JP2007331533A - Vehicle control device - Google Patents

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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device suppressing slight advancing movement and a retreat produced when restarting an internal combustion engine. <P>SOLUTION: This vehicle control device is provided with a braking force increase necessity determination means (an idle stop ECU (Electronic Control Unit) 70) determining whether the increase in the braking force is necessary or not, braking force increase control means (the idle stop ECU 70 and a brake ECU 60) controlling to increase the braking force, and restart control means (the idle stop ECU 70 and an engine ECU 10) controlling to restart the internal combustion engine. When a creep force produced in restarting the internal combustion engine 10 is determined larger than a regular value by receiving an idle UP request, the idle stop ECU 70 commands to increase the braking force to the brake ECU 60. The brake ECU 60 increases the braking force before restarting the internal combustion engine 10. This constitution can suppress the production of the slight movement in the vehicle 1 simultaneously with the restart of the internal combustion engine 10. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両停車時に内燃機関を自動的に停止させ、車両発進時に内燃機関を自動的に再始動させる、アイドルストップが実行可能な車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle capable of performing idle stop, in which an internal combustion engine is automatically stopped when the vehicle is stopped and the internal combustion engine is automatically restarted when the vehicle starts.

内燃機関からの機械的動力がトルクコンバータを介して車輪に伝達される駆動方式を採用している車両は、従来から多数あり、このような車両には、走行中において所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止するとともに、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動するアイドルストップ制御を実行可能なものがある。   Conventionally, there have been many vehicles that employ a drive system in which mechanical power from an internal combustion engine is transmitted to wheels via a torque converter, and such vehicles have predetermined stop conditions during travel. In some cases, the internal combustion engine is automatically stopped and idle stop control can be executed to automatically restart the internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine.

このような車両には、シフトポジションがＤレンジの状態で、ブレーキペダルが操作されて、車両が停止している状態で停止条件が成立するものがあり、車両は、内燃機関を自動的に停止させて、アイドルストップ状態となる。このとき、車両は、内燃機関のクランク軸と車輪とがトルクコンバータの流体を介して係合している状態で停車することとなる。この状態から、ブレーキペダルを離すなどして内燃機関の再始動条件が成立して内燃機関が再始動すると、アイドリングしている内燃機関が出力する機械的動力は、トルクコンバータを介して車輪に伝達され、車両には駆動力（以下、クリープ力と記す）が生じる。また、このような車両には、アイドルストップ状態において、ブレーキのホイールシリンダの圧力を保つよう制御することで、ブレーキの作動により車両に与えられる制動力（以下、ブレーキ力）が保たれるものがある（例えば、特許文献１参照）。   In some of such vehicles, the stop condition is satisfied when the shift position is in the D range, the brake pedal is operated, and the vehicle is stopped. The vehicle automatically stops the internal combustion engine. Then, the idle stop state is entered. At this time, the vehicle stops in a state where the crankshaft and the wheel of the internal combustion engine are engaged via the fluid of the torque converter. From this state, when the restart condition of the internal combustion engine is satisfied by releasing the brake pedal or the like and the internal combustion engine is restarted, the mechanical power output by the idling internal combustion engine is transmitted to the wheels via the torque converter. Thus, a driving force (hereinafter referred to as creep force) is generated in the vehicle. In addition, in such a vehicle, in the idling stop state, by controlling to maintain the pressure of the wheel cylinder of the brake, a braking force (hereinafter referred to as a braking force) applied to the vehicle by the operation of the brake can be maintained. Yes (see, for example, Patent Document 1).

特開平１１−３４８６０７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-348607

このような車両においては、内燃機関を再始動させる際に、例えば、運転者がエアコンディショナを作動させた場合など、内燃機関のアイドリングの回転速度が、通常の値よりも高くなるよう制御される場合があり、このとき、車両に生じるクリープ力は、通常の再始動時に比べて大きくなる。このため、内燃機関を再始動させたときに生じるクリープ力が、それまで車両に与えられているブレーキ力を上回り、内燃機関の再始動と共に、車両が急に前進して微動すること（以下、前進微動と記す）がある。また、車両が上り勾配の坂路で停車している場合には、車両には、坂路勾配に応じて重力により車両を後退させようとする力（以下、後退力と記す）が生じているため、後退力がクリープ力より大きい場合、車両は、ブレーキ力が解除された瞬間に微速で後退することとなる。このような内燃機関の再始動時における車両の動作は、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。したがって、内燃機関からの機械的動力がトルクコンバータを介して車輪に伝達される車両であり、且つアイドルストップ制御が実行可能な車両には、内燃機関を再始動させた時に生じる車両の動作を、抑制する制御技術が要望されている。   In such a vehicle, when the internal combustion engine is restarted, the idling rotational speed of the internal combustion engine is controlled to be higher than a normal value, for example, when the driver operates the air conditioner. At this time, the creep force generated in the vehicle is larger than that during normal restart. For this reason, the creep force generated when the internal combustion engine is restarted exceeds the braking force that has been applied to the vehicle so far, and the vehicle suddenly advances and finely moves together with the restart of the internal combustion engine (hereinafter referred to as the following). This is referred to as forward tremor). In addition, when the vehicle is stopped on an uphill slope, a force is generated in the vehicle to cause the vehicle to retreat by gravity according to the slope (hereinafter referred to as a retraction force). If the reverse force is greater than the creep force, the vehicle will move backward at a slow speed at the moment when the brake force is released. The operation of the vehicle at the time of restarting the internal combustion engine has a problem that the driver feels uncomfortable. Therefore, in a vehicle in which mechanical power from the internal combustion engine is transmitted to the wheels via the torque converter and in which the idle stop control can be performed, the operation of the vehicle that occurs when the internal combustion engine is restarted, There is a demand for control technology that suppresses the above.

そこで本発明は、内燃機関を再始動させた時に生じる前進微動や後退を抑制する車両用制御装置を提供する。   Therefore, the present invention provides a vehicle control device that suppresses forward fine movement and reverse movement that occur when an internal combustion engine is restarted.

本発明の車両用制御装置は、再始動条件の成立を受けて、内燃機関の再始動時におけるブレーキ力の増大が、必要か否かを判定するブレーキ力増大要否判定手段と、ブレーキ力が増大するよう制御するブレーキ力増大制御手段と、再始動条件の成立を受けて、内燃機関が再始動するよう制御する再始動制御手段とを有しており、ブレーキ力増大要否判定手段がブレーキ力の増大が必要と判定した場合、ブレーキ力増大制御手段は、再始動手段が内燃機関を再始動させる前に、ブレーキ力を増大させる。   The vehicle control device according to the present invention includes a brake force increase necessity determination unit that determines whether or not an increase in brake force is required when the internal combustion engine is restarted, and a brake force that is satisfied when the restart condition is satisfied. The brake force increase control means for controlling the engine to increase and the restart control means for controlling the internal combustion engine to restart in response to the establishment of the restart condition. When it is determined that the force needs to be increased, the brake force increase control means increases the brake force before the restart means restarts the internal combustion engine.

好ましくは、ブレーキ力増大要否判定手段は、内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値より大きいか否かを判定するクリープ力判定手段を有し、クリープ力判定手段が、クリープ力が通常の値より大きいと判定することをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定し、ブレーキ力増大制御手段は、ブレーキ力がクリープ力を上回るよう、ブレーキ力を増大させる。   Preferably, the brake force increase necessity determination means includes a creep force determination means for determining whether or not a creep force generated when the internal combustion engine is restarted is greater than a normal value, and the creep force determination means includes: By determining that the creep force is larger than the normal value, it is determined that the braking force needs to be increased, and the braking force increase control means increases the braking force so that the braking force exceeds the creep force.

好ましくは、クリープ力判定手段は、内燃機関を再始動させた時に生じる内燃機関の始動トルクが、通常の値より大きいことを判定する始動トルク判定手段を有し、始動トルク判定手段が、クリープ力が通常の値より大きいと判定することをもって、クリープ力が通常の値より大きいと判定する。   Preferably, the creep force determining means includes start torque determining means for determining that the starting torque of the internal combustion engine that is generated when the internal combustion engine is restarted is greater than a normal value, and the starting torque determining means is the creep force. Is determined to be greater than the normal value, it is determined that the creep force is greater than the normal value.

好ましくは、始動トルク判定手段は、内燃機関のアイドル回転速度を通常の値に比べて増大させる要求を受けることをもって、始動トルクが通常の値より大きいと判定する。   Preferably, the starting torque determining means determines that the starting torque is larger than the normal value by receiving a request to increase the idle rotation speed of the internal combustion engine as compared with the normal value.

好ましくは、ブレーキ力増大要否判定手段は、内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力を算出するクリープ力算出手段と、内燃機関を再始動させた時に車両の前進を防止可能なブレーキ力である前進防止ブレーキ力を算出する前進防止ブレーキ力算出手段と、を有しており、算出されたクリープ力が、算出された前進防止ブレーキ力を上回ることをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定し、ブレーキ力増大制御手段は、算出されたブレーキ力を上回るようブレーキ力を増大させる。   Preferably, the brake force increase necessity determination means includes a creep force calculation means for calculating a creep force generated when the internal combustion engine is restarted, and a brake force capable of preventing the vehicle from moving forward when the internal combustion engine is restarted. And a forward-prevention braking force calculation means for calculating a forward-prevention braking force. When the calculated creep force exceeds the calculated forward-prevention braking force, it is determined that the braking force needs to be increased. The braking force increase control means increases the braking force so as to exceed the calculated braking force.

