ratio SOC is equal to or higher than a predetermined ratio (S1 + ΔS1). When the battery temperature Tb is equal to or higher than the predetermined temperature Tb1 or when the power storage ratio SOC is equal to or lower than the predetermined ratio S1, the fuel efficiency rotational speed Neef is obtained, and the battery temperature Tb is between the predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and the predetermined temperature Tb1. When the power storage ratio SOC is between the predetermined ratio (S1 + ΔS1) and the predetermined ratio S1, the closer the battery temperature Tb is to the predetermined temperature Tb1 and the closer the power storage ratio SOC is to the predetermined ratio S1, the closer to the fuel efficiency rotational speed Neef. The reason why the upper and lower limit rotational speeds Nemax (bat) and Nemin (bat) are set in this way will be described later.

こうしてエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定すると、次式（１９）に示すように、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）と、ドライバビリティ（例えば、エンジン２２の吹き上がりの抑制など）を考慮したエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｄｒ）と、のうち最小値をエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘに設定すると共に、式（２０）に示すように、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）のうち最大値をエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定する（ステップＳ４５０）。   Thus, when the upper and lower rotational speeds Nemax (mg1), Nemin (mg1), Nemax (pin), Nemin (pin), Nemax (bat), Nemin (bat) of the engine 22 are set, as shown in the following equation (19). The upper limit speed Nemax (dr) of the engine 22 in consideration of the upper limit speed Nemax (mg1), Nemax (pin), Nemax (bat) of the engine 22 and drivability (for example, suppression of the blow-up of the engine 22). And the minimum value of the engine 22 is set to the allowable upper limit rotational speed Nemax, and the lower limit rotational speed Nemin (mg1), Nemin (pin), Nemax (bat) of the engine 22 as shown in the equation (20). The maximum value is set to the allowable lower limit rotation speed Nemin of the engine 22 (step S450).

Nemax=min(Nemax(mg1),Nemax(pin),Nemax(bat),Nemax(dr)) (19)
Nemin=max(Nemin(mg1),Nemin(pin),Nemin(bat)) (20) Nemax = min (Nemax (mg1), Nemax (pin), Nemax (bat), Nemax (dr)) (19)
Nemin = max (Nemin (mg1), Nemin (pin), Nemin (bat)) (20)

そして、次式（２１）に示すように、エンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを許容上限回転数Ｎｅｍａｘおよび許容下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に（ステップＳ４６０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と上述の燃費動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ４７０）、目標運転ポイント設定処理を終了する。ここで、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、目標回転数Ｎｅ＊と燃費動作ラインとの交点として求めることができる（図９参照）。したがって、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を値０とすれば、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆより小さいときには、エンジン２２からのパワー（回転数Ｎｅ＊，トルクＴｅ＊）の走行用パワーＰｄｒｖ＊（要求パワーＰｅ＊）に対する不足分がバッテリ５０から放電され、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆより大きいときには、エンジン２２からのパワーの走行用パワーＰｄｒｖ＊に対する超過分がバッテリ５０に充電されると考えられる。そして、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して小さいほどバッテリ５０から大きな電力が出力され（電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下が迅速になり）、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して大きいほどバッテリ５０に大きな電力が入力される（電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇が迅速になる）と考えられる。   Then, as shown in the following equation (21), the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set by limiting the temporary target rotational speed Netmp of the engine 22 with the allowable upper limit rotational speed Nemax and the allowable lower limit rotational speed Nemin (step) S460), the target torque Te * of the engine 22 is set based on the set target rotational speed Ne * and the above-described fuel efficiency operation line (step S470), and the target operating point setting process is terminated. Here, the target torque Te * of the engine 22 can be obtained as an intersection of the target rotational speed Ne * and the fuel consumption operation line (see FIG. 9). Therefore, if the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 is 0, when the target rotational speed Ne * is smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef, the power (rotational speed Ne *, torque Te *) from the engine 22 is used for traveling. When the shortage with respect to the power Pdrv * (required power Pe *) is discharged from the battery 50 and the target rotational speed Ne * is greater than the fuel efficiency rotational speed Neef, the excess of the power from the engine 22 relative to the traveling power Pdrv * is the battery 50. It is thought that it is charged. Then, as the target rotational speed Ne * is smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef, a larger electric power is output from the battery 50 (the battery temperature Tb increases or the storage rate SOC decreases more rapidly), and the target rotational speed Ne * becomes the fuel efficiency. It is considered that the larger the rotation speed Neef is, the larger the electric power is input to the battery 50 (the increase in the battery temperature Tb and the storage rate SOC becomes faster).

