JP2014181768A - Hydraulic control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車用変速機に用いて好適の車両用の油圧制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle hydraulic control apparatus suitable for use in an automobile transmission.
自動車（以下、車両ともいう）において、エンジンによって駆動される第１油圧ポンプと、電動モータによって駆動される第２油圧ポンプとを備え、エンジンと第１油圧ポンプとの間にポンプクラッチを設けて、電動モータによって第２油圧ポンプを駆動する際には、このポンプクラッチを開放する技術が開示されている（特許文献１）。
特許文献１の技術では、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプの何れか優れている方を選択することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を高めるようにしている。
An automobile (hereinafter also referred to as a vehicle) includes a first hydraulic pump driven by an engine and a second hydraulic pump driven by an electric motor, and a pump clutch is provided between the engine and the first hydraulic pump. A technique for releasing the pump clutch when the second hydraulic pump is driven by an electric motor is disclosed (Patent Document 1).
In the technique of Patent Document 1, when the vehicle is driven, the energy efficiency that changes according to the driving state of the vehicle and the like is compared as needed, and the superior one of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump is selected. The energy efficiency is improved.
ところで、上記のように、第１，第２油圧ポンプを備えたものにおいて、第１油圧ポンプを使用する場合、ポンプクラッチを締結してエンジンによる第１油圧ポンプの駆動を開始することになるが、このとき、エンジンの駆動トルクが第１油圧ポンプに急激に伝達されて、サージ圧が生じる場合がある。このサージ圧が大きいと、第１油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に負荷がかかり、耐久性が低下するおそれがある。 By the way, in the case where the first hydraulic pump is used in the case where the first and second hydraulic pumps are used as described above, the pump clutch is engaged and the driving of the first hydraulic pump by the engine is started. At this time, the drive torque of the engine is suddenly transmitted to the first hydraulic pump, and a surge pressure may be generated. When this surge pressure is large, a load is applied to the first hydraulic pump and the hydraulic device connected to the first hydraulic pump, which may reduce durability.
本発明はかかる課題に鑑み創案されたもので、エンジンの駆動トルクが油圧ポンプに伝達される際のサージ圧の発生を抑制して、油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷が加わるのを軽減して、これらの耐久性を向上させることができるようにした、車両用の油圧制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such problems, and suppresses the generation of surge pressure when the engine drive torque is transmitted to the hydraulic pump, so that an excessive load is applied to the hydraulic pump and the hydraulic device connected thereto. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a vehicle that can reduce the addition and improve the durability of the vehicle.
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両用の油圧制御装置は、車両に装備されたエンジンにより駆動される第１油圧源である油圧ポンプと、前記エンジンと前記油圧ポンプとの間に介装されたポンプクラッチと、第２油圧源と、前記車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部と、前記目標油圧に応じて、前記油圧ポンプから油圧を供給するか、前記第２油圧源から油圧を供給するかを決定する油圧源決定部と、前記油圧源決定部で前記油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、前記ポンプクラッチを締結させるとともに、前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部と、前記伝達トルク容量を前記目標油圧に基づいて設定する伝達トルク容量設定部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する指示部を有することを特徴としている。 (1) In order to achieve the above object, a hydraulic control apparatus for a vehicle according to the present invention includes a hydraulic pump that is a first hydraulic source driven by an engine mounted on the vehicle, the engine, and the hydraulic pump. A pump clutch, a second hydraulic power source, a hydraulic pressure calculation unit that calculates a target hydraulic pressure according to the traveling state of the vehicle, and supplies hydraulic pressure from the hydraulic pump according to the target hydraulic pressure Or a hydraulic pressure source determination unit that determines whether to supply hydraulic pressure from the second hydraulic pressure source, and when the hydraulic pressure source determination unit determines to supply hydraulic pressure from the hydraulic pump, the pump clutch is engaged, and A clutch control unit for controlling the transmission torque capacity of the pump clutch; and a transmission torque capacity setting unit for setting the transmission torque capacity based on the target hydraulic pressure. When the transmission torque capacity set by the transmission torque capacity setting unit exceeds the capacity threshold, before outputting the first instruction value corresponding to the set transmission torque capacity to the pump clutch, It has an instruction part which outputs the 2nd indication value according to transmission torque capacity to the pump clutch.
（２）前記指示部は、前記ポンプクラッチを締結させる時に、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた前記第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記指示部による指示値の出力に対する前記油圧ポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記第２指示値よりも大きい第３指示値を前記ポンプクラッチに出力することが好ましい。この場合、この第３指示値は、前記ポンプクラッチを完全締結させうる大きさであることが好ましい。 (2) When the transmission torque capacity set by the transmission torque capacity setting section exceeds a capacity threshold when the instruction clutch is engaged, the instruction section responds to the transmission torque capacity equal to or less than the capacity threshold. Before outputting the second command value to the pump clutch, a third command value that is greater than the second command value by a time corresponding to a delay in response to the pressure increase of the hydraulic pump with respect to the output of the command value by the command unit Is preferably output to the pump clutch. In this case, it is preferable that the third instruction value is a size that allows the pump clutch to be completely engaged.
（３）前記容量閾値は、前記ポンプクラッチの締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定されていることが好ましい。
（４）前記クラッチ制御部は、前記指示部の他に判定部と推定部と補正部とを有し、前記指示部は、前記ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて上記ポンプクラッチに出力し、前記判定部は、前記油圧ポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、前記推定部は、前記判定部により前記ポンプクラッチがスリップ状態に移行した時の前記指示部の指示値から、スリップ状態移行時の前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、前記補正部は、前記推定部により推定された前記伝達トルク容量に基づいて前記第２指示値を補正することが好ましい。また、この第２指示値の補正と同様に、前記第１指示値を前記伝達トルク容量に基づいて補正してもよい。
(3) It is preferable that the capacity threshold is set to a torque capacity at which a surge pressure generated when the pump clutch is engaged is equal to or less than a reference value corresponding to the durability of the device.
(4) The clutch control unit includes a determination unit, an estimation unit, and a correction unit in addition to the instruction unit, and the instruction unit has a transmission torque capacity of 0 when the pump clutch is released. The instruction value is swept and output to the pump clutch, and the determination unit determines that the pump clutch has shifted from a fully engaged state to a slip state based on the relationship between the rotational speed of the hydraulic pump and the rotational speed of the engine. The estimating unit estimates a transmission torque capacity of the pump clutch at the time of transition to the slip state from an instruction value of the instruction unit when the pump clutch is shifted to the slip state by the determination unit. Preferably, the second instruction value is corrected based on the transmission torque capacity estimated by the estimation unit. Further, similarly to the correction of the second instruction value, the first instruction value may be corrected based on the transmission torque capacity.
（５）前記補正部は、前記エンジンのイグニッションオン後の１回目の前記ポンプクラッチの開放時に、前記補正を行なうことが好ましい。
（６）前記第２油圧源は、第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプを駆動する電動モータとから構成されることが好ましい。
（７）前記ポンプクラッチは電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチであって、前記指示部は前記各指示値として電流値を設定し前記電流指示ドライバに出力することが好ましい。
(5) It is preferable that the correction unit performs the correction when the pump clutch is released for the first time after the ignition of the engine is turned on.
(6) It is preferable that the second hydraulic power source includes a second hydraulic pump and an electric motor that drives the second hydraulic pump.
(7) Preferably, the pump clutch is an electromagnetic clutch whose operation is controlled by a current instruction driver, and the instruction unit sets a current value as each instruction value and outputs the current value to the current instruction driver.
（１）本発明の車両用の油圧制御装置によれば、油圧源決定部で油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、クラッチ制御部が、ポンプクラッチを締結させるとともに、このポンプクラッチの伝達トルク容量を制御する。この伝達トルク容量は伝達トルク容量設定部で目標油圧に基づいて設定されるので、油圧ポンプは目標油圧を発生することができる。そして、クラッチ制御部の指示部は、設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値をポンプクラッチに出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値をポンプクラッチに出力するので、油圧ポンプに急激にトルクが加わることが回避され、油圧が供給されていない状態から油圧ポンプで油圧を供給する場合や第２油圧源から油圧ポンプに油圧源が切り換えられた場合であっても、油圧ポンプのサージ圧の発生が抑制される。これにより、油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷がかかないようになり、これらの耐久性が向上する。 (1) According to the vehicle hydraulic control apparatus of the present invention, when the hydraulic source determination unit determines to supply hydraulic pressure from the hydraulic pump, the clutch control unit engages the pump clutch and transmits the pump clutch. Control torque capacity. Since this transmission torque capacity is set by the transmission torque capacity setting unit based on the target hydraulic pressure, the hydraulic pump can generate the target hydraulic pressure. Then, when the set transmission torque capacity exceeds the capacity threshold value, the instruction unit of the clutch control unit sets the capacity threshold value before outputting the first instruction value corresponding to the set transmission torque capacity to the pump clutch. Since the second instruction value corresponding to the following transmission torque capacity is output to the pump clutch, it is possible to avoid sudden torque from being applied to the hydraulic pump, and to supply hydraulic pressure from the hydraulic pump from a state where hydraulic pressure is not supplied. Even when the hydraulic pressure source is switched from the second hydraulic pressure source to the hydraulic pump, generation of surge pressure of the hydraulic pump is suppressed. As a result, an excessive load is not applied to the hydraulic pump and the hydraulic device connected thereto, and the durability of these is improved.
（２）第１指示値をポンプクラッチに出力する前に、指示部による指示値の出力に対する油圧ポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記ポンプクラッチを完全締結させうる第３指示値をポンプクラッチに出力することにより、油圧ポンプの急激な圧力上昇を招くことなくポンプクラッチを係合させて、ポンプクラッチの滑りを利用しながらポンプクラッチの係合トルクを広い範囲で制御することができるようになる。また、油圧ポンプの圧力上昇を促進させる効果もある。 (2) A third instruction value that allows the pump clutch to be fully engaged for a time corresponding to a response delay of the pressure increase of the hydraulic pump with respect to the output of the instruction value by the instruction unit before outputting the first instruction value to the pump clutch. Can be engaged with the pump clutch without causing a sudden increase in pressure of the hydraulic pump, and the engagement torque of the pump clutch can be controlled over a wide range while utilizing the slippage of the pump clutch. become able to. It also has the effect of promoting the pressure rise of the hydraulic pump.
（３）容量閾値を、ポンプクラッチの締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定すれば、装置の耐久性を確実に向上させることができる。
（４）ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて、これに応じて変化する油圧ポンプ回転数とエンジン回転数との関係から、ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、この判定時の指示値から、スリップ状態移行時のポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、この推定した伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正すれば、ポンプクラッチの個体差や経年変化による指示値に対する実際の伝達トルク容量のばらつきを抑えることができ、ポンプクラッチの伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。また、同様に第１指示値を補正した場合には、ポンプクラッチの伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。
(3) If the capacity threshold is set to a torque capacity at which the surge pressure generated when the pump clutch is engaged is equal to or less than a reference value corresponding to the durability of the device, the durability of the device can be reliably improved.
