JP2019093890A

JP2019093890A - Hybrid automobile

Info

Publication number: JP2019093890A
Application number: JP2017224771A
Authority: JP
Inventors: 稲毛　達也; Tatsuya Inage; 達也稲毛
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-22
Filing date: 2017-11-22
Publication date: 2019-06-20
Anticipated expiration: 2037-11-22
Also published as: JP6848826B2

Abstract

To sufficiently secure a sustainable range of acceleration-feeling performance control while suppressing a decrease in charge ratio of a battery.SOLUTION: In a case where an acceleration travel is requested, acceleration-feeling performance control is executed to increase an engine revolution speed from an initial revolution speed that is lower than an engine revolution speed that efficiently outputs vehicular requirement power from the engine, with a shortage in the engine power supplemented by an output from a motor on the basis of battery power. In the case of an acceleration travel being requested when a forced charging is engaged or when a forced charging is predicted in the midst of the acceleration-feeling performance control being executed, initial discharge power to be discharged from the battery in an earlier period of the acceleration-feeling performance control is set by a reverse calculation using, as basis, battery charging power (forced charging power Pbchg) that is predicted in a convergence period of the acceleration-feeling performance control, and an initial revolution speed is set so that differential power between travel-requiring power Pd* and initial discharging power is output from the engine, thus executing the acceleration-feeling performance control.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達すると共にモータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車において、ユーザによる加速要求があった場合に、エンジン回転数を、車両要求パワーをエンジンから最適な燃費で出力するための最適燃費回転数よりも低い回転数から当該最適燃費回転数まで増加させる加速感演出制御を実行すると共に、加速感演出制御中に生じるエンジンの出力不足をバッテリの放電を伴うモータからの出力で補うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、加速感演出制御の開始時におけるエンジン回転数の初期値を、バッテリＳＯＣが閾値Ｓ１以上である場合には基本初期値に設定し、バッテリＳＯＣが閾値Ｓ１未満である場合には基本初期値よりも補正量αだけ大きい値に設定する。バッテリＳＯＣが閾値Ｓ１未満である場合には、加速感演出制御の開始時におけるエンジン回転数の初期値を最適燃費回転数に近づけることにより、加速感演出制御を早期に終了させることができ、１回の加速感演出制御におけるバッテリＳＯＣの低下を抑制することができる、としている。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, when there is a demand for acceleration by a user in a hybrid vehicle capable of transmitting power from the engine to the drive wheels while transmitting power from the engine to the drive wheels continuously. In addition, sense of acceleration is executed while increasing the engine speed from the lower speed than the optimum fuel consumption speed for outputting the required power of the vehicle from the engine to the optimum fuel consumption to the optimum fuel efficiency rotation speed. A system has been proposed which compensates for the lack of output of the engine generated during effect control by the output from the motor accompanied by discharge of the battery (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the initial value of the engine rotational speed at the start of the feeling of acceleration effect control is set to the basic initial value when the battery SOC is equal to or greater than the threshold S1, and when the battery SOC is less than the threshold S1. It is set to a value larger than the basic initial value by the correction amount α. When the battery SOC is less than the threshold value S1, the acceleration feeling effect control can be terminated early by bringing the initial value of the engine speed at the start of the acceleration feeling effect control close to the optimum fuel consumption rotation number. It is possible to suppress the decrease in the battery SOC in the acceleration feeling effect control of the current cycle.

特開２０１５−１２８９５５号公報JP, 2015-128955, A

しかしながら、上述したハイブリッド自動車では、バッテリに強制充電が要求されているときに加速感演出制御を実行する場合、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制するために加速感演出制御の持続範囲が短くなり、十分な加速感が得られずに運転者に違和感を与える場合が生じる。 However, in the above-described hybrid vehicle, when the acceleration feeling effect control is executed when the battery is required to be forcibly charged, the sustained range of the acceleration feeling effect control is shortened in order to suppress a decrease in the storage ratio of the power storage device. In some cases, the driver may feel discomfort because a sufficient acceleration feeling can not be obtained.

本発明のハイブリッド自動車は、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制しつつ、加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することを主目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention has as its main object to sufficiently secure a sustained range of acceleration feeling effect control while suppressing a decrease in the power storage ratio of the power storage device.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りする蓄電装置と、前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、前記エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共に前記モータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと前記蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数で前記エンジンが運転されると共に前記走行要求パワーにより走行するように前記エンジンと前記モータとを制御し、
前記蓄電装置の強制充電が要求された場合には、前記強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを前記充放電要求パワーに設定し、
加速走行が要求された場合には、前記エンジンの回転数を、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、前記加速感演出制御中に前記走行要求パワーに対して不足する前記エンジンのパワーを前記蓄電装置の放電パワーに基づく前記モータからの出力で補い、
前記強制充電が要求されているとき又は前記加速感演出制御を実行すると途中で前記強制充電の要求が予測されるときに前記加速走行が要求された場合には、前記加速感演出制御の収束期において予測される前記強制充電用パワーを基準とした逆算により前記加速感演出制御の初期において前記蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記初期放電パワーとの差分のパワーを前記エンジンから出力するように前記初期回転数を設定して前記加速感演出制御を実行する、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention is
An engine, a motor, a power storage device for exchanging power with the motor, and a control device for controlling the engine and the motor are provided, and power from the engine can be transmitted to driving wheels by steplessly changing the power from the engine A hybrid vehicle capable of transmitting power from the motor to drive wheels,
When the vehicle travels normally, the control device sets a required vehicle power based on the required traveling power required for traveling and the required charge / discharge power required for the power storage device, and sets the required vehicle power to the engine Controlling the engine and the motor such that the engine is operated at a rotation speed for efficiently outputting from the vehicle and the vehicle travels according to the travel required power,
When forced charging of the power storage device is requested, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where the forced charging is not requested,
When acceleration travel is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for causing the engine to efficiently output the required power of the vehicle. Compensating the power of the engine lacking for the required driving power during the feeling of acceleration effect control with the output from the motor based on the discharge power of the storage device,
When the accelerated travel is requested when the forced charging is required or the demand for the forced charging is predicted on the way when the acceleration feeling effect control is executed, the convergence period of the accelerated feeling production control The initial discharge power to be discharged by the power storage device is set in the initial stage of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the power for forced charge predicted in the above, and the difference between the required traveling power and the initial discharge power The initial feeling of rotation is set to output power from the engine, and the feeling of acceleration effect control is executed.
Make it a gist.

