JP2019093890A - Hybrid automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達すると共にモータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車において、ユーザによる加速要求があった場合に、エンジン回転数を、車両要求パワーをエンジンから最適な燃費で出力するための最適燃費回転数よりも低い回転数から当該最適燃費回転数まで増加させる加速感演出制御を実行すると共に、加速感演出制御中に生じるエンジンの出力不足をバッテリの放電を伴うモータからの出力で補うものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、加速感演出制御の開始時におけるエンジン回転数の初期値を、バッテリSOCが閾値S1以上である場合には基本初期値に設定し、バッテリSOCが閾値S1未満である場合には基本初期値よりも補正量αだけ大きい値に設定する。バッテリSOCが閾値S1未満である場合には、加速感演出制御の開始時におけるエンジン回転数の初期値を最適燃費回転数に近づけることにより、加速感演出制御を早期に終了させることができ、1回の加速感演出制御におけるバッテリSOCの低下を抑制することができる、としている。 Conventionally, as a hybrid vehicle of this type, when there is a demand for acceleration by a user in a hybrid vehicle capable of transmitting power from the engine to the drive wheels while transmitting power from the engine to the drive wheels continuously. In addition, sense of acceleration is executed while increasing the engine speed from the lower speed than the optimum fuel consumption speed for outputting the required power of the vehicle from the engine to the optimum fuel consumption to the optimum fuel efficiency rotation speed. A system has been proposed which compensates for the lack of output of the engine generated during effect control by the output from the motor accompanied by discharge of the battery (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the initial value of the engine rotational speed at the start of the feeling of acceleration effect control is set to the basic initial value when the battery SOC is equal to or greater than the threshold S1, and when the battery SOC is less than the threshold S1. It is set to a value larger than the basic initial value by the correction amount α. When the battery SOC is less than the threshold value S1, the acceleration feeling effect control can be terminated early by bringing the initial value of the engine speed at the start of the acceleration feeling effect control close to the optimum fuel consumption rotation number. It is possible to suppress the decrease in the battery SOC in the acceleration feeling effect control of the current cycle.
しかしながら、上述したハイブリッド自動車では、バッテリに強制充電が要求されているときに加速感演出制御を実行する場合、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制するために加速感演出制御の持続範囲が短くなり、十分な加速感が得られずに運転者に違和感を与える場合が生じる。 However, in the above-described hybrid vehicle, when the acceleration feeling effect control is executed when the battery is required to be forcibly charged, the sustained range of the acceleration feeling effect control is shortened in order to suppress a decrease in the storage ratio of the power storage device. In some cases, the driver may feel discomfort because a sufficient acceleration feeling can not be obtained.
本発明のハイブリッド自動車は、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制しつつ、加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することを主目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention has as its main object to sufficiently secure a sustained range of acceleration feeling effect control while suppressing a decrease in the power storage ratio of the power storage device.
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned main object.
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りする蓄電装置と、前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置とを備え、前記エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共に前記モータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと前記蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数で前記エンジンが運転されると共に前記走行要求パワーにより走行するように前記エンジンと前記モータとを制御し、
前記蓄電装置の強制充電が要求された場合には、前記強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを前記充放電要求パワーに設定し、
加速走行が要求された場合には、前記エンジンの回転数を、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、前記加速感演出制御中に前記走行要求パワーに対して不足する前記エンジンのパワーを前記蓄電装置の放電パワーに基づく前記モータからの出力で補い、
前記強制充電が要求されているとき又は前記加速感演出制御を実行すると途中で前記強制充電の要求が予測されるときに前記加速走行が要求された場合には、前記加速感演出制御の収束期において予測される前記強制充電用パワーを基準とした逆算により前記加速感演出制御の初期において前記蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記初期放電パワーとの差分のパワーを前記エンジンから出力するように前記初期回転数を設定して前記加速感演出制御を実行する、
ことを要旨とする。
The hybrid vehicle of the present invention is
An engine, a motor, a power storage device for exchanging power with the motor, and a control device for controlling the engine and the motor are provided, and power from the engine can be transmitted to driving wheels by steplessly changing the power from the engine A hybrid vehicle capable of transmitting power from the motor to drive wheels,
When the vehicle travels normally, the control device sets a required vehicle power based on the required traveling power required for traveling and the required charge / discharge power required for the power storage device, and sets the required vehicle power to the engine Controlling the engine and the motor such that the engine is operated at a rotation speed for efficiently outputting from the vehicle and the vehicle travels according to the travel required power,
When forced charging of the power storage device is requested, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where the forced charging is not requested,
When acceleration travel is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for causing the engine to efficiently output the required power of the vehicle. Compensating the power of the engine lacking for the required driving power during the feeling of acceleration effect control with the output from the motor based on the discharge power of the storage device,
When the accelerated travel is requested when the forced charging is required or the demand for the forced charging is predicted on the way when the acceleration feeling effect control is executed, the convergence period of the accelerated feeling production control The initial discharge power to be discharged by the power storage device is set in the initial stage of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the power for forced charge predicted in the above, and the difference between the required traveling power and the initial discharge power The initial feeling of rotation is set to output power from the engine, and the feeling of acceleration effect control is executed.
