JP2014196027A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、特に、限界グリップ性を保持しつつ、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。 In particular, the present invention relates to a pneumatic tire with improved handling stability while maintaining a limit grip.
乗用車両や重荷重車両の高性能化に伴って、これらの車両に装着されるタイヤは、高速走行や様々な路面における走行に耐え得る耐久性、車両旋回時の限界グリップ性や操縦安定性等が求められる。 As passenger cars and heavy-duty vehicles become more sophisticated, tires attached to these vehicles are durable enough to withstand high-speed driving and driving on various road surfaces, limit grip performance and steering stability when turning the vehicle, etc. Is required.
例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、ベルト強化層(周方向ベルト)を設けることにより、タイヤの回転に伴う遠心力に起因するタイヤ径方向へのせり出しを抑制する効果、所謂、箍(たが)効果を生じさせ、また、このベルト強化層のタイヤ径方向外方に保護層(幅方向ベルト)を設けることにより、タイヤに対する入力をトレッド周方向のみならず、トレッド幅方向にも分散させて、上記ベルト強化層内の補強素子の耐久性を高めている。そのため、上記空気入りタイヤは耐久性が高い。
For example, in the pneumatic tire described in
上記空気入りタイヤによれば、トレッドの踏面の剛性が高められるため、トレッドの踏面に働く横力が大きくなり、タイヤの限界グリップ性を向上させることができる。 According to the pneumatic tire described above, since the rigidity of the tread surface is increased, the lateral force acting on the tread surface is increased, and the limit grip performance of the tire can be improved.
しかしながら、上記空気入りタイヤでは、タイヤにスリップ角を与えた際、特にスリップ角が微小な範囲にある場合に、急激な横力の発生が生じてしまうことがわかった。 However, it has been found that in the pneumatic tire described above, when a slip angle is given to the tire, a sudden lateral force is generated particularly when the slip angle is in a minute range.
そこで、本発明は、タイヤの限界グリップ性を保持しつつ、微小なスリップ角を与えた場合に横力を緩やかに発生させて、操縦安定性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention provides a pneumatic tire capable of improving steering stability by gently generating a lateral force when a minute slip angle is given while maintaining a limit grip property of the tire. For the purpose.
本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドに、互いに平行に配列されトレッド周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなるスパイラルベルト層と、該スパイラルベルト層よりタイヤ径方向外方に位置し、互いに平行に配列されトレッド幅方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなるベルト保護層と、該ベルト保護層のタイヤ径方向外方に位置するトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、トレッド接地端と前記ベルト保護層のトレッド幅方向最外端との間に位置するトレッドゴム(以下、「トレッド接地端−ベルト保護層最外端間ゴム」ともいう。)の厚さDebと比較して、前記ベルト保護層のトレッド幅方向両最外端間に位置するトレッドゴム(以下、「ベルト保護層両最外端間ゴム」ともいう。)の厚さDbbが大きいことを特徴とする。
The gist of the present invention is as follows.
The pneumatic tire according to the present invention includes a spiral belt layer formed by rubber-coating a plurality of cords arranged in parallel to each other and extending in the tread circumferential direction on the tire tread, and positioned radially outward from the spiral belt layer. The pneumatic tire has a belt protective layer formed by rubber-covering a plurality of cords arranged in parallel to each other and extending in the tread width direction, and a tread rubber positioned outward in the tire radial direction of the belt protective layer. The thickness Deb of a tread rubber (hereinafter also referred to as “tread ground end-belt protective layer outermost end rubber”) positioned between the tread ground end and the outermost end in the tread width direction of the belt protective layer. The thickness Dbb of the tread rubber located between the outermost ends in the tread width direction of the belt protective layer (hereinafter also referred to as “rubber between the outermost ends of the belt protective layer”). And wherein the large.
上記構成とすれば、トレッドの剛性を高めて、限界グリップ性を保持しつつ、微小なスリップ角を与えた場合に横力を緩やかに発生させて、操縦安定性を向上させることができる。
なお、「限界グリップ性が高い(大きい)」とは、タイヤにスリップ角を与えた際に発生する最大横力が大きいことを指すものとする。
またなお、「トレッド周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周方向に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド周方向に対して0°〜10°傾斜して延びることも意味する。また、「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド周方向に対して60°〜90°傾斜して延びることも意味する。
更になお、「トレッド接地端」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるトレッド幅方向両端を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会) YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に規定されたリムを指す。「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)を指す。「所定の質量に対応する負荷」とは、上記JATMA等の規格のタイヤ最大負荷を指す。
更になお、「ゴムの厚さ」とは、タイヤ径方向の厚さを指す。また、特定の領域にあるトレッドゴムの厚さとは、その領域におけるゴムの厚さの平均値を指す。
With the above-described configuration, it is possible to improve the steering stability by increasing the rigidity of the tread and maintaining the limit grip property while generating a lateral force gently when a small slip angle is given.