この本発明のハイブリッド自動車では、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、車両要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数でエンジンが運転されると共に走行要求パワーにより走行するようにエンジンとモータとを制御する。また、蓄電装置に強制充電が要求された場合には、強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを充放電要求パワーに設定する。更に、加速走行が要求された場合には、エンジンの回転数を、車両要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、加速感演出制御中に走行要求パワーに対して不足するエンジンパワーを蓄電装置の放電パワーに基づくモータからの出力で補う。また、強制充電が要求されているとき又は加速感演出制御を実行すると途中で強制充電の要求が予測されるときに加速走行が要求された場合には、加速感演出制御の収束期において予測される強制充電用パワーを基準とした逆算により加速感演出制御の初期において蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、走行要求パワーと初期放電パワーとの差分のパワーをエンジンから出力するように初期回転数を設定して加速感演出制御を実行する。このように、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、その収束期において予測される強制充電用パワーを基準とした逆算により加速感演出制御の初期において蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定するため、加速感演出制御における初期から収束期までの蓄電装置の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することが可能となる。また、加速感演出制御の収束期において予測される強制充電用パワーを基準とするから、加速感演出制御の初期において蓄電装置が過大な放電パワーにより放電するのを抑制して、蓄電割合の低下を抑制することが可能となる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when traveling normally, the required power of the vehicle is set based on the required traveling power required for traveling and the required charging / discharging power required for the power storage device, and the required vehicle power is used as the engine The engine and the motor are controlled such that the engine is operated at a rotational speed for efficient output and the vehicle travels according to the required traveling power. When forced storage is requested to the power storage device, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where forced charging is not requested. Furthermore, when acceleration traveling is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for efficiently outputting the required vehicle power from the engine. During the feeling of acceleration effect control, the engine power lacking for the required driving power is compensated by the output from the motor based on the discharge power of the power storage device. In addition, when accelerated travel is required when forced charging is required, or when a request for forced charging is predicted on the way when acceleration feeling production control is executed, it is predicted in the convergence period of acceleration feeling production control. Set the initial discharge power to be discharged by the power storage device at the beginning of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the forced charging power, and output the difference power between the required travel power and the initial discharge power from the engine The initial rotation number is set and acceleration feeling effect control is executed. As described above, when acceleration sensation production control is performed during forced charging, the initial discharge power to be discharged by the power storage device at the initial stage of acceleration sensation production control is calculated based on the calculation based on the power for forced charging predicted in the convergence period. Since the setting is made, it is possible to sufficiently secure the fluctuation range of the charge / discharge power of the power storage device from the initial stage to the convergence period in the acceleration feeling control, that is, the sustained range of the acceleration feeling control. Further, since the forcible charging power predicted in the convergence period of the feeling of acceleration effect control is used as a reference, the storage device is prevented from being discharged by an excessive discharge power at the initial stage of feeling of acceleration effect control, and the storage ratio decreases. Can be suppressed.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記強制充電が要求されているときに前記加速走行が要求された場合には、前記強制充電が要求されていないときに前記加速走行が要求されたと仮定した場合に実行される前記加速感演出制御の初期から収束期までに予測される前記蓄電装置の充放電パワーの変動範囲を導出し、前記強制充電用パワーに前記変動範囲を加えることにより前記初期放電パワーを設定するものとしてもよい。こうすれば、強制充電時の加速感演出制御における初期から収束期までの蓄電装置の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を、通常時と同等とすることができるため、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合であっても運転者に違和感を与えないようにすることができる。 In the hybrid vehicle according to the present invention, the control device is required to perform the acceleration driving when the forced charging is not required when the forced traveling is requested when the forced charging is requested. By deriving the fluctuation range of the charge / discharge power of the power storage device predicted from the initial stage of the acceleration feeling effect control to be executed when it is assumed that The initial discharge power may be set. In this way, the variation range of the charge / discharge power of the power storage device from the initial stage to the convergence period in the control of feeling of acceleration effect during forced charge, that is, the sustained range of the control of feeling of acceleration effect control can be made equal to that in normal conditions. Even in the case of executing the acceleration feeling effect control at the time of forced charging, the driver can be prevented from feeling discomfort.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。It is an explanatory view showing an example of a charge / discharge required power setting map. 駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a drive control routine. 加速感演出制御の実行に伴ってエンジン２２の動作点が変化する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that the operating point of the engine 22 changes with execution of acceleration feeling production control. 初期エンジン動作点設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of an initial stage engine operating point setting process. 加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ５０の充放電パワーＰｂとエンジンパワーＰｅとエンジン回転数Ｎｅの時間変化の様子を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing time changes of charge / discharge power Pb of the battery 50, an engine power Pe, and an engine rotational speed Ne when the vehicle travels in an accelerated manner while executing an acceleration feeling effect control. 強制充電時に加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ５０の充放電パワーＰｂとエンジンパワーＰｅとエンジン回転数Ｎｅの時間変化の様子を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing time changes of charge / discharge power Pb of the battery 50, an engine power Pe, and an engine rotational speed Ne at the time of acceleration traveling while executing acceleration feeling effect control during forced charging. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 120 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ＨＶＥＣＵ７０と、を備える。 FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and an HVECU 70, as illustrated.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジンＥＣＵ２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを演算している。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil or the like as a fuel, and the operation is controlled by the engine ECU 24. Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors necessary for operation control of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor 23 for detecting the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22 from an input port It is done. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed (engine rotational speed) Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. The ring gear of the planetary gear 30 is connected with a drive shaft 36 connected to the drive wheels 39 a and 39 b via a differential gear 38. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured, for example, as a synchronous generator motor, and as described above, the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured, for example, as a synchronous generator motor, and a rotor is connected to the drive shaft 36. Inverters 41 and 42 are connected to motors MG <b> 1 and MG <b> 2 and to battery 50 via power line 54. The motors MG1 and MG2 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as "motor ECU") 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centering on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. . The motor ECU 40 receives signals from various sensors necessary to drive and control the motors MG1 and MG2, for example, the rotational position θm1 from the rotational position detection sensors 43 and 44 for detecting the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2. , Θm2, etc. are input via the input port. Switching control signals to the plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output from the motor ECU 40 via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリＥＣＵ５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 through the power line 54. The battery 50 is managed by a battery ECU 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０に要求される充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊を設定している。図２は、充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが目標割合（例えば、６０％）を含む管理範囲内にあるときには値０が設定され、蓄電割合ＳＯＣが管理範囲の上限値Ｓ１よりも大きいときには放電用のパワー（正の値）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが管理範囲の下限値Ｓ２よりも小さいときには充電用のパワー（負の値）が設定される。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが下限値Ｓ２よりも小さい値に定められた閾値Ｓｒｅｆよりも小さいときには、バッテリ５０を強制充電するために、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上のときよりも小さい（絶対値としては大きい）強制充電用パワーＰｂｃｈｇが設定される。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０から充放電してもよい最大許容電力であるバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port, in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary to manage the battery 50 are input to the battery ECU 52 through the input port. As a signal input to the battery ECU 52, for example, a battery voltage Vb from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50, a battery current Ib from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50, the battery 50 The battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50. In addition, battery ECU 52 sets charge / discharge required power Pb * as charge / discharge power required of battery 50 based on the storage ratio SOC. FIG. 2 is an explanatory view showing an example of a charge / discharge required power setting map. As illustrated, charge / discharge required power Pb * is set to a value of 0 when the storage ratio SOC is within the management range including the target ratio (for example, 60%), and the storage ratio SOC is higher than the upper limit value S1 of the management range. When the storage ratio SOC is smaller than the lower limit value S2 of the management range, the charging power (negative value) is set. Further, when charge / discharge required power Pb * is smaller than threshold Sref where the storage ratio SOC is set to a value smaller than lower limit value S2, the storage ratio SOC is equal to or greater than threshold Sref in order to forcibly charge battery 50. Forced charging power Pbchg smaller than the absolute value is set. The battery ECU 52 also calculates input / output limits Win and Wout of the battery 50, which is the maximum allowable power that may be charged and discharged from the battery 50, based on the storage ratio SOC and the battery temperature Tb.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４，データを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧや、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 The HVECU 70 is configured as a microprocessor centering on the CPU 72. In addition to the CPU 72, the HVECU 70 includes a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 through input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal IG from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. In addition, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88 The vehicle speed V can also be mentioned. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転（燃料噴射制御など）を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this manner, a hybrid travel mode (HV travel mode) in which the vehicle travels with the operation of the engine 22 and an electric travel mode in which the operation (fuel injection control etc.) of the engine 22 is stopped and travels Drive in the (EV drive mode).