(4) When the pump clutch is released, the indicated value is swept so that the transmission torque capacity becomes zero, and the pump clutch is completely engaged from the relationship between the hydraulic pump speed and the engine speed that change accordingly. It is determined that the state has shifted to the slip state, the pump clutch transmission torque capacity at the time of the slip state is estimated from the instruction value at the time of the determination, and the second instruction value is corrected based on the estimated transmission torque capacity In this way, it is possible to suppress variations in the actual transmission torque capacity with respect to the indicated value due to individual differences and aging of the pump clutch, and it is possible to prevent the transmission torque capacity of the pump clutch from becoming insufficient or excessive. it can. Similarly, when the first instruction value is corrected, it is possible to prevent the transmission torque capacity of the pump clutch from becoming insufficient or excessive.
（５）エンジンのイグニッションオン後の１回目のポンプクラッチの開放時に、指示値の補正を行なえば、その後の車両走行において、補正された第２指示値、或いは、補正された第１指示値及び第２指示値により、ポンプクラッチを締結させるので、サージ圧を適切に抑制しつつ、ポンプクラッチのスリップによる油圧不足の発生を抑制することができる。 (5) If the command value is corrected when the pump clutch is released for the first time after the ignition of the engine is turned on, the corrected second command value or the corrected first command value and Since the pump clutch is engaged by the second instruction value, occurrence of insufficient hydraulic pressure due to slippage of the pump clutch can be suppressed while appropriately suppressing the surge pressure.
（６）第２油圧源を電動モータで駆動される電動の油圧ポンプとすれば、第１油圧源のエンジン駆動の油圧ポンプに替えて電動油圧ポンプを用いて油圧を発生させることができるので、例えば、第１油圧源の油圧ポンプの油圧出力はエンジンの回転状態に依存するので、エンジン回転数が高いと、第１油圧源の油圧ポンプでは油圧の出力が過剰な場合があり、この場合に、電動油圧ポンプを用いれば燃費向上効果が得られ、エンジン回転数が低いと、第１油圧源の油圧ポンプでは油圧の出力が不足する場合があり、この場合に、電動油圧ポンプを用いれば必要な油圧を得ることができる。 (6) If the second hydraulic source is an electric hydraulic pump driven by an electric motor, the hydraulic pressure can be generated using an electric hydraulic pump instead of the engine driven hydraulic pump of the first hydraulic source. For example, since the hydraulic output of the hydraulic pump of the first hydraulic source depends on the rotational state of the engine, if the engine speed is high, the hydraulic output of the hydraulic pump of the first hydraulic source may be excessive. If an electric hydraulic pump is used, fuel efficiency can be improved. If the engine speed is low, the hydraulic pump of the first hydraulic power source may lack hydraulic pressure. In this case, the electric hydraulic pump is necessary. Oil pressure can be obtained.
（７）ポンプクラッチを電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチとし、指示部は各指示値として電流値を設定し電流指示ドライバに出力すれば、電流値の制御によって電磁クラッチの伝達トルク容量を精度よく且つ応答性よく調整することが可能になり、適正に目標油圧を発生することができる。 (7) If the pump clutch is an electromagnetic clutch whose operation is controlled by a current instruction driver, and the instruction unit sets a current value as each instruction value and outputs it to the current instruction driver, then the transmission torque capacity of the electromagnetic clutch is controlled by the current value control. Can be adjusted with high accuracy and responsiveness, and the target hydraulic pressure can be generated appropriately.
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
図１は本実施形態にかかる油圧装置を説明する図、図２〜図４は本実施形態にかかる電磁クラッチを説明する図、図５〜図１４は本実施形態にかかる制御を説明するタイムチャート或いはトルク特性図、図１５〜図２２は本実施形態にかかる制御を説明するフローチャートである。これらの図を参照して説明する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram illustrating a hydraulic device according to the present embodiment, FIGS. 2 to 4 are diagrams illustrating an electromagnetic clutch according to the present embodiment, and FIGS. 5 to 14 are time charts illustrating control according to the present embodiment. Or a torque characteristic figure and FIGS. 15-22 are the flowchart explaining the control concerning this embodiment. This will be described with reference to these drawings.
＜装置の全体構成＞
まず、本実施形態にかかる油圧装置及びその油圧制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本油圧装置は、車両、特に、制動時に回生発電を実施するハイブリッド車両に搭載された無段変速機（ＣＶＴ）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの可動プーリの油圧室等の油圧要求部に油圧を供給する油圧装置である。この油圧装置には、車両に装備された図示しないエンジン（内燃機関）により駆動される第１油圧源である第１油圧ポンプ１１と、車両に装備された電動モータ２により駆動される第２油圧源である第２油圧ポンプ２１と、をそなえている。油圧ポンプ１１，２１についてはオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）とも言い、エンジン駆動の第１油圧ポンプ１１はメカオイルポンプとも言い、電動の第２油圧ポンプ２１は電動オイルポンプとも言う。
<Overall configuration of device>
First, the configuration of the hydraulic apparatus and the hydraulic control apparatus according to the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 1, the hydraulic device includes a hydraulic chamber of a primary pulley of a continuously variable transmission (CVT) and a movable pulley of a secondary pulley mounted on a vehicle, in particular, a hybrid vehicle that performs regenerative power generation during braking. A hydraulic device that supplies hydraulic pressure to a hydraulic pressure request unit. The hydraulic device includes a first
なお、ここでは、メカオイルポンプ１１はエンジンの出力軸１にチェーン機構３及び電磁クラッチが用いられたポンプクラッチ（以下、電磁クラッチという）４を介して接続され、電磁クラッチ４を介してエンジンの出力トルクが入力されて駆動される。なお、電磁クラッチ４は、電流指示ドライバ４Ａが接続され、電流指示ドライバ４Ａによって作動を制御される。
Here, the
チェーン機構３は、エンジンの出力軸１に接続されたトルクコンバータ５のポンプインペラ５ａの軸５ｂに固定されたスプロケット３ａと、電磁クラッチ４の入力軸であるメカオイルポポンプ１１の回転軸（ポンプシャフト）４１に固定されたスプロケット３ｂと、スプロケット３ａとスプロケット３ｂとに掛け回されたチェーン３ｃとからなる。
トルクコンバータ５のタービンランナ５ｃには、ＣＶＴ６のプライマリ軸（変速機入力軸）６１が一体に接続され、プライマリ軸６１には、可動プーリ６２ａ及び固定プーリ６２ｂからなるプライマリプーリ６２が一体回転するように接続されている。プライマリ軸６１と平行にセカンダリ軸（変速機出力軸）６３が備えられ、セカンダリ軸６３には、可動プーリ６４ａ及び固定プーリ６４ｂからなるセカンダリプーリ６４が一体回転するように接続されている。プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４とに、ベルト（チェーンも含む）６５が掛け回され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置に応じた変速比で、プライマリ軸６１の回転がセカンダリ軸６３に伝達され、さらに、図示しない車両の駆動輪に伝達される。
The
A primary shaft (transmission input shaft) 61 of the CVT 6 is integrally connected to the
可動プーリ６２ａ，６４ａには、それぞれに隣接して油圧室６６ａ，６６ｂが設けられ、油圧室６６ａ，６６ｂには、メカオイルポンプ１１又は電動オイルポンプ２１によって加圧されたオイル（作動油）が、油圧コントロールユニット７によってライン圧に調圧されて供給され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置が制御されて、プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４との実質的な半径（有効半径）が調整される。油圧コントロールユニット７は可動プーリ６２ａ，６４ａの移動のためのオイル供給だけでなく、その他の油圧作動機器類にもオイル供給をする。
The
このようなＣＶＴ６の油圧コントロールユニット７、電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａ、及び電動オイルポンプ２１の駆動用の電動モータ２は、ＣＶＴＣＵ［ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）］１０により制御される。なお、ＣＶＴＣＵ１０は周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
The
ＣＶＴＣＵ１０は、アクセルポジションセンサからのアクセルペダル踏込量Ａｐｐ，プライマリプーリ回転数センサからのプライマリプーリ回転数Ｎｐｐ，セカンダリプーリ回転数センサからのセカンダリプーリ回転数Ｎｓｐ等の情報が入力され、これらの情報や、図示しないエンジンコントロールユニットからの入力トルク情報に基づいて、変速比（セカンダリプーリ６４の有効半径をプライマリプーリ６２の有効半径で除した値）やベルト６５の接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット７に指令を送信して、ＣＶＴ６を制御する。なお、「回転数」は単位時間当たり（例えば１分あたり）の回転数であって、回転速度に相当する。
The
油圧コントロールユニット７は、種々のバルブが組み込まれて油圧回路の要部を構成するバルブボディ（図示略）を備え、バルブボディ内には、プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁），変速制御弁（プライマリ圧調圧弁），セカンダリバルブ（セカンダリ圧調圧弁），及びパイロットバルブ等が備えられている。
プレッシャレギュレータバルブは、オイルポンプ１１，２１から供給された吐出圧の一部をドレンすることでライン圧として調圧する。変速制御弁は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンクの作動に応じて実変速比のフィードバックを受けてライン圧を減圧してプライマリプーリ６２の油圧室６６ａへ供給する。セカンダリバルブは、ＣＶＴＣＵ１０の制御により、ライン圧を減圧してセカンダリプーリ６４の油圧室６６ｂへ供給する。
The
The pressure regulator valve regulates the pressure as a line pressure by draining a part of the discharge pressure supplied from the oil pumps 11 and 21. The speed change control valve receives feedback of the actual speed ratio in accordance with the operation of the servo link constituting the mechanical feedback mechanism, reduces the line pressure, and supplies the pressure to the
＜オイルポンプの選択制御＞
また、本装置では、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との何れか効率が優れている方を使用選択して使用することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を高めながら、油圧コントロールユニット７にオイルを供給するようにしている。
<Selection control of oil pump>
Moreover, in this apparatus, the energy efficiency which changes according to the drive state etc. of a vehicle is compared at any time, and it selects and uses which one of the
本実施形態では、ＣＶＴＣＵ１０の油圧源決定部１０４が、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量（必要流量）Ａｓ及び供給圧Ｐｓのオイルを供給することが可能であるか否かを判定し、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が不可能であれば、メカオイルポンプ１１を選択して使用する。また、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であれば、ＣＶＴＣＵ１０が、エネルギ効率（つまり、燃費）の観点と、電動オイルポンプ２１の連続運転による過剰な発熱の防止の観点とから、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との選択を行なう。
In the present embodiment, whether or not the hydraulic
油圧コントロールユニット７に必要なオイルの供給量Ａｓは、単位時間当たりの供給量であって、流量（必要流量）に相当するが、この必要なオイル供給量の計算方法は変速機の仕様に依存するので、ＣＶＴ６に対応した計算方法で必要なオイル供給量を計算する。具体的には、ＣＶＴＣＵ１０には、この必要流量を演算する機能（必要流量演算手段）を有している。
The oil supply amount As required for the
ＣＶＴ６においては、作動油，潤滑油及び冷却油としてオイルを使用する。このため、必要流量演算手段では、ＣＶＴ６の必要流量を、作動油として必要な流量と、潤滑油として必要な流量と、冷却油として必要な流量とをそれぞれ算出し、これらを合計し、さらに、オイル供給系からリークする油量を加えたものを必要流量として求める。作動油として必要なオイル流量は、例えば変速比を変更するために可動プーリを動かす際に、可動プーリの動き、即ち、変速比変化率に応じて決まる。また、潤滑油として必要なオイル流量はＣＶＴ６の回転速度（例えば、車速に対応する出力側回転速度）等に応じて決まる。冷却油として必要なオイル流量は、油温等に応じて決まる。リークする油量は、ポンプの吐出圧や油温等に応じて決まる。 In CVT6, oil is used as hydraulic oil, lubricating oil, and cooling oil. For this reason, the required flow rate calculation means calculates the required flow rate of CVT 6 as the flow rate required as hydraulic oil, the required flow rate as lubricating oil, and the required flow rate as cooling oil, and sums these. Calculate the required flow rate by adding the amount of oil leaking from the oil supply system. For example, when the movable pulley is moved in order to change the gear ratio, the oil flow rate necessary for the hydraulic oil is determined according to the movement of the movable pulley, that is, the gear ratio change rate. Further, the oil flow rate required as the lubricating oil is determined according to the rotational speed of the CVT 6 (for example, the output side rotational speed corresponding to the vehicle speed). The oil flow rate required for the cooling oil is determined according to the oil temperature and the like. The amount of oil that leaks is determined according to the discharge pressure of the pump, the oil temperature, and the like.
