JP2014185732A

JP2014185732A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2014185732A
Application number: JP2013062161A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Nakasaki; 勝啓中崎; Takuo Kawazumi; 拓郎河住; Kohei Toyohara; 耕平豊原; Yasuaki Yoshikawa; 泰彰吉川; Koji Ozaki; 光治尾崎; Yoshikazu Ota; 義和太田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2013-03-25
Filing date: 2013-03-25
Publication date: 2014-10-02
Anticipated expiration: 2033-03-25
Also published as: JP5936572B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device capable of smoothly achieving deceleration according to the need of an operator.SOLUTION: A vehicle control device includes: a clutch disposed between an engine and a driving wheel; and deceleration adjustment means. In the case where the clutch is coupled during traveling and an accelerator pedal is pressed down when a fuel injection of the engine is suspended, the deceleration adjustment means increases the amount of slip of the clutch as the opening of the accelerator pedal becomes larger when the opening of the accelerator pedal is less than a predetermined opening, while continuing the suspension of the fuel injection.

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls an engaged state of a clutch provided between an engine and drive wheels.

従来、特許文献１には、コースト走行状態において、ロックアップクラッチを締結してエンジン回転を確保し、その上でエンジンの燃料噴射を停止（以下、フューエルカットと記載する。）することで燃費の改善を図る技術が開示されている。 Conventionally, in Patent Document 1, in a coasting state, a lockup clutch is fastened to ensure engine rotation, and then fuel injection of the engine is stopped (hereinafter referred to as fuel cut) to improve fuel efficiency. Techniques for improving are disclosed.

特開２００８−８３２１号公報JP 2008-8321 A

ここで、上記のようにフューエルカット中のコースト走行状態において、運転者の意図よりも大きめの減速度が生じているような場合、運転者が小さめの減速度に調整すべくアクセルペダルを僅かに踏み込む場合がある。このとき、エンジンはフューエルカット状態（すなわち被駆動状態）から一気に燃料噴射状態（すなわち駆動状態）に切り替わるため、駆動輪に作用するトルクが大きく変動し、微妙な減速度調整を行うことができず、運転性の向上を図ることができないという問題があった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 Here, in the coast running state during the fuel cut as described above, when the deceleration larger than the driver's intention occurs, the driver slightly adjusts the accelerator pedal to adjust to a smaller deceleration. You may step in. At this time, since the engine is switched from the fuel cut state (ie, driven state) to the fuel injection state (ie, driven state) at once, the torque acting on the drive wheels fluctuates greatly, and subtle deceleration adjustment cannot be performed. There was a problem that drivability could not be improved.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can smoothly achieve deceleration according to a driver's request.

上記目的を達成するため、本発明では、走行中にクラッチを締結し、かつ、エンジンの燃料噴射を停止しているときにアクセルペダルが踏まれた場合は、燃料噴射の停止を継続しつつ、アクセルペダル開度が所定開度未満の範囲で、アクセルペダル開度が大きいほどクラッチのスリップ量を増大させることとした。 In order to achieve the above object, in the present invention, if the accelerator pedal is depressed while the clutch is engaged and the fuel injection of the engine is stopped, the fuel injection is stopped while continuing. In the range where the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening and the accelerator pedal opening is larger, the slip amount of the clutch is increased.

よって、アクセルペダルが踏みこまれても、エンジンが被駆動状態から駆動状態に切り替わることが無く、大きなトルク変動を回避できる。また、アクセルペダル開度が所定開度未満では、アクセルペダル開度が大きいほどクラッチのスリップ量を増大させることでエンジンと駆動輪との間で生じる負荷トルクを低減することができ、微妙な減速度調整を行うことができるため、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成できる。 Therefore, even if the accelerator pedal is depressed, the engine does not switch from the driven state to the driving state, and a large torque fluctuation can be avoided. In addition, when the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening, the load torque generated between the engine and the drive wheel can be reduced by increasing the slip amount of the clutch as the accelerator pedal opening is larger, and the subtle reduction is achieved. Since the speed can be adjusted, the deceleration according to the driver's request can be achieved smoothly.

実施例１の車両制御装置が適用された車両のパワートレーンを表す概略システム図である。1 is a schematic system diagram showing a power train of a vehicle to which a vehicle control device of Embodiment 1 is applied. 比較例である通常の車両がコースト走行時に有する課題を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the subject which the normal vehicle which is a comparative example has at the time of coast driving | running | working. 実施例１のロックアップクラッチ制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a lockup clutch control process according to the first embodiment. 実施例１の目標スリップロックアップマップである。3 is a target slip lock-up map according to the first embodiment. 実施例１の減速度調整用ロックアップ制御処理を行い、停車する場合を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the case where the lockup control process for deceleration adjustment of Example 1 is performed and it stops. 実施例１の減速度調整用ロックアップ制御処理を行い、その後、アクセルペダルを踏み込んで再加速する場合を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the case where the lockup control process for deceleration adjustment of Example 1 is performed and then the accelerator pedal is depressed to reaccelerate.