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＨＶ走行モードで加速走行が要求されたときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly, the operation when acceleration traveling is requested in the HV traveling mode will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the CPU 72 of the HVECU 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、エンジン回転数Ｎｅ、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、蓄電割合ＳＯＣなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算された回転数をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。エンジン回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算された回転数をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣに基づいて設定されたパワー（電力）をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。蓄電割合ＳＯＣは、電池電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。 When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the HVECU 70 first executes the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2, and the engine rotational speed. Data such as Ne, charge / discharge required power Pb * of the battery 50, storage ratio SOC, etc. are input (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are communicated from the motor ECU 40 with the rotational speeds calculated based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotational position detection sensors 43 and 44. Is input by As the engine rotational speed Ne, the rotational speed calculated based on the crank angle θcr from the crank position sensor 140 is input from the engine ECU 24 by communication. The charge / discharge required power Pb * of the battery 50 is input via communication from the battery ECU 52, the power (power) set based on the storage ratio SOC. The storage ratio SOC is input from the battery ECU 52 by communication from the one calculated based on the integrated value of the battery current Ib.

データを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定すると共に要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｄ＊を設定する（Ｓ１１０）。続いて、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される車両要求パワーＰ＊を設定する（Ｓ１２０）。 When data is input, the required torque Td * required for the drive shaft 36 is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the rotational speed Nd of the drive shaft 36 is set to the required torque Td * (for example, motor MG2 The traveling demand power Pd * required for traveling is set by multiplying the rotational speed Nm2) of (S110). Subsequently, the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) of the battery 50 is subtracted from the travel required power Pd * to set the required vehicle power P * required for the vehicle (S120).

次に、入力したアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であるか否かを判定する（Ｓ１３０）。所定開度Ａｒｅｆは、運転者により加速走行が要求されているか否かを判定するための閾値であり、例えば、６０％や７０％などのように定められる。なお、加速走行が要求されているか否かは、アクセル開度Ａｃｃの増加量に基づいて判定されてもよい。アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上でなく所定開度Ａｒｅｆ未満であると判定すると、加速走行が要求されていないと判断して、加速感演出制御実行フラグＦａｃｃを値０に設定し（Ｓ１４０）、車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率良く出力するためのエンジン２２の動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定する（Ｓ１５０）。この処理は、車両要求パワーＰ＊とエンジン２２を効率良く運転するための動作ライン（例えば、燃費最適動作ライン）とに基づいて設定することができる。加速感演出制御実行フラグＦａｃｃは、後述する加速感演出制御を実行の可否を示すフラグであり、値０が設定されているときには加速感演出制御を実行しないことを示し、値１が設定されているときには加速感演出制御を実行することを示す。続いて、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転するように次式（１）を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（Ｓ１６０）。式（１）は、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御における関係式である。式（１）中、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバック項の比例項，積分項である。なお、右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクを受け止めるためのトルクである。また、右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。 Next, it is determined whether the input accelerator opening Acc is equal to or greater than a predetermined opening Aref (S130). The predetermined opening degree Aref is a threshold value for determining whether or not acceleration travel is requested by the driver, and is set to, for example, 60% or 70%. Note that whether acceleration travel is required may be determined based on the amount of increase of the accelerator opening Acc. If it is determined that the accelerator opening Acc is not less than the predetermined opening Aref but less than the predetermined opening Aref, it is determined that the acceleration travel is not required, and the acceleration feeling effect control execution flag Facc is set to the value 0 (S140 ) And the operating point (target rotational speed Ne * and target torque Te *) of the engine 22 for efficiently outputting the vehicle required power P * from the engine 22 (S150). This process can be set based on the vehicle required power P * and an operation line (for example, fuel efficiency optimum operation line) for operating the engine 22 efficiently. The acceleration feeling effect control execution flag Facc is a flag indicating whether or not to execute the acceleration feeling effect control described later, and indicates that the acceleration feeling effect control is not executed when the value 0 is set, and the value 1 is set. When it is present, it is shown to execute the feeling of acceleration effect control. Subsequently, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set using the following equation (1) so as to drive the engine 22 at the target rotation speed Ne * (S160). The equation (1) is a relational expression in rotational speed feedback control for causing the rotational speed Ne of the engine 22 to be the target rotational speed Ne *. In the equation (1), the first term on the right side is a feedforward term, and the second and third terms on the right side are a proportional term and an integral term of the feedback term. The first term on the right side is a torque for receiving a torque that is output from the engine 22 and acts on the rotation shaft of the motor MG1 via the planetary gear 30. Further, “kp” in the second term of the right side is the gain of the proportional term, and “ki” of the third term in the right side is the gain of the integral term.

Tm1*=-Te*・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt （１） Tm1 * =-Te * · [ρ / (1 + ρ)] + kp · (Ne * −Ne) + ki · ∫ (Ne * −Ne) dt (1)

そして、次式（２）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｄ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ１７０）。なお、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、バッテリ５０の充放電パワーを入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内とするために次式（３）および（４）で計算されるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎで制限される。 Then, as shown in the following equation (2), when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *, the torque (-Tm1 * / ρ) output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36 through the planetary gear 30 is calculated. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by subtracting the required torque Td * (S170). The torque command Tm2 * of the motor MG2 is calculated by the torque limits Tm2max and Tm2min calculated by the following equations (3) and (4) in order to set the charge / discharge power of the battery 50 within the range of the input / output limits Win and Wout. Limited

Tm2*=Td*+Tm1*/ρ （２）
Tm2max=（Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 （３）
Tm2min=（Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 （４） Tm2 * = Td * + Tm1 * / ρ (2)
Tm2max = (Wout−Tm1 * · Nm1) / Nm2 (3)
Tm2min = (Win-Tm1 * · Nm1) / Nm2 (4)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（Ｓ１８０）、駆動制御ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In this way, when target rotational speed Ne * and target torque Te * of engine 22 and torque commands Tm1 * and Tm2 * of motors MG1 and MG2 are set, target rotational speed Ne * and target torque Te * are transmitted to engine ECU 24 and The torque commands Tm1 * and Tm2 * of MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (S180), and the drive control routine is ended. When receiving the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, the engine ECU 24 controls the intake air amount of the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the received target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Perform fuel injection control, ignition control, etc. When motor ECU 40 receives torque commands Tm1 * and Tm2 * of motors MG1 and MG2, switching control of a plurality of switching elements of inverters 41 and 42 is performed such that motors MG1 and MG2 are driven by torque commands Tm1 * and Tm2 *. Do.