油圧コントロールユニット７に必要なオイルの供給圧Ｐｓは、ライン圧指示値として与えられるので、この与えられるライン圧指示値を採用することができる。
そして、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓによるオイル供給が可能であるか否かの判定は、必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（Ａｓ×Ｐｓ）から下式（Ａ）によって求められるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを、電動オイルポンプ２１の仕様によって決まっている電動オイルポンプ２１の最大吐出能力（エネルギ単位）Ｃｅｄｃと比較して判定する。
Ｅｄｃ＝α１×Ａｓ×Ｐｓ・・・（Ａ）
α１：換算定数
電動オイルポンプ２１の最大吐出能力Ｃｅｄｃが必要な供給量及び供給圧に応じた吐出エネルギＥｄｃ以上であれば、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が可能であると判定する。また、電動オイルポンプ２１の最大吐出能力Ｃｅｄｃが必要な供給量及び供給圧に応じた吐出エネルギＥｄｃ未満であれば、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が不可能であると判定する。ここで、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が不可能なら、メカオイルポンプ１１を使用することになる。
Since the oil supply pressure Ps necessary for the
The
Edc = α1 × As × Ps (A)
α1: Conversion constant If the maximum discharge capacity Cedc of the
また、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が可能なら、次のようにして、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との選択を行なう。
燃費を向上させる観点からは、電動オイルポンプ２１によって必要なオイル供給をする場合に電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐと、メカオイルポンプ１１によって必要なオイル供給をする場合にメカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐとを算出し、算出した各消費エネルギＥｅｐ，Ｅｍｐを比較する。電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐの方がメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方を選択可能であり、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐの方がメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上ならば、基本的にはメカオイルポンプ１１の方を選択して使用する。
If oil supply by the
From the viewpoint of improving fuel efficiency, energy Eep consumed for driving the
電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは、電動オイルポンプ２１の効率（ポンプ効率、ポンプ本体の効率とこのポンプ本体を駆動するモータの効率を含む）ηｅｐと、電動オイルポンプ２１に供給する電力を発電する際の発電効率ηｐｇとを考慮して求める。
オイルポンプのポンプ効率ηｐはポンプの回転数Ｎｅｐと吐出圧Ｐｓとに応じて決まるので、予め、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐ及び吐出圧Ｐｓと電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅｐとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐと供給圧（必要なオイル供給圧、すなわち、ライン圧指示値）Ｐｓから電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅを求めることができる。なお、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐは電動オイルポンプ２１の駆動モータの回転数Ｎｍと対応し、駆動モータの回転数Ｎｍは必要なオイル供給量Ａｓに対応する。
The energy Eep consumed for driving the
Since the pump efficiency ηp of the oil pump is determined according to the pump rotation speed Nep and the discharge pressure Ps, the rotation speed Nep and discharge pressure Ps of the
発電効率ηｐｇはその時点の発電機（車両に搭載されたオルタネータ或いはモータジェネレータ等）の回転数（速度）ＮｇとトルクＴｇとに応じて決まるので、予め、発電機の回転数及びトルクと発電効率ηｐｇとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、その時点の発電機の回転数ＮｇとトルクＴｇとから発電効率ηｐｇを求めることができる。なお、発電機の回転数Ｎｇはエンジン回転数Ｎｅと対応し、発電機に加わるトルクＴｇは発電時の電流に対応して求められる。 Since the power generation efficiency ηpg is determined according to the rotational speed (speed) Ng and torque Tg of the generator (alternator or motor generator mounted on the vehicle) at that time, the rotational speed and torque of the generator and the power generation efficiency are determined in advance. A map or the like corresponding to ηpg is prepared, and using this map or the like, the power generation efficiency ηpg can be obtained from the rotational speed Ng and torque Tg of the generator at that time. Note that the generator rotation speed Ng corresponds to the engine rotation speed Ne, and the torque Tg applied to the generator is determined corresponding to the current during power generation.
そして、上記の必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（供給量×供給圧）であるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃは、電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐにポンプ効率ηｅｐ及び発電効率ηｐｇを乗算した値と対応するので、電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは次式（Ｂ）により算出することができる。
Ｅｅｐ＝α２×Ｅｄｃ／（ηｅｐ×ηｐｇ） ・・・（Ｂ）
α２：換算定数
メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは、メカオイルポンプ１１の効率（ポンプ効率）ηｍｐを考慮して求める。
The discharge energy Edc of the oil pump, which is the product of the necessary supply amount As and the supply pressure Ps (supply amount × supply pressure), is added to the energy Eep consumed for driving the
Eep = α2 × Edc / (ηep × ηpg) (B)
α2: Conversion constant The energy Emp consumed for driving the
上記のように、オイルポンプのポンプ効率ηｐはポンプの回転数と吐出圧とに応じて決まるので、予め、ポンプの回転数及び吐出圧とメカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと供給圧（必要なオイル供給圧、すなわち、ライン圧指示値）Ｐｓからメカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐを求めることができる。なお、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと対応する。
As described above, the pump efficiency ηp of the oil pump is determined according to the number of revolutions of the pump and the discharge pressure, and therefore a map in which the number of revolutions of the pump and the discharge pressure are associated with the pump efficiency ηmp of the
そして、上記の必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（供給量×供給圧）であるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃは、メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐにポンプ効率ηｍｐを乗算した値と対応するので、メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは次式（Ｃ）により算出することができる。
Ｅｍｐ＝α２×Ｅｄｃ／ηｍｐ ・・・（Ｃ）
α３：換算定数
このようにして、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上であれば、メカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良いので、メカオイルポンプ１１の方を選択して使用する。一方、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いので、電動オイルポンプ２１の連続運転状況に関する条件を満たす場合には、電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する。
The oil pump discharge energy Edc, which is the product of the necessary supply amount As and the supply pressure Ps (supply amount × supply pressure), is obtained by multiplying the energy Emp consumed to drive the
Emp = α2 × Edc / ηmp (C)
α3: Conversion constant If the calculated energy consumption Eep of the
また、メカオイルポンプ１１の方が電動オイルポンプ２１よりもエネルギ効率が良い場合であっても、車両が一定以上の発電量で回生発電を行なっている場合には、この回生発電による電力を直接用いて電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する。これは、回生発電による電力を車両電源に充電するよりも電動オイルポンプ２１に直接用いた方が充電時のエネルギ損失分だけエネルギ効率が上昇し、回生発電時に発電量が一定発電量以上あれば、これによるエネルギ効率上昇分がメカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いる場合のエネルギ効率低下分を上回るとの考えに基づいている。したがって、回生発電時の発電量にかかる閾値（一定発電量）は、メカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いた場合のエネルギ効率低下分を想定し設定することが好ましい。
Even if the
なお、式（Ｂ），（Ｃ）から、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上であること（Ｅｅｐ＞Ｅｍｐ）は、電動オイルポンプ２１のトータル消費エネルギ効率ηｔｐ（＝ηｅｐ×ηｐｇ）がメカオイルポンプ１１の消費エネルギηｍｐよりも低いことと同値なので、下記の不等式（Ｄ）が成立すればメカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良く、不成立なら電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いと判定することもできる。
ηｅｐ×ηｐｇ＜ηｍｐ ・・・（Ｄ）
電動オイルポンプ２１の連続運転状況に関する条件とは、「電動オイルポンプ２１の連続通電時間が予め設定された限度時間以内であること」であり、この条件は、電動オイルポンプ２１の連続通電時間を制限することにより、電動オイルポンプ２１のモータ部等の損傷の防止や劣化の抑制を図るためのものである。
Note that the calculated energy consumption Eep of the
ηep × ηpg <ηmp (D)
The condition relating to the continuous operation state of the
このような判定により、電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する場合には、電磁クラッチ４を切り離して、メカオイルポンプ１１は使用しないようにして、電動オイルポンプ２１を作動させる。また、メカオイルポンプ１１の方を選択して使用する場合には、電磁クラッチ４を接続して、エンジン回転によりメカオイルポンプ１１を作動させて、電動オイルポンプ２１は停止させる。
Based on this determination, when the
＜電磁クラッチの構成＞
ここで、電磁クラッチ４を説明する。
電磁クラッチ４は、図２に示すように、ベアリング４１ａを介してスプロケット３ｂを回転自在に支持するポンプシャフト４１と、ポンプシャフト４１に対して一体回転し且つ軸方向に可動に装着されたアーマチュア４２と、アーマチュア４２におけるスプロケット３ｂの一面（係合面）３ｄと対向する一面に突設され係合面３ｄと摩擦係合可能な摩擦面４２ａと、摩擦面４２ａが係合面３ｄに接触する方向にアーマチュア４２を付勢する付勢機構４３と、アーマチュア４２を摩擦面４２ａが係合面３ｄから離隔する方向に磁力により吸引する電磁吸引機構４４とを備えている。
<Configuration of electromagnetic clutch>
Here, the electromagnetic clutch 4 will be described.