Make it a gist.
この本発明のハイブリッド自動車では、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、車両要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数でエンジンが運転されると共に走行要求パワーにより走行するようにエンジンとモータとを制御する。また、蓄電装置に強制充電が要求された場合には、強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを充放電要求パワーに設定する。更に、加速走行が要求された場合には、エンジンの回転数を、車両要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、加速感演出制御中に走行要求パワーに対して不足するエンジンパワーを蓄電装置の放電パワーに基づくモータからの出力で補う。また、強制充電が要求されているとき又は加速感演出制御を実行すると途中で強制充電の要求が予測されるときに加速走行が要求された場合には、加速感演出制御の収束期において予測される強制充電用パワーを基準とした逆算により加速感演出制御の初期において蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、走行要求パワーと初期放電パワーとの差分のパワーをエンジンから出力するように初期回転数を設定して加速感演出制御を実行する。このように、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、その収束期において予測される強制充電用パワーを基準とした逆算により加速感演出制御の初期において蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定するため、加速感演出制御における初期から収束期までの蓄電装置の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することが可能となる。また、加速感演出制御の収束期において予測される強制充電用パワーを基準とするから、加速感演出制御の初期において蓄電装置が過大な放電パワーにより放電するのを抑制して、蓄電割合の低下を抑制することが可能となる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when traveling normally, the required power of the vehicle is set based on the required traveling power required for traveling and the required charging / discharging power required for the power storage device, and the required vehicle power is used as the engine The engine and the motor are controlled such that the engine is operated at a rotational speed for efficient output and the vehicle travels according to the required traveling power. When forced storage is requested to the power storage device, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where forced charging is not requested. Furthermore, when acceleration traveling is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for efficiently outputting the required vehicle power from the engine. During the feeling of acceleration effect control, the engine power lacking for the required driving power is compensated by the output from the motor based on the discharge power of the power storage device. In addition, when accelerated travel is required when forced charging is required, or when a request for forced charging is predicted on the way when acceleration feeling production control is executed, it is predicted in the convergence period of acceleration feeling production control. Set the initial discharge power to be discharged by the power storage device at the beginning of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the forced charging power, and output the difference power between the required travel power and the initial discharge power from the engine The initial rotation number is set and acceleration feeling effect control is executed. As described above, when acceleration sensation production control is performed during forced charging, the initial discharge power to be discharged by the power storage device at the initial stage of acceleration sensation production control is calculated based on the calculation based on the power for forced charging predicted in the convergence period. Since the setting is made, it is possible to sufficiently secure the fluctuation range of the charge / discharge power of the power storage device from the initial stage to the convergence period in the acceleration feeling control, that is, the sustained range of the acceleration feeling control. Further, since the forcible charging power predicted in the convergence period of the feeling of acceleration effect control is used as a reference, the storage device is prevented from being discharged by an excessive discharge power at the initial stage of feeling of acceleration effect control, and the storage ratio decreases. Can be suppressed.