Ne*=max(min(Netmp,Nemax),Nemin) (21)   Ne * = max (min (Netmp, Nemax), Nemin) (21)

実施例では、上述したように、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを一定とする（アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを考慮しない）と共に仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定する（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内となる）ときを考えれば、目標回転数Ｎｅ＊は、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０から、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定した目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）で徐々に増加する。これにより、平坦路や降坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすいときには車速対応上昇量ΔＮｅｖを用いて、登坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときには時間対応上昇量ΔＮｅｔを用いて、エンジン２２の回転数を上昇させて、加速フィーリングを運転者に与えることができる。この結果、アクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときでも、加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。そして、実施例では、アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを用いて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐひいては目標回転数Ｎｅ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃの変化を反映した加速フィーリングを運転者に与えることができる。   In the embodiment, as described above, the accelerator-corresponding rotational speed Neacc is constant (not considering the accelerator-corresponding target change amount ΔNacc), and the temporary target rotational speed Netmp is set to the target rotational speed Ne * (temporary target rotational speed Netmp). Is within the range of the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin), the target rotational speed Ne * is determined from the initial temporary target rotational speed Netmp0 smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef and the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev and the time-related increase. It gradually increases with a target increase amount ΔNe (target increase gradient) that is set to the larger one of the amounts ΔNet. As a result, when the vehicle speed V is likely to increase in response to the depression of the accelerator pedal 83, such as when traveling on a flat road or a downhill road, the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev is used to depress the accelerator pedal 83 such as when traveling on an uphill road. On the other hand, when it is difficult for the vehicle speed V to increase, the rotational speed of the engine 22 can be increased by using the time-related increase amount ΔNet to give the driver an acceleration feeling. As a result, even when the vehicle speed V is difficult to increase as the accelerator pedal 83 is depressed, it is possible to give the driver an acceleration feeling and to suppress the deterioration of drivability. In the embodiment, since the temporary target rotational speed Netmp and hence the target rotational speed Ne * are set using the accelerator-corresponding target change amount ΔNeacc, it is possible to give the driver an acceleration feeling that reflects the change in the accelerator opening degree Acc. it can.

ここで、加速フィーリング演出処理として、エンジン２２の回転数を、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期回転数Ｎｅ０から燃費回転数Ｎｅｅｆを跨いでそれより大きな回転数まで徐々に増加させるときを考える。なお、初期回転数Ｎｅ０は、初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０と許容下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方の回転数である。また、ここでは、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｄｒ）が上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に比して大きく且つエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）が下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）にして小さいとき、即ち、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）が許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎに設定されるときを考えるものとした。   Here, as an acceleration feeling effect process, a case is considered in which the rotational speed of the engine 22 is gradually increased from an initial rotational speed Ne0 smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef to a rotational speed larger than that across the fuel efficiency rotational speed Neef. The initial rotational speed Ne0 is the larger rotational speed between the initial temporary target rotational speed Netmp0 and the allowable lower limit rotational speed Nemin. Here, the upper limit engine speed Nemax (mg1), Nemax (pin), Nemax (dr) of the engine 22 is larger than the upper engine speed Nemax (bat), and the lower limit engine speed Nemin (mg1), When Nemin (pin) is smaller than the lower limit rotational speed Nemax (bat), that is, when the upper and lower rotational speeds Nemax (bat) and Nemin (bat) of the engine 22 are set to the allowable upper and lower rotational speeds Nemax and Nemin. I was thinking.