“High limit grip performance (high)” means that the maximum lateral force generated when a slip angle is given to the tire is large.
In addition, “extending in the tread circumferential direction” does not mean strictly extending in a direction parallel to the tread circumferential direction, but also means extending by 0 ° to 10 ° with respect to the tread circumferential direction. To do. Further, “extending in the tread width direction” does not mean strictly extending in a direction parallel to the tread width direction, but also means extending at an inclination of 60 ° to 90 ° with respect to the tread circumferential direction. .
Furthermore, the “tread grounding end” refers to a flat plate when a pneumatic tire is mounted on an applicable rim, set to a predetermined air pressure, placed in a stationary state perpendicular to the flat plate, and a load corresponding to a predetermined mass is applied. It points out the tread width direction both ends in the contact surface. By the way, “applied rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, in Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). STANDARD MANUAL, in the United States, refers to a rim defined by TRA (THE TIRE and RIM ASSOCATION INC.) YEAR BOOK, etc. The “predetermined air pressure” refers to an air pressure (maximum air pressure) corresponding to a tire maximum load capacity of a standard such as JATMA in a tire of an applicable size. “Load corresponding to a predetermined mass” refers to the maximum tire load of the standard such as JATMA.
Furthermore, “rubber thickness” refers to the thickness in the tire radial direction. Moreover, the thickness of the tread rubber in a specific region refers to the average value of the rubber thickness in that region.
本発明の空気入りタイヤによれば、限界グリップ性を保持しつつ、操縦安定性を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve steering stability while maintaining the limit grip property.
以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。
図1に、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドのタイヤ軸線方向断面図を示す。この空気入りタイヤ1は、トレッド2と、該トレッド2の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部(図示せず)と、該サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部(図示せず)とを有する。
Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a sectional view in the tire axial direction of a tread of a pneumatic tire according to an example of the present invention. The
そして、この空気入りタイヤ1は、トレッド2に、互いに平行に配列されトレッド周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる1層のスパイラルベルト層3と、該スパイラルベルト層3よりタイヤ径方向外方に位置し、互いに平行に配列されトレッド幅方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる1層のベルト保護層4と、該ベルト保護層4のタイヤ径方向外方に位置するトレッドゴム5とを有する。
The
図1に示すように、トレッド接地端TGとベルト保護層のトレッド幅方向最外端4e(図1では、4e1及び4e2。以下、同じ。)との間に位置するトレッドゴム5の厚さ、すなわち、トレッド接地端TGを通りタイヤ赤道面に平行な面と、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eを通りタイヤ赤道面に平行な面との間に位置するトレッドゴム5の厚さをDebとし、また、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4e間に位置するトレッドゴム5の厚さ、すなわち、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4e1を通りタイヤ赤道面に平行な面と、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4e2を通りタイヤ赤道面に平行な面との間に位置するトレッドゴムの厚さをDbbと表す。
ここで、この空気入りタイヤ1では、Dbb>Debであることを必要とする。
As shown in FIG. 1, the thickness of the tread rubber 5 located between the tread grounding end TG and the
Here, in this
この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3が設けられるため、タイヤ回転時のタイヤ径方向のせり出しを防ぐ効果、所謂、箍(たが)効果が得られ、トレッドの剛性が高まる。そのため、タイヤにスリップ角を与えた際に、トレッドの踏面に働く横力が大きくなり、タイヤの限界グリップ性が向上する。
In the
一方、ベルト保護層のタイヤ径方向外方に位置するトレッドゴムは、スパイラルベルト層及びベルト保護層と路面との間で強く圧迫され、剪断歪みが大きくなる。そのため、タイヤにスリップ角を与えた際、特にスリップ角が微小な範囲にある場合に、急激な横力の発生が生じてしまう。 On the other hand, the tread rubber located on the outer side in the tire radial direction of the belt protective layer is strongly pressed between the spiral belt layer and the belt protective layer and the road surface, and the shear strain increases. Therefore, when a slip angle is given to the tire, a sudden lateral force is generated particularly when the slip angle is in a very small range.