〔実施例１〕
図１は実施例１の車両制御装置が適用された車両のパワートレーンを表す概略システム図である。内燃機関であるエンジン1には、トルクコンバータ2を介して自動変速機4が接続されている。自動変速機4から出力された駆動力はデファレンシャルギヤを介して駆動輪5に伝達される。実施例１の自動変速機4は、ベルト式無段変速機や有段式自動変速機等、どのような形式であってもよく特に限定しない。トルクコンバータ2には、エンジン1と自動変速機4の入力軸とを直結することでトルクコンバータ2の相対回転を禁止するロックアップクラッチ3が設けられている。トルクコンバータ2，ロックアップクラッチ3及び自動変速機4は、それぞれコントロールバルブユニット10から供給される制御油圧によって作動状態が制御される。 [Example 1]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train of a vehicle to which the vehicle control device of the first embodiment is applied. An automatic transmission 4 is connected to an engine 1 that is an internal combustion engine via a torque converter 2. The driving force output from the automatic transmission 4 is transmitted to the driving wheel 5 through a differential gear. The automatic transmission 4 according to the first embodiment may be of any type such as a belt type continuously variable transmission or a stepped automatic transmission, and is not particularly limited. The torque converter 2 is provided with a lock-up clutch 3 that prohibits relative rotation of the torque converter 2 by directly connecting the engine 1 and the input shaft of the automatic transmission 4. The operating states of the torque converter 2, the lockup clutch 3 and the automatic transmission 4 are controlled by the control oil pressure supplied from the control valve unit 10.

エンジンコントローラ20は、各種センサから得られたセンサ信号に基づいてエンジン回転数NeやエンジントルクTeを制御する。エンジン1には、燃料を噴射するインジェクタ1aが設けられ、通常の走行時にあってはエンジンコントローラ20からの制御指令に基づいて所定の燃料を噴射する。一方、アクセルペダルが解放され、ロックアップクラッチ3の締結によりエンジン回転数Neを確保できると判断した時はフューエルカット指令が出力され、インジェクタ1aによる燃料噴射を停止することで燃費の改善を図っている。詳細については後述する。 The engine controller 20 controls the engine speed Ne and the engine torque Te based on sensor signals obtained from various sensors. The engine 1 is provided with an injector 1a for injecting fuel, and in a normal traveling state, predetermined fuel is injected based on a control command from the engine controller 20. On the other hand, when the accelerator pedal is released and it is determined that the engine speed Ne can be secured by engaging the lock-up clutch 3, a fuel cut command is output, and fuel injection is stopped by the injector 1a to improve fuel efficiency. Yes. Details will be described later.

ATコントローラ30は、アクセルペダル開度センサ（APOセンサ）31，車速センサ32，トルクコンバータ2の出力側回転数であるタービン回転数を検出するタービンセンサ33及びエンジン回転数を検出するNeセンサ34からの信号を入力する。そして、走行状態に応じた自動変速機4の変速比を演算すると共に、ロックアップクラッチ3の締結状態を演算し、コントロールバルブユニット10に指令信号を出力する。尚、エンジンコントローラ20とATコントローラ30とは、センサ信号を含む相互の情報を通信によって取得可能に構成されている。 The AT controller 30 includes an accelerator pedal opening sensor (APO sensor) 31, a vehicle speed sensor 32, a turbine sensor 33 that detects a turbine rotational speed that is an output side rotational speed of the torque converter 2, and a Ne sensor 34 that detects an engine rotational speed. Input the signal. Then, the gear ratio of the automatic transmission 4 corresponding to the traveling state is calculated, the engagement state of the lockup clutch 3 is calculated, and a command signal is output to the control valve unit 10. The engine controller 20 and the AT controller 30 are configured so that mutual information including sensor signals can be acquired by communication.