このときの加速フィーリング演出処理において、第１段階（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが燃費回転数Ｎｅｅｆより小さい範囲）では、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと許容下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方を目標回転数Ｎｅ＊に設定し、第２段階（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが燃費回転数Ｎｅｅｆより大きい範囲）では、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと許容上限回転数Ｎｅｍａｘとのうち小さい方を目標回転数Ｎｅ＊に設定することになる。また、上述したように、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して小さいほどバッテリ５０から大きな電力が出力され（電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下が迅速になり）、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して大きいほどバッテリ５０に大きな電力が入力される（電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇が迅速になる）と考えられる。   In the acceleration feeling rendering process at this time, in the first stage (the range where the temporary target rotational speed Nettmp is smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef), the larger of the temporary target rotational speed Netmp and the allowable lower limit rotational speed Nemin is set to the target rotational speed. In the second stage (the range where the temporary target rotational speed Nettmp is greater than the fuel efficiency rotational speed Neef), the smaller of the temporary target rotational speed Netmp and the allowable upper limit rotational speed Nemax is set as the target rotational speed Ne *. Will do. In addition, as described above, the smaller the target rotational speed Ne * is relative to the fuel efficiency rotational speed Neef, the larger the electric power is output from the battery 50 (the battery temperature Tb increases or the storage rate SOC decreases more rapidly), and the target rotational speed is increased. It is considered that as the number Ne * is larger than the fuel efficiency rotation speed Neef, a larger amount of electric power is input to the battery 50 (the battery temperature Tb and the storage rate SOC are rapidly increased).

加速フィーリング演出処理の第１段階に、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりすると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が値Ｗ１より小さくなって（図２，図３参照）モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなる（図７，式（１１）参照）ことにより、車両の加速度が低下する可能性がある。これを踏まえて、実施例では、上述の傾向（図１２，図１３参照）にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定するものとした。これにより、加速フィーリング演出処理の第１段階において、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときに、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上のときに比して目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくようにすることができるから、バッテリ５０から大きな電力が出力されるのを抑制して、電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制（緩やかに）することができる。この結果、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりするのを抑制することができ、車両の加速度が低下するのを抑制することができる。   When the battery temperature Tb of the battery 50 reaches a predetermined temperature Tb1 or higher or the storage rate SOC reaches a predetermined ratio S1 or lower in the first stage of the acceleration feeling effect process, the absolute value of the output limit Wout of the battery 50 is the value W1. As the absolute value of the torque limit Tm2max of the motor MG2 becomes smaller (see FIG. 2 and FIG. 3) (see FIG. 7, equation (11)), the acceleration of the vehicle may be reduced. Based on this, in the embodiment, the lower limit rotation speed Nemin (bat) of the engine 22 is set to the above-described tendency (see FIGS. 12 and 13). Thereby, in the first stage of the acceleration feeling effect process, the battery temperature Tb is between the predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and the predetermined temperature Tb1, and the storage rate SOC is between the predetermined ratio (S1 + ΔS1) and the predetermined ratio S1. When the battery temperature Tb is equal to or lower than the predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and the power storage ratio SOC is equal to or higher than the predetermined ratio (S1 + ΔS1), the target rotational speed Ne * may be made closer to the fuel efficiency rotational speed Neef. Therefore, it is possible to suppress (moderately) an increase in the battery temperature Tb and a decrease in the storage ratio SOC by suppressing the output of large electric power from the battery 50. As a result, the battery temperature Tb can be prevented from reaching the predetermined temperature Tb1 or higher, or the storage rate SOC can be suppressed to the predetermined rate S1 or lower, and the vehicle acceleration can be suppressed from decreasing.