好ましくは、ブレーキ力増大要否判定手段は、重力により車両を後退させようとする力である後退力が、内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力より大きいか否かを判定する後退力判定手段を有しており、後退力判定手段が、後退力がクリープ力より大きいと判定することをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定する。   Preferably, the brake force increase necessity determination means determines whether or not a reverse force, which is a force for causing the vehicle to reverse by gravity, is greater than a creep force generated when the internal combustion engine is restarted. And the reverse force determining means determines that the reverse force is greater than the creep force, thereby determining that the braking force needs to be increased.

好ましくは、後退力判定手段は、坂路勾配が所定の閾値以上となることをもって、後退力がクリープ力より大きいと判定する。   Preferably, the reverse force determination means determines that the reverse force is greater than the creep force when the slope is equal to or greater than a predetermined threshold value.

本発明の車両用制御装置によれば、内燃機関を再始動させた時に、車両に生じる前進微動や後退を、抑制することができる。   According to the vehicle control device of the present invention, forward fine movement and backward movement that occur in the vehicle when the internal combustion engine is restarted can be suppressed.

以下、本発明に係る実施形態について、図面を用いて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

〔第1実施形態〕
まず、本実施形態が適用される車両について、図１を用いて説明する。図１には、本実施形態における車両のシステム構成を模式的に示す。車両１は、車輪３を駆動する原動機としての内燃機関１０と、内燃機関１０からの機械的動力を車輪３に伝達する動力伝達装置と、車輪３に制動力を生じさせるブレーキ機構を有している。また、車両１は、これらの装置を制御して、所定の停止条件が成立したときに内燃機関１０を自動的に停止すると共に、内燃機関１０の自動停止中に、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関１０を自動的に再始動する、いわゆるアイドルストップ制御が実行可能な車両用制御装置を有している。 [First embodiment]
First, a vehicle to which the present embodiment is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 schematically shows a system configuration of a vehicle in the present embodiment. The vehicle 1 includes an internal combustion engine 10 as a prime mover that drives the wheels 3, a power transmission device that transmits mechanical power from the internal combustion engines 10 to the wheels 3, and a brake mechanism that generates braking force on the wheels 3. Yes. Further, the vehicle 1 controls these devices to automatically stop the internal combustion engine 10 when a predetermined stop condition is satisfied, and the predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop of the internal combustion engine 10. A vehicle control device capable of executing so-called idle stop control, which automatically restarts the internal combustion engine 10 when the engine is operated.

車両用制御装置は、図１に示すように、内燃機関１０を制御する内燃機関用電子制御装置１１（以下、エンジンＥＣＵと記す）、ブレーキ機構を制御するブレーキ用電子制御装置６０（以下、ブレーキＥＣＵと記す）、エアコンディショナを制御するエアコンディショナ用電子制御装置８０（以下、エアコンＥＣＵと記す）、内燃機関１０のスタータ１３等の電装部品に電力を供給するバッテリ１８用の電子制御装置９０（以下、電池ＥＣＵと記す）、これら電子制御装置からの制御信号や、各種センサからの信号を受けて、内燃機関１０の始動・停止、及び坂道発進の制御を統括して行うアイドルストップ用電子制御装置７０（以下、アイドルストップＥＣＵと記す）等から構成されている。これら電子制御装置は、通信線１００を介して信号の授受が可能となっており、車両１の動作を制御する。   As shown in FIG. 1, the vehicle control device includes an internal combustion engine electronic control device 11 (hereinafter referred to as an engine ECU) that controls the internal combustion engine 10, and a brake electronic control device 60 (hereinafter referred to as a brake) that controls the brake mechanism. An electronic control unit 80 for an air conditioner that controls the air conditioner (hereinafter referred to as an air conditioner ECU), and an electronic control unit for the battery 18 that supplies electric power to electrical components such as the starter 13 of the internal combustion engine 10. 90 (hereinafter referred to as the battery ECU), for idling stop that performs control of starting / stopping of the internal combustion engine 10 and starting of the hill in response to control signals from these electronic control devices and signals from various sensors. An electronic control unit 70 (hereinafter referred to as an idle stop ECU) and the like are included. These electronic control devices can exchange signals via the communication line 100 and control the operation of the vehicle 1.

車両１には、図１に示すように、車輪３を駆動する原動機として、内燃機関１０が設けられている。内燃機関１０は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットルバルブを有しており、これら装置は、エンジン用電子制御装置１１（以下、エンジンＥＣＵと記す）により制御される。エンジンＥＣＵ１１は、内燃機関１０が発生する機械的動力を調整することができ、内燃機関１０が発生した機械的動力は、クランク軸１２から出力される。   As shown in FIG. 1, the vehicle 1 is provided with an internal combustion engine 10 as a prime mover that drives the wheels 3. The internal combustion engine 10 includes a fuel injection device, an ignition device, and a throttle valve (not shown), and these devices are controlled by an engine electronic control device 11 (hereinafter referred to as an engine ECU). The engine ECU 11 can adjust the mechanical power generated by the internal combustion engine 10, and the mechanical power generated by the internal combustion engine 10 is output from the crankshaft 12.

内燃機関１０には、そのクランク軸１２を駆動する電動機として、スタータ１３が設けられている。スタータ１３は、スタータリレー１４を介してバッテリ１８に接続されており、スタータリレー１４をオン状態に制御することで作動して、クランク軸１２を駆動する、すなわち内燃機関１０のクランキングを行うことができる。スタータリレー１４のオン状態とオフ状態との切換えは、アイドルストップ用電子制御装置７０（以下、アイドルストップＥＣＵ）により制御される。アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０を始動させる際に、スタータリレー１４をオン状態に制御することで、内燃機関１０にクランキングを行わせ、内燃機関１０を始動可能な状態とすることができる。   The internal combustion engine 10 is provided with a starter 13 as an electric motor for driving the crankshaft 12. The starter 13 is connected to a battery 18 via a starter relay 14 and operates by controlling the starter relay 14 to be in an on state to drive the crankshaft 12, that is, crank the internal combustion engine 10. Can do. Switching of the starter relay 14 between the on state and the off state is controlled by an idle stop electronic control unit 70 (hereinafter referred to as an idle stop ECU). When the internal combustion engine 10 is started, the idle stop ECU 70 can control the starter relay 14 to be in an on state, thereby causing the internal combustion engine 10 to perform cranking so that the internal combustion engine 10 can be started.

また、内燃機関１０には、その補機として、エアコンディショナ用のコンプレッサ１６（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）が装着されている。Ａ／Ｃコンプレッサ１６は、クランク軸１２に結合されているクランクプーリ１５とベルトを介して係合しており、内燃機関１０からの機械的動力を受けて作動することができる。Ａ／Ｃコンプレッサ１６の作動状態は、エアコンディショナ用電子制御装置８０（以下、エアコンＥＣＵと記す）により制御される。   The internal combustion engine 10 is equipped with an air conditioner compressor 16 (hereinafter referred to as an A / C compressor) as an auxiliary machine. The A / C compressor 16 is engaged with a crank pulley 15 coupled to the crankshaft 12 via a belt, and can operate by receiving mechanical power from the internal combustion engine 10. The operating state of the A / C compressor 16 is controlled by an air conditioner electronic control device 80 (hereinafter referred to as an air conditioner ECU).

また、車両１には、内燃機関１０がクランク軸１２から出力した機械的動力を、車輪３に伝達する動力伝達装置として、クランク軸１２からの流体を介して伝達しトルクを増大させるトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０から伝達された回転の方向を切換えて、前後進を可能にする前後進切換機構２５と、前後進切換機構２５からの回転を変速し、且つ変速比を連続的に変化可能なベルト式の無段変速機３５（以下、単に「ＣＶＴ」と記す）と、ＣＶＴ３５からの回転を減速してトルクを増大させる減速装置４０と、減速装置４０からの機械的動力を、左右の駆動軸に分配して出力する差動装置４５が、設けられている。   Further, as a power transmission device that transmits the mechanical power output from the crankshaft 12 by the internal combustion engine 10 to the wheels 3, the torque converter 20 that transmits the fluid from the crankshaft 12 to increase the torque is transmitted to the vehicle 1. The direction of rotation transmitted from the torque converter 20 is switched, the forward / reverse switching mechanism 25 that enables forward / reverse movement, the rotation from the forward / backward switching mechanism 25 is changed, and the gear ratio can be continuously changed. A belt-type continuously variable transmission 35 (hereinafter, simply referred to as “CVT”), a speed reducer 40 that decelerates rotation from the CVT 35 and increases torque, and mechanical power from the speed reducer 40 A differential device 45 that distributes and outputs to the drive shaft is provided.