（ロックアップクラッチの基本制御）
ここで、ロックアップクラッチ3の基本制御内容について説明する。ロックアップクラッチ3は、アプライ側とリリース側の両方の油室に油圧を給排することにより締結状態を制御する構成であり、締結圧をアプライ側に供給することで締結状態とし、解放圧をリリース側に供給することで解放状態とする。
実施例１の車両にあっては、車両停止状態から発進し、所定車速に到達するまでの間は、ロックアップクラッチ3を解放し、トルクコンバータ2によるトルク増幅作用を利用して発進トルクを確保する。次に、発進後、所定車速に到達すると、燃費向上を目的としてロックアップクラッチ3を完全締結する（ドライブロックアップ制御：DL/Uとも記載する。）。尚、解放から完全締結に至る間において、締結ショックを回避する観点からアクセルペダル開度APOに基づいてスリップロックアップ制御を行う。 (Basic control of lock-up clutch)
Here, the basic control content of the lockup clutch 3 will be described. The lock-up clutch 3 is configured to control the engaged state by supplying and discharging hydraulic pressure to both the apply-side and release-side oil chambers. It is released by supplying it to the release side.
In the vehicle of the first embodiment, the vehicle is started from the vehicle stop state and until the vehicle reaches the predetermined vehicle speed, the lock-up clutch 3 is released, and the torque amplification function of the torque converter 2 is used to secure the starting torque. To do. Next, when the vehicle reaches a predetermined vehicle speed after starting, the lockup clutch 3 is completely engaged for the purpose of improving fuel efficiency (also described as drive lockup control: DL / U). Note that during the period from release to complete engagement, slip lockup control is performed based on the accelerator pedal opening APO from the viewpoint of avoiding engagement shock.

次に、ロックアップクラッチ3を締結しているドライブ状態から、運転者がアクセルペダルを解放すると、コースト走行状態に移行する。このときは、ロックアップクラッチ3の締結状態を維持し、車速が低下してエンジン回転数Neがアイドル回転数に近づくと、ロックアップクラッチ3を解放し、エンジンストールを防止する（コーストロックアップ制御：CL/Uとも記載する。）。 Next, when the driver releases the accelerator pedal from the drive state in which the lockup clutch 3 is engaged, the vehicle shifts to the coasting state. At this time, the locked state of the lockup clutch 3 is maintained, and when the vehicle speed decreases and the engine speed Ne approaches the idle speed, the lockup clutch 3 is released to prevent engine stall (coast lockup control). : Also described as CL / U).

また、コースト走行時にフューエルカットが行われている場合には、ロックアップクラッチ3が締結される（フューエルカット時コーストロックアップ制御：F/CCL/Uとも記載する。）。これにより、駆動輪5によってエンジン回転数Neをアイドル回転数よりも高い状態に維持することで、燃料噴射再開時にスタータモータを駆動することなく即座にエンジン1の駆動力を回復可能とする。次に、車速が低下してエンジン回転数Neがアイドル回転数に近づくと、フューエルカットを終了し、ロックアップクラッチ3を解放する。これにより、駆動輪5によってエンジン回転数Neがアイドル回転数以下に押し下げられてエンジンストールすることを回避し、エンジン1は燃料噴射が再開されてアイドリング状態となる。 Further, when the fuel cut is performed during coasting, the lockup clutch 3 is engaged (coast lockup control during fuel cut: also described as F / CCL / U). Thus, by maintaining the engine speed Ne higher than the idle speed by the drive wheels 5, the driving force of the engine 1 can be recovered immediately without driving the starter motor when fuel injection is resumed. Next, when the vehicle speed decreases and the engine speed Ne approaches the idle speed, the fuel cut is terminated and the lockup clutch 3 is released. As a result, it is avoided that the engine speed Ne is pushed below the idle speed by the drive wheels 5 and the engine is stalled, and the fuel injection is resumed and the engine 1 enters an idling state.

加えて、フューエルカット時コーストロックアップ制御中は、アクセルペダル開度が所定開度未満の場合、エンジンコントローラ20に対してはフューエルカットの継続要求を出力すると共に、アクセルペダル開度に応じた目標スリップ率が設定された減速度調整用スリップロックアップ制御が行われ、所望の減速度を達成する。 In addition, during coast cut-up control during fuel cut, if the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening, a fuel cut continuation request is output to the engine controller 20 and a target corresponding to the accelerator pedal opening is set. Slip lockup control for deceleration adjustment in which the slip ratio is set is performed to achieve a desired deceleration.

減速度調整用スリップロックアップ制御とは、減速中にロックアップクラッチ3の入力回転数であるエンジン回転数Neと出力回転数であるタービン回転数Nt（≧Ne）との回転数差であるスリップ率を所望の値に制御するものである。具体的には、Neセンサ34により検出されたエンジン回転数Neとタービンセンサ33により検出されたタービン回転数Ntとから実スリップ率S1（＝Ne/Nt）を算出し、後述する目標スリップロックアップマップによって設定された目標スリップ率S0との間でフィードバック制御を行う。 Slip lockup control for deceleration adjustment is a slip that is the difference between the engine speed Ne that is the input speed of the lockup clutch 3 and the turbine speed Nt (≧ Ne) that is the output speed during deceleration. The rate is controlled to a desired value. Specifically, an actual slip ratio S1 (= Ne / Nt) is calculated from the engine speed Ne detected by the Ne sensor 34 and the turbine speed Nt detected by the turbine sensor 33, and a target slip lockup described later is performed. Feedback control is performed with the target slip ratio S0 set by the map.

