JP2014168992A - アンダーランプロテクタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大型車両とワンボックス型車両のような他の車両とが正面衝突したとき、大型車両のフレーム前端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能なアンダーランプロテクタ構造の提供。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）６は、ＦＵＰブラケット１３に支持される第１プロテクタ部７と、第１プロテクタ部７よりも車幅方向外側に延びる第２プロテクタ部８とを有する。第１プロテクタ部７と第２プロテクタ部８とは、連結部１０によって回転可能に連結されている。エネルギ吸収体１５は、第２プロテクタ部８の車幅方向外側端部の後部に支持されるピストンロッド先端部１７ａと第２プロテクタ部８の後方でＦＵＰブラケット１３に支持されるシリンダ後端部１６ａとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両と他の車両との衝突時に他の車両のもぐり込みを防止し、他の車両が受ける衝撃を緩和するアンダーランプロテクタに関する。

特表２００４−５２２６４６号公報には、リンクエレメントによって車両のフレームから可動に吊り下げられたクロスビーム（アンダーランプロテクタ）の後部と、フレームに固定される取付金具（プロテクタブラケット）との間にエネルギ吸収チューブ（エネルギ吸収体）が固定されるアンダーラン保護部の配置が記載されている。クロスビームに作用する力（衝撃力）がある制限を越えた場合、クロスビームが後に旋回しエネルギ吸収チューブを長手方向に圧縮し、衝突のエネルギが吸収される。

また、特開２０００−２９６７４３号公報には、車両の車幅方向に沿って配設されるプロテクタ（アンダーランプロテクタ）と、シャシフレームに固着されるブラケット（プロテクタブラケット）と、該ブラケットとプロテクタとの間に介設される衝撃エネルギ吸収装置を備えた衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタが記載されている。衝撃エネルギ吸収装置は、中空円筒状のエネルギ吸収体とこれを被包する管状体とからなり、衝撃力が衝撃エネルギ吸収装置に作用すると、管状体及びエネルギ吸収体が軸線方向に撓み、エネルギ吸収体が圧潰して、衝撃エネルギが吸収される。

特表２００４−５２２６４６号公報 特開２０００−２９６７４３号公報

車両前部に上記従来のアンダーランプロテクタを有する大型車両と、ワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両とが正面衝突し、大型車両のアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力した場合、文献１に記載の装置では、フレームから可動に吊り下げられたアンダーランプロテクタがエネルギ吸収体を圧縮しアンダーランプロテクタ全体が後に旋回する。また、文献２に記載の装置では、アンダーランプロテクタがエネルギ吸収体を圧潰しアンダーランプロテクタ全体が後方へ移動する。このため、文献１及び文献２に記載の装置においては、アンダーランプロテクタの後への旋回及び後方への移動によって大型車両のシャシフレーム前端部と他の車両のキャビンとが衝突し他の車両の乗員の安全が損なわれるおそれがある。

また、大型車両に他の車両がオフセット衝突し、大型車両のアンダーランプロテクタの車幅方向外側部分に衝撃力が入力した場合、上記文献１に記載の装置では、アンダーランプロテクタが後に旋回してエネルギ吸収体を圧縮するので、前後方向から入力する衝撃力に対してはエネルギ吸収体圧縮のストロークが比較的短くなり衝撃エネルギの吸収量が低下するおそれがある。また、上記文献２に記載の装置では、衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向を前後方向に一致させて配置した場合であっても、オフセット衝突する際の態様（衝撃力の入力箇所や入力の方向）は必ずしも一様ではないので、衝撃力が常に衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向に沿って入力するとは限らない。このためエネルギ吸収体が安定して圧潰せず衝撃エネルギの吸収量が低下するおそれがある。従って、上記文献１及び文献２に記載の装置においては、大型車両と他の車両とがオフセット衝突した場合、大型車両のエネルギ吸収体の衝撃エネルギ吸収量が低下し、他の車両が受ける衝撃を十分に緩和できなくなるおそれがある。

そこで本発明は、大型車両とワンボックス型車両のような他の車両とが正面衝突したとき、大型車両のフレーム前端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能なアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタブラケットと、エネルギ吸収体とを備える。アンダーランプロテクタは、第１プロテクタ部と、第１プロテクタ部よりも車幅方向外側の易屈曲部と、易屈曲部よりも車幅方向外側の第２プロテクタ部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定され、第１プロテクタ部を支持する。エネルギ吸収体は、第２プロテクタ部の車幅方向外側端部の後部又は前部に支持される一端と、第２プロテクタ部の後方又は前方で車体フレームに支持される他端とを有する。また、易屈曲部は、車両の衝突によって第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに第１プロテクタ部に対する第２プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容し、エネルギ吸収体は、易屈曲部を中心として後方又は前方へ回転移動する第２プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する。