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記強制充電が要求されているときに前記加速走行が要求された場合には、前記強制充電が要求されていないときに前記加速走行が要求されたと仮定した場合に実行される前記加速感演出制御の初期から収束期までに予測される前記蓄電装置の充放電パワーの変動範囲を導出し、前記強制充電用パワーに前記変動範囲を加えることにより前記初期放電パワーを設定するものとしてもよい。こうすれば、強制充電時の加速感演出制御における初期から収束期までの蓄電装置の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を、通常時と同等とすることができるため、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合であっても運転者に違和感を与えないようにすることができる。 In the hybrid vehicle according to the present invention, the control device is required to perform the acceleration driving when the forced charging is not required when the forced traveling is requested when the forced charging is requested. By deriving the fluctuation range of the charge / discharge power of the power storage device predicted from the initial stage of the acceleration feeling effect control to be executed when it is assumed that The initial discharge power may be set. In this way, the variation range of the charge / discharge power of the power storage device from the initial stage to the convergence period in the control of feeling of acceleration effect during forced charge, that is, the sustained range of the control of feeling of acceleration effect control can be made equal to that in normal conditions. Even in the case of executing the acceleration feeling effect control at the time of forced charging, the driver can be prevented from feeling discomfort.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、HVECU70と、を備える。
FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of a
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジンECU24によって運転制御されている。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcrなどが入力ポートから入力されている。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいてエンジン22の回転数(エンジン回転数)Neを演算している。
The
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、ダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
The
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、モータMG1,MG2と接続されると共に電力ライン54を介してバッテリ50と接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The motor MG1 is configured, for example, as a synchronous generator motor, and as described above, the rotor is connected to the sun gear of the
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2などが入力ポートを介して入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centering on a CPU, and in addition to the CPU, includes a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port. . The
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン54を介してインバータ41,42と接続されている。このバッテリ50は、バッテリECU52によって管理されている。
The
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリECU52に入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vbやバッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbを挙げることができる。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、蓄電割合SOCに基づいてバッテリ50に要求される充放電電力としての充放電要求パワーPb*を設定している。図2は、充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、充放電要求パワーPb*は、蓄電割合SOCが目標割合(例えば、60%)を含む管理範囲内にあるときには値0が設定され、蓄電割合SOCが管理範囲の上限値S1よりも大きいときには放電用のパワー(正の値)が設定され、蓄電割合SOCが管理範囲の下限値S2よりも小さいときには充電用のパワー(負の値)が設定される。また、充放電要求パワーPb*は、蓄電割合SOCが下限値S2よりも小さい値に定められた閾値Srefよりも小さいときには、バッテリ50を強制充電するために、蓄電割合SOCが閾値Sref以上のときよりも小さい(絶対値としては大きい)強制充電用パワーPbchgが設定される。また、バッテリECU52は、蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50から充放電してもよい最大許容電力であるバッテリ50の入出力制限Win,Woutも演算している。
Although not shown, the
HVECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に、処理プログラムを記憶するROM74,データを一時的に記憶するRAM76,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号IGや、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vも挙げることができる。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。
The
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード(HV走行モード)や、エンジン22の運転(燃料噴射制御など)を停止して走行する電動走行モード(EV走行モード)で走行する。
In the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にHV走行モードで加速走行が要求されたときの動作について説明する。図3は、HVECU70のCPU72により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り返し実行される。
Next, the operation of the
駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2、エンジン回転数Ne、バッテリ50の充放電要求パワーPb*、蓄電割合SOCなどのデータを入力する(ステップS100)。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいて演算された回転数をモータECU40から通信により入力するものとした。エンジン回転数Neは、クランクポジションセンサ140からのクランク角θcrに基づいて演算された回転数をエンジンECU24から通信により入力するものとした。バッテリ50の充放電要求パワーPb*は、蓄電割合SOCに基づいて設定されたパワー(電力)をバッテリECU52から通信により入力するものとした。蓄電割合SOCは、電池電流Ibの積算値に基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。