トルクコンバータ２０は、そのポンプインペラ２１が、内燃機関１０のクランク軸１２に結合されており、タービンランナ２２が、後述する前後進切換機構２５のサンギア２６に結合されている。ポンプインペラ２１からの機械的動力は、流体を介してタービンランナ２２に伝達される。クランク軸１２からポンプインペラ２１に伝達された機械的動力は、トルクが増大されて、タービンランナ２２からサンギア２６に伝達される。なお、トルクコンバータ２０には、ロックアップクラッチ２３が備えられており、これを係合（接続）状態にすることで、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２を機械的に係合することができる。ロックアップクラッチ２３を係合した場合、クランク軸１２からの機械的動力は、そのまま、前後進切換機構２５に伝達される。   The torque converter 20 has a pump impeller 21 coupled to the crankshaft 12 of the internal combustion engine 10 and a turbine runner 22 coupled to a sun gear 26 of a forward / reverse switching mechanism 25 described later. Mechanical power from the pump impeller 21 is transmitted to the turbine runner 22 via fluid. The mechanical power transmitted from the crankshaft 12 to the pump impeller 21 is increased in torque and transmitted from the turbine runner 22 to the sun gear 26. The torque converter 20 is provided with a lock-up clutch 23, and the pump impeller 21 and the turbine runner 22 can be mechanically engaged by bringing the lock-up clutch 23 into an engaged (connected) state. When the lockup clutch 23 is engaged, the mechanical power from the crankshaft 12 is transmitted to the forward / reverse switching mechanism 25 as it is.

前後進切換機構２５は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構と、そのリングギア２７と駆動装置のハウジングを係合可能なリバースブレーキ２８と、サンギア２６とプラネタリキャリアの駆動側（入力側）２９ａを係合可能なフォワードクラッチ３０を有している。サンギア２６は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２に結合されており、プラネタリキャリアの従動側（出力側）２９ｃは、後述するＣＶＴ３５の駆動側（入力側）プーリ３６に結合されている。リバースブレーキ２８を非係合（切断）状態とし、且つフォワードクラッチ３０を係合（接続）状態にすると、タービンランナ２２からの回転は、サンギア２６とプラネタリキャリア２９の双方に伝達され、サンギア２６、プラネタリキャリア２９、及びリングギア２７は、一体となって回転する。これにより、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２からの機械的動力は、その回転方向をそのままに、プラネタリキャリア２９からＣＶＴ３５に伝達される。一方、リバースブレーキ２８を係合状態とし、且つフォワードクラッチ３０を非係合状態にすると、タービンランナ２２からの回転は、サンギア２６にのみ伝達される。このとき、リングギア２７は、駆動装置のハウジングに固定されており、プラネタリキャリア２９は、サンギア２６とは逆方向に回転する。これにより、タービンランナ２２からの機械的動力は、その回転方向を逆向きに変えて、プラネタリキャリア２９からＣＶＴ３５に伝達される。   The forward / reverse switching mechanism 25 includes a double pinion planetary gear mechanism, a reverse brake 28 that can engage the ring gear 27 and the housing of the driving device, a sun gear 26, and a planetary carrier drive side (input side) 29a. It has a forward clutch 30 that can be engaged. The sun gear 26 is coupled to the turbine runner 22 of the torque converter 20, and the planetary carrier driven side (output side) 29 c is coupled to a drive side (input side) pulley 36 of a CVT 35 described later. When the reverse brake 28 is disengaged (disconnected) and the forward clutch 30 is engaged (connected), the rotation from the turbine runner 22 is transmitted to both the sun gear 26 and the planetary carrier 29, and the sun gear 26, The planetary carrier 29 and the ring gear 27 rotate together. As a result, the mechanical power from the turbine runner 22 of the torque converter 20 is transmitted from the planetary carrier 29 to the CVT 35 while maintaining its rotational direction. On the other hand, when the reverse brake 28 is engaged and the forward clutch 30 is disengaged, the rotation from the turbine runner 22 is transmitted only to the sun gear 26. At this time, the ring gear 27 is fixed to the housing of the drive device, and the planetary carrier 29 rotates in the opposite direction to the sun gear 26. Thereby, the mechanical power from the turbine runner 22 is transmitted from the planetary carrier 29 to the CVT 35 while changing the direction of rotation in the reverse direction.

ＣＶＴ３５は、駆動側（入力側）プーリ３６と、従動側（出力側）プーリ３７と、これらプーリに巻き掛けられたベルト３８を有している。駆動側プーリ３６は、プラネタリキャリア２９に結合されており、従動側プーリ３７は、後述する減速装置４０のカウンタドライブギア４１に結合されている。これらプーリ３６，３７は、油圧により自在にプーリ幅（溝幅）を変化させることが可能に構成されており、ＣＶＴ３５は、油圧を制御し、駆動側プーリ３６と従動側プーリ３７のプーリ幅を変化させることで、その変速比を変えることができる。ＣＶＴ３５の変速比は、運転条件に応じてエンジンＥＣＵ１１により制御されている。これにより、前後進切換機構２５のプラネタリキャリア２９から駆動側プーリ３６に伝達された機械的動力は、運転条件に応じて回転速度とトルクを変えて、従動側プーリ３７から減速装置４０に伝達される。   The CVT 35 includes a driving side (input side) pulley 36, a driven side (output side) pulley 37, and a belt 38 wound around these pulleys. The driving pulley 36 is coupled to the planetary carrier 29, and the driven pulley 37 is coupled to a counter drive gear 41 of a reduction gear 40 described later. These pulleys 36 and 37 are configured so that the pulley width (groove width) can be freely changed by hydraulic pressure, and the CVT 35 controls the hydraulic pressure so that the pulley width of the driving pulley 36 and the driven pulley 37 is increased. By changing it, the gear ratio can be changed. The transmission ratio of the CVT 35 is controlled by the engine ECU 11 according to the operating conditions. As a result, the mechanical power transmitted from the planetary carrier 29 of the forward / reverse switching mechanism 25 to the driving pulley 36 is transmitted from the driven pulley 37 to the reduction gear 40 while changing the rotational speed and torque according to the operating conditions. The

このように内燃機関１０から減速装置４０に伝達された機械的動力は、ここで回転を減速しトルクを増大させて差動装置４５に伝達される。差動装置４５に伝達された機械的動力は、ここで左右の駆動軸４６に分配されて、車輪３を駆動する。車輪３の近傍には、車輪３を制動するブレーキ機構として、油圧ブレーキ５０と電動式のパーキングブレーキが設けられている。   The mechanical power transmitted from the internal combustion engine 10 to the speed reduction device 40 in this way is transmitted to the differential device 45 by reducing the rotation and increasing the torque. Here, the mechanical power transmitted to the differential 45 is distributed to the left and right drive shafts 46 to drive the wheels 3. In the vicinity of the wheel 3, a hydraulic brake 50 and an electric parking brake are provided as a brake mechanism for braking the wheel 3.

油圧ブレーキ５０は、ブレーキペダル５１の踏力を増大するブレーキブースタ５２と、増大された踏力を油圧に変換するマスターシリンダ５３と、マスターシリンダ５３から各車輪３のホイールシリンダに伝達される油圧を制御するブレーキアクチュエータ５５とを備えている。ブレーキペダル５１を踏み込みマスターシリンダ５３の油圧を増大させると、ブレーキアクチュエータ５５は、このマスターシリンダ油圧を調節して各車輪３に設けられたホイールシリンダ５６に付与する。ホイールシリンダ５６が、この油圧を受けて作動することで、油圧ブレーキ５０は車輪３を制動することができる。このような、ブレーキ機構の作動により車両１に与えられる制動力を、以下「ブレーキ力」と記す。また、ブレーキアクチュエータ５５は、加圧ポンプ（図示せず）を備えており、マスターシリンダ油圧に関係なく、ホイールシリンダ５６に付与する油圧を増大させることが可能となっている。加圧ポンプを含めブレーキアクチュエータ５５の動作は、ブレーキＥＣＵ６０により制御される。   The hydraulic brake 50 controls a brake booster 52 that increases the depressing force of the brake pedal 51, a master cylinder 53 that converts the increased depressing force into hydraulic pressure, and a hydraulic pressure that is transmitted from the master cylinder 53 to the wheel cylinder of each wheel 3. And a brake actuator 55. When the brake pedal 51 is depressed and the hydraulic pressure of the master cylinder 53 is increased, the brake actuator 55 adjusts and applies this master cylinder hydraulic pressure to the wheel cylinders 56 provided on the wheels 3. The wheel cylinder 56 operates by receiving this hydraulic pressure, so that the hydraulic brake 50 can brake the wheel 3. Such a braking force applied to the vehicle 1 by the operation of the brake mechanism is hereinafter referred to as “braking force”. The brake actuator 55 includes a pressure pump (not shown), and can increase the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 56 regardless of the master cylinder hydraulic pressure. The operation of the brake actuator 55 including the pressure pump is controlled by the brake ECU 60.