（コーストロックアップ制御を実行中の減速度調整について）
次に、コースト走行時における課題について説明する。図２は比較例である通常の車両がコースト走行時に有する課題を表すタイムチャートである。まず、運転者はアクセルペダルを踏み込んだドライブ状態で走行しているため、ロックアップクラッチ3はドライブ時ロックアップ制御が行われ、エンジン1も燃料噴射が行われて駆動トルクを出力している。
時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを解放し、コースト走行を開始する。このとき、ロックアップクラッチ3はロックアップ制御が行われ、エンジン1はフューエルカットが行われることで被駆動状態となり、負トルク（T1）を出力する。ロックアップクラッチ3が締結されているため、フューエルカットを行ったとしてもエンジン回転数Neは一気に低下することなく車速の減少に応じて減少する。 (Deceleration adjustment during coast lock-up control)
Next, problems during coasting will be described. FIG. 2 is a time chart showing problems that a normal vehicle as a comparative example has during coasting. First, since the driver is traveling in a drive state in which the accelerator pedal is depressed, the lock-up clutch 3 is subjected to lock-up control during driving, and the engine 1 is also injecting fuel and outputting drive torque.
At time t1, the driver releases the accelerator pedal and starts coasting. At this time, the lockup clutch 3 is subjected to lockup control, and the engine 1 is driven by the fuel cut, and outputs negative torque (T1). Since the lock-up clutch 3 is engaged, the engine speed Ne does not decrease at a stretch even if fuel cut is performed, but decreases as the vehicle speed decreases.

時刻ｔ２において、運転者の意図する減速度よりも若干減速度が大きいと感じ、運転者がアクセルペダルを僅かに踏み込んで減速度の調整を開始する。すると、運転者は僅かに減速度を小さくしたいだけなのに、エンジン1はフューエルカット状態の負トルク（T1）から、燃料噴射を開始して駆動状態に切り替わり、駆動トルク（T2）が出力される。基本的にロックアップクラッチ3は締結されたままであり、このトルク変動はそのまま駆動輪5に伝達される。仮に、ロックアップクラッチ3を解放したとしても、トルクコンバータ2を介して駆動トルクが出力されてしまう。すると、大きなトルク変動によって過剰な加速度が生じ、要求減速状態よりも高車速側に変動することとなる。よって、時刻ｔ３において、運転者が慌ててアクセルペダルを解放したとしても、やはり過剰な車速変動を伴うおそれがある。 At time t2, the driver feels that the deceleration is slightly larger than the deceleration intended by the driver, and the driver slightly depresses the accelerator pedal to start adjusting the deceleration. Then, although the driver only wants to slightly reduce the deceleration, the engine 1 starts fuel injection from the negative torque (T1) in the fuel cut state and switches to the driving state, and the driving torque (T2) is output. Basically, the lock-up clutch 3 remains engaged, and this torque fluctuation is transmitted to the drive wheels 5 as it is. Even if the lock-up clutch 3 is released, the drive torque is output via the torque converter 2. Then, excessive acceleration occurs due to large torque fluctuations, and the vehicle speed fluctuates more than the required deceleration state. Therefore, even if the driver rushes and releases the accelerator pedal at time t3, there is still a possibility that excessive vehicle speed fluctuations may accompany.

すなわち、コースト走行時において、ロックアップクラッチ3を締結し、これによりフューエルカットを達成するためにエンジン回転数Neの確保を狙うと、それに伴ってエンジンブレーキトルクが生じる。このとき、運転者がエンジンブレーキトルクの大きさ（|T1｜）よりも小さい僅かな駆動トルクを要求したとしても、エンジン1の燃料噴射が再開されることで、エンジン1は一気にT2までトルクを出力してしまう。よって、安定して所望の減速度を達成することが困難であった。 That is, when coasting, the lock-up clutch 3 is engaged, and when it is aimed to secure the engine speed Ne in order to achieve fuel cut, engine brake torque is generated accordingly. At this time, even if the driver requests a slight driving torque smaller than the magnitude of the engine brake torque (| T1 |), the engine 1 will immediately increase the torque to T2 by restarting the fuel injection of the engine 1. It will output. Therefore, it has been difficult to achieve a desired deceleration stably.

そこで、実施例１では、コースト走行時であって、フューエルカット中に運転者が僅かな加速を要求し、減速度の調整を要求しているときは、燃料噴射を再開させることなくフューエルカット時コーストロックアップ制御におけるロックアップクラッチ3のスリップ量を増大させることで、駆動輪5とエンジン1との間に生じるエンジンブレーキトルクを抑制し、減速度の微妙な調整を達成することとした。 Therefore, in the first embodiment, during coasting, when the driver requests slight acceleration during fuel cut and requests adjustment of deceleration, fuel injection is not restarted without restarting fuel injection. By increasing the slip amount of the lock-up clutch 3 in the coast lock-up control, the engine brake torque generated between the drive wheel 5 and the engine 1 is suppressed, and a delicate adjustment of the deceleration is achieved.