また、加速フィーリング演出処理の第２段階に、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりすると、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が値Ｗ１より小さくなって（図２，図３参照）モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなる（図７，式（７）参照）ことにより、エンジン２２の回転数が変動する可能性がある。これを踏まえて、実施例では、上述の傾向（図１２，図１３参照）にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を設定するものとした。これにより、加速フィーリング演出処理の第２段階において、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときに、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下のときに比して目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくようにすることができるから、バッテリ５０に大きな電力が入力されるのを抑制して、電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇を抑制（緩やかに）することができる。この結果、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりするのを抑制することができ、エンジン２２の回転数が変動する（加速フィーリング演出処理を適正に行なえなくなる）のを抑制することができる。   Further, when the battery temperature Tb of the battery 50 reaches a predetermined temperature Tb1 or higher or the storage rate SOC reaches a predetermined ratio S2 or higher in the second stage of the acceleration feeling effect process, the absolute value of the input limit Win of the battery 50 is increased. If the absolute value of the torque limit Tm1min of the motor MG1 becomes smaller (see FIG. 7 and equation (7)) when it becomes smaller than the value W1 (see FIGS. 2 and 3), the rotational speed of the engine 22 may fluctuate. is there. Based on this, in the embodiment, the upper limit rotation speed Nemax (bat) of the engine 22 is set to the above-described tendency (see FIGS. 12 and 13). Thereby, in the second stage of the acceleration feeling effect process, the battery temperature Tb is between the predetermined temperature (Tb1-ΔTb) and the predetermined temperature Tb1, and the storage rate SOC is from the predetermined ratio (S2-ΔS2) to the predetermined ratio S2. When the battery temperature Tb is lower than the predetermined temperature (Tb1-ΔTb) and the storage rate SOC is lower than the predetermined ratio (S2-ΔS2), the target rotational speed Ne * approaches the fuel efficiency rotational speed Neef. Therefore, it is possible to suppress the input of large electric power to the battery 50, and to suppress (slowly) increase in the battery temperature Tb and the storage rate SOC. As a result, it is possible to suppress the battery temperature Tb from reaching the predetermined temperature Tb1 or higher and the storage rate SOC from reaching the predetermined ratio S2 or higher, and the rotational speed of the engine 22 fluctuates (acceleration feeling effect processing is properly performed). Can not be performed).

図１４は、加速フィーリング演出処理を実行するときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ１〜ｔ３がアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上の区間を示し、時刻ｔ１〜ｔ２が加速フィーリング演出処理の第１段階を示し、時刻ｔ２〜ｔ３が加速フィーリング演出処理の第２段階を示す。また、許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎは、目標回転数Ｎｅ＊の設定に影響を及ぼしそうな部分だけを示した。図示するように、時刻ｔ１〜ｔ３において、エンジン２２の回転数を燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期回転数Ｎｅ０から目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）とアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃと、に応じて徐々に変化させる。ここで、目標上昇量ΔＮｅに、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定することにより、平坦路や降坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすいときには車速対応上昇量ΔＮｅｖを用いて、登坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときには時間対応上昇量ΔＮｅｔを用いて、エンジン２２の回転数を上昇させて、運転者に加速フィーリングを与えることができる。また、時刻ｔ１〜ｔ２において、上述の傾向に設定した許容下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の範囲内で目標回転数Ｎｅ＊を設定することにより、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりするのを抑制することができ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなることに起因して車両の加速度が低下するのを抑制することができる。さらに、時刻ｔ２〜ｔ３において、上述の傾向に設定した上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）以下の範囲内で目標回転数Ｎｅ＊を設定することにより、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりするのを抑制することができ、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなることに起因してエンジン２２の回転数が変動する（加速フィーリング演出処理を適正に行なえなくなる）のを抑制することができる。   FIG. 14 is an explanatory diagram showing an example of a state of the time change of the target rotation speed Ne * of the engine 22 when the acceleration feeling effect process is executed. In the figure, times t1 to t3 indicate sections where the accelerator opening Acc is equal to or greater than the threshold value Aref, times t1 to t2 indicate the first stage of the acceleration feeling effect process, and times t2 to t3 indicate the first stage of the acceleration feeling effect process. Two stages are shown. Further, the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin indicate only portions that are likely to affect the setting of the target rotational speed Ne *. As shown in the figure, at times t1 to t3, the engine 22 is gradually changed from the initial rotational speed Ne0 smaller than the fuel efficiency rotational speed Neef to the target increase amount ΔNe (target upward gradient) and the accelerator-corresponding target change amount ΔNeacc. To change. Here, by setting a larger one of the vehicle speed-related increase amount ΔNev and the time-related increase amount ΔNet as the target increase amount ΔNe, the vehicle speed can be increased according to the depression of the accelerator pedal 83 such as when traveling on a flat road or a downhill road. When the vehicle speed V is likely to rise, the vehicle speed corresponding increase amount ΔNev is used. When the vehicle speed V is difficult to increase when the accelerator pedal 83 is depressed such as when traveling on an uphill road, the time corresponding increase amount ΔNet is used. The number can be increased to give the driver an acceleration feeling. In addition, at time t1 to t2, by setting the target rotation speed Ne * within the range of the allowable lower limit rotation speed Nemin or more set in the above-described tendency, the battery temperature Tb reaches the predetermined temperature Tb1 or more, and the storage rate SOC is changed. It is possible to suppress the reduction to a predetermined ratio S1 or less, and it is possible to suppress a decrease in the acceleration of the vehicle due to a decrease in the absolute value of the torque limit Tm2max of the motor MG2. Furthermore, at time t2 to t3, by setting the target rotational speed Ne * within a range equal to or lower than the upper limit rotational speed Nemax (bat) set in the above-described tendency, the battery temperature Tb reaches a predetermined temperature Tb1 or more, and the power storage ratio It is possible to suppress the SOC from reaching a predetermined ratio S2 or more, and the rotational speed of the engine 22 varies due to a decrease in the absolute value of the torque limit Tm1min of the motor MG1 (acceleration feeling effect processing is performed). Can not be performed properly).