ここで、この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3とベルト補強層4とがタイヤ径方向に積層する領域におけるトレッドゴム5の厚さを、スパイラルベルト層3とベルト補強層4とが積層しない領域におけるトレッドゴム5の厚さと比較して、大きくすることによって、上記剪断歪みを緩和し、横力の発生を緩やかにすることができる。そのため、タイヤの操縦安定性を向上させることができる。
Here, in this
またここで、この空気入りタイヤ1では、トレッド接地幅Tw全てに亘ってトレッドゴム5の厚さを大きくするのではなく、特に、ベルト保護層のトレッド幅方向両最外端4e間に位置するトレッドゴム(以下、「ベルト保護層両最外端間ゴム」ともいう。)の厚さDbbを、トレッド接地端TGとベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eとの間に位置するトレッドゴム(以下、「トレッド接地端−ベルト保護層最外端間ゴム」ともいう。)の厚さDebと比較して、大きくする。この構成を採用することによって、トレッドの剛性の低下を抑制することができ、限界グリップ性を確保することができる。
なお、トレッド接地幅とは、トレッド接地端間のタイヤ軸線方向最大直線距離を指す。
Here, in the
The tread contact width refers to the maximum linear distance between the tread contact ends in the tire axial direction.
そのため、本発明の空気入りタイヤによれば、トレッドの剛性を高めて、限界グリップ性を保持しつつ、微小なスリップ角を与えた場合に横力を緩やかに発生させて、操縦安定性を向上させることができる。 Therefore, according to the pneumatic tire of the present invention, the rigidity of the tread is increased, the limit grip property is maintained, and the lateral force is gently generated when a small slip angle is given to improve the handling stability. Can be made.
ここで、ベルト保護層両最外端間ゴムに生じる剪断歪みは、トレッド接地端−ベルト保護層最外端間ゴムに生ずる剪断歪みと比較して、大きい。また、タイヤ転動時にトレッドにおいて発生する熱は、一般的に、トレッドゴムの厚さに従って大きくなる。
そのため、DbbをDebと比較して、大きくすることによって、センター側領域において、剪断歪みを緩和し、横力の発生を緩やかにして、タイヤの操縦安定性を向上させるのみならず、ショルダー側領域において、トレッドゴムの発熱を抑制し、耐久性の悪化を抑制する効果を得ることもできる。
Here, the shear strain generated in the rubber between the outermost ends of the belt protective layer is larger than the shear strain generated in the rubber between the tread ground end-belt protective layer and the outermost end. Further, the heat generated in the tread during tire rolling generally increases with the thickness of the tread rubber.
Therefore, by making Dbb larger than Deb, not only the shear strain is relaxed in the center region, the generation of lateral force is moderated, and the steering stability of the tire is improved, but also the shoulder region In this case, it is also possible to obtain an effect of suppressing heat generation of the tread rubber and suppressing deterioration of durability.
また、この空気入りタイヤ1では、トレッド接地端−ベルト保護層最外端間ゴムの厚さDebと、ベルト保護層両最外端間ゴムの厚さDbbが、1.1≦Dbb/Deb≦1.4の関係を満たす。
Further, in the
Dbb/Deb≧1.1とすれば、タイヤの操縦安定性を向上させつつ、タイヤの限界グリップ性を確保するという上記効果を確実に得ることができる。また、Dbb/Deb≦1.4とすれば、Dbb/Deb>1.4とした場合に、Dbbが厚くなり過ぎることにより生じる、トレッドゴムの剛性が低下して操縦安定性が低下すること、限界グリップ性が低下すること、耐熱性が悪化することといった問題を避けることができる。 When Dbb / Deb ≧ 1.1, the above-described effect of ensuring the tire's limit grip property can be reliably obtained while improving the steering stability of the tire. Further, if Dbb / Deb ≦ 1.4, when Dbb / Deb> 1.4, the rigidity of the tread rubber is reduced due to the Dbb becoming too thick, and the steering stability is lowered. Problems such as a decrease in the limit grip property and a deterioration in heat resistance can be avoided.