Ｓ１３０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃ以上と判定すると、加速走行が要求されていると判断して、加速感演出制御実行フラグＦａｃｃが値０か否かを判定する（Ｓ１４０）。前回のサイクルで入力したアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であると判定し、今回のサイクルで入力したアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であると判定したときには、加速感演出制御実行フラグＦａｃｃが値０であると判定するため、加速感演出制御実行フラグＦａｃｃに値１を設定し（Ｓ２００）、加速感演出制御を開始するためのエンジン２２の動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定する初期エンジン動作点設定処理を実行する（Ｓ２１０）。加速感演出制御の実行に伴ってエンジン２２の動作点が変化する様子を図４に示す。加速感演出制御は、運転者に対して車速Ｖの上昇に応じた加速感を与えるために、図４の太線矢印で示すように、車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率良く出力するためのエンジン回転数を収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔとして、これよりも低い初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉから収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔまで、車速Ｖの上昇に応じた速さでエンジン動作点を燃費最適動作ラインに沿って移動させるものである。加速感演出制御では、エンジン２２から出力するトルクには燃費最適動作ラインによる制約が課されるため、収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに対して初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉが低いほど車両要求パワーＰ＊に対してエンジンパワーに大きな不足が生じる。加速感演出制御の実行中に車両要求パワーＰ＊に対して不足するエンジンパワーは、バッテリ５０の放電パワー（アシストパワー）を用いたモータＭＧ２からの出力によって補われる。 If it is determined in S130 that the accelerator opening Acc is equal to or greater than the predetermined opening Acc, it is determined that acceleration travel is required, and it is determined whether the acceleration feeling effect control execution flag Facc has a value of 0 (S140). When it is determined that the accelerator opening Acc input in the previous cycle is less than the predetermined opening Aref, and when it is determined that the accelerator opening Acc input in the current cycle is the predetermined opening Aref or more, acceleration feeling effect control execution is performed. In order to determine that the flag Facc is the value 0, the acceleration feeling effect control execution flag Facc is set to the value 1 (S200), and the operating point of the engine 22 for starting the acceleration feeling effect control (target rotation speed Ne * and An initial engine operating point setting process for setting a target torque Te *) is executed (S210). A mode that the operating point of the engine 22 changes with execution of acceleration feeling production control is shown in FIG. In order to provide the driver with a sense of acceleration responsive to the increase of the vehicle speed V, the sense of acceleration effect control is for efficiently outputting the vehicle required power P * from the engine 22 as shown by the thick arrow in FIG. Assuming that the engine speed is the convergence stage engine speed Nelast, the engine operating point is at the speed according to the increase of the vehicle speed V from the initial engine speed Neini lower than this to the convergence stage engine speed Nelast To move. In the feeling of acceleration effect control, since the torque output from the engine 22 is restricted by the optimum fuel efficiency operation line, the lower the initial engine rotational speed Neini is with respect to the convergence period engine rotational speed Nelast, the vehicle required power P * is Cause a major shortage of engine power. The engine power which is insufficient with respect to the vehicle required power P * during execution of the feeling of acceleration effect control is compensated by the output from the motor MG2 using the discharge power (assist power) of the battery 50.

図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される初期エンジン動作点設定処理の一例を示すフローチャートである。以下、駆動制御ルーチンの説明を中断し、初期エンジン動作点設定処理について説明する。 FIG. 5 is a flowchart showing an example of the initial engine operating point setting process executed by the HVECU 70. Hereinafter, the description of the drive control routine is interrupted, and the initial engine operating point setting process will be described.

初期エンジン動作点設定処理が実行されると、まず、初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉを設定する（Ｓ３００）。初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉの設定は、本実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて第１初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ１を設定すると共に蓄電割合ＳＯＣに基づいて第２初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ２を設定し、設定した第１および第２初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ１，Ｎｅｉｎｉ２のうち大きい方を設定することにより行なうものとした。第１および第２初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ１，Ｎｅｉｎｉ２は、いずれも上記収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔよりも低くなるように設定される。第１初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ１は、アクセル開度Ａｃｃが大きいときや車速Ｖが高いときには、車両要求パワーＰ＊が比較的大きくなり、収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔが高くなる傾向にあることを考慮して、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど高くなると共に車速Ｖが高いほど高くなるように設定されるものとした。また、第２初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉ２は、加速感演出制御の実行に伴うバッテリ５０の放電により蓄電割合ＳＯＣが大きく低下するのを抑制するため、蓄電割合ＳＯＣが低いほど高くなるように設定されるものとした。 When the initial engine operating point setting process is executed, first, an initial engine speed Neini is set (S300). In this embodiment, the initial engine speed Neini is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V to set the first initial engine speed Neini1 and based on the storage ratio SOC based on the second SOC value Neini2. The setting is performed by setting the larger one of the first and second initial engine rotational speeds Neini1 and Neini2. The first and second initial engine rotational speeds Neini1 and Neini2 are both set to be lower than the convergence period engine rotational speed Nelast. The first initial engine rotational speed Neini1 takes into consideration that the vehicle required power P * becomes relatively large when the accelerator opening Acc is large or the vehicle speed V is high, and the convergence period engine rotational speed Nelast tends to be high. In this case, the larger the accelerator opening Acc, the higher the vehicle speed V and the higher the vehicle speed V. Further, the second initial engine rotation speed Neini2 is set to be higher as the storage ratio SOC is lower, in order to suppress a large decrease in the storage ratio SOC due to the discharge of the battery 50 accompanying execution of the feeling of acceleration effect control. It was a thing.