図３は実施例１のロックアップクラッチ制御処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、エンジン1がフューエルカット中か否かを判定し、フューエルカット中と判定したときはステップS2に進み、それ以外のときはステップS4に進む。
ステップS2では、フューエルカット時コーストロックアップ制御を行う。
ステップS3では、アクセルペダル開度APOが所定開度APO1未満か否かを判断し、所定開度APO1未満のときはステップS7に進み、所定開度APO1以上のときは加速要求が有ると判断してステップS１に戻る。このとき、エンジンコントローラ20ではフューエルカットを終了し、燃料噴射を再開して駆動トルクの出力を行う。 FIG. 3 is a flowchart illustrating the lockup clutch control process according to the first embodiment.
In step S1, it is determined whether or not the engine 1 is in a fuel cut. If it is determined that the fuel is being cut, the process proceeds to step S2, and otherwise, the process proceeds to step S4.
In step S2, coast cut-up control during fuel cut is performed.
In step S3, it is determined whether or not the accelerator pedal opening APO is less than the predetermined opening APO1, and if it is less than the predetermined opening APO1, the process proceeds to step S7, and if it is greater than or equal to the predetermined opening APO1, it is determined that there is an acceleration request. To return to step S1. At this time, the engine controller 20 ends the fuel cut, restarts fuel injection, and outputs drive torque.

ステップS4では、コースト走行状態（例えば、アクセルペダルが解放状態）か否かを判定し、コースト走行状態と判定したときは、ステップS5に進んでコースト時ロックアップ制御を行う。
ステップS6では、ドライブ走行状態であるため、ドライブ時ロックアップ制御を行う。 In step S4, it is determined whether or not the vehicle is in a coasting state (for example, the accelerator pedal is in a released state). If it is determined that the vehicle is in a coasting state, the process proceeds to step S5, and coasting lockup control is performed.
In step S6, since the vehicle is in a driving state, lockup control during driving is performed.

ステップS7では、フューエルカット時コーストロックアップ制御により、アクセルペダル開度に応じたスリップ量を設定して減速度調整用スリップロックアップ制御を行う。減速度調整用スリップロックアップ制御では、図４に示す目標スリップロックアップマップに基づいて、アクセルペダル開度APOに応じた目標スリップ率S0を選択する。図４の詳細については後述する。
ステップS8では、実スリップ率S1が目標スリップ率S0となるようにフィードバック制御（減速度調整用スリップロックアップ制御）を行う。 In step S7, the slip lockup control for deceleration adjustment is performed by setting the slip amount according to the accelerator pedal opening degree by the coast lockup control at the time of fuel cut. In the deceleration adjustment slip lockup control, a target slip ratio S0 corresponding to the accelerator pedal opening APO is selected based on the target slip lockup map shown in FIG. Details of FIG. 4 will be described later.
In step S8, feedback control (slip lockup control for deceleration adjustment) is performed so that the actual slip ratio S1 becomes the target slip ratio S0.

図４は実施例１の目標スリップロックアップマップである。横軸をロックアップクラッチ3のスリップ率とし、左側に示す縦軸はアクセルペダル開度である。また、右側に示す縦軸は駆動輪5に伝達される駆動力を表しており、アクセルペダルAPOが解放された状態から所定開度までの範囲では、コースト走行時にフューエルカットにより負トルク（T1）を出力している領域である。そして、アクセルペダル開度が所定開度APO1よりも大きい範囲では、ドライブ走行時に駆動トルクを出力する領域（駆動輪5に出力されるトルクが０以上の領域）である。 FIG. 4 is a target slip lockup map of the first embodiment. The horizontal axis is the slip ratio of the lockup clutch 3, and the vertical axis shown on the left is the accelerator pedal opening. The vertical axis on the right side represents the driving force transmitted to the drive wheel 5. In the range from the state where the accelerator pedal APO is released to the predetermined opening, negative torque (T1) due to fuel cut during coasting Is an area that outputs. In the range where the accelerator pedal opening is larger than the predetermined opening APO1, it is a region where the driving torque is output during driving (a region where the torque output to the driving wheel 5 is 0 or more).