電動パーキングブレーキは、ワイヤを引くことにより作動するパーキングブレーキであり、ワイヤを巻き取る電動機５８を備えている。この電動機５８が作動することでワイヤが引かれて、電動パーキングブレーキは、車輪３を制動し、車両１にブレーキ力を生じさせることができる。電動パーキングブレーキが作動しているか否かは、電動パーキングブレーキスイッチ５９により検出することができる。この電動パーキングブレーキ用の電動機５８の作動は、ブレーキＥＣＵ６０により制御される。   The electric parking brake is a parking brake that operates by pulling a wire, and includes an electric motor 58 that winds the wire. When the electric motor 58 is actuated, the wire is pulled, and the electric parking brake can brake the wheels 3 and cause the vehicle 1 to generate a braking force. Whether or not the electric parking brake is operating can be detected by the electric parking brake switch 59. The operation of the electric parking brake electric motor 58 is controlled by the brake ECU 60.

次に、車両１を制御する制御システムの構成について、図１を用いて説明する。エンジンＥＣＵ１１は、クランク角センサ６１からクランク軸１２の回転角度位置の信号を、アクセルポジションセンサ６２からアクセル操作量の信号を、シフトポジションセンサ６３からシフトレバーの操作位置（以下、シフト位置と記す）の信号を、それぞれ受けている。   Next, the configuration of the control system for controlling the vehicle 1 will be described with reference to FIG. The engine ECU 11 sends a signal of the rotational angle position of the crankshaft 12 from the crank angle sensor 61, a signal of the accelerator operation amount from the accelerator position sensor 62, and an operation position of the shift lever from the shift position sensor 63 (hereinafter referred to as a shift position). The signal of each is received.

エンジンＥＣＵ１１は、クランク軸１２の回転角度位置から、エンジン回転速度を算出している。また、アクセル操作量から運転者が車両１に要求している駆動力（以下、要求駆動力と記す）を算出している。エンジンＥＣＵ１１は、要求駆動力と、変速比に基づき、内燃機関１０が出力する機械的動力を調節している。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転速度やアクセル操作量の信号などの内燃機関の作動状態に係る信号や、シフト位置の信号を、アイドルストップＥＣＵ７０に送出している。   The engine ECU 11 calculates the engine rotation speed from the rotation angle position of the crankshaft 12. Further, the driving force requested by the driver to the vehicle 1 (hereinafter referred to as required driving force) is calculated from the accelerator operation amount. The engine ECU 11 adjusts the mechanical power output from the internal combustion engine 10 based on the required driving force and the gear ratio. The engine ECU 11 sends to the idle stop ECU 70 a signal relating to the operating state of the internal combustion engine, such as an engine rotation speed signal and an accelerator operation amount signal, and a shift position signal.

ブレーキＥＣＵ６０は、車輪速センサ６４から各車輪３の回転速度の信号を、ブレーキマスターシリンダ圧センサ６５からマスターシリンダ５３の油圧（以下、マスターシリンダ圧と記す）の信号を、Ｇセンサ６７から車両加速度を示す信号を、ブレーキスイッチ６６から油圧ブレーキ５０の作動状態（オン／オフ状態）を示す信号を、電動パーキングブレーキスイッチ５９から電動パーキングブレーキの作動状態（オン／オフ状態）を示す信号を、それぞれ受けている。   The brake ECU 60 sends a signal of the rotational speed of each wheel 3 from the wheel speed sensor 64, a signal of the hydraulic pressure of the master cylinder 53 (hereinafter referred to as master cylinder pressure) from the brake master cylinder pressure sensor 65, and a vehicle acceleration from the G sensor 67. A signal indicating the operating state (on / off state) of the hydraulic brake 50 from the brake switch 66, and a signal indicating the operating state (on / off state) of the electric parking brake from the electric parking brake switch 59, respectively. is recieving.

ブレーキＥＣＵ６０は、算出された各車輪３の回転速度から、車両１の速度（以下、車速と記す）を決定しており、マスターシリンダ圧からブレーキ踏力を算出している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、Ｇセンサ６７が検出した車両加速度から車両１が走行している路面の勾配（以下、坂路勾配と記す）を算出している。   The brake ECU 60 determines the speed of the vehicle 1 (hereinafter referred to as vehicle speed) from the calculated rotation speed of each wheel 3, and calculates the brake pedal effort from the master cylinder pressure. Further, the brake ECU 60 calculates a road surface gradient (hereinafter referred to as a slope gradient) on which the vehicle 1 is traveling from the vehicle acceleration detected by the G sensor 67.

また、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ５５を制御することで、各車輪３に設けられたブレーキのホイールシリンダ５６に付与される油圧を調節することができる、これにより、ブレーキＥＣＵ６０は、各車輪３が車両１に生じさせる制動力を、それぞれ独立して制御することができる。ブレーキＥＣＵ６０は、車速、ブレーキ踏力、坂路勾配、油圧ブレーキ５０の作動状態、電動パーキングブレーキの作動状態、マスターシリンダ圧、各車輪３のブレーキの作動状態を示す信号を、アイドルストップＥＣＵ７０に送出している。   Further, the brake ECU 60 can adjust the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 56 of the brake provided on each wheel 3 by controlling the brake actuator 55, whereby the brake ECU 60 allows each wheel 3 to be adjusted. The braking force generated in the vehicle 1 can be controlled independently. The brake ECU 60 sends to the idle stop ECU 70 signals indicating the vehicle speed, brake pedal force, slope gradient, hydraulic brake 50 operating state, electric parking brake operating state, master cylinder pressure, and brake operating state of each wheel 3. Yes.

エアコンＥＣＵ８０は、内燃機関１０の非作動状態において、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の作動を開始する場合、内燃機関１０の始動要求を示す信号を、アイドルストップＥＣＵ７０に送出する。また、Ａ／Ｃコンプレッサ１６の作動が必要な場合、内燃機関１０のアイドル回転速度を、通常の値に比べて増大させる要求（以下、アイドルＵＰ要求と記す）を示す信号を、アイドルストップＥＣＵ７０に送出する。   The air conditioner ECU 80 sends a signal indicating a request for starting the internal combustion engine 10 to the idle stop ECU 70 when the operation of the A / C compressor 16 is started in a non-operating state of the internal combustion engine 10. Further, when the operation of the A / C compressor 16 is necessary, a signal indicating a request for increasing the idle rotation speed of the internal combustion engine 10 as compared with a normal value (hereinafter referred to as an idle UP request) is sent to the idle stop ECU 70. Send it out.

電池ＥＣＵ９０は、スタータ１３に電力を供給するバッテリ１８から、温度や電圧、充放電電流値などを検出している。電池ＥＣＵ９０は、これら情報から二次電池の残存容量（以下、ＳＯＣと記す）を算出しており、バッテリ１８の充放電電流やＳＯＣの信号をアイドルストップＥＣＵ７０に送出している。   The battery ECU 90 detects the temperature, voltage, charge / discharge current value, and the like from the battery 18 that supplies power to the starter 13. The battery ECU 90 calculates the remaining capacity of the secondary battery (hereinafter referred to as SOC) from these pieces of information, and sends the charge / discharge current of the battery 18 and the SOC signal to the idle stop ECU 70.

アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキ負圧センサ６８からブレーキブースタ５２内の負圧（以下、ブースタ負圧）を示す信号を、エンジンＥＣＵ１１からエンジン回転速度、アクセル操作量、シフト位置の信号等のエンジンの作動状態に係る信号を、ブレーキＥＣＵ６０から、車速、ブレーキ踏力、坂路勾配、マスターシリンダ圧、油圧ブレーキ５０の作動状態、電動パーキングブレーキの作動状態、及び各車輪３のブレーキの作動状態を示す信号を、電池ＥＣＵ９０からバッテリ１８の充放電電流値やＳＯＣを示す信号を、それぞれ受けている。また、アイドルストップＥＣＵ７０は、エアコンＥＣＵ８０から、内燃機関１０の始動要求を示す信号や、アイドルＵＰ要求を示す信号を、それぞれ受けることができる。   The idle stop ECU 70 outputs a signal indicating a negative pressure (hereinafter referred to as booster negative pressure) in the brake booster 52 from the brake negative pressure sensor 68, and an engine operation such as an engine rotational speed, an accelerator operation amount, a shift position signal from the engine ECU 11. From the brake ECU 60, a signal indicating the vehicle speed, braking force, slope gradient, master cylinder pressure, hydraulic brake 50 operating state, electric parking brake operating state, and brake operating state of each wheel 3 is sent from the brake ECU 60. The battery ECU 90 receives signals indicating the charge / discharge current value and SOC of the battery 18 respectively. Further, the idle stop ECU 70 can receive from the air conditioner ECU 80 a signal indicating a start request of the internal combustion engine 10 and a signal indicating an idle UP request.