続いて、初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉでエンジン２２を効率良く運転するためのエンジンパワーを初期エンジンパワーＰｅｉｎｉに設定する（Ｓ３１０）。初期エンジンパワーＰｅｉｎｉは、図４に示すように、初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉと燃費最適動作ラインとに基づいて設定することができる。続いて、車両要求パワーＰ＊から初期エンジンパワーＰｅｉｎｉを減じて初期アシストパワーＰｂｉｎｉを設定する（Ｓ３２０）。初期アシストパワーＰｂｉｎｉは、加速感演出制御の初期にエンジンパワーの不足分をモータＭＧ２からの出力で補うためにバッテリ５０が放電すべき放電パワーである。そして、加速感演出制御の収束期、すなわちエンジン回転数Ｎｅが収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに到達するときに予測されるバッテリ５０のアシストパワー（値０や負の値を含む）である収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔを設定する（Ｓ３３０）。収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔは、加速感演出制御の収束期に予測される蓄電割合（収束期蓄電割合）と図２に示す充放電要求パワー設定用マップとに基づいて設定することができる。収束期蓄電割合は、例えば、初期アシストパワーＰｂｉｎｉや車速Ｖなどに基づいて加速感演出制御の初期から収束期までにバッテリ５０が放電する放電量を推定することにより、現在の蓄電割合ＳＯＣと推定した放電量とに基づいて予測することができる。 Subsequently, the engine power for operating the engine 22 efficiently at the initial engine speed Neini is set to the initial engine power Peini (S310). The initial engine power Peini can be set based on the initial engine speed Neini and the fuel efficiency optimum operation line, as shown in FIG. Subsequently, the initial engine power Peini is subtracted from the vehicle required power P * to set the initial assist power Pbini (S320). The initial assist power Pbini is a discharge power that the battery 50 should discharge in order to compensate for the shortage of the engine power by the output from the motor MG2 at the initial stage of the feeling-of-acceleration producing control. Then, the convergence period assist that is the assist power (including a value of 0 or a negative value) of the battery 50 predicted when the acceleration feeling effect control is converged, that is, when the engine speed Ne reaches the convergence period engine speed Nelast. The power Plast is set (S330). The convergence period assist power Plast can be set based on the storage ratio predicted during the convergence period of acceleration feeling control (the convergence period storage ratio) and the charge / discharge required power setting map shown in FIG. The convergence stage storage ratio is estimated to be the current storage ratio SOC, for example, by estimating the discharge amount that the battery 50 discharges from the initial stage of the feeling of acceleration control to the convergence period based on the initial assist power Pbini, the vehicle speed V, etc. It can be predicted based on the discharge amount.

次に、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満か否か、すなわちバッテリ５０に強制充電が要求されているか否かを判定する（Ｓ３４０）。なお、Ｓ３４０の処理に代えて、上述した収束期蓄電割合（加速感演出制御の収束期に予測される蓄電割合）が閾値Ｓｒｅｆ未満か否かを判定することにより、加速感演出制御を実行すると途中で強制充電の要求が予測されるか否かを判定するものとしてもよい。蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満でなく閾値Ｓｒｅｆ以上であると判定すると、バッテリ５０に強制充電が要求されていない通常時に加速感演出制御を実行すると判断し、Ｓ３００で設定した初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に初期エンジンパワーＰｅｉｎｉを初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉで除して目標トルクＴｅ＊を設定して（S３５０）、初期エンジン動作点設定処理を終了する。通常時に加速感演出制御を実行する場合には、加速感演出制御の初期には初期アシストパワーＰｂｉｎｉでバッテリ５０が放電され、加速感演出制御の収束期までにバッテリ５０が充放電するパワーの変動範囲は、初期アシストパワーＰｂｉｎｉから収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔを減じた範囲（Ｐｂｉｎｉ−Ｐｂｌａｓｔ）となる。 Next, it is determined whether the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref, that is, whether or not the battery 50 is requested to be forcibly charged (S340). If, instead of the processing of S340, acceleration feeling effect control is executed by determining whether the convergence period storage ratio (power storage ratio predicted in the convergence period of acceleration feeling effect control) is less than the threshold value Sref. It may be determined whether a request for forced charging is predicted along the way. If it is determined that the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref but not less than the threshold value Sref, it is determined that acceleration feeling effect control is to be executed at normal times when the battery 50 is not required to be forcibly charged, and the initial engine speed Neini set in S300 is determined. The target engine speed Ne * of the engine 22 is set and the initial engine power Peini is divided by the initial engine speed Neini to set the target torque Te * (S350), and the initial engine operating point setting process is ended. When acceleration feeling effect control is executed at the normal time, the battery 50 is discharged with the initial assist power Pbini at the initial stage of the acceleration feeling effect control, and fluctuation of the power charged and discharged by the battery 50 by the convergence period of the acceleration feeling effect control The range is a range (Pbini−Plast) obtained by subtracting the convergence stage assist power Plast from the initial assist power Pbini.

一方、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であると判定すると、強制充電が要求されているときに加速感演出制御を実行すると判断し、まず、加速感演出制御の収束期に予測されるバッテリ５０のアシストパワーである強制充電時収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔｃｈｇを設定する（Ｓ３６０）。本実施例では、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊には強制充電用パワーＰｂｃｈｇが設定されるため、強制充電時収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔｃｈｇには、強制充電用パワーＰｂｃｈｇ（負の値）が設定される。次に、強制充電時に実行される加速感演出制御の初期にバッテリ５０を放電すべきアシストパワーである強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを設定する（Ｓ３７０）。強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇは、Ｓ３６０で設定した強制充電時収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔｃｈｇ（強制充電用パワーＰｂｃｈｇ）に、Ｓ３２０で設定した初期アシストパワーＰｂｉｎｉからＳ３３０で設定した収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔとに基づいて次式（５）を用いて逆算により算出される。すなわち、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、加速感演出制御の収束期に予測される強制充電時の充電パワー（強制充電時収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔｃｈｇ）に、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ５０が充放電するパワーの変動範囲（Ｐｂｉｎｉ−Ｐｂｌａｓｔ）を加えることにより、強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを設定するのである。これにより、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合でも、その初期から収束期までにバッテリ５０充放電するパワーの変動範囲を通常時と同様に確保することができる。 On the other hand, when it is determined that the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref, it is determined that acceleration feeling effect control is to be executed when forced charging is required, and first of all, the battery 50 predicted in the convergence period of acceleration feeling effect control Convergence period assist power Plastchg during forced charge, which is assist power, is set (S360). In the present embodiment, when the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref, the forced charging power Pbchg is set to the charge / discharge required power Pb * of the battery 50. The charging power Pbchg (negative value) is set. Next, the initial assist power Pbinichg for forced charging, which is the assist power for discharging the battery 50 at the initial stage of the feeling-of-acceleration producing control executed at the time of forced charging, is set (S370). The forced assist initial assist power Pbinichg is the forced assist convergence phase assist power Plastchg (forced charge power Pbchg) set in S360, and the initial assist power Pbini set in S320 to the convergent phase assist power Plast set in S330. Based on the following equation (5), it is calculated by inverse calculation. That is, when the acceleration feeling effect control is executed at the time of forced charging, the acceleration feeling effect control is normally performed on the charging power at the forced charge (forced convergence time assist power Plastchg) predicted at the convergence period of the acceleration feeling effect control. If it is assumed that it has been executed, the initial assist power Pbinichg during forced charge is set by adding a fluctuation range (Pbini-Plast) of the power at which the battery 50 charges and discharges from the beginning to the convergence period. Thus, even when acceleration feeling effect control is performed at the time of forced charging, it is possible to secure the fluctuation range of the power to charge / discharge the battery 50 from the initial stage to the convergence period as in the normal time.