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のとき（加速フィーリング演出処理を実行するとき）に、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとの大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定すると共にこの目標上昇量ΔＮｅを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、登坂路の走行時など車速Ｖが上昇しにくいときでも加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the accelerator opening degree Acc is greater than or equal to the threshold value Aref (when executing the acceleration feeling effect process), the vehicle speed-related increase amount ΔNev and the time-related increase amount ΔNet are large. Is set to the target increase amount ΔNe, and the target increase amount ΔNe is set using the target increase amount ΔNe, so that the engine 22 and the motor MG1 run while the engine 22 is operated at the target rotation number Ne *. Since MG2 is controlled, acceleration feeling can be given to the driver even when the vehicle speed V is difficult to increase, such as when traveling on an uphill road, and deterioration of drivability can be suppressed.

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となるようエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定し、この下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）に基づく許容下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（徐々に上昇させる）から、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりする（出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が値Ｗ１より小さくなる）のを抑制することができ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなることに起因して車両の加速度が低下するのを抑制することができる。   Further, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the battery temperature Tb is between the predetermined temperature (Tb1−ΔTb) and the predetermined temperature Tb1, or when the storage rate SOC is between the predetermined ratio (S1 + ΔS1) and the predetermined ratio S1, The lower limit rotational speed Nemin (bat) of the engine 22 is set so that the closer the temperature Tb is to the predetermined temperature Tb1 and the closer the storage ratio SOC is to the predetermined ratio S1, the closer to the fuel efficiency rotational speed Neef. Since the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set (gradually increased) within the allowable lower limit rotational speed Nemin based on (bat), the battery temperature Tb reaches the predetermined temperature Tb1 or higher, and the storage rate SOC is a predetermined ratio. S1 or less (the absolute value of the output limit Wout is smaller than the value W1) can be suppressed. It is possible to suppress a decrease in the acceleration of the vehicle due to a decrease in the absolute value of the torque limit Tm2max of the motor MG2.