When the drive control routine is executed, the
データを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に要求される要求トルクTd*を設定すると共に要求トルクTd*に駆動軸36の回転数Nd(例えば、モータMG2の回転数Nm2)を乗じて走行に要求される走行要求パワーPd*を設定する(S110)。続いて、走行要求パワーPd*からバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて車両に要求される車両要求パワーP*を設定する(S120)。
When data is input, the required torque Td * required for the
次に、入力したアクセル開度Accが所定開度Aref以上であるか否かを判定する(S130)。所定開度Arefは、運転者により加速走行が要求されているか否かを判定するための閾値であり、例えば、60%や70%などのように定められる。なお、加速走行が要求されているか否かは、アクセル開度Accの増加量に基づいて判定されてもよい。アクセル開度Accが所定開度Aref以上でなく所定開度Aref未満であると判定すると、加速走行が要求されていないと判断して、加速感演出制御実行フラグFaccを値0に設定し(S140)、車両要求パワーP*をエンジン22から効率良く出力するためのエンジン22の動作点(目標回転数Ne*および目標トルクTe*)を設定する(S150)。この処理は、車両要求パワーP*とエンジン22を効率良く運転するための動作ライン(例えば、燃費最適動作ライン)とに基づいて設定することができる。加速感演出制御実行フラグFaccは、後述する加速感演出制御を実行の可否を示すフラグであり、値0が設定されているときには加速感演出制御を実行しないことを示し、値1が設定されているときには加速感演出制御を実行することを示す。続いて、エンジン22を目標回転数Ne*で運転するように次式(1)を用いてモータMG1のトルク指令Tm1*を設定する(S160)。式(1)は、エンジン22の回転数Neが目標回転数Ne*となるようにするための回転数フィードバック制御における関係式である。式(1)中、右辺第1項は、フィードフォワード項であり、右辺第2項,第3項は、フィードバック項の比例項,積分項である。なお、右辺第1項は、エンジン22から出力されてプラネタリギヤ30を介してモータMG1の回転軸に作用するトルクを受け止めるためのトルクである。また、右辺第2項の「kp」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「ki」は積分項のゲインである。
Next, it is determined whether the input accelerator opening Acc is equal to or greater than a predetermined opening Aref (S130). The predetermined opening degree Aref is a threshold value for determining whether or not acceleration travel is requested by the driver, and is set to, for example, 60% or 70%. Note that whether acceleration travel is required may be determined based on the amount of increase of the accelerator opening Acc. If it is determined that the accelerator opening Acc is not less than the predetermined opening Aref but less than the predetermined opening Aref, it is determined that the acceleration travel is not required, and the acceleration feeling effect control execution flag Facc is set to the value 0 (S140 ) And the operating point (target rotational speed Ne * and target torque Te *) of the
Tm1*=-Te*・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt (1) Tm1 * =-Te * · [ρ / (1 + ρ)] + kp · (Ne * −Ne) + ki · ∫ (Ne * −Ne) dt (1)
そして、次式(2)に示すように、モータMG1をトルク指令Tm1*で駆動したときにモータMG1から出力されてプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルク(−Tm1*/ρ)を要求トルクTd*から減じてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(S170)。なお、モータMG2のトルク指令Tm2*は、バッテリ50の充放電パワーを入出力制限Win,Woutの範囲内とするために次式(3)および(4)で計算されるトルク制限Tm2max,Tm2minで制限される。
Then, as shown in the following equation (2), when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *, the torque (-Tm1 * / ρ) output from the motor MG1 and acting on the
Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2 * = Td * + Tm1 * / ρ (2)
Tm2max = (Wout−Tm1 * · Nm1) / Nm2 (3)
Tm2min = (Win-Tm1 * · Nm1) / Nm2 (4)
こうしてエンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると、目標回転数Ne*および目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信して(S180)、駆動制御ルーチンを終了する。エンジンECU24は、目標回転数Ne*および目標トルクTe*を受信すると、受信した目標回転数Ne*および目標トルクTe*に基づいてエンジン22が運転されるように、エンジン22の吸入空気量制御,燃料噴射制御,点火制御などを行なう。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようにインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
In this way, when target rotational speed Ne * and target torque Te * of
S130でアクセル開度Accが所定開度Acc以上と判定すると、加速走行が要求されていると判断して、加速感演出制御実行フラグFaccが値0か否かを判定する(S140)。前回のサイクルで入力したアクセル開度Accが所定開度Aref未満であると判定し、今回のサイクルで入力したアクセル開度Accが所定開度Aref以上であると判定したときには、加速感演出制御実行フラグFaccが値0であると判定するため、加速感演出制御実行フラグFaccに値1を設定し(S200)、加速感演出制御を開始するためのエンジン22の動作点(目標回転数Ne*および目標トルクTe*)を設定する初期エンジン動作点設定処理を実行する(S210)。加速感演出制御の実行に伴ってエンジン22の動作点が変化する様子を図4に示す。加速感演出制御は、運転者に対して車速Vの上昇に応じた加速感を与えるために、図4の太線矢印で示すように、車両要求パワーP*をエンジン22から効率良く出力するためのエンジン回転数を収束期エンジン回転数Nelastとして、これよりも低い初期エンジン回転数Neiniから収束期エンジン回転数Nelastまで、車速Vの上昇に応じた速さでエンジン動作点を燃費最適動作ラインに沿って移動させるものである。加速感演出制御では、エンジン22から出力するトルクには燃費最適動作ラインによる制約が課されるため、収束期エンジン回転数Nelastに対して初期エンジン回転数Neiniが低いほど車両要求パワーP*に対してエンジンパワーに大きな不足が生じる。加速感演出制御の実行中に車両要求パワーP*に対して不足するエンジンパワーは、バッテリ50の放電パワー(アシストパワー)を用いたモータMG2からの出力によって補われる。