上記構成では、アンダーランプロテクタを備えた大型車両の前方又は後方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両が衝突しアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力すると、第１プロテクタ部が後方又は前方へ押圧される。第１プロテクタ部は、車体フレームに固定されたアンダーランプロテクタブラケットによって支持されているので、押圧による第１プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制される。アンダーランプロテクタは車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びているので、第１プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制されることにより上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となる。

また、上記大型車両の前方又は後方の車幅方向外側端部に上記他の車両がオフセット衝突して第２プロテクタ部に衝撃力が入力し、第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、易屈曲部が第１プロテクタ部に対する第２プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容するので、第２プロテクタ部は、易屈曲部を中心として後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方へ押圧する。この結果、エネルギ吸収体は、回転移動する第２プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、易屈曲部が第２プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様（衝撃力の入力箇所や入力方向）の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部に衝撃力が入力した際、易屈曲部が容易に屈曲して第２プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

本発明の第２の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第１の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、易屈曲部は、第２プロテクタ部を第１プロテクタ部に対して連結軸を介して後方又は前方へ回転可能に連結する連結部である。

上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第２プロテクタ部に衝撃力が入力し第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、第２プロテクタ部は、易屈曲部の連結軸を中心として後方又は前方へ回転移動する。この結果、第２プロテクタ部はよりスムーズに後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方に押圧し、エネルギ吸収体は、回転移動する第２プロテクタ部に押圧されてより安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、易屈曲部が第２プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部に衝撃力が入力した際、易屈曲部が容易に屈曲して第２プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

本発明の第３の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第１の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、アンダーランプロテクタは、第１プロテクタ部と易屈曲部と第２プロテクタ部とを一体的に有し、易屈曲部は、アンダーランプロテクタの前後方向の肉厚が第１プロテクタ部及び第２プロテクタ部に対して局所的に薄い薄肉部である。

上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第２プロテクタ部に衝撃力が入力し、第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、易屈曲部である第１プロテクタ部と第２プロテクタ部との間の薄肉部が屈曲し、第２プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容する。この結果、第２プロテクタ部は、後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方に押圧し、エネルギ吸収体は、回転移動する第２プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、薄肉部が屈曲して第２プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部に衝撃力が入力した際、薄肉部が容易に屈曲して第２プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

また、第１プロテクタ部と薄肉部と第２プロテクタ部とをアンダーランプロテクタとして一体的に製造できるので、車体重量の増加を抑制し部品点数や組立て工数を削減することができる。

本発明の第４の態様のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタブラケットと、ステーブラケットと、エネルギ吸収体とを備える。アンダーランプロテクタは、第１プロテクタ部と、車幅方向内側端部が第１プロテクタ部の車幅方向外側端部と近接又は接触する第２プロテクタ部と、第１プロテクタ部と第２プロテクタ部とを分離し易い状態で連結する連結部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定され、第１プロテクタ部を支持する。ステーブラケットは、第２プロテクタ部の後方又は前方で車体フレームに固定され車幅方向外側に延びる。エネルギ吸収体は、第２プロテクタ部の後部又は前部に固定される一端と、ステーブラケットの前部又は後部に固定される他端とを有する。また、連結部は、車両の衝突によって第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに第１プロテクタ部と第２プロテクタ部との連結を解除して第１プロテクタ部に対する第２プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容し、エネルギ吸収体は、第１プロテクタ部との連結が解除されることにより後方又は前方へ移動する第２プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する。

上記構成では、アンダーランプロテクタを備えた大型車両の前方又は後方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両が衝突しアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力すると、第１プロテクタ部が後方又は前方へ押圧される。第１プロテクタ部は、車体フレームに固定されたアンダーランプロテクタブラケットによって支持されているので、押圧による第１プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制される。アンダーランプロテクタは車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びているので、第１プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制されることにより車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となる。