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となるようエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を設定し、この上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に基づく許容上限回転数Ｎｅｍａｘ以下の範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（徐々に上昇させる）から、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりする（入力制限Ｗｉｎの絶対値が値Ｗ１より小さくなる）のを抑制することができ、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなることに起因してエンジン２２の回転数が変動するのを抑制することができる。   Furthermore, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery temperature Tb is between the predetermined temperature (Tb1-ΔTb) and the predetermined temperature Tb1, and the storage rate SOC is between the predetermined ratio (S2-ΔS2) and the predetermined ratio S2. Sometimes the upper limit speed Nemax (bat) of the engine 22 is set so that the closer the battery temperature Tb is to the predetermined temperature Tb1 and the closer the power storage ratio SOC is to the predetermined ratio S2, the closer to the fuel efficiency speed Neef. Since the target engine speed Ne * of the engine 22 is set (gradually increased) within the range of the allowable upper limit engine speed Nemax or less based on Nemax (bat), the battery temperature Tb reaches the predetermined temperature Tb1 or higher, or the storage rate SOC is It can be suppressed that the predetermined ratio S2 or more is reached (the absolute value of the input limit Win is smaller than the value W1). It is possible to suppress fluctuations in the rotational speed of the engine 22 due to a decrease in the absolute value of the torque limit Tm1min of the motor MG1.

加えて、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目標上昇量ΔＮｅとアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃの変化を反映して加速フィーリングを運転者に与えることができる。   In addition, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, since the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set using the target increase amount ΔNe and the accelerator-corresponding target change amount ΔNeacc, the change in the accelerator opening Acc is reflected. Accelerating feeling can be given to the driver.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を用いてエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしたが、上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を用いずに、許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしてもよい。この場合、上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に代えて、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに対応する（蓄電割合ＳＯＣを考慮しない）エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（Ｔｂ）や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対応する（電池温度Ｔｂを考慮しない）エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ＳＯＣ）を用いるものとしてもよい。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに対応するエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（Ｗｉｎ）を用いてエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the allowable upper limit speed Nemax of the engine 22 is set using the upper limit speed Nemax (bat) of the engine 22 corresponding to the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage rate SOC. The allowable upper limit rotational speed Nemax may be set without using the upper limit rotational speed Nemax (bat). In this case, instead of the upper limit rotation speed Nemax (bat), the upper limit rotation speed Nemax (Tb) of the engine 22 corresponding to the battery temperature Tb of the battery 50 (without considering the storage ratio SOC) or the storage ratio SOC of the battery 50 is set. A corresponding upper limit rotation speed Nemax (SOC) of the engine 22 (without considering the battery temperature Tb) may be used. Further, the allowable upper limit speed Nemax of the engine 22 may be set using the upper limit speed Nemax (Win) of the engine 22 corresponding to the input limit Win of the battery 50.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を用いてエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を用いずに、許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。この場合、下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）に代えて、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに対応する（蓄電割合ＳＯＣを考慮しない）エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（Ｔｂ）や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対応する（電池温度Ｔｂを考慮しない）エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ＳＯＣ）を用いるものとしてもよい。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに対応するエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（Ｗｏｕｔ）を用いてエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the allowable lower limit rotation speed Nemin of the engine 22 is set using the lower limit rotation speed Nemin (bat) of the engine 22 corresponding to the battery temperature Tb of the battery 50 and the storage ratio SOC. The allowable lower limit rotational speed Nemin may be set without using the lower limit rotational speed Nemin (bat). In this case, instead of the lower limit rotational speed Nemin (bat), the lower limit rotational speed Nemin (Tb) of the engine 22 corresponding to the battery temperature Tb of the battery 50 (not considering the storage ratio SOC) or the storage ratio SOC of the battery 50 is used. A corresponding lower limit rotational speed Nemin (SOC) of the engine 22 (without considering the battery temperature Tb) may be used. Alternatively, the allowable lower limit rotational speed Nemin of the engine 22 may be set using the lower limit rotational speed Nemin (Wout) of the engine 22 corresponding to the output limit Wout of the battery 50.

実施例のハイブリッド自動車２０では、目標上昇量ΔＮｅとアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしたが、アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを用いずに目標上昇量ΔＮｅだけを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the target speed Ne * of the engine 22 is set by using the target increase amount ΔNe and the accelerator-corresponding target change amount ΔNeacc, but the target without changing the accelerator-corresponding target change amount ΔNeacc. The target rotational speed Ne * of the engine 22 may be set using only the increase amount ΔNe.