If it is determined in S130 that the accelerator opening Acc is equal to or greater than the predetermined opening Acc, it is determined that acceleration travel is required, and it is determined whether the acceleration feeling effect control execution flag Facc has a value of 0 (S140). When it is determined that the accelerator opening Acc input in the previous cycle is less than the predetermined opening Aref, and when it is determined that the accelerator opening Acc input in the current cycle is the predetermined opening Aref or more, acceleration feeling effect control execution is performed. In order to determine that the flag Facc is the
図5は、HVECU70により実行される初期エンジン動作点設定処理の一例を示すフローチャートである。以下、駆動制御ルーチンの説明を中断し、初期エンジン動作点設定処理について説明する。
FIG. 5 is a flowchart showing an example of the initial engine operating point setting process executed by the
初期エンジン動作点設定処理が実行されると、まず、初期エンジン回転数Neiniを設定する(S300)。初期エンジン回転数Neiniの設定は、本実施例では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて第1初期エンジン回転数Neini1を設定すると共に蓄電割合SOCに基づいて第2初期エンジン回転数Neini2を設定し、設定した第1および第2初期エンジン回転数Neini1,Neini2のうち大きい方を設定することにより行なうものとした。第1および第2初期エンジン回転数Neini1,Neini2は、いずれも上記収束期エンジン回転数Nelastよりも低くなるように設定される。第1初期エンジン回転数Neini1は、アクセル開度Accが大きいときや車速Vが高いときには、車両要求パワーP*が比較的大きくなり、収束期エンジン回転数Nelastが高くなる傾向にあることを考慮して、アクセル開度Accが大きいほど高くなると共に車速Vが高いほど高くなるように設定されるものとした。また、第2初期エンジン回転数Neini2は、加速感演出制御の実行に伴うバッテリ50の放電により蓄電割合SOCが大きく低下するのを抑制するため、蓄電割合SOCが低いほど高くなるように設定されるものとした。
When the initial engine operating point setting process is executed, first, an initial engine speed Neini is set (S300). In this embodiment, the initial engine speed Neini is set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V to set the first initial engine speed Neini1 and based on the storage ratio SOC based on the second SOC value Neini2. The setting is performed by setting the larger one of the first and second initial engine rotational speeds Neini1 and Neini2. The first and second initial engine rotational speeds Neini1 and Neini2 are both set to be lower than the convergence period engine rotational speed Nelast. The first initial engine rotational speed Neini1 takes into consideration that the vehicle required power P * becomes relatively large when the accelerator opening Acc is large or the vehicle speed V is high, and the convergence period engine rotational speed Nelast tends to be high. In this case, the larger the accelerator opening Acc, the higher the vehicle speed V and the higher the vehicle speed V. Further, the second initial engine rotation speed Neini2 is set to be higher as the storage ratio SOC is lower, in order to suppress a large decrease in the storage ratio SOC due to the discharge of the
続いて、初期エンジン回転数Neiniでエンジン22を効率良く運転するためのエンジンパワーを初期エンジンパワーPeiniに設定する(S310)。初期エンジンパワーPeiniは、図4に示すように、初期エンジン回転数Neiniと燃費最適動作ラインとに基づいて設定することができる。続いて、車両要求パワーP*から初期エンジンパワーPeiniを減じて初期アシストパワーPbiniを設定する(S320)。初期アシストパワーPbiniは、加速感演出制御の初期にエンジンパワーの不足分をモータMG2からの出力で補うためにバッテリ50が放電すべき放電パワーである。そして、加速感演出制御の収束期、すなわちエンジン回転数Neが収束期エンジン回転数Nelastに到達するときに予測されるバッテリ50のアシストパワー(値0や負の値を含む)である収束期アシストパワーPblastを設定する(S330)。収束期アシストパワーPblastは、加速感演出制御の収束期に予測される蓄電割合(収束期蓄電割合)と図2に示す充放電要求パワー設定用マップとに基づいて設定することができる。収束期蓄電割合は、例えば、初期アシストパワーPbiniや車速Vなどに基づいて加速感演出制御の初期から収束期までにバッテリ50が放電する放電量を推定することにより、現在の蓄電割合SOCと推定した放電量とに基づいて予測することができる。
Subsequently, the engine power for operating the
次に、蓄電割合SOCが閾値Sref未満か否か、すなわちバッテリ50に強制充電が要求されているか否かを判定する(S340)。なお、S340の処理に代えて、上述した収束期蓄電割合(加速感演出制御の収束期に予測される蓄電割合)が閾値Sref未満か否かを判定することにより、加速感演出制御を実行すると途中で強制充電の要求が予測されるか否かを判定するものとしてもよい。蓄電割合SOCが閾値Sref未満でなく閾値Sref以上であると判定すると、バッテリ50に強制充電が要求されていない通常時に加速感演出制御を実行すると判断し、S300で設定した初期エンジン回転数Neiniをエンジン22の目標回転数Ne*に設定すると共に初期エンジンパワーPeiniを初期エンジン回転数Neiniで除して目標トルクTe*を設定して(S350)、初期エンジン動作点設定処理を終了する。通常時に加速感演出制御を実行する場合には、加速感演出制御の初期には初期アシストパワーPbiniでバッテリ50が放電され、加速感演出制御の収束期までにバッテリ50が充放電するパワーの変動範囲は、初期アシストパワーPbiniから収束期アシストパワーPblastを減じた範囲(Pbini−Pblast)となる。
Next, it is determined whether the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref, that is, whether or not the