As shown in FIG. 2, the electromagnetic clutch 4 includes a
付勢機構４３は、カム機構４５と、カム機構４５を介してアーマチュア４２をスプロケット３ｂに向けて押圧する押圧部材４３ａと、押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて弾性的に押圧する弾性部材４３ｂとを備えている。本実施形態では、弾性部材４３ｂは、押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間に介装された皿バネにより構成される。押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間の距離が近づくほど皿バネ４３ｂは大きな弾性力により押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて押圧する。
The urging
カム機構４５は、図２〜図４に示すように、アーマチュア４２の他面（被押圧面）に形成されたカム溝４５ａと、押圧部材４３ａの前面（押圧面）に形成されたカム溝４５ｂと、両カム溝４５ａ，４５ｂ間に介装されたボール４５ｃとからなる。カム溝４５ａ，４５ｂは何れも断面Ｖ字状に形成され、スプロケット３ｂとアーマチュア４２とが接触すると、両者間でトルク伝達が開始され、このトルク伝達の開始に伴ってアーマチュア４２と押圧部材４３ａとの両者間に捻じり力が生じる。これにより、両者間に回転位相差が生じることになり、ボール４５ｃがカム溝４５ａ，４５ｂを離隔させるため、皿バネ４３ｂが押圧部材４３ａをアーマチュア４２に押圧する弾性力が大きくなり、捻じり力に応じて大きなトルク伝達が可能になる。
2 to 4, the
電磁吸引機構４４は、アーマチュア４２に隣接して装備されたヨーク４４ａと、アーマチュア４２の他面に対向するようにヨーク４４ａ内に装備されたコイル４４ｂとを有し、コイル４４ｂに電流が供給されると、電流値に応じた磁力によってアーマチュア４２を吸引する。逆に、コイル４４ｂに電流が供給されなければ、アーマチュア４２は電磁吸引機構４４で吸引されないため、アーマチュア４２は付勢機構４３によってスプロケット３ｂと圧接し、電磁クラッチ４は結合状態となる。したがって、電磁クラッチ４は所謂ノーマルクローズタイプのものになっている。
The
かかる電磁クラッチ４では、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満であれば（Ｆｓ＞Ｆｍ）、図３に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａがスプロケット３ｂの係合面３ｄに接触し、電磁クラッチ４によるトルク伝達が行なわれる。このときの電磁クラッチ４による伝達トルクの大きさＴｔは次式（１）のようになる。
Ｔｔ＝μ×ｒ×ａ×（Ｆｓ−Ｆｍ）〔Ｎｍ〕・・・（１）
ただし、
μ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦係数
ｒ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦面の有効半径
ａ：カム機構４５によるトルク増幅率（３〜１０倍程度）
一方、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓよりも大きくなると（Ｆｍ＞Ｆｓ）、図４に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａはスプロケット３ｂの係合面３ｄから離隔する。したがって、電磁クラッチ４によるトルク伝達はなされず、伝達トルクは０となる（Ｔｔ＝０）。
In the electromagnetic clutch 4, if the electromagnetic attractive force Fm by the electromagnetic
Tt = μ × r × a × (Fs−Fm) [Nm] (1)
However,
μ: Friction coefficient between the
On the other hand, when the electromagnetic attraction force Fm by the
したがって、Ｆｓ＞Ｆｍの範囲で、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍを調整すれば、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御することができる。電磁吸引力Ｆｍの調整はコイル４４ｂへの供給電流の大きさで行なうことができるので、電磁クラッチ４の伝達トルクを電磁吸引機構４４への供給電流により調整することができる。電磁吸引機構４４のコイル４４ｂへの供給電流を０にすれば、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大になる。
Therefore, if the electromagnetic attraction force Fm by the
ただし、一般に、摩擦クラッチは、係合状態から開放状態への移行時には、滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、開放状態から係合状態への移行時には、通常、係合時に係合部材間（スプロケット３ｂとアーマチュア４２の間）に回転速度差があるので、接触係合した段階で一定以上の係合トルクが発生し、その後は、係合トルクが徐々に増加する。
However, in general, in the friction clutch, the engagement torque gradually decreases and decreases to 0 in the sliding friction state at the time of transition from the engaged state to the released state, but at the time of transition from the released state to the engaged state, Since there is a rotational speed difference between the engaging members (between the
このため、摩擦クラッチを利用する電磁クラッチ４も、図５（ａ）に示すように、電磁吸引機構４４への供給電流を増大させて係合状態から開放状態へ移行させる時と、電磁吸引機構４４への供給電流を減少させて開放状態から係合状態へ移行させる時とでは、係合トルクは一部異なるルートで変遷する。つまり、係合状態から開放状態への移行時には、図５（ａ）に実線で示すように、供給電流を増大させていくと滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、開放状態から係合状態への移行時には、図５（ａ）に破線で示すように、供給電流を減少させていくとある段階で接触係合し、この段階で一定以上の係合トルクとなって、その後は、供給電流の減少に応じて係合トルクが徐々に増加する。
For this reason, as shown in FIG. 5A, the electromagnetic clutch 4 using the friction clutch also increases the supply current to the
なお、この電磁クラッチ４の係合トルクと、メカオイルポンプ１１で発生する油圧とは、例えば５（ｂ）に示すような対応関係がある。５（ｂ）に示す例は、最もシンプルに線形の関係にあるが、かかる係合トルクと油圧との関係は線形とは限らない。ただし、係合トルクが大きいほど発生する油圧も高くなる。
したがって、ＣＶＴＣＵ１０は、この特性を考慮して、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御するようになっている。
The engagement torque of the electromagnetic clutch 4 and the hydraulic pressure generated by the
Accordingly, the
特に、電磁クラッチ４を係合させる際に、スプロケット３ｂからアーマチュア４２を通じて電磁クラッチ４からメカオイルポンプ１１に瞬時に大きなトルクが加わる場合があり、サージ圧が生じる場合がある。ＣＶＴＣＵ１０のクラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４を係合させる際に、このサージ圧を抑制するために、特有な制御を実施する。
In particular, when the electromagnetic clutch 4 is engaged, a large torque may be instantaneously applied from the electromagnetic clutch 4 to the
＜電磁クラッチに関する制御構成＞
ここで、電磁クラッチ４を係合させる際のＣＶＴＣＵ１０による制御を説明する。
ＣＶＴＣＵ１０には、電磁クラッチ４に関連する制御機能として、車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部１０１と、電磁クラッチ４の締結によりメカオイルポンプ１１を作動させるときに目標油圧を発生するのに必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量を設定する伝達トルク容量設定部１０２と、メカオイルポンプ１１が油圧算出部１０１により算出された目標油圧を発生するように電磁クラッチ４の伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部１０３と、ポンプの効率や目標油圧に応じてメカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１のどちらを駆動するかを決定する油圧供給源決定部１０４と、を備えている。
<Control configuration for electromagnetic clutch>
Here, control by the
As a control function related to the electromagnetic clutch 4, the
油圧算出部１０１では、車両の走行状態に応じて目標油圧としてのライン圧を算出する。つまり、ＣＶＴ６では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや各プーリ６２，６４の有効半径等に応じてライン圧を設定する必要がある。エンジンの出力トルクはエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷から算出できる。このような観点から、油圧算出部１０１では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷に相当するスロットル開度Ｔｖｏ、変速比等に応じてライン圧を設定する。
The oil
ただし、このようなライン圧の設定はエンジン作動時に限られ、エンジンの出力トルクが発生しないエンジン停止時には、この手法は使えない。また、本車両には、車両の停止時に一定条件下でエンジンを停止させるアイドルストップ制御装置が設けられており、車両の停止時にアイドルストップ制御が実施されると、エンジンは停止する。しかし、ＣＶＴ６では、このような車両の停止時にも、その後の発進に備えて、ＣＶＴ６に必要なライン圧を確保するように、電動モータ２を制御する。
However, such setting of the line pressure is limited only when the engine is operating, and this method cannot be used when the engine is stopped when the engine output torque is not generated. In addition, the vehicle is provided with an idle stop control device that stops the engine under certain conditions when the vehicle is stopped. When the idle stop control is performed when the vehicle is stopped, the engine is stopped. However, the CVT 6 controls the
そして、伝達トルク容量設定部１０２では、ライン圧（目標油圧）を発生するのに必要なメカオイルポンプ１１の駆動トルクを算出し、この駆動トルクに基づいて、メカオイルポンプ１１を作動させるとき必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量を設定する。この伝達トルク容量は係合トルクに対応し、係合トルクＴｅは次式（２）で与えられる。
Ｔｅ＝ＰＬＤ×ＱＯＰ／２π＋Ｎｅ×α・・・（２）
ただし、
ＰＬＤ：ライン圧指示値〔ＭＰａ〕
ＱＯＰ：油圧ポンプ１１の固有吐出量〔ｃｃ／ｒｅｖ〕
Ｎｅ：エンジン回転数〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕
α：比例定数
油圧ポンプ１１の駆動トルクがこの電磁クラッチ４の伝達トルク容量（係合トルクＴｅに対応）に支配される場合には、油圧ポンプ１１の駆動トルクＴＯＰもこの係合トルクＴｅと等しくなる。
The transmission torque
Te = P LD × Q OP / 2π + Ne × α (2)
However,
P LD : Line pressure instruction value [MPa]
Q OP : Specific discharge amount of hydraulic pump 11 [cc / rev]
Ne: Engine speed [rev / min]
alpha: when the driving torque of the proportional constant
クラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４に供給電流の指示値を出力する指示部１０３ａを備え、指示部１０３ａは、電磁クラッチ４を締結させる時に、伝達トルク容量設定部１０２により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を電磁クラッチ４に出力するようになっている。なお、指示値（供給電流）と伝達トルク容量との関係は、図５（ａ）に示す関係を例えばマップとして設けており、これを用いて伝達トルク容量に応じた指示値を求めることができる。
The
ただし、本実施形態の指示部１０３ａでは、第２指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、指示部１０３ａによる指示値の出力タイミングに対するメカオイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、ポンプクラッチを完全締結させうる大きさで第２指示値よりも電磁クラッチの係合容量が大きい第３指示値を電磁クラッチ４に出力するようになっている。この第３指示値の出力は、メカオイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ実施するので、メカオイルポンプ１１の急激な圧力上昇を招くことなく、電磁クラッチ４をすばやく解放状態から係合状態に移行させることができる。このように電磁クラッチ４が係合状態に移行すると、その後は、電磁クラッチ４の滑りを適宜利用しながら、図５（ａ）に実線で示す係合から開放へのライン上で、電流調整による電磁クラッチ４の係合トルクの制御を広い範囲で実施することができる。
However, in the
本実施形態では、供給電流にかかる第１指示値及び第３指示値をいずれも０としており、この場合、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大とされる。
ここで、容量閾値は電磁クラッチ４の締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量値に設定されている。
クラッチ制御部１０３は、さらに、判定部１０３ｂと推定部１０３ｃと補正部１０３ｄとを有し、これらにより学習制御を用いて第２指示値を補正する。
In the present embodiment, the first instruction value and the third instruction value relating to the supply current are both 0, and in this case, the transmission torque Tt by the electromagnetic clutch 4 is maximized.
Here, the capacity threshold is set to a torque capacity value at which the surge pressure generated when the electromagnetic clutch 4 is engaged is equal to or less than a reference value corresponding to the durability of the apparatus.