アイドルストップＥＣＵ７０は、これら信号を受けて、アイドルストップ制御に必要な制御変数を算出している。制御変数には、アクセル操作量、シフトレバーの操作後の経過時間、車速、エンジン回転速度、坂路勾配、油圧ブレーキ５０の作動状態、マスターシリンダ圧、ブースタ負圧、バッテリ１８の充放電電流値やＳＯＣ等が含まれている。これら制御変数がそれぞれ所定の条件を満たしたとき、内燃機関１０を停止させる条件（以下、停止条件と記す）が成立する。   The idle stop ECU 70 receives these signals and calculates control variables necessary for the idle stop control. Control variables include the amount of accelerator operation, the elapsed time after operating the shift lever, the vehicle speed, the engine speed, the slope of the slope, the operating state of the hydraulic brake 50, the master cylinder pressure, the booster negative pressure, the charge / discharge current value of the battery 18, SOC and the like are included. When each of these control variables satisfies a predetermined condition, a condition for stopping the internal combustion engine 10 (hereinafter referred to as a stop condition) is established.

内燃機関１０の停止条件には、例えば、アクセル操作量がゼロである、シフトレバーを操作してから1秒以上経過している、車速がゼロである、エンジン回転速度が１０００ｒ／ｍｉｎ未満である、坂路勾配が８度以下である、シフト位置がＤレンジであり且つ油圧ブレーキ５０が操作されている状態（オン状態）である、シフト位置がＤレンジであり且つマスターシリンダ圧が０．７ＭＰａ以上である、バッテリ１８のＳＯＣが所定の閾値以上である等の条件が含まれている。これら条件が全て満たされた場合、内燃機関１０の停止条件が成立する。   The stop condition of the internal combustion engine 10 is, for example, that the accelerator operation amount is zero, 1 second or more has elapsed since the shift lever was operated, the vehicle speed is zero, and the engine rotation speed is less than 1000 r / min. The slope is 8 degrees or less, the shift position is in the D range and the hydraulic brake 50 is operated (ON state), the shift position is in the D range, and the master cylinder pressure is 0.7 MPa or more. And the condition that the SOC of the battery 18 is equal to or greater than a predetermined threshold is included. When all these conditions are satisfied, the stop condition for the internal combustion engine 10 is established.

アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０の停止条件が成立すると、内燃機関１０の停止要求をエンジンＥＣＵ１１に送出する。エンジンＥＣＵ１１は、この停止要求を受けて内燃機関１０が停止するよう、すなわち非作動状態となるよう制御する。このようにして車両１は、所定の停止条件が成立したときに、内燃機関１０を自動的に停止させることができる。このように内燃機関１０が自動的に停止した状態（非作動状態）を、以下、「アイドルストップ状態」と記す。   The idle stop ECU 70 sends a stop request for the internal combustion engine 10 to the engine ECU 11 when the stop condition for the internal combustion engine 10 is satisfied. In response to this stop request, the engine ECU 11 controls the internal combustion engine 10 to stop, that is, to enter an inoperative state. In this way, the vehicle 1 can automatically stop the internal combustion engine 10 when a predetermined stop condition is satisfied. The state (inactive state) in which the internal combustion engine 10 is automatically stopped in this manner is hereinafter referred to as “idle stop state”.

また、アイドルストップＥＣＵ７０は、アイドルストップ状態において、内燃機関１０を再始動させる条件（以下、再始動条件と記す）が成立したとき、内燃機関１０が始動するよう制御する。内燃機関１０の再始動条件には、例えば、シフト位置がＤレンジであり且つマスターシリンダ圧が０．４ＭＰａ未満である、シフト位置がＤレンジであり且つ油圧ブレーキ５０が操作されていない（オフ状態）である、シフト位置がＤレンジであり且つアクセル操作量がゼロではない、車速が所定の閾値以上である、ブースタ負圧が所定の閾値以下である、などの条件があり、これら条件のうち一つでも満たされた場合、内燃機関１０の再始動条件が成立する。   Further, the idle stop ECU 70 controls the internal combustion engine 10 to start when a condition for restarting the internal combustion engine 10 (hereinafter referred to as a restart condition) is satisfied in the idle stop state. The restart condition of the internal combustion engine 10 is, for example, the shift position is in the D range and the master cylinder pressure is less than 0.4 MPa, the shift position is in the D range, and the hydraulic brake 50 is not operated (OFF state) ), The shift position is in the D range and the accelerator operation amount is not zero, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold, and the booster negative pressure is equal to or lower than the predetermined threshold. Among these conditions, When even one is satisfied, the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied.

アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０の再始動条件が成立すると、内燃機関１０の始動要求をエンジンＥＣＵ１１に送出すると共に、スタータリレー１４をオン状態に制御する。エンジンＥＣＵ１１は、この始動要求を受けて内燃機関１０が始動するよう、すなわち作動状態となるよう制御する。このようにして車両１は、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関１０を自動的に再始動させることができる。   When the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, the idle stop ECU 70 sends a start request for the internal combustion engine 10 to the engine ECU 11 and controls the starter relay 14 to be in an on state. In response to this start request, the engine ECU 11 controls the internal combustion engine 10 to start, that is, to enter an operating state. Thus, the vehicle 1 can automatically restart the internal combustion engine 10 when a predetermined restart condition is satisfied.

以上のように構成された車両１において、シフト位置がＤレンジであり且つ運転者がアクセルペダルを操作しておらず、内燃機関１０が所定のアイドル回転速度で作動している場合、内燃機関１０がクランク軸１２から出力する機械的動力は、トルクコンバータ２０と、フォワードクラッチ３０が係合状態にある前後進切換機構２５を介して、車輪３に伝達され、車両１は、微速ながら前進する。このとき、内燃機関１０のアイドリングにより車両１に生じる駆動力を、以下「クリープ力」と記す。   In the vehicle 1 configured as described above, when the shift position is in the D range, the driver is not operating the accelerator pedal, and the internal combustion engine 10 is operating at a predetermined idle rotation speed, the internal combustion engine 10 The mechanical power output from the crankshaft 12 is transmitted to the wheels 3 via the torque converter 20 and the forward / reverse switching mechanism 25 in which the forward clutch 30 is engaged, and the vehicle 1 moves forward at a slow speed. At this time, the driving force generated in the vehicle 1 by idling of the internal combustion engine 10 is hereinafter referred to as “creep force”.

このように車両１にクリープ力が作用している状態から、ブレーキをかけて車両１を一時的に停止させた場合など、シフト位置がＤレンジのまま車両１を停止させた場合、内燃機関１０がクランク軸１２から出力する機械的動力は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の流体で吸収され、ここから熱となって放散される。   When the vehicle 1 is stopped while the shift position is in the D range, such as when the vehicle 1 is temporarily stopped by applying a brake from the state where the creep force is applied to the vehicle 1, the internal combustion engine 10 The mechanical power output from the crankshaft 12 is absorbed by the fluid between the pump impeller 21 of the torque converter 20 and the turbine runner 22, and is dissipated as heat therefrom.

このようにＤレンジで車両１が停止している状態で、前述の内燃機関１０の停止条件が成立すると、車両１は、内燃機関１０を自動的に停止させて、アイドルストップ状態となる。このとき、ブレーキ機構のホイールシリンダ５６内の圧力は、ブレーキアクチュエータ５５により保たれる。つまり、内燃機関１０の停止条件の成立時に、車両１に作用しているブレーキ力は、アイドルストップ状態において、そのまま一定に保たれている。また、このとき、前後進切換機構２５のフォワードクラッチ３０は係合状態にあり、車両１は、内燃機関１０のクランク軸１２と車輪３とがトルクコンバータ２０の流体を介して係合している状態で、停止している。   When the above-described stop condition for the internal combustion engine 10 is satisfied while the vehicle 1 is stopped in the D range as described above, the vehicle 1 automatically stops the internal combustion engine 10 and enters an idle stop state. At this time, the pressure in the wheel cylinder 56 of the brake mechanism is maintained by the brake actuator 55. That is, when the stop condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, the braking force acting on the vehicle 1 is kept constant in the idle stop state. At this time, the forward clutch 30 of the forward / reverse switching mechanism 25 is in an engaged state, and in the vehicle 1, the crankshaft 12 and the wheel 3 of the internal combustion engine 10 are engaged via the fluid of the torque converter 20. It is stopped in the state.

このようにアイドルストップ状態で、再始動条件が成立し、内燃機関１０が再始動すると、内燃機関１０が出力する機械的動力は、即座にトルクコンバータ２０を介して車輪３に伝達され、車両１には、内燃機関１０のアイドル回転速度に応じたクリープ力が生じることとなる。この再始動時において、例えば運転者がエアコンディショナで冷房機能を作動させ、Ａ／Ｃコンプレッサ１６による補機負荷を内燃機関１０が受ける場合など、アイドル回転速度が通常の値よりも高くなるよう内燃機関１０が制御される場合があり、このとき、車両１に生じるクリープ力は、通常時に比べて大きいため、車両１に作用しているブレーキ力を上回り、内燃機関１０の再始動と共に、車両１が急に前進して微動すること（以下、前進微動と記す）がある。このような、内燃機関１０の再始動時における車両１の動作は、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。   Thus, when the restart condition is satisfied in the idle stop state and the internal combustion engine 10 is restarted, the mechanical power output from the internal combustion engine 10 is immediately transmitted to the wheels 3 via the torque converter 20, and the vehicle 1. Therefore, a creep force corresponding to the idle rotation speed of the internal combustion engine 10 is generated. At the time of this restart, for example, when the driver operates the cooling function with the air conditioner and the internal combustion engine 10 receives an auxiliary load from the A / C compressor 16, the idle rotation speed becomes higher than the normal value. In some cases, the internal combustion engine 10 is controlled. At this time, the creep force generated in the vehicle 1 is larger than that in the normal state, and thus exceeds the braking force acting on the vehicle 1. 1 suddenly moves forward and moves slightly (hereinafter referred to as “forward movement”). Such an operation of the vehicle 1 when the internal combustion engine 10 is restarted has a problem that the driver feels uncomfortable.