また、上記大型車両の前方又は後方の車幅方向外側端部に上記他の車両がオフセット衝突して第２プロテクタ部に衝撃力が入力し、第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、連結部が第１プロテクタ部と第２プロテクタ部との連結を解除して、第１プロテクタ部に対する第２プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容するので、第２プロテクタ部が後方又は前方へ移動してエネルギ吸収体を押圧する。この結果、エネルギ吸収体は、後方又は前方に移動する第２プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、連結部が第２プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容するので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部に衝撃力が入力した際、連結部が第１プロテクタ部から第２プロテク部を容易に分離するので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

本発明の第５の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第４の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、連結部は、第１プロテクタ部の車幅方向外側端部の前部又は後部に固定される車幅方向内端部と、第２プロテクタ部の車幅方向内側端部の前部又は後部に固定される車幅方向外端部とを有する板状部材である。

上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第２プロテクタ部に衝撃力が入力し、第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、連結部である板状部材に前後方向の力が作用して板状部材が前後方向に破断する。この結果、第２プロテクタ部が第１プロテクタ部から分離してエネルギ吸収体を後方又は前方へ押圧し、エネルギ吸収体は、後方又は前方に移動する第２プロテクタ部によって押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、板状部材が破断して第２プロテクタ部の後方又は前方へ移動を許容するので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部に衝撃力が入力した際、板状部材が破断して第１プロテクタ部から第２プロテク部を容易に分離するので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

また、連結部は、第１プロテクタ部と第２プロテクタ部とを板状部材で連結するという簡単な構造であるので、アンダーランプロテクタの組立てや衝突後の修理が容易となる。

本発明によれば、大型車両の前方又は後方から大型車両の中央部分に他の車両が衝突したときは、大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能となる。

第１の実施形態に係わるアンダーランプロテクタ構造の外観図である。 第１の実施形態の底面図である。 第１の実施形態のオフセット衝突時の底面図である。 第２の実施形態の底面図である。 第２の実施形態のオフセット衝突時の底面図である。 第３の実施形態に係わるアンダーランプロテクタ構造の外観図である。 第３の実施形態の底面図である。 第３の実施形態のオフセット衝突時の底面図である。 車両と他の車両との正面衝突時の模式図である。

以下、本発明の第１の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図９に示すように、本実施形態に係わる車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の大型車両であり、車両前部にアンダーランプロテクタ構造３を備えている。このアンダーランプロテクタ構造３は、車両１の左右に対称的に設けられて、共通のアンダーランプロテクタを左右で支持する。なお、左右のアンダーランプロテクタ構造３はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。

図１に示すように、アンダーランプロテクタ構造３は、メインフレーム（車体フレーム）４と、フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）６と、フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）１３と、エネルギ吸収体１５とを備えている。

メインフレーム４は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバ５によって、左右各メインフレーム４の前端部４ａ間が連結されている。

フロントアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称す）１３は、メインフレーム４の前端部４ａの車幅方向外側側面４ｂに固定され下方に延びる板状である。ＦＵＰブラケット１３の車幅方向外側側面１３ｂの下方後部にはブラケット１４が固定されている。

フロントアンダーランプロテクタ（以下ＦＵＰと称す）６は、ＦＵＰブラケット１３の前面１３ａの下部に支持され車幅方向に延びる第１プロテクタ部７と、第１プロテクタ部７よりも車幅方向外側に延びる第２プロテクタ部８とを有する。第１プロテクタ部７及び第２プロテクタ部８はそれぞれ断面矩形の筒状であり、第１プロテクタ部７の上下方向及び前後方向の各内径は、第２プロテクタ部８の上下方向及び前後方向の各外径よりもそれぞれ大きく設定され、第２プロテクタ部８の車幅方向内側端部８ａは、第１プロテクタ部７の車幅方向外側端部７ａ内に挿入されている。第１プロテクタ部７の車幅方向外側端部７ａの上部及び下部に形成された軸孔と、第１プロテクタ部７内に挿入された第２プロテクタ部８の車幅方内側端部８ａの上部及び下部に形成された軸孔とに、第１プロテクタ部７の上方からボルト（連結軸）１１が上下方向に挿通されている。第１プロテクタ部７の下方からボルト１１にナット１２を螺合することによって、第２プロテクタ部８が第１プロテクタ部７に対して回転可能に連結される連結部（易屈曲部）１０が構成されている（図２参照）。また、第２プロテクタ部８の車幅方向外側端部８ｂの前後方向中央部分には、上下方向の両端部を第２プロテクタ部８の上部及び下部に固定され上下方向に延びるピン９が設けられている。ピン９の後方の第２プロテクタ部８の後面には後述のエネルギ吸収体１５のピストンロッド１７が挿通する開口部（図示省略）が設けられている。