The
また、指示部１０３ａは、電磁クラッチ４を開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて電磁クラッチ４に出力する。つまり、供給電流にかかる指示値を徐々に増大させて、電磁クラッチ４を０にスイープする。
判定部１０３ｂは、電磁クラッチ４を開放させる時に、指示部１０３ａによる指示によって、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が０にスイープする際に、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｏｐとエンジン回転数Ｎｅとの関係から電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定する。
In addition, when the electromagnetic clutch 4 is released, the
When the electromagnetic clutch 4 is disengaged, the
推定部１０３ｃは、判定部１０３ｂにより電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行した時の指示部１０３ａの指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定する。
補正部１０３ｄは、推定部１０３ｃにより推定された伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正する。なお、補正部１０３ｄは、かかる補正を、エンジンのイグニッションオン後の１回目の電磁クラッチ４の開放時に行なう。
The
The correcting
＜クラッチ制御にかかるタイムチャート＞
ここで、タイムチャートを参照して、電磁クラッチ４の制御について具体的に説明する。
図６に示すように、電磁クラッチ４を係合することが判定されると（時点ｔ１：電磁クラッチ係合判定オン）、図６（ａ）に破線で示すように、油圧算出部１０１では指示圧（目標油圧）をステップ状に上昇させる。これを受けて、図６（ｂ）に太破線で示すように、伝達トルク容量設定部１０２では、電磁クラッチ４を完全締結するのに必要な電磁クラッチ４の係合トルクを、図６（ｂ）に細破線で示す指示圧上昇に対応してステップ状に加える（時点ｔ２：係合トルク指示（１））。
<Time chart for clutch control>
Here, the control of the electromagnetic clutch 4 will be specifically described with reference to a time chart.
As shown in FIG. 6, when it is determined that the electromagnetic clutch 4 is to be engaged (time t1: electromagnetic clutch engagement determination is on), the hydraulic
このときの係合トルクにかかる指示値（電磁クラッチ４への供給電流）は、図６（ｄ）に実線で示すように、第３指示値（供給電流０）であるが、電磁クラッチ４の実際の係合トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、図６（ｂ）に実線で示すように応答遅れを持って緩やかに上昇し、メカオイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、同様に応答遅れを持って緩やかに上昇するので、第３指示値を出力する時間を制限すれば、実圧が過剰に上昇することはない。本実施形態では、予め試験等を行なって、メカオイルポンプ１１により発生する実圧の応答遅れの特性を把握して、かかる応答遅れの特性に基づいて第３指示値を出力する時間を一定時間（時点ｔ２〜ｔ３）に制限している。
The instruction value (supply current to the electromagnetic clutch 4) concerning the engagement torque at this time is the third instruction value (supply current 0) as shown by the solid line in FIG. The actual engagement torque (O / P drive torque) gradually rises with a response delay as shown by the solid line in FIG. 6B, and the actual pressure generated by the
そして、その後（時点ｔ３）、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第３指示値から第２指示値に変更する。第２指示値は、第３指示値及び第１指示値よりも電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔを抑えられ且つ伝達トルクＴｔを発生させることができる指示値、つまり、電磁吸引力Ｆｍを付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満（Ｆｓ＞Ｆｍ）とする指示値であり、前記の式（２）で算出される係合トルクＴｅに応じた値である。この第２指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（２））の間には、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（１））がなされるがこれについては後述する。 After that (time t3), the instruction value relating to the current supplied to the electromagnetic clutch 4 is changed from the third instruction value to the second instruction value. The second instruction value is an instruction value that can suppress the transmission torque Tt by the electromagnetic clutch 4 and generate the transmission torque Tt more than the third instruction value and the first instruction value, that is, an electromagnetic attraction force Fm biasing mechanism. 43 is an instruction value less than the urging force Fs (Fs> Fm) according to 43, and is a value corresponding to the engagement torque Te calculated by the above equation (2). During the engagement torque instruction (engagement torque instruction (2)) by the second instruction value, torque variation deterioration learning (deterioration learning control (1)) is performed, which will be described later.
指示部１０３ａがこの第２指示値を出力している間に、図６（ｂ）に示すように、実線で示す実際のオイルポンプ駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、太破線で示す電磁クラッチ４の係合トルクや、細破線で示す指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）に到達し（時点ｔ４）、その後オーバシュートし、これにより、図６（ｃ）に実線で示すように、クラッチの滑りが増大することからＯ／Ｐ駆動トルクが減少し、電磁クラッチ４の係合トルクや演算Ｏ／Ｐ駆動トルクを下回ってクラッチの滑りが低減される動作を繰り返して、電磁クラッチ４の係合トルク及び演算Ｏ／Ｐ駆動トルクの値に収束する。
While the
同様に、メカオイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、指示圧に到達し、その後指示圧を上下するように脈動を伴いながら、指示圧に収束する。
この実圧の指示圧への収束を判定すると、油圧安定判断フラグをオンし（時点ｔ５）、これを受けて、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第２指示値から第１指示値（供給電流０）に切り替え（時点ｔ６）、第２指示値から第１指示値に緩やかに変更する（図６（ｄ））。この油圧安定判断フラグをオンにしてから第１指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（３））がされるまでの間（時点ｔ５〜ｔ６）にも、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（２））がなされるがこれについては後述する。
Similarly, as shown by the solid line in FIG. 6A, the actual pressure generated by the
When the convergence of the actual pressure to the command pressure is determined, the hydraulic pressure stability determination flag is turned on (time t5), and in response to this, the command value relating to the supply current to the electromagnetic clutch 4 is changed from the second command value to the first command value. Switching to the instruction value (supply current 0) (time t6), the second instruction value is gradually changed to the first instruction value (FIG. 6 (d)). Even after the hydraulic pressure stability determination flag is turned on until the engagement torque instruction (engagement torque instruction (3)) according to the first instruction value is issued (time points t5 to t6), learning of deterioration of torque variation (deterioration) Learning control (2)) is performed, which will be described later.
ここで、油圧安定判断について説明する。
図７は油圧及び経過時間に着目して油圧安定判断をする手法を説明するもので、図７に示すように、第２指示値により係合トルクを指示すると、その後、時間とともに、実圧が指示圧に収束していく。そこで、指示圧と実圧との差の大きさ（指示圧と実圧との差の絶対値）が予め設定した閾値以下になることを第１条件（条件（１））、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ３）から予め設定した一定時間が経過したこととを第２条件（条件（２））とし、これらの第１，２条件の何れかが満たされると油圧が安定した判断と判断する。なお、実圧の変化率にも着目し、この変化率が閾値以下になることを第３条件（条件（３））とし、第１，３条件が何れも満たされると油圧が安定したと判断してもよい。
Here, the hydraulic stability determination will be described.
FIG. 7 illustrates a method for determining the oil pressure stability by paying attention to the oil pressure and the elapsed time. As shown in FIG. 7, when the engagement torque is instructed by the second instruction value, the actual pressure is increased with time thereafter. It converges to the indicated pressure. Therefore, the first condition (condition (1)) and the second indicated value that the magnitude of the difference between the indicated pressure and the actual pressure (absolute value of the difference between the indicated pressure and the actual pressure) is not more than a preset threshold value. The second condition (condition (2)) is that a predetermined time has elapsed from the point in time when the engagement torque is commanded (time t3), and the hydraulic pressure is satisfied when either of these first and second conditions is satisfied. Is judged to be stable. Note that the change rate of the actual pressure is also taken as the third condition (condition (3)) that the change rate is equal to or less than the threshold value, and it is determined that the hydraulic pressure is stable when both the first and third conditions are satisfied. May be.
また、図８は回転数及び経過時間に着目して油圧安定判断をする手法を説明するもので、図８に示すように、第２指示値により係合トルクを指示すると、その後、時間とともに、メカオイルポンプ１１の回転数（Ｏ／Ｐ回転数）がエンジン回転数に収束していく。そこで、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の大きさ（エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値）が予め設定した閾値以下になることを第１条件（条件（１））、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ３）から予め設定した一定時間が経過したこととを第２条件（条件（２））とし、これらの第１，２条件が何れかが満たされると油圧が安定したと判断する。この場合も、Ｏ／Ｐ回転数の変化率にも着目し、この変化率が閾値以下になることを第３条件（条件（３））とし、第１，３条件が何れも満たされると油圧が安定したと判断してもよい。
Further, FIG. 8 explains a method for determining the hydraulic pressure stability by paying attention to the rotation speed and the elapsed time. As shown in FIG. 8, when the engagement torque is instructed by the second instruction value, thereafter, with time, The rotational speed (O / P rotational speed) of the
ところで、図５（ａ）に示す電磁クラッチ４への供給電流に対する係合トルクの特性は、電磁クラッチ４の摩擦面４２ａの磨耗等によって経時変化（経時劣化）しばらつきが生じるので、本装置では、このトルクばらつきに関する劣化を学習し、供給電流に対する係合トルクの特性を補正している。
図９は、太破線（図９（ｂ））で示す電磁クラッチ４の実際の係合トルクが、細破線（図９（ｂ））で示す目標値（指示トルク：指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク））よりも大きい場合の劣化学習を説明するものである。この場合、電磁クラッチ４が滑り始めるタイミングが遅れるため、実線で示す実際のオイルポンプ駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、オーバシュートが大きくなりサージが悪化する。そこで、第２指示値により係合トルクを指示（係合トルク指示（２）、時点ｔ３）した後、図９（ａ）に示すように、実圧が指示圧よりも閾値以上大きくなった（実圧−指示圧≧閾値）ことから、実際の係合トルクが目標値よりも大きい状況であることを判断して、図１０に破線で示すように電流−トルクマップを大側へ補正する。この場合の補正量は、実圧の極大値と指示圧との差（実圧の極大値−指示圧）に応じて設定することができる。
By the way, the characteristics of the engagement torque with respect to the current supplied to the electromagnetic clutch 4 shown in FIG. 5A change with time (deterioration with time) due to wear of the
FIG. 9 shows that the actual engagement torque of the electromagnetic clutch 4 indicated by the thick broken line (FIG. 9B) is based on the target value (indicated torque: indicated pressure and engine speed) indicated by the thin broken line (FIG. 9B). The deterioration learning in the case where it is larger than the calculated calculation torque (O / P drive torque)) will be described. In this case, since the timing at which the electromagnetic clutch 4 starts to slip is delayed, the actual oil pump driving torque (O / P driving torque) indicated by the solid line has a large overshoot and deteriorates the surge. Therefore, after instructing the engagement torque by the second instruction value (engagement torque instruction (2), time point t3), as shown in FIG. 9A, the actual pressure becomes larger than the instruction pressure by a threshold value or more ( Therefore, it is determined that the actual engagement torque is larger than the target value, and the current-torque map is corrected to the large side as shown by the broken line in FIG. The correction amount in this case can be set according to the difference between the maximum value of the actual pressure and the command pressure (the maximum value of the actual pressure−the command pressure).
図１１は、太破線で示す電磁クラッチ４の実際の係合トルクが、細破線で示す目標値（指示トルク：指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク））よりも小さい場合の劣化学習を説明するものである。この場合、図１１（ａ）に示すように、実圧が指示圧に到達できなくなる。また、図１１（ｂ）に示すように、電磁クラッチ４は滑り続けるため、Ｏ／Ｐ回転数もエンジン回転数に到達しない。この場合には、油圧又は回転数に着目して、次のように劣化学習を行なう。 In FIG. 11, the actual engagement torque of the electromagnetic clutch 4 indicated by the thick broken line is based on the target value indicated by the thin broken line (indicated torque: calculated torque (O / P drive torque) calculated from the indicated pressure and the engine speed). This is to explain the deterioration learning in the case of a small value. In this case, as shown in FIG. 11A, the actual pressure cannot reach the command pressure. Further, as shown in FIG. 11B, the electromagnetic clutch 4 keeps slipping, so that the O / P rotational speed does not reach the engine rotational speed. In this case, focusing on the hydraulic pressure or the rotational speed, the deterioration learning is performed as follows.