同様の理由により、この空気入りタイヤ1では、Dbb/Debは、1.2≦Dbb/Deb≦1.3の関係を満たすことが更に好ましい。
For the same reason, in this
上記の通り、本発明の空気入りタイヤでは、Dbb/Debが1.1以上1.4以下であることが好ましく、1.2以上1.3以下であることが更に好ましい。 As described above, in the pneumatic tire of the present invention, Dbb / Deb is preferably 1.1 or more and 1.4 or less, and more preferably 1.2 or more and 1.3 or less.
更に、この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3は、1つのスパイラルベルト層本体部3aと、該スパイラルベルト層本体部3aを挟む2つのスパイラルベルト層折返し部3bとからなる。
詳細には、スパイラルベルト層本体部3aは、図1に示すように、トレッド2のトレッド幅方向一方側から他方側に向かって連続的に延びる。そして、このスパイラルベルト層本体部3aのトレッド幅方向両端3weにおいて、スパイラルベルト層の両端部分3epが、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に、トレッド幅方向外側からタイヤ赤道面側に向けて折り返される。このとき、この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eは、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eよりもトレッド幅方向内側に位置する。この折り返されたスパイラルベルト層のトレッド幅方向両端部分3epを、スパイラルベルト層折返し部3bという。
Furthermore, in this
Specifically, as shown in FIG. 1, the spiral belt layer body 3 a continuously extends from one side of the tread 2 in the tread width direction toward the other side. At both ends 3we of the spiral belt layer main body 3a in the tread width direction, both end portions 3ep of the spiral belt layer are directed from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction and from the outer side in the tread width direction toward the tire equatorial plane side. Will be folded. At this time, in the
なお、この空気入りタイヤ1では、2つの、スパイラルベルト層の両端部分3epが、折り返されているが、本発明の空気入りタイヤでは、スパイラルベルト層の両端部分の少なくとも一方が折り返されていればよい。また、この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層の両端部分3epは、タイヤ径方向外方に折り返されているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向内方に折り返されていてもよい。
In this
この空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3を上記のように折り返すことによって、スパイラルベルト層本体部3aと、スパイラルベルト層折返し部3bとがタイヤ径方向に積層する領域を設ける。そのため、この空気入りタイヤ1に生じる箍(たが)効果が更に高まり、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
In this
ここで、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eとスパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eとの間に位置するトレッドゴムの厚さ、すなわち、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eを通りタイヤ赤道面に平行な面と、スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eを通りタイヤ赤道面に平行な面との間に位置するトレッドゴム(以下、「ベルト保護層最外端−スパイラル折返し部内側端間ゴム」ともいう。)の厚さをDbtとする。この空気入りタイヤ1では、トレッド接地端−ベルト保護層最外端間ゴムの厚さDebと、ベルト保護層最外端−スパイラル折返し部内側端間ゴムの厚さをDbtとが、図1に示すように、Dbt>Debの関係を満たす。
Here, the thickness of the tread rubber located between the
この空気入りタイヤ1では、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eと、スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eとの間で、スパイラルベルト層本体部3a、スパイラルベルト層折り返し部3b及びベルト保護層4が、タイヤ径方向に積層する。そのため、トレッドの剛性が極めて高い領域が生じる。
この空気入りタイヤ1では、この領域に設けるトレッドゴム5の厚さが、スパイラルベルト層3とベルト保護層4とが積層しない領域におけるトレッドゴム5の厚さと比較して、大きいため、トレッドの剛性を高めて、限界グリップ性を保持しつつ、微小なスリップ角を与えた場合に横力を緩やかに発生させて、操縦安定性を向上させるという上記効果を得ることができる。
上記の通り、本発明の空気入りタイヤでは、Dbt>Debであることが好ましい。
In this
In the
As described above, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that Dbt> Deb.