エネルギ吸収体１５は、シリンダ１６とピストンロッド１７とを有するオイルダンパである。ピストンロッド１７の先端部（エネルギ吸収体の一端）１７ａは、第２プロテクタ部８の後面に形成された開口部を挿通し、ピン９を回転軸としてにピン９に回転可能に連結されている。シリンダ１６の後端部（エネルギ吸収体の他端）１６ａは、ＦＵＰブラケット１３に固定されたブラケット１４に前後方向に回転可能に連結されている。図２及び図４に示すようにピストンロッド１７は、第２プロテクタ部８が第１プロテクタ部７の車幅方向外側の延長上に延びた状態にあるときはシリンダ１６から斜め前方に突出した伸長状態にある。図３及び図５に示すように車両１の衝突時において、第２プロテクタ部８に前方から衝撃力Ｆが入力し、第２プロテクタ部８によってピストンロッド１７が後方に押圧されたときは、ピストンロッド１７がシリンダ１６内に押し込まれる。シリンダ１６にはオイルが封入されている。ピストンロッド１７がシリンダ１６内を後方に移動するとシリンダ１６内をオイルが流動し、オイルの流動抵抗によってピストンロッド１７に入力する衝撃エネルギが吸収される。

なお、エネルギ吸収体は、第２プロテクタ部８の押圧によって衝撃エネルギを吸収するものであればオイルダンパに限定されず、例えば第２プロテクタ部８の押圧によって長手方向に圧潰して衝撃エネルギを吸収するパイプ状部材等であってもよい。

本実施形態では、図９に示すように車両１の前方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビン４１を有する他の車両４０が衝突し、図２に示すようにＦＵＰ６の中央部分に衝撃力Ｆが入力すると、第１プロテクタ部７が後方へ押圧される。第１プロテクタ部７は、メインフレーム４に固定されたＦＵＰブラケット１３によって支持されているので、衝撃力Ｆによって押圧された場合であっても後方への移動が規制される。ＦＵＰ６はメインフレーム４の前方の端部下方で車幅方向に延びているので、第１プロテクタ部７の後方への移動が規制されることにより、メインフレーム４の前端部４ａと他の車両４０のキャビン４１との衝突が防止され、他の車両４０の乗員の安全を確保することが可能となる（図９参照）。

また、車両１の前方の車幅方向外側端部に他の車両４０がオフセット衝突して、図３に示すように第２プロテクタ部８に衝撃力Ｆが入力し、第２プロテクタ部８が前方から押圧されると、第２プロテクタ部８は、連結部１０のボルト１１を回転中心として後方へ回転移動してエネルギ吸収体１５を後方へ押圧する。エネルギ吸収体１５のピストンロッド先端部１７ａ及びシリンダ後端部１６ａがそれぞれ回転可能に支持されているので、第２プロテクタ部８の後方への回転移動に応じてエネルギ吸収体１５と第２プロテクタ部８とがなす角度、及びエネルギ吸収体１５とブラケット１４とがなす角度がそれぞれ変化し、エネルギ吸収体１５には常にエネルギ吸収体１５のピストンロッド先端部１７ａとシリンダ後端部１６ａとを結ぶエネルギ吸収体１５の軸線方向に衝撃エネルギが効率よく入力する（図２及び図３参照）。このため、エネルギ吸収体１５の吸収ストロークが増大し、エネルギ吸収体１５は、第２プロテクタ部８に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。

また、オフセット衝突の際、連結部１０が第２プロテクタ部８の後方への回転移動を許容するので、エネルギ吸収体１５は、オフセット衝突の態様（衝撃力Ｆの入力箇所や入力方向）の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部８に衝撃力Ｆが入力した際、第２プロテクタ部８は、連結部１０のボルト１１を回転中心としてスムーズに後方へ回転移動するので、衝撃力Ｆが効率よくエネルギ吸収体１５に伝達され、エネルギ吸収体１５による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両１と他の車両４０とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体１５は衝撃エネルギを十分に吸収し、他の車両４０が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

次に、本発明の第２の実施形態を、図面に基づいて説明する。図４に示すように、第２の実施形態のアンダーランプロテクタ構造１８は、メインフレーム４と、ＦＵＰ１９と、ＦＵＰブラケット１３と、エネルギ吸収体１５とを備えている。