油圧に着目する場合には、油圧安定フラグオン後、図１１（ａ）に示すように、実圧の安定値が指示圧よりも閾値以上小さくなった（指示圧−実圧≧閾値）か否かにより、実際の係合トルクが目標値よりも小さい状況であることを判断して、図１２に破線で示すように電流−トルクマップを小側へ補正する。この場合の補正量は、実圧の安定値と指示圧との差（指示圧−実圧の安定値）に応じて設定することができる。 When focusing on the hydraulic pressure, after the hydraulic pressure stability flag is turned on, as shown in FIG. 11A, whether or not the stable value of the actual pressure has become smaller than the indicated pressure by a threshold value (indicated pressure−actual pressure ≧ threshold). Thus, it is determined that the actual engagement torque is smaller than the target value, and the current-torque map is corrected to the smaller side as shown by the broken line in FIG. The correction amount in this case can be set according to the difference between the stable value of the actual pressure and the command pressure (the command pressure−the stable value of the actual pressure).
回転数に着目する場合には、油圧安定フラグオン後、Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数≧閾値）ことから、実際の係合トルクが目標値よりも小さい状況であることを判断して、図１２に破線で示すように電流−トルクマップを小側へ補正する。この場合の補正量は、Ｏ／Ｐ回転数の安定値とエンジン回転数との差（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数）に応じて設定することができる。 When attention is paid to the rotational speed, the stable value of the O / P rotational speed has become smaller than the engine rotational speed by a threshold value after the hydraulic pressure stability flag is turned on (engine rotational speed−O / P rotational speed ≧ threshold). Is determined to be smaller than the target value, and the current-torque map is corrected to the smaller side as shown by a broken line in FIG. The correction amount in this case can be set according to the difference between the stable value of the O / P rotational speed and the engine rotational speed (engine rotational speed−O / P rotational speed).
図１３は、電磁クラッチ４を開放しながらトルクばらつきによって劣化学習する制御を説明するものである。図１３（ａ）に細破線で示すように、電磁クラッチ４に指示する係合トルク容量をスイープ（漸減）させていくと、図１３（ａ）に太破線で示すように、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量もスイープ（漸減）していき、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量が油圧ポンプ１１の駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）まで減少すると、図１３（ａ）に実線で示すように、Ｏ／Ｐ駆動トルクが実際の係合トルク容量の減少に伴って減少し始める。図１３（ｂ）に示すように、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量の減少によってＯ／Ｐ駆動トルクが減少すると、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも低くなる（Ｏ／Ｐ回転数＜エンジン回転数）。
FIG. 13 illustrates control for learning deterioration by torque variation while opening the electromagnetic clutch 4. When the engagement torque capacity instructed to the electromagnetic clutch 4 is swept (gradually reduced) as shown by a thin broken line in FIG. 13A, the electromagnetic clutch 4 is moved as shown by a thick broken line in FIG. When the actual engagement torque capacity is also swept (gradually decreased) and the actual engagement torque capacity of the electromagnetic clutch 4 is reduced to the drive torque (O / P drive torque) of the
このため、「Ｏ／Ｐ回転数＜エンジン回転数」となった時点でクラッチ開放開始と判断できる。なお、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも一定値以上低くなった場合に、換言すれば、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の値（＝エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数）が予め設定した閾値以上になったら、クラッチ開放開始と判断すれば、より確実にクラッチ開放の開始を判断することができる。 For this reason, it can be determined that the clutch is released when “O / P rotational speed <engine rotational speed”. When the O / P rotational speed is lower than the engine rotational speed by a certain value or more, in other words, the value of the difference between the engine rotational speed and the O / P rotational speed (= engine rotational speed−O / P rotational speed). If the number is equal to or greater than a preset threshold value, it is possible to more reliably determine the start of clutch release by determining that the clutch release is started.
また、図１３（ａ）に実線及び太破線で示すように、電磁クラッチ４の開放開始時は、「実際の電磁クラッチ係合トルク＝Ｏ／Ｐの駆動トルク」となるので、図１４に示すように、クラッチ開放開始時における指示係合トルク（細破線）とＯ／Ｐ駆動トルク（実線）との差に応じて電流−トルクマップを補正することができる。 Further, as shown by a solid line and a thick broken line in FIG. 13A, when the opening of the electromagnetic clutch 4 is started, “actual electromagnetic clutch engagement torque = O / P driving torque” is obtained. Thus, the current-torque map can be corrected according to the difference between the command engagement torque (thin broken line) and the O / P drive torque (solid line) at the start of clutch release.
＜作用及び効果＞
本発明の一実施形態にかかる車両用の油圧制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図１５〜図２１に示すように、油圧ポンプ制御による油圧制御が行なわれる。
まず、オイルポンプの選択制御について説明する。
図１５はオイルポンプの選択制御を示すフローであり、図１５に示すように、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量（必要流量）ＡｓをＣＶＴ６に対応した計算方法で算出する（ステップＡ１０）。そして、算出した必要流量Ａｓと、ライン圧指示値として与えられる必要なオイルの供給圧Ｐｓとから、前記式（Ａ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを算出する（ステップＡ２０）。
<Action and effect>
Since the vehicle hydraulic control apparatus according to the embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIGS. 15 to 21, hydraulic control by hydraulic pump control is performed.
First, selection control of the oil pump will be described.
FIG. 15 is a flow showing selection control of the oil pump. As shown in FIG. 15, the
算出したオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを、電動オイルポンプ２１の仕様によって決まっている電動オイルポンプ２１の最大吐出能力（エネルギ単位）Ｃｅｄｃと比較して、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃよりも大であるかを判定し（ステップＡ３０）、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃよりも大であれば、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であり、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃ以下であれば、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が不可能と判断して、電動オイルポンプ２１を停止し電磁クラッチ４をオンにして、メカオイルポンプ１１を選択して使用する（ステップＡ９０）。これにより、必要流量Ａｓ且つ必要供給圧ＰｓのオイルをＣＶＴの要部に油圧コントロールユニット７を介して供給することができる。
The calculated discharge energy Edc of the oil pump is compared with the maximum discharge capacity (energy unit) Cedc of the
電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であれば、電動オイルポンプ２１によって必要なオイル供給をする場合に電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐを算出する（ステップＡ４０）。電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは、前記式（Ｂ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃをポンプ効率ηｅｐ及び発電効率ηｐｇにより除算して得る。なお、電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅｐは電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐと吐出圧Ｐｓとから求める。また、発電効率ηｐｇはその時点の発電機（車両に搭載されたオルタネータ或いはモータジェネレータ等）の回転数（速度）ＮｇとトルクＴｇとから求める。なお、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐは電動オイルポンプ２１の駆動モータ回転数Ｎｍと対応する。また、発電機の回転数Ｎｇは発電機を駆動するエンジン回転数Ｎｅと対応する。
If the oil can be supplied by the
さらに、メカオイルポンプ１１によって必要なオイル供給をする場合にメカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐを算出する（ステップＡ５０）。メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは、前記式（Ｃ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃをポンプ効率ηｍｐで除算して得る。なお、メカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐはメカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと吐出圧Ｐｓとから求める。なお、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐはメカオイルポンプ１１を駆動するエンジン回転数Ｎｅと対応する。
Further, the energy Emp consumed to drive the
そして、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐとメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐとを比較して、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ未満であるか否かを判定する（ステップＡ６０）。
電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上ならば、メカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良いと判断することができ、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いと判断することができる。
Then, by comparing the calculated energy consumption Ep of the
If the consumed energy Eep of the
基本的には、エネルギ効率が良い方のオイルポンプを使用するため、燃費の向上に寄与する。ただし、メカオイルポンプ１１の方が電動オイルポンプ２１よりもエネルギ効率が良い場合であっても、車両が一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっているか否かを判断して（ステップＡ７０）、車両が一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっている場合には、電磁クラッチ４をオフにして、この回生発電による電力を直接用いて電動オイルポンプ２１を作動させて、電動オイルポンプ２１を選択して使用する（ステップＡ１００）。
Basically, it uses an oil pump with better energy efficiency, which contributes to improved fuel efficiency. However, even if the
このように、一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっている場合、回生発電による電力を車両電源に充電するよりも電動オイルポンプ２１に直接用いた方が充電によるエネルギ損失分の相当するエネルギ効率の上昇分が、メカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いる場合のエネルギ効率低下分を上回るため、電動オイルポンプ２１を選択して使用することにより、最終的には燃費の向上に寄与することになる。
As described above, when regenerative power generation is performed with a power generation amount equal to or greater than a predetermined power generation amount, the direct use of the electric power generated by the regenerative power generation in the
一方、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の連続通電時間ＴＭｅｐｃが予め設定された限度時間ＴＭ０よりも大であるか否かを判定して（ステップＡ８０）、連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０よりも大であれば、メカオイルポンプ１１を選択して使用する（ステップＡ９０）。連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０以内であれば、電動オイルポンプ２１を選択して使用する（ステップＡ１００）。
On the other hand, if energy consumption Eep of the
このように、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さくても、連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０よりも大きくなると、電動オイルポンプ２１は停止されるので、電動オイルポンプ２１の過剰な連続通電による電動オイルポンプ２１のモータ部等の発熱による電動オイルポンプ２１の各部の損傷の防止や劣化の抑制を図ることができる。
Thus, even less than energy consumption Emp of energy consumption Eep is the
次に、油圧ポンプ制御における電磁クラッチ制御を説明する。
図１６は油圧ポンプ制御における電磁クラッチ制御を示すメインフローであり、図１６に示すように、まず、電磁クラッチ４を係合することが判定されると、係合トルク指示（１）を実施する（ステップＳ１０）。この係合トルク指示（１）は、指示圧（目標油圧）をステップ状に上昇させ〔図６（ａ）の破線〕、これに続いて、第３指示値（供給電流０、即ち、係合トルクＭＡＸ）により電磁クラッチ４を完全締結するのに必要な電磁クラッチ４の係合トルクを、指示圧上昇に対応してステップ状に加える（図６（ｂ）の太破線）。
Next, electromagnetic clutch control in hydraulic pump control will be described.
FIG. 16 is a main flow showing electromagnetic clutch control in hydraulic pump control. As shown in FIG. 16, first, when it is determined that the electromagnetic clutch 4 is engaged, an engagement torque instruction (1) is executed. (Step S10). This engagement torque command (1) increases the command pressure (target hydraulic pressure) stepwise [broken line in FIG. 6 (a)], followed by a third command value (supply current 0, ie, engagement). The engagement torque of the electromagnetic clutch 4 necessary for completely fastening the electromagnetic clutch 4 by the torque MAX) is applied in a step shape corresponding to the increase in the indicated pressure (thick broken line in FIG. 6B).