コースト走行時にアクセルペダルが所定開度APO1までの範囲にあっては、アクセルペダル開度APOが大きくなるほどスリップ率が大きく設定される。また、所定開度APO1まで踏み込まれると、一旦完全解放され、それ以降は、エンジン1が駆動トルクを出力し始める。その後、アクセルペダル開度APOが大きくなるにつれてスリップ率を低減させて完全締結させるように設定されている。 When the accelerator pedal is in a range up to the predetermined opening APO1 during coasting, the slip ratio is set to be larger as the accelerator pedal opening APO becomes larger. Further, once the pedal is depressed to a predetermined opening APO1, it is completely released, and thereafter, the engine 1 starts to output driving torque. Thereafter, as the accelerator pedal opening APO becomes larger, the slip ratio is set to be reduced and completely fastened.

図５は実施例１の減速度調整用ロックアップ制御処理を行い、停車する場合を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１１において、運転者がアクセルペダルを解放し、コースト走行を開始する。このとき、ロックアップクラッチ3はロックアップ制御が行われ、アプライ側に締結圧が供給される。また、エンジン1はフューエルカットが行われることで被駆動状態となり、負トルク（T1）を出力する。ロックアップクラッチ3が締結されているため、フューエルカットを行ったとしてもエンジン回転数Neは一気に低下することなく車速に応じて減少する。 FIG. 5 is a time chart illustrating a case where the deceleration adjustment lock-up control process according to the first embodiment is performed and the vehicle stops.
At time t11, the driver releases the accelerator pedal and starts coasting. At this time, the lockup clutch 3 is subjected to lockup control, and the fastening pressure is supplied to the apply side. Further, the engine 1 is driven by the fuel cut, and outputs a negative torque (T1). Since the lock-up clutch 3 is engaged, the engine speed Ne does not decrease at a stretch even if fuel cut is performed, but decreases according to the vehicle speed.

時刻ｔ１２において、運転者の意図する減速度よりも若干減速度が大きいと感じ、運転者がアクセルペダルを僅かに踏み込んで減速度の調整を開始する。すると、エンジン1は燃料噴射を再開せず、アクセルペダル開度APOに応じてロックアップクラッチ3のスリップ率が設定される。これにより、締結圧が減少することでロックアップクラッチ3の伝達トルク容量は小さくなり、エンジン1と駆動輪5との間に生じる負荷トルクも小さくなる。また、エンジン回転数Neよりもタービン回転数Ntがスリップ率分高くなる。これにより、ロックアップクラッチ3の伝達トルク容量が減少した分、減速度を小さくすることができ、車速は要求減速状態に向けて収束する。 At time t12, the driver feels that the deceleration is slightly larger than the deceleration intended by the driver, and the driver slightly depresses the accelerator pedal to start adjusting the deceleration. Then, the engine 1 does not resume fuel injection, and the slip ratio of the lockup clutch 3 is set according to the accelerator pedal opening APO. As a result, the transmission torque capacity of the lock-up clutch 3 is reduced due to the decrease in the engagement pressure, and the load torque generated between the engine 1 and the drive wheels 5 is also reduced. Further, the turbine speed Nt is higher than the engine speed Ne by the slip ratio. As a result, the deceleration can be reduced as much as the transmission torque capacity of the lockup clutch 3 is reduced, and the vehicle speed converges toward the requested deceleration state.

言い換えると、図２で説明した比較例のようにアクセルペダルの踏み込みによりエンジン1の燃料噴射を再開すると、大きなトルク変動を招くため、エンジン1の燃料噴射を再開することなくロックアップクラッチ3の伝達トルク容量を低減することで減速度調整を行う。よって、微小な減速度調整を達成することができ、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成できる。 In other words, when the fuel injection of the engine 1 is resumed by depressing the accelerator pedal as in the comparative example described in FIG. 2, a large torque fluctuation is caused. Therefore, the transmission of the lockup clutch 3 without restarting the fuel injection of the engine 1 is caused. Adjust the deceleration by reducing the torque capacity. Therefore, minute deceleration adjustment can be achieved, and deceleration according to the driver's request can be achieved smoothly.

時刻ｔ１３において、減速度が運転者の意図通りとなり、また、車速も十分に低下したことから、アクセルペダルを解放し、ブレーキペダルを踏み込むことで車両停止を開始する。このとき、アクセルペダルが解放されるため、ロックアップクラッチ3は完全締結状態に移行し、締結圧が最大圧まで供給される。そして、エンジン回転数Neがアイドル回転数に到達する車速まで減速した時刻ｔ１４において、ロックアップクラッチ3はリリース側に解放圧が供給されることで完全解放され、フューエルカットが終了して燃料噴射が再開される。そして、時刻ｔ１５において、ブレーキ制動力によって車両が停止する。 At time t13, the deceleration becomes as intended by the driver, and the vehicle speed has also sufficiently decreased. Therefore, the vehicle is stopped by releasing the accelerator pedal and depressing the brake pedal. At this time, since the accelerator pedal is released, the lock-up clutch 3 shifts to the fully engaged state, and the engagement pressure is supplied up to the maximum pressure. At time t14 when the engine speed Ne is reduced to the vehicle speed at which the engine speed reaches the idle speed, the lockup clutch 3 is completely released by supplying the release pressure to the release side, the fuel cut is completed, and the fuel injection is performed. Resumed. At time t15, the vehicle is stopped by the brake braking force.