実施例のハイブリッド自動車２０では、前回のエンジン２２の目標回転数（前回Ｎｅ＊）にアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃと目標上昇量ΔＮｅとを加えて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算するものとしたが、前回の目標回転数（前回Ｎｅ＊）に代えて、前回の仮目標回転数（前回Ｎｅｔｍｐ）を用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the temporary target rotational speed Netmp is calculated by adding the accelerator corresponding change amount ΔNacc and the target increase amount ΔNe to the previous target rotational speed of the engine 22 (previous Ne *). Instead of the target rotational speed (previous Ne *), the previous temporary target rotational speed (previous Netmp) may be used.

実施例では、本発明を、エンジン２２と、モータＭＧ１と、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１の回転子とに接続されたプラネタリギヤ３０と、リングギヤ軸３２ａに回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとして説明したが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２にクラッチ１２９を介して接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機（ＣＶＴ）１３０と、無段変速機１３０の入力軸に接続されたモータＭＧと、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図１６に示すように、エンジン２２と、エンジン２２に接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機（ＣＶＴ）２３０と、を備える自動車２２０に適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the present invention is connected to the engine 22, the motor MG1, the ring gear shaft 32a as a drive shaft coupled to the drive wheels 63a and 63b, the crankshaft 26 of the engine 22, and the rotor of the motor MG1. Although described as applied to the hybrid vehicle 20 including the planetary gear 30, the motor MG2 having a rotor connected to the ring gear shaft 32a, and the battery 50 that exchanges electric power with the motors MG1 and MG2, the modification of FIG. As illustrated in the hybrid vehicle 120, the engine 22, a continuously variable transmission (CVT) 130 connected to the engine 22 via a clutch 129 and connected to driving wheels 63 a and 63 b, and a continuously variable transmission 130. Applied to a hybrid vehicle 120 having a motor MG connected to the input shaft As shown in FIG. 16, the invention is applied to an automobile 220 including an engine 22 and a continuously variable transmission (CVT) 230 connected to the engine 22 and connected to driving wheels 63a and 63b. It is good.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とが「変速伝達手段」に相当し、図２の駆動制御ルーチン（図８の目標運転ポイント設定処理を含む）を実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to “engine”, the motor MG1 and the planetary gear 30 correspond to “shift transmission means”, and executes the drive control routine of FIG. 2 (including the target operation point setting process of FIG. 8). HVECU 70 that controls, engine ECU 24 that controls engine 22 based on target rotational speed Ne * and target torque Te * from HVECU 70, and motors MG1 and MG2 based on torque commands Tm1 * and Tm2 * from HVECU 70 The motor ECU 40 corresponds to “control means”.

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「変速伝達手段」としては、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とからなる組合せによって構成されるものに限定されるものではなく、無段変速機（ＣＶＴ）など、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のとき（加速フィーリング演出処理を実行するとき）に、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとの大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定すると共にこの目標上昇量ΔＮｅを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、所定の加速要求時には、車速上昇に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、設定した目標上昇勾配を用いてエンジンの回転数が上昇しながら走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。   Here, the “engine” is not limited to the engine 22 that outputs power using gasoline or light oil as a fuel, and may be any type of engine. The “transmission transmission means” is not limited to the one configured by the combination of the motor MG1 and the planetary gear 30, and continuously changes the power from the engine such as a continuously variable transmission (CVT). Any transmission is possible as long as it is transmitted to the drive shaft connected to the axle. The “control unit” is not limited to a combination of the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be a single electronic control unit. Further, as the “control means”, when the accelerator opening Acc is equal to or greater than the threshold value Aref (when the acceleration feeling effect process is executed), the larger one of the vehicle speed-related increase amount ΔNev and the time-related increase amount ΔNet is set as the target increase. The target speed Ne * of the engine 22 is set using the target increase amount ΔNe, and the engine 22 and the motors MG1 and MG2 are operated so that the engine 22 runs while operating at the target speed Ne *. It is not limited to the one to be controlled, and when a predetermined acceleration request is made, the vehicle speed increase gradient corresponding to the increase in vehicle speed corresponding to the vehicle speed increase and the engine rotation speed increase gradient corresponding to the passage of time are used. The larger one of the time-dependent climb slopes is set as the target climb slope, and the engine speed is increased using the set target climb slope. As long as it controls the engine and change speed transmission mechanism to row it may be any ones.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２９ クラッチ、１３０，２３０ 無段変速機、２２０ 自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 electronic control unit for motor (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 electronic control unit for battery (battery ECU), 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b Driving wheel, 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift Jishon sensor, 83 accelerator pedal, 84 an accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 a brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 129 clutch, 130,230 CVT, 220 car, MG, MG1, MG2 motor.