一方、蓄電割合SOCが閾値Sref未満であると判定すると、強制充電が要求されているときに加速感演出制御を実行すると判断し、まず、加速感演出制御の収束期に予測されるバッテリ50のアシストパワーである強制充電時収束期アシストパワーPblastchgを設定する(S360)。本実施例では、蓄電割合SOCが閾値Sref未満であるときには、バッテリ50の充放電要求パワーPb*には強制充電用パワーPbchgが設定されるため、強制充電時収束期アシストパワーPblastchgには、強制充電用パワーPbchg(負の値)が設定される。次に、強制充電時に実行される加速感演出制御の初期にバッテリ50を放電すべきアシストパワーである強制充電時初期アシストパワーPbinichgを設定する(S370)。強制充電時初期アシストパワーPbinichgは、S360で設定した強制充電時収束期アシストパワーPblastchg(強制充電用パワーPbchg)に、S320で設定した初期アシストパワーPbiniからS330で設定した収束期アシストパワーPblastとに基づいて次式(5)を用いて逆算により算出される。すなわち、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、加速感演出制御の収束期に予測される強制充電時の充電パワー(強制充電時収束期アシストパワーPblastchg)に、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ50が充放電するパワーの変動範囲(Pbini−Pblast)を加えることにより、強制充電時初期アシストパワーPbinichgを設定するのである。これにより、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合でも、その初期から収束期までにバッテリ50充放電するパワーの変動範囲を通常時と同様に確保することができる。
On the other hand, when it is determined that the storage ratio SOC is less than the threshold value Sref, it is determined that acceleration feeling effect control is to be executed when forced charging is required, and first of all, the
Pbinichg=Pblastchg+(Pbini-Pblast) …(5) Pbinichg = Plastchg + (Pbini-Plast) (5)
強制充電時初期アシストパワーPbinichgを設定すると、走行要求パワーPd*から強制充電時初期アシストパワーPbinichgを減じて強制充電時に実行される加速感演出制御の初期にエンジン22から出力すべきパワーである強制充電時初期エンジンパワーPeinichgを設定する(S380)。続いて、強制充電時初期エンジンパワーPeinichgをエンジン22から効率良く出力するための回転数を強制充電時初期エンジン回転数Neinichgに設定する(S390)。そして、強制充電時初期エンジン回転数Neinichgをエンジン22の目標回転数Ne*に設定すると共に強制充電時初期エンジンパワーPeinichgを強制充電時初期エンジン回転数Neinichgで除してエンジン22の目標トルクTe*を設定して(S400)、初期エンジン動作点設定処理を終了する。
If the initial assist power Pbinichg during forced charging is set, the initial required assist power Pbinichg during forced charging is reduced from the required traveling power Pd * to force the
図3の駆動制御ルーチンに戻って、エンジン22の動作点、すなわち目標回転数Ne*と目標トルクTe*を設定すると、設定した目標回転数Ne*でエンジン22が運転されると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定し(S160,S170)、目標回転数Ne*および目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信して(S180)、駆動制御ルーチンを終了する。
Returning to the drive control routine of FIG. 3, setting the operating point of the
こうして加速感演出制御の実行を開始すると、次のサイクルにおいてS190で加速感演出制御実行フラグFaccが値1であると判定されるため、S120で設定した車両要求パワーP*と燃費最適動作ラインとに基づいて車両要求パワーP*をエンジン22から効率良く出力するための回転数を収束期エンジン回転数Nelastに設定する(S220)。そして、入力したエンジン回転数Neが収束期エンジン回転数Nelastに到達したか否かを判定する(S230)。エンジン回転数Neが収束期エンジン回転数Nelastに到達していないと判定すると、エンジン回転数Neの増加量(回転増加量ΔNe)を設定する(S240)。本実施例では、車速上昇量ΔV(今回のサイクルで入力した車速から前回のサイクルで入力した車速を減じた変化量)が大きいほど運転者に与える加速感を大きくするために、車速上昇量ΔVが大きいほど大きくなるように回転増加量ΔNeを設定するものとした。なお、アクセル開度Accが大きいほど大きくなるように回転増加量ΔNeを設定するものとしてもよいし、蓄電割合SOCが低いほど加速感演出制御を早期に終わらせて蓄電割合SOCの低下を抑制するために、蓄電割合SOCが低いほど大きくなるように回転増加量ΔNeを設定してもよい。勿論、回転増加量ΔNeを固定値としてもよい。続いて、次式(6)に示すように、前回のサイクルで設定されたエンジン22の目標回転数(前回Ne*)に回転増加量ΔNeを加えることにより今回のサイクルでのエンジン22の目標回転数Ne*を設定し、設定した目標回転数Ne*と燃費最適動作ラインとに基づいて目標回転数Ne*でエンジン22を効率良く運転するためのエンジン22の目標トルクTe*を設定する(S250)。そして、目標回転数Ne*でエンジン22が運転されると共に要求トルクTd*が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると共に各指令値をエンジンECU24やモータECU40に送信して(S160〜S180)、駆動制御ルーチンを終了する。これにより、エンジン回転数Neを初期エンジン回転数Neiniから収束期エンジン回転数Nelastまで増加させると共に車両要求パワーP*に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ50の放電パワー(アシストパワー)に基づくモータMG2からの出力により補いながら加速走行が行なわれる。
When execution of the feeling of acceleration effect control starts in this way, it is determined in S190 that the feeling of acceleration effect control execution flag Facc has the
Ne*=前回Ne*+ΔNe …(6) Ne * = previous Ne * + ΔNe (6)
S230でエンジン回転数Neが収束期エンジン回転数Nelastに到達したと判定すると、加速感演出制御を終了させるために、加速感演出制御実行フラグFaccに値0を設定し(S140)、車両要求パワーP*と燃費最適動作ラインとに基づいてエンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*を設定する(S150)。そして、目標回転数Ne*でエンジン22が運転されると共に要求トルクTd*が駆動軸36に出力されるようにモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると共に各指令値をエンジンECU24やモータECU40に送信して(S160〜S180)、駆動制御ルーチンを終了する。
If it is determined in S230 that the engine speed Ne has reached the convergence period engine speed Nelast, the acceleration feeling effect control execution flag Facc is set to a value of 0 (S140) to end the acceleration feeling effect control (S140). The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the