そして、この電磁クラッチ４の係合判定（係合指示）の時点からタイマを起動させて、このタイマ値から第３指示値による係合指示後一定時間が経過したかを判断する（ステップＳ２０）。
第３指示値による係合指示後一定時間が経過したら、前記の式（２）によって、その時点のライン圧指示値ＰＬＤ〔ＭＰａ〕及びエンジン回転数Ｎｅ〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕から係合トルクＴｅを算出する（ステップＳ３０）。そして、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、この係合トルクＴｅに対応した第２指示値に変更して、この第２指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（２））を行なう（ステップＳ４０）。この係合トルク指示（２）の間には、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（１）〜（３）の何れか）がなされる（ステップＳ５０）。
Then, a timer is started from the time of determination of engagement of the electromagnetic clutch 4 (engagement instruction), and it is determined from this timer value whether a fixed time has passed after the engagement instruction by the third instruction value (step S20). .
When a certain period of time has passed after the engagement instruction by the third instruction value, the engagement torque Te is calculated from the line pressure instruction value P LD [MPa] and the engine speed Ne [rev / min] at that time according to the above equation (2). Is calculated (step S30). Then, the instruction value applied to the current supplied to the electromagnetic clutch 4 is changed to the second instruction value corresponding to the engagement torque Te, and the engagement torque instruction (engagement torque instruction (2)) by the second instruction value is changed. (Step S40). During the engagement torque instruction (2), torque variation deterioration learning (any of deterioration learning controls (1) to (3)) is performed (step S50).
そして、油圧安定判断ロジックを実施し（ステップＳ６０）、油圧安定判断ロジックにより油圧の安定（即ち、実圧の指示圧への収束）が判断され油圧安定フラグがオンされると（ステップＳ７０）、これを受けて、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第２指示値から第１指示値（供給電流０、即ち、係合トルクＭＡＸ）に切り替え、第２指示値から第１指示値に緩やかに変更する（係合トルク指示（３））（ステップＳ９０）。この係合トルク指示（３）の過程で、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（４））がなされる（ステップＳ８０）。 Then, the hydraulic pressure stability determination logic is executed (step S60). When the hydraulic pressure stability determination logic determines that the hydraulic pressure is stable (that is, the convergence of the actual pressure to the indicated pressure), the hydraulic pressure stability flag is turned on (step S70). In response to this, the instruction value relating to the supply current to the electromagnetic clutch 4 is switched from the second instruction value to the first instruction value (supply current 0, that is, the engagement torque MAX), and from the second instruction value to the first instruction. The value is gradually changed (engagement torque instruction (3)) (step S90). In the process of the engagement torque instruction (3), torque variation deterioration learning (deterioration learning control (4)) is performed (step S80).
ここで、ステップＳ６０の油圧安定判断ロジックについて図１７，図１８を用いて説明する。
第１の油圧安定判断ロジックでは、図１７に示すように、指示圧と実圧との差の大きさ（指示圧と実圧との差の絶対値）が予め設定した閾値以下か否かを判定し（ステップＳ６２）、指示圧と実圧との差の絶対値が閾値以下なら、実圧の変化率が予め設定した閾値以下か否かを判定する（ステップＳ６４）、ここで、実圧の変化率が予め設定した閾値以下になると油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ６８）。また、ステップＳ６２，Ｓ６４の判断に関わらず、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ２）から予め設定した一定時間が経過した場合も、ステップＳ６６の判定により油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ６８）。これ以外の場合には、油圧安定フラグはオフにする（ステップＳ６９）。
Here, the hydraulic pressure stability determination logic in step S60 will be described with reference to FIGS.
In the first hydraulic pressure stability determination logic, as shown in FIG. 17, it is determined whether or not the magnitude of the difference between the command pressure and the actual pressure (absolute value of the difference between the command pressure and the actual pressure) is equal to or less than a preset threshold value. If the absolute value of the difference between the command pressure and the actual pressure is equal to or less than the threshold value, it is determined whether the change rate of the actual pressure is equal to or less than a preset threshold value (step S64). When the change rate of the oil pressure falls below a preset threshold value, it is determined that the hydraulic pressure is stable, and the hydraulic pressure stabilization flag is turned on (step S68). Regardless of the determination in steps S62 and S64, the hydraulic pressure has been stabilized by the determination in step S66 even when a predetermined time has elapsed since the point in time when the engagement torque was instructed by the second instruction value (time point t2). Judgment is made and the hydraulic stability flag is turned on (step S68). In other cases, the hydraulic stability flag is turned off (step S69).
第２の油圧安定判断ロジックでは、図１８に示すように、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の大きさ（エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値）が予め設定した閾値以下か否かを判定し（ステップＳ１６２）、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値が閾値以下なら、Ｏ／Ｐ回転数の変化率が予め設定した閾値以下か否かを判定する（ステップＳ１６４）。ここで、Ｏ／Ｐ回転数の変化率が予め設定した閾値以下になると油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ１６８）。また、ステップＳ１６２，１Ｓ６４の判断に関わらず、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ２）から予め設定した一定時間が経過した場合も、ステップＳ１６６の判定により油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ１６８）。これ以外の場合には、油圧安定フラグはオフにする（ステップＳ１６９）。 In the second hydraulic pressure stability determination logic, as shown in FIG. 18, the magnitude of the difference between the engine speed and the O / P speed (the absolute value of the difference between the engine speed and the O / P speed) is set in advance. It is determined whether or not the threshold value is equal to or less than the set threshold value (step S162). If the absolute value of the difference between the engine speed and the O / P speed is equal to or less than the threshold value, is the change rate of the O / P speed equal to or less than a preset threshold value? It is determined whether or not (step S164). Here, when the rate of change of the O / P rotational speed is equal to or lower than a preset threshold value, it is determined that the hydraulic pressure is stable, and the hydraulic pressure stabilization flag is turned on (step S168). In addition, regardless of the determinations in steps S162 and 1S64, even when a predetermined time has elapsed from the point in time when the engagement torque is instructed by the second instruction value (time point t2), the oil pressure has been stabilized by the determination in step S166. Judgment is made and the hydraulic stability flag is turned on (step S168). In other cases, the hydraulic stability flag is turned off (step S169).
次に、ステップＳ５０の劣化学習制御（１）〜（３）について図１９〜図２１を用いて説明する。
劣化学習制御（１）では、図１９に示すように、実圧が指示圧よりも閾値だけ大きくなった（実圧−指示圧≧閾値）否かを判定する（ステップＳ５２）。実圧が指示圧よりも閾値だけ大きくなったら、電流−クラッチトルクマップを大側へ補正する（ステップＳ５４）。
Next, the deterioration learning control (1) to (3) in step S50 will be described with reference to FIGS.
In the deterioration learning control (1), as shown in FIG. 19, it is determined whether or not the actual pressure has become larger than the command pressure by a threshold value (actual pressure−command pressure ≧ threshold value) (step S52). When the actual pressure becomes larger than the command pressure by a threshold value, the current-clutch torque map is corrected to the large side (step S54).
劣化学習制御（２）では、図２０に示すように、実圧の安定値が指示圧よりも閾値だけ小さくなった（指示圧−実圧≧閾値）か否かを判定する（ステップＳ１５２）。実圧の安定値が指示圧よりも閾値だけ小さくなった、電流−クラッチトルクマップを小側へ補正する（ステップＳ１５４）。
劣化学習制御（３）では、図２１に示すように、Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数≧閾値）か否かを判定する（ステップＳ２５２）。Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった、電流−クラッチトルクマップを小側へ補正する（ステップＳ２５４）。
In the deterioration learning control (2), as shown in FIG. 20, it is determined whether or not the stable value of the actual pressure is smaller than the command pressure by a threshold value (command pressure−actual pressure ≧ threshold value) (step S152). The current-clutch torque map in which the stable value of the actual pressure is smaller than the command pressure by a threshold value is corrected to the smaller side (step S154).
In the deterioration learning control (3), as shown in FIG. 21, whether or not the stable value of the O / P rotational speed is smaller than the engine rotational speed by a threshold value (engine rotational speed−O / P rotational speed ≧ threshold). Is determined (step S252). The current-clutch torque map in which the stable value of the O / P rotational speed is smaller than the engine rotational speed by a threshold value is corrected to the small side (step S254).
次に、ステップＳ８０の劣化学習制御（４）について図２２を用いて説明する。
劣化学習制御（４）では、図２２に示すように、電磁クラッチ４に指示する係合トルク容量を０に向けてスイープ（漸減）させていく（ステップＳ１８２）。これを実施しながら、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも予め設定された閾値以上低くなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数＞閾値）か否かを判定する（ステップＳ１８４）。
Next, the deterioration learning control (4) in step S80 will be described with reference to FIG.
In the deterioration learning control (4), as shown in FIG. 22, the engagement torque capacity instructed to the electromagnetic clutch 4 is swept (gradually decreased) toward 0 (step S182). While performing this, it is determined whether or not the O / P rotational speed has become lower than the engine rotational speed by a predetermined threshold or more (engine rotational speed−O / P rotational speed> threshold) (step S184).
Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも予め設定された閾値以上低くなったら、電磁クラッチ４の開放が始まったと判定し（ステップＳ１８８）、前記の式（２）によって、その時点のライン圧指示値ＰＬＤ〔ＭＰａ〕及びエンジン回転数Ｎｅ〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕からＯ／ＰトルクＴＯＰを算出する（ステップＳ１９０）。そして、電磁クラッチ４への係合トルクが、この算出したＯ／ＰトルクＴＯＰと一致するかを判定し（ステップＳ１９２）、電磁クラッチ係合トルク＝Ｏ／Ｐの駆動トルクとなったら、電流−トルクマップを補正する（ステップＳ１９４）。 When the O / P rotational speed is lower than the engine rotational speed by a predetermined threshold or more, it is determined that the electromagnetic clutch 4 has started to be released (step S188), and the line pressure instruction at that time is determined by the above equation (2). The O / P torque TOP is calculated from the value P LD [MPa] and the engine speed Ne [rev / min] (step S190). Then, when the engagement torque of the electromagnetic clutch 4, determines whether it matches with the calculated O / P torque T OP (step S192), a drive torque of the electromagnetic clutch engagement torque = O / P, the current -Correct the torque map (step S194).