図６は実施例１の減速度調整用ロックアップ制御処理を行い、その後、アクセルペダルを踏み込んで再加速する場合を表すタイムチャートである。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までは図５と同じであるため、それ以降について説明する。
時刻ｔ２１において、運転者がチェンジマインドによりアクセルペダルを大きく踏み込むと、フューエルカットが終了して燃料噴射が再開される。このとき、目標スリップ率S0はアクセルペダル開度に応じて０％に変更される。これにより、ロックアップクラッチ3はドライブロックアップ制御により締結が開始され、アプライ側に締結圧が徐々に供給される。
そして、エンジン1は、燃料噴射の再開により一旦吹き上がりつつ、ロックアップクラッチ3の締結圧の上昇に伴ってエンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数が徐々に近づく。そして、時刻ｔ２２において、締結が完了すると、ロックアップクラッチ3を完全締結状態として走行する。 FIG. 6 is a time chart illustrating a case where the deceleration adjustment lock-up control process according to the first embodiment is performed and then the accelerator pedal is depressed to reaccelerate. Since time t11 to time t12 are the same as those in FIG. 5, the subsequent steps will be described.
When the driver greatly depresses the accelerator pedal by change mind at time t21, the fuel cut ends and fuel injection is resumed. At this time, the target slip ratio S0 is changed to 0% according to the accelerator pedal opening. Thus, the lockup clutch 3 is started to be engaged by the drive lockup control, and the engagement pressure is gradually supplied to the apply side.
Then, the engine 1 blows up once by restarting fuel injection, and the rotational speeds of the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt gradually approach as the fastening pressure of the lockup clutch 3 increases. Then, at the time t22, when the engagement is completed, the lockup clutch 3 is driven in a completely engaged state.

以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。 As described above, the effects listed below can be obtained in the first embodiment.

（１）エンジン1と駆動輪5との間に設けられたロックアップクラッチ3（クラッチ）と、走行中にロックアップクラッチ3を締結し、かつ、エンジン1の燃料噴射を停止しているときにアクセルペダルが踏まれた場合は、燃料噴射の停止を継続しつつ、アクセルペダル開度が所定開度APO1未満では、アクセルペダル開度が大きいほどロックアップクラッチ3のスリップ量を増大させるステップS7，S8（減速度調整手段）と、を備えた。
よって、アクセルペダルが踏みこまれても、エンジンが被駆動状態から駆動状態に切り替わることが無く、大きなトルク変動を回避できる。また、アクセルペダル開度が所定開度APO1未満では、アクセルペダル開度が大きいほどロックアップクラッチ3のスリップ量を増大させることでエンジン1と駆動輪5との間で生じる負荷トルクを低減することができ、微妙な減速度調整を行うことができるため、運転者の要求に応じた減速度をスムーズに達成できる。 (1) When the lock-up clutch 3 (clutch) provided between the engine 1 and the drive wheel 5 is engaged with the lock-up clutch 3 during traveling and the fuel injection of the engine 1 is stopped When the accelerator pedal is stepped on, the fuel injection is stopped, and when the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening APO1, the slip amount of the lock-up clutch 3 is increased as the accelerator pedal opening is larger, step S7, S8 (deceleration adjusting means).
Therefore, even if the accelerator pedal is depressed, the engine does not switch from the driven state to the driving state, and a large torque fluctuation can be avoided. In addition, when the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening APO1, the load torque generated between the engine 1 and the drive wheel 5 is reduced by increasing the slip amount of the lockup clutch 3 as the accelerator pedal opening is larger. Since the deceleration can be finely adjusted, the deceleration according to the driver's request can be achieved smoothly.

（２）図４の目標スリップロックアップマップに示すように、アクセルペダル開度が所定開度APO1以上では、アクセルペダル開度が大きいほどロックアップクラッチ3のスリップ量を減少させる。
よって、運転者の減速度調整意図ではなく、加速意図が明確な場合には、スリップ量を減少させて積極的に駆動輪5に駆動トルクを出力することで、運転者の意図に沿った加速度を達成できる。 (2) As shown in the target slip lockup map of FIG. 4, when the accelerator pedal opening is equal to or greater than the predetermined opening APO1, the slip amount of the lockup clutch 3 is decreased as the accelerator pedal opening is larger.
Therefore, if the driver's intention to accelerate rather than the driver's intention to adjust the deceleration is clear, the acceleration according to the driver's intention is reduced by reducing the slip amount and actively outputting the driving torque to the drive wheels 5. Can be achieved.