このような内燃機関１０の再始動時における車両１の前進微動を対策するため、本実施形態では、内燃機関１０の再始動条件が成立したとき、内燃機関を再始動させた時のクリープ力が、通常の値より大きいか否かを判定し、クリープ力が大きい場合には、内燃機関１０を再始動させる前に、予めブレーキ力を増大させるよう制御している。以下、内燃機関１０の再始動条件が成立したときの、アイドルストップＥＣＵ７０の制御について、車両１の動作と併せて、図１及び図２を用いて説明する。図２には、アイドルストップＥＣＵ７０が実行する制御のフローチャートを示す。   In order to take measures against such forward fine movement of the vehicle 1 when the internal combustion engine 10 is restarted, in this embodiment, when the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, the creep force when the internal combustion engine is restarted is Then, it is determined whether or not it is larger than the normal value. If the creep force is large, control is performed in advance to increase the brake force before the internal combustion engine 10 is restarted. Hereinafter, the control of the idle stop ECU 70 when the restart condition of the internal combustion engine 10 is established will be described with reference to FIGS. 1 and 2 together with the operation of the vehicle 1. FIG. 2 shows a flowchart of control executed by the idle stop ECU 70.

まず、アイドルストップＥＣＵ７０は、アイドルストップ状態において、内燃機関１０の再始動条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０２）。アイドルストップ状態において、例えば、運転者がエアコンディショナの冷房機能をオン状態に操作したとき、アイドルストップＥＣＵ７０は、エアコンＥＣＵ８０から送出された内燃機関１０の始動要求を受けて、内燃機関１０の再始動条件が成立したと判定する。   First, the idle stop ECU 70 determines whether or not the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied in the idle stop state (S102). In the idle stop state, for example, when the driver operates the air conditioner cooling function to the on state, the idle stop ECU 70 receives the start request of the internal combustion engine 10 sent from the air conditioner ECU 80 and restarts the internal combustion engine 10. It is determined that the start condition is satisfied.

そして、ステップＳ１０４において、アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値より大きいか否かを判定する。例えば、アイドルストップＥＣＵ７０は、前述の運転者の操作により、エアコンＥＣＵ８０からアイドルＵＰ要求を受けており、このアイドルＵＰ要求に基づいて、再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値より大きいものと判定している。内燃機関１０の始動トルクが通常の値より大きいと判定されなかった場合は、ステップＳ１０８に進む。   In step S104, the idle stop ECU 70 determines whether the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted is greater than a normal value. For example, the idle stop ECU 70 receives an idle UP request from the air conditioner ECU 80 by the operation of the driver described above, and the creep force generated when restarting based on the idle UP request is larger than a normal value. It is determined. If it is not determined that the starting torque of the internal combustion engine 10 is greater than the normal value, the process proceeds to step S108.

ステップＳ１０４において内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値よりも大きいと判定された場合、アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ６０に、ブレーキ力の増大を指示する（Ｓ１０６）。アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキ力の増大を指示する信号を、ブレーキＥＣＵ６０に送出する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ力がクリープ力を十分に上回るようにブレーキ力の増大を指示する。ブレーキＥＣＵ６０は、この信号を受けて、ブレーキアクチュエータ５５を制御し、各車輪３のホイールシリンダ５６の圧力を増大させる。これにより、車両１に生じるブレーキ力が増大する。   If it is determined in step S104 that the creep force generated when the internal combustion engine is restarted is greater than the normal value, the idle stop ECU 70 instructs the brake ECU 60 to increase the brake force (S106). The idle stop ECU 70 sends a signal instructing an increase in braking force to the brake ECU 60. The brake ECU 60 instructs the brake force to increase so that the brake force sufficiently exceeds the creep force. The brake ECU 60 receives this signal and controls the brake actuator 55 to increase the pressure of the wheel cylinder 56 of each wheel 3. Thereby, the braking force generated in the vehicle 1 increases.

そして、ステップＳ１０８において、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１１に内燃機関１０の再始動を要求する。アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータリレー１４をオン状態に制御すると共に、内燃機関１０の再始動要求を示す信号を、エンジンＥＣＵ１１に送出する。エンジンＥＣＵ１１は、この信号を受けて、内燃機関１０を制御して再始動させる。   In step S108, the idle stop ECU 70 requests the engine ECU 11 to restart the internal combustion engine 10. The idle stop ECU 70 controls the starter relay 14 to an on state and sends a signal indicating a request for restarting the internal combustion engine 10 to the engine ECU 11. Upon receiving this signal, the engine ECU 11 controls the internal combustion engine 10 to restart it.

以上説明したように本実施形態においては、内燃機関１０の再始動条件成立時にアイドルＵＰ要求がある場合など、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値より大きい場合には、内燃機関１０を再始動させる前に、予め十分な値のブレーキ力を増大させている。これにより、内燃機関１０の再始動と共に、車両１に前進微動が生じることを確実に防止することができる。   As described above, in the present embodiment, when the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted is larger than a normal value, such as when there is an idle UP request when the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied. Before the internal combustion engine 10 is restarted, a sufficient braking force is increased in advance. Thereby, it is possible to reliably prevent the forward fine movement from occurring in the vehicle 1 as the internal combustion engine 10 is restarted.

なお、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ５５がホイールシリンダ５６の圧力を増大させることで、車両１に作用するブレーキ力を増大させるものとしたが、ブレーキ力の増大手法は、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキＥＣＵ６０により電動パーキングブレーキの電動機５８を制御して、ブレーキ力を増大させることも好適である。   In the present embodiment, the brake actuator 55 increases the pressure of the wheel cylinder 56, thereby increasing the brake force acting on the vehicle 1. However, the method of increasing the brake force is limited to this. is not. For example, it is also preferable to increase the braking force by controlling the electric parking brake motor 58 by the brake ECU 60.

〔第２実施形態〕
本実施形態について、図１及び図３を用いて説明する。本実施形態は、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力と、内燃機関１０を再始動させた時に車両１の前進を防止可能なブレーキ力を算出し、クリープ力がブレーキ力を上回るか否かを判定して、この判定結果に基づいてブレーキ力を制御する点で第１実施形態とは異なり、以下に詳細を説明する。なお、第１実施形態と共通の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。 [Second Embodiment]
This embodiment will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted and the braking force that can prevent the vehicle 1 from moving forward when the internal combustion engine 10 is restarted are calculated, and whether the creep force exceeds the braking force. Unlike the first embodiment in that it is determined whether or not and the braking force is controlled based on the determination result, details will be described below. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

まず、アイドルストップＥＣＵ７０は、アイドルストップ状態において、内燃機関１０の再始動条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２０２）。例えば、シフト位置がＤレンジであり、且つ油圧ブレーキ５０が操作されていない状態（オフ状態）となった場合、再始動条件が成立したと判定されて、ステップＳ２０４に進む。   First, the idle stop ECU 70 determines whether or not a restart condition for the internal combustion engine 10 is satisfied in the idle stop state (S202). For example, when the shift position is in the D range and the hydraulic brake 50 is not operated (OFF state), it is determined that the restart condition is satisfied, and the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０４において、アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力の推定値を算出する。クリープ力は、内燃機関１０を再始動させた時に出力するトルク（以下、始動トルクと記す）から算出することができ、始動トルクは、内燃機関１０のアイドル回転速度の目標値や、内燃機関１０が吸入する吸気の温度、内燃機関１０の水温、予め適合実験により求められ、これら制御変数と始動トルクの関係を示すマップから求めることができる。   In step S204, the idle stop ECU 70 calculates an estimated value of the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted. The creep force can be calculated from a torque output when the internal combustion engine 10 is restarted (hereinafter referred to as a start torque). The start torque is determined by a target value for the idle rotation speed of the internal combustion engine 10 or the internal combustion engine 10. The temperature of the intake air to be taken in, the water temperature of the internal combustion engine 10, which are obtained in advance by a matching experiment, can be obtained from a map showing the relationship between these control variables and the starting torque.

そして、ステップＳ２０６において、アイドルストップＥＣＵ７０は、内燃機関１０の始動時において車両１の前進微動を防止可能なブレーキ力（以下、前進防止ブレーキ力と記す）を算出する。前進防止ブレーキ力は、ブレーキ踏力や、各車輪３のホイールシリンダ５６の圧力、これら制御変数と前進防止ブレーキ力との関係を示すマップ等から求めることができる。   In step S <b> 206, the idle stop ECU 70 calculates a brake force (hereinafter referred to as a forward prevention brake force) that can prevent the forward fine movement of the vehicle 1 when the internal combustion engine 10 is started. The forward brake force can be obtained from the brake pedal force, the pressure of the wheel cylinder 56 of each wheel 3, a map showing the relationship between these control variables and the forward brake force.