なお、ＦＵＰ１９以外は第１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付してその説明を省略する。また、左右のアンダーランプロテクタ構造１８はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。

ＦＵＰ１９は、ＦＵＰブラケット１３の前面１３ａの下部に支持され車幅方向に延びる第１プロテクタ部２０と、第１プロテクタ部２０よりも車幅方向外側に延びる第２プロテクタ部２１とを一体的に有する断面矩形の筒状である。第１プロテクタ部２０と第２プロテクタ部２１との間には、ＦＵＰ１９の後部側から前部側に向かってＦＵＰ１９の上部及び下部を平面視略Ｖ字状に切欠くことによって、前後方向の肉厚が第１プロテクタ部２０及び第２プロテクタ部２１の前後方向の肉厚よりも局所的に薄い薄肉部２２が形成されている。また、第２プロテクタ部２１の車幅方向外側端部２１ｂの前後方向中央部分には、上下方向の両端部を第２プロテクタ部２１の上部及び下部に固定され上下方向に延びるピン２３が設けられている。ピン２３の後方の第２プロテクタ部２１の後面にはエネルギ吸収体１５のピストンロッド１７が挿通する開口部（図示省略）が設けられている。なお、薄肉部は、ＦＵＰ１９をＦＵＰ１９の前部側から後部側に向かって切欠くことによって形成されてもよい。

本実施形態では、図４に示すように車両１の前方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビン４１を有する他の車両４０が衝突しＦＵＰ１９の中央部分に衝撃力Ｆが入力すると、第１プロテクタ部２０が後方へ押圧される。第１プロテクタ部２０は、メインフレーム４に固定されたＦＵＰブラケット１３によって支持されているので、衝撃力Ｆによって押圧された場合であっても後方への移動が規制される。このため、第１の実施形態と同様にメインフレーム４の前端部４ａと他の車両４０のキャビン４１との衝突が防止され、他の車両４０の乗員の安全を確保することが可能となる。

また、車両１と他の車両４０とがオフセット衝突して、図５に示すように第２プロテクタ部２１に衝撃力Ｆが入力し、第２プロテクタ部２１が前方から押圧されると、局部的に肉厚の薄い薄肉部２２が後方へ屈曲し、第２プロテクタ部２１が薄肉部２２を中心に後方へ回転移動してエネルギ吸収体１５を後方へ押圧する。このため、エネルギ吸収体１５は、第２プロテクタ部２１に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。

また、オフセット衝突の際、薄肉部２２が屈曲して第２プロテクタ部２１の後方への回転移動を許容するので、エネルギ吸収体１５は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部２１に衝撃力Ｆが入力した際、薄肉部２２が容易に屈曲して第２プロテクタ部２１を回転移動させるので、衝撃力Ｆが効率よくエネルギ吸収体１５に伝達され、エネルギ吸収体１５による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両１と他の車両４０とがオフセット衝突したときは、他の車両４０が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

また、第１プロテクタ部２０と薄肉部２２と第２プロテクタ部２１とをＦＵＰ１９として一体的に製造できるので、車体重量の増加を抑制しＦＵＰ１９の部品点数や組立て工数を削減することができる。

なお、第１の実施形態及び第２の実施形態において、ＦＵＰ６及びＦＵＰ１９の易屈曲部は、車両１と他の車両４０との衝突によって第２プロテクタ部８及び第２プロテクタ部２１に衝撃力Ｆが入力した際、第１プロテクタ部に対する第２プロテクタ部の後方への回転移動を許容するものであれば第１の実施形態における連結部１０及び第２の実施形態における薄肉部２２に限定されず、例えば第１プロテクタ部の車幅方向外側端部の前面と第２プロテクタ部の車幅方向内側端部の前面とを前後方向に可撓性を有する板状部材で連結する構造等であってもよい。

また、第１の実施形態及び第２の実施形態において、エネルギ吸収体１５の先端部及び後端部は、第２プロテクタ部の車幅方向外側端部及びブラケット１４にそれぞれ回転可能に固定されたが、第２プロテクタ部の車幅方向外側端の後面及びＦＵＰブラケット１３の車幅方向外側側面の後端部にそれぞれ単に固定されていてもよい。この場合は、エネルギ吸収体の支持構造が簡素化される。