Pbinichg=Pblastchg+(Pbini-Pblast) …（５） Pbinichg = Plastchg + (Pbini-Plast) (5)

強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを設定すると、走行要求パワーＰｄ＊から強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを減じて強制充電時に実行される加速感演出制御の初期にエンジン２２から出力すべきパワーである強制充電時初期エンジンパワーＰｅｉｎｉｃｈｇを設定する（Ｓ３８０）。続いて、強制充電時初期エンジンパワーＰｅｉｎｉｃｈｇをエンジン２２から効率良く出力するための回転数を強制充電時初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉｃｈｇに設定する（Ｓ３９０）。そして、強制充電時初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉｃｈｇをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に強制充電時初期エンジンパワーＰｅｉｎｉｃｈｇを強制充電時初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉｃｈｇで除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定して（Ｓ４００）、初期エンジン動作点設定処理を終了する。 If the initial assist power Pbinichg during forced charging is set, the initial required assist power Pbinichg during forced charging is reduced from the required traveling power Pd * to force the engine 22 to output the initial feeling of acceleration effect control executed during forced charging. The initial engine power Peinichg during charging is set (S380). Subsequently, the number of revolutions for efficiently outputting the initial engine power Peinichg from the engine 22 during forced charging is set as the initial engine revolution Neinichg during forced charging (S390). Then, while setting the initial engine speed Neinichg during forced charging to the target speed Ne * of the engine 22, and dividing the initial engine power Peinichg during forced charging by the initial engine speed Neinichg during forced charging, the target torque Te * of the engine 22 Is set (S400), and the initial engine operating point setting process is ended.

図３の駆動制御ルーチンに戻って、エンジン２２の動作点、すなわち目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（Ｓ１８０）、駆動制御ルーチンを終了する。 Returning to the drive control routine of FIG. 3, setting the operating point of the engine 22, that is, the target rotation speed Ne * and the target torque Te *, the engine 22 is operated at the set target rotation speed Ne * and the required torque Tr * Sets the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 so as to be output to the drive shaft 36 (S160, S170), and transmits the target rotation speed Ne * and the target torque Te * to the engine ECU 24 The torque commands Tm1 * and Tm2 * of MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (S180), and the drive control routine is ended.

こうして加速感演出制御の実行を開始すると、次のサイクルにおいてＳ１９０で加速感演出制御実行フラグＦａｃｃが値１であると判定されるため、Ｓ１２０で設定した車両要求パワーＰ＊と燃費最適動作ラインとに基づいて車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率良く出力するための回転数を収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに設定する（Ｓ２２０）。そして、入力したエンジン回転数Ｎｅが収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに到達したか否かを判定する（Ｓ２３０）。エンジン回転数Ｎｅが収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに到達していないと判定すると、エンジン回転数Ｎｅの増加量（回転増加量ΔＮｅ）を設定する（Ｓ２４０）。本実施例では、車速上昇量ΔＶ（今回のサイクルで入力した車速から前回のサイクルで入力した車速を減じた変化量）が大きいほど運転者に与える加速感を大きくするために、車速上昇量ΔＶが大きいほど大きくなるように回転増加量ΔＮｅを設定するものとした。なお、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなるように回転増加量ΔＮｅを設定するものとしてもよいし、蓄電割合ＳＯＣが低いほど加速感演出制御を早期に終わらせて蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制するために、蓄電割合ＳＯＣが低いほど大きくなるように回転増加量ΔＮｅを設定してもよい。勿論、回転増加量ΔＮｅを固定値としてもよい。続いて、次式（６）に示すように、前回のサイクルで設定されたエンジン２２の目標回転数（前回Ｎｅ＊）に回転増加量ΔＮｅを加えることにより今回のサイクルでのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と燃費最適動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を効率良く運転するためのエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（Ｓ２５０）。そして、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共に各指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、駆動制御ルーチンを終了する。これにより、エンジン回転数Ｎｅを初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉから収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔまで増加させると共に車両要求パワーＰ＊に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ５０の放電パワー（アシストパワー）に基づくモータＭＧ２からの出力により補いながら加速走行が行なわれる。 When execution of the feeling of acceleration effect control starts in this way, it is determined in S190 that the feeling of acceleration effect control execution flag Facc has the value 1 in the next cycle, so the vehicle required power P * set in S120 and the fuel efficiency optimum operation line The engine speed Nelast is set as the convergence stage engine speed Nelast for efficiently outputting the vehicle required power P * from the engine 22 based on the above (S220). Then, it is determined whether or not the input engine rotational speed Ne has reached the convergence stage engine rotational speed Nelast (S230). If it is determined that the engine rotational speed Ne has not reached the convergence stage engine rotational speed Nelast, an increase amount (rotational increase amount ΔNe) of the engine rotational speed Ne is set (S240). In this embodiment, the vehicle speed increase amount ΔV is increased in order to increase the feeling of acceleration given to the driver as the vehicle speed increase amount ΔV (the change amount obtained by subtracting the vehicle speed input in the previous cycle from the vehicle speed input in the current cycle) increases. The rotation increase amount ΔNe is set so as to increase as L increases. Note that the rotation increase amount ΔNe may be set to increase as the accelerator opening Acc increases, or the lower the storage ratio SOC, the earlier the acceleration feeling effect control is terminated and the decrease in the storage ratio SOC is suppressed. Therefore, the rotation increase amount ΔNe may be set so as to increase as the storage ratio SOC decreases. Of course, the rotation increase amount ΔNe may be a fixed value. Subsequently, as shown in the following equation (6), the target rotation speed of the engine 22 in this cycle is added by adding the rotation increase amount ΔNe to the target rotation speed (previous Ne *) of the engine 22 set in the previous cycle. The number Ne * is set, and the target torque Te * of the engine 22 for operating the engine 22 efficiently at the target rotation speed Ne * is set based on the set target rotation speed Ne * and the fuel consumption optimum operation line (S250 ). Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 of the motors MG1 and MG2 are set so that the engine 22 is operated at the target rotation speed Ne * and the required torque Td * is output to the drive shaft 36, and each command value is It transmits to ECU24 and motor ECU40 (S160-S180), and ends a drive control routine. As a result, the engine rotational speed Ne is increased from the initial engine rotational speed Neini to the convergence stage engine rotational speed Nelast, and the insufficient amount of engine power for the vehicle required power P * is calculated from the motor MG2 based on the discharge power (assist power) of the battery 50. The acceleration travel is performed while compensating for the output of.