図6は、加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ50の充放電パワーPbとエンジンパワーPeとエンジン回転数Neの時間変化の様子を示す説明図である。なお、図中破線は、加速感演出制御を実行せずに加速走行する際のバッテリ充放電パワー等の時間変化の様子を示す。図示するように、加速感演出制御を実行しながら加速走行する場合、初期エンジン回転数Neiniから収束期エンジン回転数Nelastまで車速上昇量ΔVに応じた増加量ΔNeでエンジン回転数Neを増加させ、走行要求パワーPd*に対するエンジンパワーPeの不足分をバッテリ50の放電パワーに基づくモータMG2からの出力によって補う。
FIG. 6 is an explanatory view showing time changes of the charge / discharge power Pb of the
図7は、強制充電時に加速感演出制御を実行しながら加速走行する際のバッテリ50の充放電パワーPbとエンジンパワーPeとエンジン回転数Neの時間変化の様子を示す説明図である。図中一点鎖線は、強制充電時に通常時と同様の加速感演出制御を実行した場合におけるバッテリ充放電パワー等の時間変化の様子を示す。図示するように、強制充電時の加速感演出制御では、その収束期において予測されるバッテリ50の充電パワー(強制充電時収束期アシストパワーPblastchg)を基準として、通常時の加速感演出制御の初期から収束期までに予測されるバッテリ充放電パワーの変動範囲ΔPbを加えた放電パワー(強制充電時初期アシストパワーPbinichg)を設定する。そして、走行要求パワーPd*から強制充電時初期アシストパワーPbinichgを減じた差分のパワーをエンジン22から出力するための回転数(強制充電時初期エンジン回転数Neinichg)を目標回転数Ne*に設定して加速感演出制御を実行する。
FIG. 7 is an explanatory view showing time changes of the charge / discharge power Pb of the
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車では、加速走行が要求された場合、車両要求パワーP*をエンジン22から効率良く出力するための回転数を収束期エンジン回転数Nelastとして、エンジン回転数Neを収束期エンジン回転数Nelastよりも低い初期エンジン回転数Neiniから当該収束期エンジン回転数Nelastまで増加させる加速感演出制御を実行する。そして、加速感演出制御中に車両要求パワーP*に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ50の放電パワーに基づくモータMG2からの出力によって補う。また、バッテリ50の強制充電時において加速走行が要求された場合、加速感演出制御の収束期において予測されるバッテリ50の充電パワー(強制充電用パワーPbchg)を基準とした逆算により加速感演出制御の初期においてバッテリ50が放電すべき初期放電パワー(強制充電時初期アシストパワーPbinichg)を設定し、走行要求パワーPd*と強制充電時初期アシストパワーPbinichgとの差分のパワーをエンジン22から出力するように目標回転数Ne*(強制充電時初期エンジン回転数Neinichg)を設定して加速感演出制御を実行する。このように、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合、その収束期において予測されるバッテリ50の充電パワー(強制充電用パワーPbchg)を基準とした逆算により加速感演出制御の初期においてバッテリ50が放電すべきアシストパワーを設定するため、加速感演出制御における初期から収束期までのバッテリ50の充放電パワーの変動範囲、すなわち加速感演出制御の持続範囲を十分に確保することが可能となる。また、加速感演出制御の収束期において予測されるバッテリ50の充電パワーを基準とするから、加速感演出制御の初期においてバッテリ50が過大な放電パワーにより放電するのを抑制して、蓄電割合SOCの低下を抑制することが可能となる。
In the hybrid vehicle of the present embodiment described above, when acceleration travel is required, the engine speed Ne is set as the convergence stage engine speed Nelast, with the number of rotations for efficiently outputting the vehicle required power P * from the
また、実施例のハイブリッド自動車20では、強制充電時において加速走行が要求された場合には、加速感演出制御の収束期に予測されるバッテリ50の充電パワー(強制充電用パワーPbchg)に、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ50が充放電するパワーの変動範囲(Pbini−Pblast)を加えて初期放電パワー(強制充電時初期アシストパワーPbinichg)を設定する。これにより、強制充電時の加速感演出制御における初期から収束期までのバッテリ50の充放電パワーの変動範囲を、通常時と同等とすることができるため、強制充電時に加速感演出制御を実行する場合に運転者に違和感を与えないようにすることができる。
In addition, in the
実施例のハイブリッド自動車20では、強制充電時において加速走行が要求された場合には、強制充電用パワーPbchgに、通常時に加速感演出制御を実行したと仮定した場合にその初期から収束期までにバッテリ50が充放電するパワーの変動範囲(Pbini−Pblast)を加えて強制充電時初期アシストパワーPbinichgを設定した。しかし、強制充電用パワーPbchgに、予め定めた所定の変動範囲(所定パワー)を加えて強制充電時初期アシストパワーPbinichgを設定してもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、蓄電装置として、バッテリ50を用いるものとしたが、例えば、キャパシタなど、蓄電可能なものであれば如何なる蓄電装置を用いるものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、駆動輪39a,39bに連結された駆動軸36にプラネタリギヤ30を介してエンジン22およびモータMG1を接続すると共に駆動軸36にモータMG2を接続する構成とした。しかし、駆動輪39a,39bとは異なる駆動輪に連結された駆動軸にモータMG3を接続する構成としてもよい。また、図8の変形例のハイブリッド自動車120に示すように、駆動輪39a,39bに連結された駆動軸36に無段変速機(CVT)130を介して発電可能なモータMGを接続すると共にモータMGの回転軸にクラッチ129を介してエンジン22を接続する構成としてもよい。
In the
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG2が「モータ」に相当し、バッテリ50が「蓄電装置」に相当し、HVECU70,エンジンECU22およびモータECU40が「制御装置」に相当する。
The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section of "Means for Solving the Problems" will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 In addition, the correspondence of the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section of the means for solving the problem implements the invention described in the column of the means for solving the problem in the example. The present invention is not limited to the elements of the invention described in the section of “Means for Solving the Problems”, as it is an example for specifically explaining the mode for carrying out the invention. That is, the interpretation of the invention described in the section of the means for solving the problem should be made based on the description of the section, and the embodiment is an embodiment of the invention described in the section of the means for solving the problem. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all by these Examples, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it becomes various forms Of course it can be implemented.