また、第１の実施形態及び第２の実施形態において、エネルギ吸収体１５の後端部はＦＵＰブラケット１３を介さずにメインフレーム４に支持されてもよい。

次に、本発明の第３の実施形態を図面に基づいて説明する。図６に示すように、第３の実施形態のアンダーランプロテクタ構造２４は、メインフレーム（車体フレーム）４と、ＦＵＰ（アンダーランプロテクタ）２５と、ＦＵＰブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）３０と、ステーブラケット３１と、エネルギ吸収体３２とを備えている。なお、左右のアンダーランプロテクタ構造２４はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。

メインフレーム４は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバ５によって、左右各メインフレーム４の前端部４ａ間が連結されている。

ＦＵＰブラケット３０は、メインフレーム４の前端部４ａの右側面４ｂに固定され下方に延びる板状である。

ＦＵＰ２５は、ＦＵＰブラケット１３の前面１３ａの下部に支持され車幅方向に延びる第１プロテクタ部２６と、車幅方向内側端部２７ａが第１プロテクタ部２６の車幅方向外側端部２６ａに近接又は接触して配置され第１プロテクタ部２６よりも車幅方向外側に延びる第２プロテクタ部２７と、第１プロテクタ部２６と第２プロテクタ部２７とを連結する連結プレート（連結部）２８とを有する。連結プレート２８は車幅方向に延びる矩形の薄板状であり、連結プレート２８の車幅方向内端部２８ａが第１プロテクタ部２６の車幅方向外側端部２６ａの前面にネジ２９によって固定され、連結プレート２８の車幅方向外端部２８ｂが第２プロテクタ部２７の車幅方向内側端部２７ａの前面にネジ２９によって固定されることによって第１プロテクタ部２６と第２プロテクタ部２７とを連結している。連結プレート２８の前後方向の破断強度は、車両１の衝突によって、前方から第２プロテクタ部２７に衝撃力Ｆが入力した際に前後方向に容易に破断し、第２プロテクタ部２７が第１プロテクタ部２６から分離するように設定されている。

ステーブラケット３１は、車幅方向内側の一端３１ａがＦＵＰブラケット３０の車幅方向外側側面３０ｂの後端縁部の上端と下端との間に上下方向に固定され、第２プロテクタ部２７と並行して車幅方向外側に延びる矩形板状である。

エネルギ吸収体３２は、前後方向に延びる多数のハニカムセル３４を車幅方向及び上下方向に積層し、前後方向に延びる箱形状に成形したハニカム構造体３３と、矩形薄板状のフロントプレート（エネルギ吸収体の一端）３５及びバックプレート(エネルギ吸収体の他端)３６とを有する。ハニカムセル３４は、アルミニュームのような軟質の薄板状金属で形成され前後方向の両側に開口する断面六角形状の筒状体である。ハニカム構造体３３の前端部３３ａはフロントプレート３５に固定され、フロントプレート３５の前面下部は第２プロテクタ部２７の後面に固定されている。ハニカム構造体３３の後端部３３ｂはバックプレート３６に固定され、バックプレート３６の後面はステーブラケット３１の前面に固定されている。エネルギ吸収体３２の車幅方向の大きさは、第２プロテクタ部２７の車幅方向の大きさと略同一であり、エネルギ吸収体３２の上下方向の大きさは、第２プロテクタ部２７の上下方向の大きさよりも大きく設定されている。車両１の衝突時において、第２プロテクタ部２７に前方から衝撃力Ｆが入力し、第２プロテクタ部２７によってエネルギ吸収体３２が後方に押圧されると、ハニカム構造体３３が前後方向に圧潰し、エネルギ吸収体３２に入力する衝撃エネルギが吸収される（図８参照）。

本実施形態では、車両１と他の車両４０とが衝突し、図７に示すようにＦＵＰ２５の中央部分に衝撃力Ｆが入力すると、第１プロテクタ部２６が後方へ押圧される。第１プロテクタ部２６は、メインフレーム４に固定されたＦＵＰブラケット３０によって支持されているので、衝撃力Ｆによって押圧された場合であっても第１プロテクタ部２６の後方への移動が規制される。従って、第１の実施形態及び第２の実施形態と同様に、メインフレーム４の前端部４ａと他の車両４０のキャビン４１との衝突が防止され、他の車両４０の乗員の安全を確保することが可能となる。