Ne*=前回Ne*+ΔNe …（６） Ne * = previous Ne * + ΔNe (6)

S２３０でエンジン回転数Ｎｅが収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔに到達したと判定すると、加速感演出制御を終了させるために、加速感演出制御実行フラグＦａｃｃに値０を設定し（Ｓ１４０）、車両要求パワーＰ＊と燃費最適動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する（Ｓ１５０）。そして、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共に各指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、駆動制御ルーチンを終了する。 If it is determined in S230 that the engine speed Ne has reached the convergence period engine speed Nelast, the acceleration feeling effect control execution flag Facc is set to a value of 0 (S140) to end the acceleration feeling effect control (S140). The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on P * and the fuel efficiency optimum operation line (S150). Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 of the motors MG1 and MG2 are set so that the engine 22 is operated at the target rotation speed Ne * and the required torque Td * is output to the drive shaft 36, and each command value is It transmits to ECU24 and motor ECU40 (S160-S180), and ends a drive control routine.

図６は、加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ５０の充放電パワーＰｂとエンジンパワーＰｅとエンジン回転数Ｎｅの時間変化の様子を示す説明図である。なお、図中破線は、加速感演出制御を実行せずに加速走行する際のバッテリ充放電パワー等の時間変化の様子を示す。図示するように、加速感演出制御を実行しながら加速走行する場合、初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉから収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔまで車速上昇量ΔＶに応じた増加量ΔＮｅでエンジン回転数Ｎｅを増加させ、走行要求パワーＰｄ＊に対するエンジンパワーＰｅの不足分をバッテリ５０の放電パワーに基づくモータＭＧ２からの出力によって補う。 FIG. 6 is an explanatory view showing time changes of the charge / discharge power Pb of the battery 50, the engine power Pe, and the engine rotational speed Ne when the vehicle travels in an accelerated manner while executing the feeling of acceleration effect control. In addition, the broken line in a figure shows the mode of time changes, such as battery charge / discharge power at the time of carrying out an acceleration driving | running | working, without performing acceleration feeling production control. As shown in the figure, when accelerating while performing the feeling of acceleration effect control, the engine speed Ne is increased by an increase amount ΔNe according to the vehicle speed increase amount ΔV from the initial engine speed Neini to the convergence period engine speed Nelast, The shortage of the engine power Pe with respect to the traveling required power Pd * is compensated by the output from the motor MG2 based on the discharge power of the battery 50.

図７は、強制充電時に加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ５０の充放電パワーＰｂとエンジンパワーＰｅとエンジン回転数Ｎｅの時間変化の様子を示す説明図である。図中一点鎖線は、強制充電時に通常時と同様の加速感演出制御を実行した場合におけるバッテリ充放電パワー等の時間変化の様子を示す。図示するように、強制充電時の加速感演出制御では、その収束期において予測されるバッテリ５０の充電パワー（強制充電時収束期アシストパワーＰｂｌａｓｔｃｈｇ）を基準として、通常時の加速感演出制御の初期から収束期までに予測されるバッテリ充放電パワーの変動範囲ΔＰｂを加えた放電パワー（強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇ）を設定する。そして、走行要求パワーＰｄ＊から強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを減じた差分のパワーをエンジン２２から出力するための回転数（強制充電時初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉｃｈｇ）を目標回転数Ｎｅ＊に設定して加速感演出制御を実行する。 FIG. 7 is an explanatory view showing time changes of the charge / discharge power Pb of the battery 50, the engine power Pe, and the engine rotational speed Ne at the time of traveling while performing acceleration feeling control during forced charging. The dashed-dotted line in the drawing shows how the battery charge / discharge power changes with time when the same control of feeling of acceleration effect as that at normal time is executed during forced charging. As shown in the figure, in the acceleration feeling effect control at the time of forced charge, the initial stage of the acceleration feeling effect control at the normal time on the basis of the charge power of the battery 50 predicted at the convergence period (forced convergence time assist power Plastchg). The discharge power (initial assist power Pbinichg at forced charge) is set by adding the fluctuation range ΔPb of the battery charge / discharge power predicted from the time of convergence to the time of convergence. Then, the rotational speed (initial engine rotational speed Neinichg during forced charging) is set as the target rotational speed Ne * for outputting from the engine 22 the power of the difference obtained by subtracting the initial assist power Pbinichg during forced charging from the traveling required power Pd *. Sense of acceleration effect control.

以上説明した本実施例のハイブリッド自動車では、加速走行が要求された場合、車両要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率良く出力するための回転数を収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔとして、エンジン回転数Ｎｅを収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔよりも低い初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉから当該収束期エンジン回転数Ｎｅｌａｓｔまで増加させる加速感演出制御を実行する。そして、加速感演出制御中に車両要求パワーＰ＊に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ５０の放電パワーに基づくモータＭＧ２からの出力によって補う。また、バッテリ５０の強制充電時において加速走行が要求された場合、加速感演出制御の収束期において予測されるバッテリ５０の充電パワー（強制充電用パワーＰｂｃｈｇ）を基準とした逆算により加速感演出制御の初期においてバッテリ５０が放電すべき初期放電パワー（強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇ）を設定し、走行要求パワーＰｄ＊と強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇとの差分のパワーをエンジン２２から出力するように目標回転数Ｎｅ＊（強制充電時初期エンジン回転数Ｎｅｉｎｉｃｈｇ）を設定して加速感演出制御を実行する。このように、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、その収束期において予測されるバッテリ５０の充電パワー（強制充電用パワーＰｂｃｈｇ）を基準とした逆算により加速感演出制御の初期においてバッテリ５０が放電すべきアシストパワーを設定するため、加速感演出制御における初期から収束期までのバッテリ５０の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することが可能となる。また、加速感演出制御の収束期において予測されるバッテリ５０の充電パワーを基準とするから、加速感演出制御の初期においてバッテリ５０が過大な放電パワーにより放電するのを抑制して、蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することが可能となる。 In the hybrid vehicle of the present embodiment described above, when acceleration travel is required, the engine speed Ne is set as the convergence stage engine speed Nelast, with the number of rotations for efficiently outputting the vehicle required power P * from the engine 22. The acceleration feeling effect control is executed to increase from the initial engine speed Neini lower than the convergence stage engine speed Nelast to the convergence stage engine speed Nelast. Then, the shortage of the engine power with respect to the vehicle required power P * is compensated by the output from the motor MG2 based on the discharge power of the battery 50 during the feeling of acceleration effect control. In addition, when acceleration travel is required at the time of forced charge of battery 50, acceleration feeling effect control is performed by back calculation based on the charge power of battery 50 (forced charge power Pbchg) predicted in the convergence period of acceleration feeling effect control. Set the initial discharge power (initial assist power Pbinichg during forced charging) that the battery 50 should discharge in the initial stage, and output the power of the difference between the required traveling power Pd * and the initial assist power Pbinichg during forced charging from the engine 22 The target rotation speed Ne * (initial engine rotation speed Neinichg at the time of forced charging) is set to execute acceleration feeling effect control. As described above, when acceleration feeling production control is performed during forced charging, the battery 50 is initially calculated based on the charge power of the battery 50 (power for forced charging Pbchg) predicted in the convergence period as a reference. In order to set the assist power to be discharged, it is possible to sufficiently secure the fluctuation range of the charge / discharge power of the battery 50 from the initial stage to the convergence period in the acceleration feeling control, that is, the sustained range of the acceleration feeling control . Further, since the charge power of battery 50 predicted in the convergence period of the feeling of acceleration effect control is used as a reference, it is suppressed that the battery 50 is discharged by the excessive discharge power at the initial stage of the feeling of acceleration effect control. Can be suppressed.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、強制充電時において加速走行が要求された場合には、加速感演出制御の収束期に予測されるバッテリ５０の充電パワー（強制充電用パワーＰｂｃｈｇ）に、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ５０が充放電するパワーの変動範囲（Ｐｂｉｎｉ−Ｐｂｌａｓｔ）を加えて初期放電パワー（強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇ）を設定する。これにより、強制充電時の加速感演出制御における初期から収束期までのバッテリ５０の充放電パワーの変動範囲を、通常時と同等とすることができるため、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合に運転者に違和感を与えないようにすることができる。 In addition, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when acceleration traveling is required at the time of forced charging, the charging power of the battery 50 (power for forced charging Pbchg) predicted in the convergence period of the feeling of acceleration effect control is normally The power range (Pbini-Plast) that charges and discharges the battery 50 from the beginning to the convergence phase is added to the initial discharge power (forced charge initial assist power Pbinichg), assuming that acceleration sensation control is executed at the time Set As a result, the variation range of the charge / discharge power of battery 50 from the initial stage to the convergence period in the feeling of acceleration control at the time of forced charging can be made equal to that at normal time, so the feeling of acceleration control is executed at the time of forced charging. In this case, the driver can be prevented from feeling discomfort.