したがって、本油圧制御装置によれば、電磁クラッチ４を締結させる時に、指示部１０３ａは、設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、この伝達トルク容量に応じた第１指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を電磁クラッチ４に出力するので、油圧ポンプ１１に急激にトルクが加わることが回避され、油圧ポンプ１１のサージ圧の発生が抑制される。これにより、油圧ポンプ１１及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷がかかないようになり、これらの耐久性が向上する。
Therefore, according to the hydraulic control apparatus, when the electromagnetic clutch 4 is engaged, the
特に、本実施形態では、第２指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、指示部１０３ａによる指示値の出力に対する油圧ポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、電磁クラッチ４を完全締結させうる第３指示値を電磁クラッチ４に出力することにより、油圧ポンプ１１の急激な圧力上昇を招くことなく電磁クラッチ４を係合させて、電磁クラッチ４の滑りを利用しながら電磁クラッチ４の係合トルクを広い範囲で制御することができるようになる。また、油圧ポンプ１１の圧力上昇を促進させる効果もある。
In particular, in the present embodiment, before outputting the second instruction value to the electromagnetic clutch 4, the electromagnetic clutch 4 is completely disengaged for a time corresponding to the response delay of the pressure increase of the
容量閾値を、電磁クラッチ４の締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定しているので、装置の耐久性を確実に向上させることができる。
電磁クラッチ４を開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて、これに応じて変化する油圧ポンプ回転数とエンジン回転数との関係から、電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、この判定時の指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定し、この推定した伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正するので、電磁クラッチ４の個体差や経年変化による指示値に対する実際の伝達トルク容量のばらつきを抑えることができ、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。また、同様に第１指示値を補正すれば、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。
Since the capacity threshold is set to a torque capacity at which the surge pressure generated when the electromagnetic clutch 4 is engaged is less than or equal to a reference value corresponding to the durability of the device, the durability of the device can be reliably improved.
When the electromagnetic clutch 4 is released, the indicated value is swept so that the transmission torque capacity becomes zero, and the electromagnetic clutch 4 is in a fully engaged state from the relationship between the hydraulic pump speed and the engine speed that change accordingly. From the instruction value at the time of this determination, the transmission torque capacity of the electromagnetic clutch 4 at the time of the slip state is estimated, and the second instruction value is corrected based on the estimated transmission torque capacity Therefore, it is possible to suppress variations in actual transmission torque capacity with respect to the indicated value due to individual differences or aging of the electromagnetic clutch 4, and to prevent the transmission torque capacity of the electromagnetic clutch 4 from being insufficient or excessive. be able to. Similarly, if the first instruction value is corrected, it is possible to prevent the transmission torque capacity of the electromagnetic clutch 4 from becoming insufficient or excessive.
また、エンジンのイグニッションオン後の１回目の電磁クラッチ４の開放時に、指示値の補正を行なえば、その後の車両走行において、補正された第２指示値、或いは、補正された第１指示値及び第２指示値により、電磁クラッチ４を締結させるので、サージ圧を適切に抑制しつつ、電磁クラッチ４のスリップによる油圧不足の発生を抑制することができる。 In addition, if the instruction value is corrected when the electromagnetic clutch 4 is released for the first time after the engine is turned on, the corrected second instruction value or the corrected first instruction value and Since the electromagnetic clutch 4 is engaged by the second instruction value, occurrence of insufficient hydraulic pressure due to slipping of the electromagnetic clutch 4 can be suppressed while appropriately suppressing the surge pressure.
第２油圧源が電動モータで駆動される電動の油圧ポンプ２１なので、第１油圧源のエンジン駆動の油圧ポンプ（メカオイルポンプ）１１に替えて電動油圧ポンプ２１を用いて油圧を発生させることができるので、例えば、油圧ポンプ１１の油圧出力はエンジンの回転状態に依存するので、エンジン回転数が高いと、油圧ポンプ１１では油圧の出力が過剰な場合があるが、この場合に、電動油圧ポンプ２１を用いれば燃費向上効果が得られ、エンジン回転数が低いと、油圧ポンプ１１では油圧の出力が不足する場合があり、この場合に、電動油圧ポンプ２１を用いれば必要な油圧を得ることができる。
Since the second hydraulic source is an electric
ポンプクラッチを電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチとしているので、指示部は各指示値として電流値を設定し電流指示ドライバ４ａに出力することにより、電流値の制御によって電磁クラッチ４の伝達トルク容量を精度よく且つ応答性よく調整することが可能になり、適正に目標油圧を発生することができる。
＜その他＞
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して実施することができる。
Since the pump clutch is an electromagnetic clutch whose operation is controlled by a current instruction driver, the instruction unit sets a current value as each instruction value and outputs it to the current instruction driver 4a, whereby the transmission of the electromagnetic clutch 4 is controlled by controlling the current value. The torque capacity can be adjusted with high accuracy and responsiveness, and the target hydraulic pressure can be generated appropriately.
<Others>
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to this embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of this invention, the said embodiment can be changed suitably and can be implemented.
例えば、上記実施形態では第２油圧源を電動油圧ポンプとしているが、第２油圧源を補助的な油圧源と位置づければ、アキュムレータなど他の油圧源を適用してもよい。
また、上記実施形態ではポンプクラッチとしての電磁クラッチを、電流供給しない場合に締結するノーマルクローズのものを適用しているが、電流供給しない場合に開放するノーマルオープンのものを適用してもよい。
For example, in the above embodiment, the second hydraulic power source is an electric hydraulic pump, but other hydraulic power sources such as an accumulator may be applied as long as the second hydraulic power source is positioned as an auxiliary hydraulic power source.
In the above-described embodiment, the normally closed electromagnetic clutch that is engaged when the current is not supplied is applied to the electromagnetic clutch as the pump clutch. However, the normally open electromagnetic clutch that is opened when the current is not supplied may be applied.
また、ポンプクラッチは電磁クラッチに限るものではなく、油圧クラッチなどを用いることもできる。
また、上記実施形態では油圧がＣＶＴに適用される例を示したが、油圧は車載の何れの装置にも適用しうる。
The pump clutch is not limited to an electromagnetic clutch, and a hydraulic clutch or the like can be used.
Moreover, although the example in which the hydraulic pressure is applied to the CVT has been shown in the above embodiment, the hydraulic pressure can be applied to any on-vehicle apparatus.
１ エンジンの出力軸
２ 電動モータ
３ チェーン機構
４ ポンプクラッチ（電磁クラッチ）
４Ａ 電流指示ドライバ
５ トルクコンバータ
６ ＣＶＴ
７ 油圧コントロールユニット
１０ ＣＶＴＣＵ〔ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）〕
１１ 第１油圧源である第１油圧ポンプ（メカオイルポンプ）
２１ 第２油圧源である第２油圧ポンプ（電動オイルポンプ、オイルポンプ（Ｏ／Ｐ））
４１ ポンプシャフト
４２ アーマチュア
４２ａ 摩擦面
４３ 付勢機構
４４ 電磁吸引機構
４５ カム機構
６１ プライマリ軸
６２ プライマリプーリ
６３ セカンダリ軸
６４ セカンダリプーリ
６５ ベルト（チェーンも含む）
６６ａ，６６ｂ 油圧室
１０１ 油圧算出部
１０２ 伝達トルク容量設定部
１０３ クラッチ制御部
１０３ａ 指示部
１０３ｂ 判定部
１０３ｃ 推定部
１０３ｄ 補正部
１０４ 油圧源決定部
1
4A
7
11 First hydraulic pump (mechanical oil pump) which is the first hydraulic source
21 2nd hydraulic pump which is the 2nd hydraulic power source (electric oil pump, oil pump (O / P))
41
66a, 66b
Claims (7)
前記エンジンと前記油圧ポンプとの間に介装されたポンプクラッチと、
第２油圧源と、
前記車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部と、
前記目標油圧に応じて、前記油圧ポンプから油圧を供給するか、前記第２油圧源から油圧を供給するかを決定する油圧源決定部と、
前記油圧源決定部で前記油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、前記ポンプクラッチを締結させるとともに、前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部と、
前記伝達トルク容量を前記目標油圧に基づいて設定する伝達トルク容量設定部と、を備え、
前記クラッチ制御部は、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が予め設定された容量閾値を超える場合には、前記設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する指示部を有する
ことを特徴とする、車両用の油圧制御装置。 A hydraulic pump as a first hydraulic power source driven by an engine mounted on the vehicle;
A pump clutch interposed between the engine and the hydraulic pump;
A second hydraulic source;
A hydraulic pressure calculation unit that calculates a target hydraulic pressure according to a traveling state of the vehicle;
A hydraulic pressure source determining unit that determines whether to supply hydraulic pressure from the hydraulic pump or to supply hydraulic pressure from the second hydraulic pressure source according to the target hydraulic pressure;
A clutch control unit for fastening the pump clutch and controlling a transmission torque capacity of the pump clutch when the hydraulic source determination unit determines to supply hydraulic pressure from the hydraulic pump;
A transmission torque capacity setting unit that sets the transmission torque capacity based on the target hydraulic pressure,
When the transmission torque capacity set by the transmission torque capacity setting unit exceeds a preset capacity threshold, the clutch control unit sets a first instruction value corresponding to the set transmission torque capacity to the pump clutch. The vehicle hydraulic control device further includes an instruction unit that outputs a second instruction value corresponding to a transmission torque capacity equal to or less than the capacity threshold value to the pump clutch before being output to the pump clutch.
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用の油圧制御装置。 When the transmission torque capacity set by the transmission torque capacity setting unit exceeds a capacity threshold when the pump clutch is engaged, the second instruction according to the transmission torque capacity equal to or less than the capacity threshold Before outputting the value to the pump clutch, the third instruction value larger than the second instruction value is set for the time corresponding to the response delay of the pressure increase of the hydraulic pump with respect to the output of the instruction value by the instruction unit. 2. The vehicle hydraulic control device according to claim 1, wherein the hydraulic control device outputs to a pump clutch.
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用の油圧制御装置。 The vehicle capacity according to claim 1 or 2, wherein the capacity threshold is set to a torque capacity at which a surge pressure generated when the pump clutch is engaged is equal to or less than a reference value corresponding to durability of the apparatus. Hydraulic control device.
前記指示部は、前記ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて上記ポンプクラッチに出力し、
前記判定部は、前記油圧ポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、
前記推定部は、前記判定部により前記ポンプクラッチがスリップ状態に移行した時の前記指示部の指示値から、スリップ状態移行時の前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、
前記補正部は、前記推定部により推定された前記伝達トルク容量に基づいて前記第２指示値を補正する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。 The clutch control unit includes a determination unit, an estimation unit, and a correction unit in addition to the instruction unit,
The instruction unit sweeps the instruction value so that the transmission torque capacity becomes 0 when the pump clutch is released, and outputs the sweep value to the pump clutch.
The determination unit determines that the pump clutch has shifted from a fully engaged state to a slip state from the relationship between the rotational speed of the hydraulic pump and the rotational speed of the engine,
The estimation unit estimates a transmission torque capacity of the pump clutch at the time of slip state transition from an instruction value of the instruction unit when the pump clutch has shifted to a slip state by the determination unit,
4. The vehicle hydraulic pressure according to claim 1, wherein the correction unit corrects the second instruction value based on the transmission torque capacity estimated by the estimation unit. 5. Control device.
ことを特徴とする、請求項４記載の車両用の油圧制御装置。 5. The vehicle hydraulic control device according to claim 4, wherein the correction unit performs the correction when the pump clutch is released for the first time after the ignition of the engine is turned on.
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。 6. The vehicle-use vehicle according to claim 1, wherein the second hydraulic power source includes a second hydraulic pump and an electric motor that drives the second hydraulic pump. 7. Hydraulic control device.
前記指示部は前記各指示値として電流値を設定し前記電流指示ドライバに出力する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。 The pump clutch is an electromagnetic clutch whose operation is controlled by a current indicating driver,
The hydraulic control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the instruction unit sets a current value as each instruction value and outputs the current value to the current instruction driver.
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