（３）ステップS2（減速度調整手段）では、エンジン1の燃料噴射が再開されたときは、アクセルペダル開度が大きいほどロックアップクラッチ3のスリップ量を減少させることとした。
すなわち、エンジン1の燃料噴射が再開されれば、加速意図が明確であることからロックアップクラッチ3のスリップ量を減少させて積極的に駆動輪5に駆動トルクを出力することで、運転者の意図に沿った加速度を達成できる。 (3) In step S2 (deceleration adjusting means), when the fuel injection of the engine 1 is resumed, the slip amount of the lockup clutch 3 is decreased as the accelerator pedal opening degree is larger.
That is, when the fuel injection of the engine 1 is resumed, the intention of acceleration is clear, so the slip amount of the lockup clutch 3 is reduced and the driving torque is positively output to the driving wheels 5 to Acceleration can be achieved as intended.

（４）図４に示すように、アクセルペダル開度が大きいほど大きなロックアップクラッチ3のスリップ量が設定された目標スリップロックアップマップに基づいて減速度を調整することとした。
よって、簡単な制御構成で目標スリップ率を設定することができる。 (4) As shown in FIG. 4, the deceleration is adjusted based on the target slip lockup map in which the slip amount of the lockup clutch 3 is set larger as the accelerator pedal opening is larger.
Therefore, the target slip ratio can be set with a simple control configuration.

以上、実施例１について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。実施例１ではロックアップクラッチ3の締結容量を制御する構成としたが、トルクコンバータを備えておらず、発進クラッチを備えている場合には、発進クラッチのスリップ率を制御してもよい。
また、実施例ではロックアップ制御中は、完全締結する例を示したが、締結中に締結容量の学習制御を行ってもよい。
また、コーストロックアップ制御やドライブロックアップ制御では、ロックアップクラッチ3を完全締結としたが、継続的にスリップロックアップを行うことでトルク変動や振動を抑制するようにしてもよい。この場合、減速度調整を行う際には、更にスリップ量を増大させる構成とすればよい。 Although the first embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above-described configuration, and may have other configurations. In the first embodiment, the engagement capacity of the lock-up clutch 3 is controlled. However, when the torque converter is not provided and the start clutch is provided, the slip ratio of the start clutch may be controlled.
Further, in the embodiment, an example in which complete fastening is performed during lock-up control has been described, but fastening capacity learning control may be performed during fastening.
Further, in the coast lock-up control and the drive lock-up control, the lock-up clutch 3 is completely engaged, but torque fluctuation and vibration may be suppressed by continuously performing slip lock-up. In this case, when the deceleration adjustment is performed, the slip amount may be further increased.

1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 ロックアップクラッチ
4 自動変速機
5 駆動輪
10 コントロールバルブユニット
20 エンジンコントローラ
30 コントローラ
31 APOセンサ
32 車速センサ
33 タービンセンサ
34 Neセンサ 1 engine
2 Torque converter
3 Lock-up clutch
4 Automatic transmission
5 Drive wheels
10 Control valve unit
20 Engine controller
30 controller
31 APO sensor
32 Vehicle speed sensor
33 Turbine sensor
34 Ne sensor

Claims

エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチと、
走行中に前記クラッチを締結し、かつ、前記エンジンの燃料噴射を停止しているときにアクセルペダルが踏まれた場合は、燃料噴射の停止を継続しつつ、アクセルペダル開度が所定開度未満では、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を増大させる減速度調整手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 A clutch provided between the engine and the drive wheel;
If the accelerator pedal is depressed while the clutch is engaged and the fuel injection of the engine is stopped during traveling, the accelerator pedal opening is less than the predetermined opening while continuing to stop the fuel injection. Then, the deceleration adjustment means for increasing the slip amount of the clutch as the accelerator pedal opening is larger,
A vehicle control device comprising:

請求項１に記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、アクセルペダル開度が所定開度以上では、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を減少させることを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The deceleration adjusting means reduces the slip amount of the clutch as the accelerator pedal opening is larger when the accelerator pedal opening is greater than or equal to a predetermined opening.

請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、前記エンジンの燃料噴射が再開されたときは、アクセルペダル開度が大きいほど前記クラッチのスリップ量を減少させることを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The vehicle deceleration control apparatus according to claim 1, wherein when the fuel injection of the engine is resumed, the deceleration adjusting means decreases the slip amount of the clutch as the accelerator pedal opening degree increases.

請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両制御装置において、
前記減速度調整手段は、アクセルペダル開度が大きいほど大きな前記クラッチのスリップ量が設定されたマップに基づいて減速度を調整することを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the deceleration adjusting means adjusts the deceleration based on a map in which a larger slip amount of the clutch is set as the accelerator pedal opening is larger.