実施例のハイブリッド自動車２０では、強制充電時において加速走行が要求された場合には、強制充電用パワーＰｂｃｈｇに、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ５０が充放電するパワーの変動範囲（Ｐｂｉｎｉ−Ｐｂｌａｓｔ）を加えて強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを設定した。しかし、強制充電用パワーＰｂｃｈｇに、予め定めた所定の変動範囲（所定パワー）を加えて強制充電時初期アシストパワーＰｂｉｎｉｃｈｇを設定してもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when acceleration driving is required at the time of forced charging, if it is assumed that acceleration feeling effect control is normally executed to the power for forced charging Pbchg, from the beginning to the convergence period A range of variation (Pbini-Plast) of power at which the battery 50 charges and discharges is added to set an initial assist power Pbinichg during forced charging. However, the initial assist power Pbinichg during forced charging may be set by adding a predetermined variation range (predetermined power) determined in advance to the power Pbchg for forced charging.

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、例えば、キャパシタなど、蓄電可能なものであれば如何なる蓄電装置を用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 is used as the power storage device. However, for example, any power storage device may be used as long as it can store power, such as a capacitor.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる駆動輪に連結された駆動軸にモータＭＧ３を接続する構成としてもよい。また、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に無段変速機（ＣＶＴ）１３０を介して発電可能なモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36. However, the motor MG3 may be connected to a drive shaft connected to a drive wheel different from the drive wheels 39a and 39b. Further, as shown in a hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. 8, a motor MG capable of generating electric power is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 39a and 39b via a continuously variable transmission (CVT) 130. The engine 22 may be connected to the rotation shaft of the MG via the clutch 129.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０，エンジンＥＣＵ２２およびモータＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section of "Means for Solving the Problems" will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG2 corresponds to the "motor", the battery 50 corresponds to the "power storage device", and the HVECU 70, the engine ECU 22 and the motor ECU 40 correspond to the "control device". .

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 In addition, the correspondence of the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section of the means for solving the problem implements the invention described in the column of the means for solving the problem in the example. The present invention is not limited to the elements of the invention described in the section of “Means for Solving the Problems”, as it is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention. That is, the interpretation of the invention described in the section of the means for solving the problem should be made based on the description of the section, and the embodiment is an embodiment of the invention described in the section of the means for solving the problem. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all by these Examples, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it becomes various forms Of course it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。 The present invention is applicable to the hybrid vehicle manufacturing industry.

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジンＥＣＵ、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２９クラッチ、１３０無段変速機（ＣＶＴ）、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20, 120 hybrid vehicles, 22 engines, 23 crank position sensors, 24 engine ECUs, 26 crankshafts, 28 dampers, 30 planetary gears, 36 drive shafts, 38 differential gears, 39a, 39b drive wheels, 40 motor ECUs, 41, 42 inverters 50 battery 51a voltage sensor 51b current sensor 51c temperature sensor 52 battery ECU 54 power line 70 HVECU 80 ignition switch 81 shift lever 82 shift position sensor 83 accelerator pedal 84 accelerator pedal position sensor 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 129 clutch, 130 continuously variable transmission (CVT), MG, MG1 , MG2 motor.

Claims

エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りする蓄電装置と、前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、前記エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共に前記モータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと前記蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数で前記エンジンが運転されると共に前記走行要求パワーにより走行するように前記エンジンと前記モータとを制御し、
前記蓄電装置の強制充電が要求された場合には、前記強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを前記充放電要求パワーに設定し、
加速走行が要求された場合には、前記エンジンの回転数を、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、前記加速感演出制御中に前記走行要求パワーに対して不足する前記エンジンのパワーを前記蓄電装置の放電パワーに基づく前記モータからの出力で補い、
前記強制充電が要求されているとき又は前記加速感演出制御を実行すると途中で前記強制充電の要求が予測されるときに前記加速走行が要求された場合には、前記加速感演出制御の収束期において予測される前記強制充電用パワーを基準とした逆算により前記加速感演出制御の初期において前記蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記初期放電パワーとの差分のパワーを前記エンジンから出力するように前記初期回転数を設定して前記加速感演出制御を実行する、
ハイブリッド自動車。 An engine, a motor, a power storage device for exchanging power with the motor, and a control device for controlling the engine and the motor are provided, and power from the engine can be transmitted to driving wheels by steplessly changing the power from the engine A hybrid vehicle capable of transmitting power from the motor to drive wheels,
When the vehicle travels normally, the control device sets a required vehicle power based on the required traveling power required for traveling and the required charge / discharge power required for the power storage device, and sets the required vehicle power to the engine Controlling the engine and the motor such that the engine is operated at a rotation speed for efficiently outputting from the vehicle and the vehicle travels according to the travel required power,
When forced charging of the power storage device is requested, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where the forced charging is not requested,
When acceleration travel is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for causing the engine to efficiently output the required power of the vehicle. Compensating the power of the engine lacking for the required driving power during the feeling of acceleration effect control with the output from the motor based on the discharge power of the storage device,
When the accelerated travel is requested when the forced charging is required or the demand for the forced charging is predicted on the way when the acceleration feeling effect control is executed, the convergence period of the accelerated feeling production control The initial discharge power to be discharged by the power storage device is set in the initial stage of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the power for forced charge predicted in the above, and the difference between the required traveling power and the initial discharge power is set. The initial feeling of rotation is set to output power from the engine, and the feeling of acceleration effect control is executed.
Hybrid car.