更に、この空気入りタイヤ1では、図1に示すように、スパイラルベルト層3よりタイヤ径方向内方に位置し、互いに平行に配列されトレッド周方向に傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる2層のベルト層6、7からなる交差ベルト層8を有する。
ここで、ベルト層6、7は、コード6cとコード7cとが互いに交差するように設けられ、交差ベルト層8をなしており、特に、この空気入りタイヤ1では、コード6c、7cは、トレッド周方向に関して傾斜方向が互いに反対になるように設けられている。
Further, in the
Here, the belt layers 6 and 7 are provided such that the
この空気入りタイヤ1では、交差ベルト層8を設けることにより、タイヤに対するトレッド周方向及びトレッド幅方向への入力に対する剛性が更に高まる。
In the
また、交差ベルト層8を設ければ、トレッドの剛性が更に高まるため、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外方に位置するトレッドゴムが、スパイラルベルト層と路面との間で更に強く圧迫され、剪断歪みが更に大きくなる。そのため、トレッドの剛性を高めて、限界グリップ性を保持しつつ、微小なスリップ角を与えた場合に横力を緩やかに発生させて、操縦安定性を向上させることができるという、上記本発明の効果が得られやすい。
上記の通り、本発明の空気入りタイヤでは、交差ベルト層を有することが好ましい。
If the
As described above, the pneumatic tire of the present invention preferably has a cross belt layer.
更に、この空気入りタイヤ1では、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端4eと、スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eとのトレッド幅方向距離L(図1では、L1及びL2)が、10mm〜30mmである。
Further, in the
上記距離を10mm以上とすれば、トレッド部の大部分をベルト保護層で覆うことができるため、スパイラルベルト層と路面との間で生じるベルト保護層の圧迫が緩和され、ベルト保護層内のコードの耐久性を高めることができる。また、上記距離を30mm以下とすれば、ショルダー側領域のトレッド部のタイヤ径方向厚さの増加を抑制して、タイヤ転動時(特に、高速走行時)のトレッド部の発熱の増大を抑制することができ、これにより、タイヤの耐久性の低下を抑制することができる。
なお、トレッドの踏面とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。
If the distance is 10 mm or more, most of the tread portion can be covered with the belt protective layer, so the pressure of the belt protective layer generated between the spiral belt layer and the road surface is relieved, and the cord in the belt protective layer Can increase the durability. Further, if the distance is 30 mm or less, an increase in the tire radial thickness of the tread portion in the shoulder side region is suppressed, and an increase in heat generation in the tread portion during tire rolling (particularly during high speed running) is suppressed. Thus, a decrease in the durability of the tire can be suppressed.
The tread surface is the contact surface with the flat plate when a pneumatic tire is attached to the applicable rim, set to a predetermined air pressure, placed in a stationary state perpendicular to the flat plate, and a load corresponding to a predetermined mass is applied. Point to.
同様の理由により、この空気入りタイヤ1では、上記距離Lを15mm〜20mmであることが更に好ましい。
For the same reason, in the
上記の通り、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端と、スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端とのトレッド幅方向距離が10mm〜30mmであることが好ましく、15mm〜20mmであることが更に好ましい。 As described above, in the pneumatic tire of the present invention, the tread width direction distance between the outermost end in the tread width direction of the belt protective layer and the inner end in the tread width direction of the spiral belt layer folded portion is preferably 10 mm to 30 mm. More preferably, it is 15 mm to 20 mm.
本発明の一例の空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3のトレッド幅方向幅Wsbは、トレッド接地幅Twの90%〜100%であることが好ましい。また、ベルト保護層4のトレッド幅方向幅Wbpは、トレッド接地幅Twの80%〜90%であることが好ましい。更に、スパイラルベルト層のトレッド幅方向最外端3weとスパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端3eとのトレッド幅方向距離Wtrは、トレッド接地幅Twの15%〜35%であることが好ましい。
In the
本発明の一例の空気入りタイヤ1では、スパイラルベルト層3を形成するコード3cは、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、0°〜5°傾斜して延び、トレッド幅方向に螺旋状に延びるものとすることができる。
In the
また、この空気入りタイヤ1では、ベルト保護層4を形成するコード4cは、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。
Moreover, in this
更に、この空気入りタイヤ1では、交差ベルト層8のベルト層6を構成するコード6cのトレッド周方向に対する傾斜角度θ1、及び交差ベルト層8のベルト層7を構成するコード7cのトレッド周方向に対する傾斜角度θ2は、特に限定されないが、45°以上とすることが好ましい。
θ1及びθ2を45°以上とすれば、スパイラルベルト層の剛性を補完し、トレッド幅方向の剛性を高めることができる。ここで、θ1及びθ2とは、上記コードのそれぞれが延びる方向と、トレッド周方向とがなす角度のうち小さい方の角度を指すものとする。
Furthermore, in this
When θ1 and θ2 are set to 45 ° or more, the rigidity of the spiral belt layer can be complemented and the rigidity in the tread width direction can be increased. Here, θ1 and θ2 indicate the smaller angle of the angles formed by the extending direction of the cord and the tread circumferential direction.