そして、ステップＳ２０８において、クリープ力が前進防止ブレーキ力より大きいか否かを判定する。クリープ力が、前進防止可能トルクより大きいと判定されなかった場合は、ステップＳ２１２に進む。   In step S208, it is determined whether or not the creep force is greater than the forward travel prevention braking force. If it is not determined that the creep force is greater than the advanceable torque, the process proceeds to step S212.

一方、クリープ力が前進防止ブレーキ力より大きいと判定された場合、すなわち、内燃機関１０を再始動させた時に、車両１が前進微動すると推定された場合、アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ６０に、ブレーキ力の増大を指示する（Ｓ２１０）。アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキ力の増大を指示する信号を、ブレーキＥＣＵ６０に送出する。ブレーキＥＣＵ６０は、電動パーキングブレーキの電動機５８又はブレーキアクチュエータ５５に、ブレーキ力がクリープ力を上回るようブレーキ力の増大を指示する。   On the other hand, when it is determined that the creep force is greater than the forward prevention brake force, that is, when it is estimated that the vehicle 1 slightly moves forward when the internal combustion engine 10 is restarted, the idle stop ECU 70 causes the brake ECU 60 to An instruction to increase the force is given (S210). The idle stop ECU 70 sends a signal instructing an increase in braking force to the brake ECU 60. The brake ECU 60 instructs the electric parking brake motor 58 or the brake actuator 55 to increase the brake force so that the brake force exceeds the creep force.

そして、ステップＳ２１２において、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１１に内燃機関１０の再始動を要求する。アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータリレー１４をオン状態に制御すると共に、内燃機関１０の再始動要求を示す信号を、エンジンＥＣＵ１１に送出する。エンジンＥＣＵ１１は、この信号を受けて、内燃機関１０を制御して再始動させる。   In step S212, the idle stop ECU 70 requests the engine ECU 11 to restart the internal combustion engine 10. The idle stop ECU 70 controls the starter relay 14 to an on state and sends a signal indicating a request for restarting the internal combustion engine 10 to the engine ECU 11. Upon receiving this signal, the engine ECU 11 controls the internal combustion engine 10 to restart it.

以上説明したように本実施形態においては、内燃機関１０を再始動させた際に生じるクリープ力と、内燃機関１０を再始動させた時に車両１の前進を防止可能なブレーキ力を算出し、クリープ力がブレーキ力を上回る場合は、内燃機関を再始動させる前に、予めブレーキ力を増大させて、ブレーキ力がクリープ力を上回るようにしている。これにより、必要以上にブレーキ力を増大させることなく、内燃機関１０の再始動と共に、車両１に前進微動が生じることを確実に防止することができる。   As described above, in the present embodiment, the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted and the braking force that can prevent the vehicle 1 from moving forward when the internal combustion engine 10 is restarted are calculated. When the force exceeds the braking force, before the internal combustion engine is restarted, the braking force is increased in advance so that the braking force exceeds the creep force. Thereby, it is possible to reliably prevent the forward fine movement from occurring in the vehicle 1 as the internal combustion engine 10 is restarted without increasing the braking force more than necessary.

〔第３実施形態〕
本実施形態について、図１及び図４を用いて説明する。図４には、アイドルストップＥＣＵ７０が実行する制御のフローチャートを示す。なお、第１実施形態と共通の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。 [Third Embodiment]
This embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 4 shows a flowchart of control executed by the idle stop ECU 70. In addition, about the structure which is common in 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted.

前述の車両１が、例えば、上り勾配の坂路で停車してアイドルストップ状態となった場合、再始動条件が成立して内燃機関１０が再始動すると、車両１には、内燃機関１０のアイドル回転速度に応じた前進方向のクリープ力が生じる。これと共に、車両１には、坂路勾配に応じて、重力により車両１を後退させようとする力（以下、後退力と記す）が生じる。後退力は、坂路勾配をθ、車両１重量をｍ、重力加速度をｇとすると、ｍ・ｇ・ｓｉｎθの大きさの力となる。後退力が、内燃機関１０の再始動時に生じるクリープ力より大きい場合、車両１は、ブレーキ力が解除された瞬間に後退することとなり、このような内燃機関１０の再始動時における車両１の動作は、運転者に違和感を与えてしまうという問題が生じる。   For example, when the vehicle 1 stops on an uphill slope and enters an idle stop state, when the restart condition is satisfied and the internal combustion engine 10 restarts, the vehicle 1 includes an idle rotation of the internal combustion engine 10. A creep force in the forward direction according to the speed is generated. At the same time, the vehicle 1 generates a force (hereinafter referred to as a retraction force) that causes the vehicle 1 to retreat by gravity according to the slope of the slope. The reverse force is a force of magnitude m · g · sin θ where θ is the slope of the slope, m is the weight of the vehicle 1 and g is the acceleration of gravity. When the reverse force is larger than the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted, the vehicle 1 moves backward at the moment when the braking force is released, and the operation of the vehicle 1 when the internal combustion engine 10 is restarted. Causes the driver to feel uncomfortable.

このような内燃機関１０の再始動時における車両１の後退を対策するため、本実施形態では、内燃機関１０の再始動条件が成立したとき、坂路勾配が所定の閾値以上であるか否かを判定し、内燃機関１０を再始動させる前に、予めブレーキ力を増大させるよう制御している。以下、内燃機関１０の再始動条件が成立したときの、アイドルストップＥＣＵ７０の制御について車両１の動作と併せて説明する。   In order to prevent the vehicle 1 from retreating when the internal combustion engine 10 is restarted, in this embodiment, when the restart condition of the internal combustion engine 10 is satisfied, it is determined whether or not the slope is equal to or greater than a predetermined threshold value. Determination is made and control is performed in advance to increase the braking force before the internal combustion engine 10 is restarted. Hereinafter, the control of the idle stop ECU 70 when the restart condition of the internal combustion engine 10 is established will be described together with the operation of the vehicle 1.

まず、ハイブリッドＥＣＵは、アイドルストップ状態において、内燃機関１０の再始動条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３０２）。例えば、シフト位置がＤレンジであり、且つ油圧ブレーキ５０が操作されていない状態（オフ状態）となった場合、再始動条件が成立したと判定されて、ステップＳ３０４に進む。   First, the hybrid ECU determines whether or not a restart condition for the internal combustion engine 10 is satisfied in the idle stop state (S302). For example, when the shift position is in the D range and the hydraulic brake 50 is not operated (OFF state), it is determined that the restart condition is satisfied, and the process proceeds to step S304.

そして、ステップＳ３０４において、坂路勾配が所定の閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。すなわち、車両１に作用している後退力が、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力より小さいか否かを判定している。この閾値は、例えば、上り勾配８度に設定されている。坂路勾配が、所定の閾値以上であると判定されなかった場合は、ステップＳ３０８に進む。   In step S304, it is determined whether the slope is equal to or greater than a predetermined threshold (S304). That is, it is determined whether or not the reverse force acting on the vehicle 1 is smaller than the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted. This threshold is set, for example, to an upward gradient of 8 degrees. If it is not determined that the slope is greater than or equal to the predetermined threshold, the process proceeds to step S308.

一方、坂路勾配が所定の閾値以上であると判定された場合、すなわち、後退力が、クリープ力よりも大きいと判定された場合、アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ６０に、ブレーキ力の増大を指示する（Ｓ３０６）。アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキ力の増大を指示する信号を、ブレーキＥＣＵ６０に送出する。ブレーキＥＣＵ６０は、電動パーキングブレーキの電動機５８又はブレーキアクチュエータ５５に、ブレーキ力が、後退力を十分に上回るようにブレーキ力の増大を指示する。   On the other hand, when it is determined that the slope is greater than or equal to the predetermined threshold, that is, when it is determined that the reverse force is greater than the creep force, the idle stop ECU 70 instructs the brake ECU 60 to increase the brake force. (S306). The idle stop ECU 70 sends a signal instructing an increase in braking force to the brake ECU 60. The brake ECU 60 instructs the electric parking brake electric motor 58 or the brake actuator 55 to increase the brake force so that the brake force sufficiently exceeds the reverse force.

そして、ステップＳ３０８において、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１１に内燃機関１０の再始動を要求する。アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータリレー１４をオン状態に制御すると共に、内燃機関１０の再始動要求を示す信号を、エンジンＥＣＵ１１に送出する。エンジンＥＣＵ１１は、この信号を受けて、内燃機関１０を制御して再始動を開始し、内燃機関１０のエンジン回転速度が上昇していく。   In step S308, the idle stop ECU 70 requests the engine ECU 11 to restart the internal combustion engine 10. The idle stop ECU 70 controls the starter relay 14 to an on state and sends a signal indicating a request for restarting the internal combustion engine 10 to the engine ECU 11. Upon receiving this signal, the engine ECU 11 controls the internal combustion engine 10 to start restarting, and the engine rotation speed of the internal combustion engine 10 increases.