Claims (6)

エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車であって、
所定の加速要求時には、車速上昇に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、該設定した目標上昇勾配を用いて前記エンジンの回転数が上昇しながら走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段、
を備える自動車。 An automobile, comprising: an engine; and transmission transmission means for continuously transmitting power from the engine to a drive shaft connected to an axle;
At the time of a predetermined acceleration request, a vehicle speed corresponding increase gradient that is an increase gradient of the engine speed corresponding to a vehicle speed increase, and a time response increase gradient that is an increase gradient of the engine speed corresponding to the passage of time. A control means for setting the larger one as a target ascending gradient and controlling the engine and the shift transmission means so that the engine runs while the engine speed increases using the set target ascending slope;
Automobile equipped with. 請求項１記載の自動車であって、
前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、登坂路で加速フィーリングを運転者に与えることができる勾配として予め定められている、
自動車。 The automobile according to claim 1,
The time-corresponding ascending gradient is predetermined as a gradient capable of giving the driver an acceleration feeling on an uphill when the predetermined acceleration request is made.
Automobile. 請求項１または２記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、
前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して大きくなる傾向に前記エンジンの下限回転数を設定し、該設定した下限回転数以上の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
自動車。 The automobile according to claim 1 or 2,
A motor capable of outputting power for traveling, and a battery capable of exchanging electric power with the motor,
When the predetermined acceleration request is made, the control means compares the battery temperature with a temperature lower than the predetermined temperature when the battery temperature is higher than a predetermined temperature lower than a limit start temperature at which the limit of the allowable input / output power of the battery is started. A lower limit rotational speed of the engine is set so as to increase, and the engine rotational speed is controlled to increase within a range equal to or higher than the set lower rotational speed.
Automobile. 請求項３記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が前記所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
自動車。 The automobile according to claim 3,
When the predetermined acceleration request is made, the control means sets the upper limit rotational speed of the engine so that the battery temperature tends to be smaller when the temperature of the battery is higher than the predetermined temperature than when the temperature is lower than the predetermined temperature. A means for controlling the engine speed to increase within a range not exceeding the upper limit engine speed.
Automobile. 請求項１または２記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、
前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
自動車。 The automobile according to claim 1 or 2,
A motor capable of outputting power for traveling, and a battery capable of exchanging electric power with the motor,
When the predetermined acceleration request is made, the control means compares the battery temperature with a temperature lower than the predetermined temperature when the battery temperature is higher than a predetermined temperature lower than a limit start temperature at which the limit of the allowable input / output power of the battery is started. The engine upper limit rotational speed is set so as to decrease, and the engine speed is controlled to increase within a range equal to or lower than the set upper limit rotational speed.
Automobile. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記目標上昇勾配と、アクセル操作量の変化に対応する前記エンジンの回転数の変化勾配であるアクセル対応変化勾配と、を用いて前記エンジンの目標回転数を設定して該エンジンを制御する手段である、
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 5,
When the predetermined acceleration request is made, the control means uses the target ascending gradient and an accelerator corresponding change gradient that is a change gradient of the engine speed corresponding to a change in the accelerator operation amount. A means for setting the number and controlling the engine;
Automobile.
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