JP2014193098A - 鉄道列車の最適停止判定方法及びその運転士支援システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 鉄道列車の最適停止判定方法において、鉄道列車の停止後の地点に応じたリスクと、鉄道列車が衝撃したり脱線したりするリスクとの間のより大きなリスクとを加算した総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定する。
【選択図】 図1
Description
なお、一般的なリスク予測システムとしては、下記特許文献1が提案されている。
本発明は、上記状況に鑑みて、前方に障害物を発見したときや、脱線など車内で問題が発生したときなど非常停止が求められる際に、停止後の鉄道列車の地点に応じたリスクを勘案して、最適な停止位置を判定する鉄道列車の最適停止判定方法及びその運転士支援システムを提供することを目的とする。
〔1〕鉄道列車の最適停止判定方法において、鉄道列車の停止後の地点に応じたリスクと、鉄道列車が衝撃したり脱線したりするリスクとを加算した総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定することを特徴とする。
また、鉄道列車の最適停止判定についての運転士支援システムは、走行速度に関する情報と、走行位置に関する情報と、地点リスクに関する情報と、衝撃脱線リスクに関する情報とに基づいた、最適停止位置判定部を備え、この停止位置への鉄道列車の最適制動時期と最適制動強度とを決定し、前記最適制動時期と前記最適制動強度との運転士への情報表示部を具備する。
図1は本発明の実施例を示す鉄道列車の最適停止判定における運転士支援システムのブロック図、図2はその鉄道列車の最適停止判定フローチャートである。
図1において、1はCPU(中央処理装置)、2はメモリ、3は入力インターフェース、4は出力インターフェース、5は鉄道列車の走行速度情報入力部、6は鉄道列車の走行位置情報入力部、7は鉄道軌道の地点リスクDB(DBはデータベースを意味する)、8は鉄道列車の衝撃脱線リスクDB、9は鉄道列車の最適停止位置判定部、10は鉄道列車の最適制動時期判定部、11は鉄道列車の最適制動強度判定部、12は鉄道列車運転士への情報表示部である。
(1)まず、鉄道列車は車外、車内のハザード検知の有無をチェックする(ステップS1)。
(2)次に、ハザードを検知すると、鉄道列車の速度の有無をチェックする(ステップS2)。
(4)次に、各種リスクに関する情報をチェックする(ステップS4)。ここで各種リスクとしては、地点リスク、衝撃脱線リスクが挙げられる。
(6)次に、鉄道列車の制動内容の判定を行う(ステップS6)。ここで、制動内容としては、最適制動時期、最適制動強度が挙げられる。
(7)そこで、上記ステップS1〜S6を踏まえて、鉄道列車運転士への情報呈示を行う(ステップS7)。
図3は本発明の実施例における鉄道列車の最適停止判定における地点リスク分布の模式図である。
この図において、20は鉄道列車、21は高架、22は平地で道路と隣接している場所(リスクは低い)、23は橋梁(リスクは高い)、24はトンネル(リスクは高い)、25は山の中、26は駅(リスクなし)であり、地点リスク(停止した地点のリスク)はハザード種別ごとに決定される。
図4は本発明の実施例における衝撃脱線リスク分布(ハザードが遠方の場合)の模式図、図5はその衝撃脱線リスク分布(ハザードが近方の場合)の模式図である。
図5において、40は右から左へ走行している鉄道列車、41はハザードが近方にある場合の衝撃脱線リスクを示している。
図6は本発明の実施例として、車外ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。
この図において、50は右から左へ走行している鉄道列車、51は地点リスク、52は衝撃脱線リスク、53は総合リスク、54は最適停止位置を示している。
図7は本発明の実施例として、近位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
図8は本発明の実施例として、中位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
図9は本発明の実施例として、遠位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
図10は本発明の実施例として、車内ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。
車内ハザードは、衝撃脱線リスクは走行する距離が大きいぼど大きく、速度が高いほど大きい。次駅までの間にこの総合リスクがもっとも小さい地点が最適停止位置と判断される。
この図において、鉄道列車81は、路線位置46を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置19であり、通常の制動をかけて低速で停止位置まで進むように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
この図において、鉄道列車82は、路線位置46を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置19であり、通常の制動をかけて低速で停止位置まで進むように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
この図において、鉄道列車83は、路線位置46を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置0であり、通常通り駅に停止するように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
2 メモリ
3 入力インターフェース
4 出力インターフェース
5 鉄道列車の走行速度情報入力部
6 鉄道列車の走行位置情報入力部
7 鉄道軌道の地点リスクDB
8 鉄道列車の衝撃脱線リスクDB
9 鉄道列車の最適停止位置判定部
10 鉄道列車の最適制動時期判定部
11 鉄道列車の最適制動強度判定部
12 鉄道列車運転士への情報表示部
20,30,40,50,61,62,63,70,81,82,83 鉄道列車
21 高架
22 平地
23 橋梁
24 トンネル
25 山の中
26 駅
31,72 停止不可区間
32 車外ハザード
33,41,52,74 衝撃脱線リスク
34 障害物の移動や制動距離の増加による衝撃脱線リスクのマージン
35 最高速度で衝撃した際の最大の衝撃脱線リスク値
51,73 地点リスク
53,75 総合リスク
54,76 最適停止位置
71 車内ハザード
Claims (2)
- 鉄道列車の停止後の地点に応じたリスクと、列車が衝撃したり脱線したりするリスクとを加算した総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定することを特徴とする鉄道列車の最適停止判定方法。
- 走行速度に関する情報と、走行位置に関する情報と、地点リスクに関する情報と、衝撃脱線リスクに関する情報とに基づいた、最適停止位置判定部を備え、該停止位置への鉄道列車の最適制動時期と最適制動強度とを決定し、前記最適制動時期と前記最適制動強度との運転士への情報表示部を具備することを特徴とする鉄道列車の最適停止判定についての運転士支援システム。
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