そして、ステップＳ３１０において、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジン回転速度が所定の閾値に達したか否かを判定する。この閾値は、内燃機関１０の作動により生じるクリープ力が、後退力を十分上回るような値に設定されている。例えば、内燃機関１０が完爆したと判定されるエンジン回転速度に設定されている。なお、この閾値は、坂路勾配に応じて設定されることも好適である。   In step S310, the idle stop ECU 70 determines whether or not the engine speed has reached a predetermined threshold value. This threshold value is set to a value such that the creep force generated by the operation of the internal combustion engine 10 sufficiently exceeds the reverse force. For example, it is set to the engine speed at which it is determined that the internal combustion engine 10 has completely exploded. Note that this threshold is also preferably set according to the slope of the slope.

エンジン回転速度が所定の閾値に達すると、アイドルストップＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ６０に、ブレーキ力の解除を指示する（Ｓ３１２）。つまり、ステップＳ３０６で増大されたブレーキ力は、内燃機関１０の始動により生じるクリープ力が後退力を上回るまで、保持される。   When the engine rotation speed reaches a predetermined threshold value, the idle stop ECU 70 instructs the brake ECU 60 to release the braking force (S312). That is, the braking force increased in step S306 is held until the creep force generated by starting the internal combustion engine 10 exceeds the reverse force.

以上説明したように本実施形態においては、内燃機関１０の再始動時における坂路勾配が大きい、すなわち車両の後退力が、内燃機関１０を再始動させた時に生じるクリープ力よりも大きい場合には、内燃機関を再始動させる前に、予めブレーキ力を増大させると共に、このブレーキ力を、クリープ力が後退力を上回るまで保っている。これにより、車両が上り勾配の坂路で停車している時に、内燃機関の再始動と共に、車両が後退することを防止することができる。   As described above, in this embodiment, when the slope of the internal combustion engine 10 is large when the internal combustion engine 10 is restarted, that is, when the reverse force of the vehicle is larger than the creep force generated when the internal combustion engine 10 is restarted, Before restarting the internal combustion engine, the braking force is increased in advance, and this braking force is maintained until the creep force exceeds the reverse force. Thereby, when the vehicle is stopped on an uphill slope, it is possible to prevent the vehicle from moving backward along with the restart of the internal combustion engine.

本実施形態が適用される車両のシステム構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing the system composition of vehicles to which this embodiment is applied. 第１実施形態の制御装置が実行するフローチャートである。It is a flowchart which the control apparatus of 1st Embodiment performs. 第２実施形態の制御装置が実行するフローチャートである。It is a flowchart which the control apparatus of 2nd Embodiment performs. 第３実施形態の制御装置が実行するフローチャートである。It is a flowchart which the control apparatus of 3rd Embodiment performs.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両、３ 車輪、１０ 内燃機関、１１ 内燃機関用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、１８ バッテリ、２０ トルクコンバータ、２５ 前後進切換機構、３０ フォワードクラッチ、３５ 無段変速機（ＣＶＴ）、４０ 減速装置、４５ 差動装置、５０ 油圧ブレーキ、５５ ブレーキアクチュエータ、５６ ホイールシリンダ、６０ ブレーキ用電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）、７０ アイドルストップ用電子制御装置、８０ エアコンディショナ用電子制御装置（エアコンＥＣＵ）、９０ バッテリ用電子制御装置（電池ＥＣＵ）、１００ 通信線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle, 3 wheel, 10 Internal combustion engine, 11 Internal combustion engine electronic control unit (engine ECU), 18 Battery, 20 Torque converter, 25 Forward / reverse switching mechanism, 30 Forward clutch, 35 Continuously variable transmission (CVT), 40 Deceleration Device, 45 differential device, 50 hydraulic brake, 55 brake actuator, 56 wheel cylinder, 60 electronic control device for brake (brake ECU), 70 electronic control device for idle stop, 80 electronic control device for air conditioner (air conditioner ECU) , 90 Battery electronic control unit (battery ECU), 100 Communication line.

Claims (7)

内燃機関からの機械的動力がトルクコンバータを介して車輪に伝達される車両、を制御する車両用制御装置であり、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止すると共に、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動する、アイドルストップ制御が実行可能な、車両用制御装置であって、
再始動条件の成立を受けて、内燃機関の再始動時におけるブレーキ力の増大が、必要か否かを判定するブレーキ力増大要否判定手段と、
ブレーキ力が増大するよう制御するブレーキ力増大制御手段と、
再始動条件の成立を受けて、内燃機関が再始動するよう制御する再始動制御手段と、
を有し、
ブレーキ力増大要否判定手段がブレーキ力の増大が必要と判定した場合、
ブレーキ力増大制御手段は、再始動手段が内燃機関を再始動させる前に、ブレーキ力を増大させる、
車両用制御装置。 A vehicle control device that controls a vehicle in which mechanical power from an internal combustion engine is transmitted to wheels via a torque converter, and automatically stops the internal combustion engine when a predetermined stop condition is satisfied, A vehicle control device capable of executing an idle stop control that automatically restarts an internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied during automatic engine stop,
Brake force increase necessity determining means for determining whether or not an increase in brake force at the time of restart of the internal combustion engine is necessary in response to establishment of the restart condition;
Brake force increase control means for controlling the brake force to increase,
Restart control means for controlling the internal combustion engine to restart upon receipt of the restart condition;
Have
When the braking force increase necessity determination means determines that the braking force needs to be increased,
The braking force increase control means increases the braking force before the restarting means restarts the internal combustion engine.
Vehicle control device. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
ブレーキ力増大要否判定手段は、内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力が、通常の値より大きいか否かを判定するクリープ力判定手段を有し、クリープ力判定手段が、クリープ力が通常の値より大きいと判定することをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定し、
ブレーキ力増大制御手段は、ブレーキ力がクリープ力を上回るよう、ブレーキ力を増大させる、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The brake force increase necessity determination means has a creep force determination means for determining whether or not the creep force generated when the internal combustion engine is restarted is larger than a normal value. By determining that it is larger than the normal value, it is determined that the braking force needs to be increased.
The braking force increase control means increases the braking force so that the braking force exceeds the creep force.
Vehicle control device. 請求項２に記載の車両用制御装置であって、
クリープ力判定手段は、内燃機関を再始動させた時に生じる内燃機関の始動トルクが、通常の値より大きいことを判定する始動トルク判定手段を有し、始動トルク判定手段が、クリープ力が通常の値より大きいと判定することをもって、クリープ力が通常の値より大きいと判定する、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
The creep force determining means has a starting torque determining means for determining that the starting torque of the internal combustion engine generated when the internal combustion engine is restarted is larger than a normal value, and the starting torque determining means has a normal creep force. It is determined that the creep force is greater than the normal value by determining that the value is greater than
Vehicle control device. 請求項３に記載の車両用制御装置であって、
始動トルク判定手段は、内燃機関のアイドル回転速度を通常の値に比べて増大させる要求を受けることをもって、始動トルクが通常の値より大きいと判定する、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 3,
The starting torque determination means determines that the starting torque is larger than the normal value by receiving a request to increase the idle rotation speed of the internal combustion engine as compared with the normal value.
Vehicle control device. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
ブレーキ力増大要否判定手段は、
内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力を算出するクリープ力算出手段と、
内燃機関を再始動させた時に車両の前進を防止可能なブレーキ力である前進防止ブレーキ力を算出する前進防止ブレーキ力算出手段と、
を有し、算出されたクリープ力が、算出された前進防止ブレーキ力を上回ることをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定し、
ブレーキ力増大制御手段は、算出されたブレーキ力を上回るようブレーキ力を増大させる、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The brake force increase necessity determination means is:
A creep force calculating means for calculating a creep force generated when the internal combustion engine is restarted;
A forward preventing brake force calculating means for calculating a forward preventing brake force that is a braking force capable of preventing the vehicle from moving forward when the internal combustion engine is restarted;
It is determined that the braking force needs to be increased when the calculated creep force exceeds the calculated forward brake force,
The braking force increase control means increases the braking force to exceed the calculated braking force.
Vehicle control device. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
ブレーキ力増大要否判定手段は、重力により車両を後退させようとする力である後退力が、内燃機関を再始動させた時に生じるクリープ力より大きいか否かを判定する後退力判定手段を有し、後退力判定手段が、後退力がクリープ力より大きいと判定することをもって、ブレーキ力の増大が必要と判定する、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The brake force increase necessity determination means has a reverse force determination means for determining whether or not the reverse force, which is a force for causing the vehicle to reverse by gravity, is larger than the creep force generated when the internal combustion engine is restarted. And the reverse force determining means determines that the reverse force is greater than the creep force, thereby determining that the braking force needs to be increased.
Vehicle control device. 請求項６に記載の車両用制御装置であって、
後退力判定手段は、坂路勾配が所定の閾値以上となることをもって、後退力がクリープ力より大きいと判定する、
車両用制御装置。 The vehicle control device according to claim 6,
The retraction force determination means determines that the retraction force is greater than the creep force when the slope is equal to or greater than a predetermined threshold.
Vehicle control device.
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