本発明の空気入りタイヤで用いられるコードとしては、有機繊維、スチール等が挙げられ、特に、タイヤの耐久性を高める観点から、有機繊維コードであることが好ましい。そして、有機繊維コードの素材としては、例えば、アラミド、ナイロン、芳香族ポリアミド等が挙げられ、特に、高い剛性が確保するため、アラミドを用いることが好ましい。 Examples of the cord used in the pneumatic tire of the present invention include organic fiber and steel. In particular, from the viewpoint of enhancing the durability of the tire, an organic fiber cord is preferable. Examples of the material for the organic fiber cord include aramid, nylon, and aromatic polyamide. In particular, aramid is preferably used in order to ensure high rigidity.
この空気入りタイヤ1は、例えば、トレッドゴムを、押出機を用いて押し出して、生タイヤに貼り付ける際に用いられるゴム量を生タイヤのトレッド幅方向について変化させることによって、製造することができる。
This
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, although an Example demonstrates this invention further in detail, this invention is not limited to the following Example at all.
本実施例では、乗用自動車用の空気入りタイヤ(245/40R18)を用いた。実施例1においては、表1に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該タイヤを用いて、下記の評価を行った。比較例1においては、表1に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該タイヤを用いて、実施例1と同様に下記の評価を行った。 In this example, a pneumatic tire (245 / 40R18) for passenger cars was used. In Example 1, pneumatic tires having specifications shown in Table 1 were produced, and the following evaluations were performed using the tires. In Comparative Example 1, pneumatic tires having specifications shown in Table 1 were prepared, and the following evaluations were performed in the same manner as in Example 1 using the tires.
(性能評価)
作製した空気入りタイヤを、JATMA規格に定める適用リム(9.5J×18)に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。この上記空気入りタイヤを、内圧230kPa、荷重4kNの条件下で、車両に装着し、以下に示す試験を行った。
フラットベルト式試験機(MTS社製)において、上記空気入りタイヤを、キャンバー角度を2°として、セーフティウォーク上を速度30km/時で走行させた。そして、スリップ角度(コーナリングアングル)を−7°〜+7°としたときの最大発生横力(最大発生コーナリングパワー)を測定して、以下の(1)及び(2)の点について空気入りタイヤを評価した。
(Performance evaluation)
The produced pneumatic tire was mounted on an applicable rim (9.5 J × 18) defined in JATMA standard to produce a rim assembled pneumatic tire. The pneumatic tire was mounted on a vehicle under the conditions of an internal pressure of 230 kPa and a load of 4 kPa, and the following tests were performed.
In a flat belt type tester (manufactured by MTS), the pneumatic tire was run on a safety walk at a speed of 30 km / hour with a camber angle of 2 °. Then, the maximum generated lateral force (maximum generated cornering power) when the slip angle (cornering angle) is set to -7 ° to + 7 ° is measured, and the pneumatic tires at the following points (1) and (2) are measured. evaluated.
(1)限界グリップ性
上記試験において測定された最大発生横力について、比較例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表1に示す。指数が大きいほど、空気入りタイヤの最大発生横力が大きく、限界グリップ性が良好であることを示す。
(2)操縦安定性
微小なスリップ角度領域(−1°〜+1°)において、上記試験において測定された最大発生横力のスリップ角度に対する傾きを算出し、比較例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表1に示す。指数が小さいほど、空気入りタイヤの微小なスリップ角度における横力発生が緩やかであり、操縦安定性が良好であることを示す。
(1) Limit grip property About the maximum generated lateral force measured in the above test, an index that is a relative evaluation with the evaluation result of Comparative Example 1 as 100 was calculated. The evaluation results are shown in Table 1. The larger the index, the greater the maximum generated lateral force of the pneumatic tire and the better the limit grip property.
(2) Steering stability In a minute slip angle region (-1 ° to + 1 °), the inclination of the maximum generated lateral force measured in the above test with respect to the slip angle was calculated, and the evaluation result of Comparative Example 1 was set to 100. An index for relative evaluation was calculated. The evaluation results are shown in Table 1. The smaller the index, the slower the lateral force generation at a minute slip angle of the pneumatic tire, and the better the steering stability.
本発明の空気入りタイヤによれば、限界グリップ性を保持しつつ、操縦安定性を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve steering stability while maintaining the limit grip property.