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。 The present invention is applicable to the hybrid vehicle manufacturing industry.
20,120 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジンECU、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータECU、41,42 インバータ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリECU、54 電力ライン、70 HVECU、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、129 クラッチ、130 無段変速機(CVT)、MG,MG1,MG2 モータ。
20, 120 hybrid vehicles, 22 engines, 23 crank position sensors, 24 engine ECUs, 26 crankshafts, 28 dampers, 30 planetary gears, 36 drive shafts, 38 differential gears, 39a, 39b drive wheels, 40 motor ECUs, 41, 42
Claims (1)
前記制御装置は、通常走行する場合には、走行に要求される走行要求パワーと前記蓄電装置に要求される充放電要求パワーとに基づいて車両要求パワーを設定し、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数で前記エンジンが運転されると共に前記走行要求パワーにより走行するように前記エンジンと前記モータとを制御し、
前記蓄電装置の強制充電が要求された場合には、前記強制充電が要求されていない場合に比して充電側に大きい強制充電用パワーを前記充放電要求パワーに設定し、
加速走行が要求された場合には、前記エンジンの回転数を、前記車両要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数よりも低い初期回転数から増加させる加速感演出制御を実行すると共に、前記加速感演出制御中に前記走行要求パワーに対して不足する前記エンジンのパワーを前記蓄電装置の放電パワーに基づく前記モータからの出力で補い、
前記強制充電が要求されているとき又は前記加速感演出制御を実行すると途中で前記強制充電の要求が予測されるときに前記加速走行が要求された場合には、前記加速感演出制御の収束期において予測される前記強制充電用パワーを基準とした逆算により前記加速感演出制御の初期において前記蓄電装置が放電すべき初期放電パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記初期放電パワーとの差分のパワーを前記エンジンから出力するように前記初期回転数を設定して前記加速感演出制御を実行する、
ハイブリッド自動車。 An engine, a motor, a power storage device for exchanging power with the motor, and a control device for controlling the engine and the motor are provided, and power from the engine can be transmitted to driving wheels by steplessly changing the power from the engine A hybrid vehicle capable of transmitting power from the motor to drive wheels,
When the vehicle travels normally, the control device sets a required vehicle power based on the required traveling power required for traveling and the required charge / discharge power required for the power storage device, and sets the required vehicle power to the engine Controlling the engine and the motor such that the engine is operated at a rotation speed for efficiently outputting from the vehicle and the vehicle travels according to the travel required power,
When forced charging of the power storage device is requested, the forced charging power larger on the charging side is set as the charge / discharge request power than in the case where the forced charging is not requested,
When acceleration travel is required, acceleration feeling effect control is executed to increase the number of revolutions of the engine from an initial number of revolutions lower than the number of revolutions for causing the engine to efficiently output the required power of the vehicle. Compensating the power of the engine lacking for the required driving power during the feeling of acceleration effect control with the output from the motor based on the discharge power of the storage device,
When the accelerated travel is requested when the forced charging is required or the demand for the forced charging is predicted on the way when the acceleration feeling effect control is executed, the convergence period of the accelerated feeling production control The initial discharge power to be discharged by the power storage device is set in the initial stage of the feeling of acceleration control by the inverse calculation based on the power for forced charge predicted in the above, and the difference between the required traveling power and the initial discharge power is set. The initial feeling of rotation is set to output power from the engine, and the feeling of acceleration effect control is executed.
Hybrid car.
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