1 空気入りタイヤ、2 トレッド、3 スパイラルベルト層、3a スパイラルベルト層本体部、3b スパイラルベルト層折返し部、3ep スパイラルベルト層の両端部分、3e スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端、3we スパイラルベルト層本体部のトレッド幅方向両端、4 ベルト保護層、4e ベルト保護層のトレッド幅方向最外端、5 トレッドゴム、6,7 ベルト層、6c,7c ベルト層のコード、8 交差ベルト層、CL タイヤ赤道面、Dbb ベルト保護層のトレッド幅方向最外端間に位置するトレッドゴムの厚さ、Deb トレッド接地端とベルト保護層のトレッド幅方向最外端との間に位置するトレッドゴムの厚さ、Dbt ベルト保護層のトレッド幅方向最外端とスパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端との間に位置するトレッドゴムの厚さ、TG トレッド接地端、Tw トレッド接地幅、Ws スパイラルベルト層のトレッド幅方向幅、Wbp ベルト保護層のトレッド幅方向幅、Wtr スパイラルベルト層のトレッド幅方向最外端とスパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端とのトレッド幅方向距離、θ1,θ2 コードのトレッド周方向に対する傾斜角度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 2 tread, 3 Spiral belt layer, 3a Spiral belt layer main-body part, 3b Spiral belt layer folding | turning part, 3ep The both ends of a spiral belt layer, 3e Inner end in the tread width direction of a spiral belt layer folding part, 3we spiral Tread width direction ends of belt layer main body, 4 belt protective layer, 4e tread width direction outermost end of belt protective layer, 5 tread rubber, 6, 7 belt layer, 6c, 7c belt layer cord, 8 cross belt layer, CL tire equatorial plane, thickness of tread rubber located between tread width direction outermost ends of Dbb belt protective layer, tread rubber located between tread width direction outer end of Deb tread and belt protective layer tread width direction Thickness, Dbt Belt protection layer tread width direction outermost end and spiral belt layer folded part tread Tread rubber thickness, TG tread ground end, Tw tread ground width, Ws spiral belt layer tread width width, Wbp belt protective layer tread width width, Wtr spiral The tread width direction distance between the outermost end in the tread width direction of the belt layer and the inner end in the tread width direction of the spiral belt layer folded portion, and the inclination angle of the θ1, θ2 cord with respect to the tread circumferential direction
Claims (5)
トレッド接地端と前記ベルト保護層のトレッド幅方向最外端との間に位置するトレッドゴムの厚さDebと比較して、前記ベルト保護層のトレッド幅方向両最外端間に位置するトレッドゴムの厚さDbbが大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A spiral belt layer formed by rubber-coating a plurality of cords arranged in parallel to each other and extending in the tread circumferential direction on the tread of the tire, and located on the outer side in the tire radial direction from the spiral belt layer and arranged in parallel to each other A pneumatic tire having a belt protective layer formed by rubber-covering a plurality of cords extending in the width direction, and a tread rubber positioned outward in the tire radial direction of the belt protective layer,
The tread rubber positioned between the outermost ends in the tread width direction of the belt protective layer as compared with the thickness Deb of the tread rubber positioned between the tread ground end and the outermost end in the tread width direction of the belt protective layer. A pneumatic tire characterized by having a large thickness Dbb.
前記スパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端は、ベルト保護層のトレッド幅方向最外端よりもトレッド幅方向内側に位置し、
前記ゴムの厚さDebと比較して、前記ベルト保護層のトレッド幅方向最外端とスパイラルベルト層折返し部のトレッド幅方向内側端との間に位置するトレッドゴムの厚さDbtが大きいことを特徴とする、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The spiral belt layer has a spiral belt layer main body portion extending between both outermost ends in the tread width direction of the spiral belt layer, and at least one of both end portions of the spiral belt layer is inward in the tire radial direction or tire diameter. It consists of a spiral belt layer folded part folded back from the outside in the tread width direction toward the tire equator side,
The inner end of the spiral belt layer folded portion in the tread width direction is located on the inner side in the tread width direction of the outermost end in the tread width direction of the belt protective layer,
The tread rubber thickness Dbt located between the outermost end in the tread width direction of the belt protective layer and the inner end in the tread width direction of the spiral belt layer folded portion is larger than the thickness Deb of the rubber. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is characterized.
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