また、車両１と他の車両４０とがオフセット衝突して、図８に示すように第２プロテクタ部２７に衝撃力Ｆが入力し、第２プロテクタ部２７が前方から押圧されると、連結プレート２８に前後方向の力が作用し、連結プレート２８が前後方向に破断する。この結果、第２プロテクタ部２７が第１プロテクタ部２６から分離して後方へ移動し、第２プロテクタ部２７全体でエネルギ吸収体３２を押圧する。このため、エネルギ吸収体３２は、安定して後方へ圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、連結プレート２８が破断して第２プロテクタ部２７の後方への移動を許容するので、エネルギ吸収体３２は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第２プロテクタ部２７に衝撃力Ｆが入力した際、連結プレート２８が破断して第１プロテクタ部２６から第２プロテクタ部２７を容易に分離するので、衝撃力Ｆが効率よくエネルギ吸収体３２に伝達され、エネルギ吸収体３２による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両１と他の車両４０とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体３２は衝撃エネルギを十分に吸収し、他の車両４０が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

また、第１プロテクタ部２６と第２プロテクタ部２７とを連結する連結部は、連結プレート２８という簡単な構造であるのでＦＵＰ２５の組立てや衝突後の修理が容易となる。

なお、第１プロテクタ部２６と第２プロテクタ部２７との連結部は、車両１と他の車両４０との衝突によって第２プロテクタ部２７に衝撃力Ｆが入力した際、第１プロテクタ部２６と第２プロテクタ部２７との連結を解除し第２プロテクタ部２７の後方への移動を許容するものであれば本実施形態の連結プレート２８に限定されず、例えば第１プロテクタ部２６の車幅方向外側端部２６ａと第２プロテクタ部２７の車幅方向内側端部２７ａとを接合により連結する構造等であってもよい。

また、エネルギ吸収体３２は、後方へ移動する第２プロテクタ部２７によって押圧されて衝撃エネルギを吸収するものであれば本実施形態のハニカム構造体３４に限定されず、例えばクラッシュボックスのような中空の筒状体等であってもよい。

また、エネルギ吸収体の数は本実施形態の１個に限定されず、ステーブラケット３１と第２プロテクタ部２７との間に複数個のエネルギ吸収体を車幅方向に並列に設置してもよい。

また、第１の実施形態〜第３の実施形態において、ＦＵＰの形状は断面矩形の筒状に限定されず、例えば前方又は後方に開口し車幅方向に延びる断面Ｕ字状部材等であってもよい。

また、第１の実施形態〜第３の実施形態において、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタに対してアンダーランプロテクタ構造３，１８，２４をそれぞれ適用したが、車両１の後方（メインフレーム４の後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ、図示省略）に対して第１の実施形態〜第３の実施形態のアンダーランプロテクタ構造３，１８，２４をそれぞれ適用することも可能である。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本発明は、大型車両等のアンダーランプロテクタ構造として広く適用可能である。

１ 車両
３ アンダーランプロテクタ構造
４ メインフレーム（車体フレーム）
６ フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
７ 第１プロテクタ部
８ 第２プロテクタ部
１１ ボルト（連結軸）
１０ 連結部（易屈曲部）
１３ フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）
１５ エネルギ吸収体
１７ａ ピストンロッド先端部（エネルギ吸収体の一端）
１６ａ シリンダ後端部（エネルギ吸収体の他端）
１８ アンダーランプロテクタ構造
１９ フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
２０ 第１プロテクタ部
２１ 第２プロテクタ部
２２ 薄肉部（易屈曲部）
２４ アンダーランプロテクタ構造
２５ フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
２６ 第１プロテクタ部
２７ 第２プロテクタ部
２８ 連結プレート（連結部）
２８ａ 連結プレート内端部（連結部の車幅方向内端部）
２８ｂ 連結プレート外端部（連結部の車幅方向外端部）
３０ フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）
３１ ステーブラケット
３２ エネルギ吸収体
３５ フロントプレート（エネルギ吸収体の一端）
３６ バックプレート（エネルギ吸収体の他端）

Claims (5)

1. 第１プロテクタ部と、前記第１プロテクタ部よりも車幅方向外側の易屈曲部と、前記易屈曲部よりも車幅方向外側の第２プロテクタ部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
   前記車体フレームに固定され、前記第１プロテクタ部を支持するアンダーランプロテクタブラケットと、
   前記第２プロテクタ部の車幅方向外側端部の後部又は前部に支持される一端と、前記第２プロテクタ部の後方又は前方で前記車体フレームに支持される他端とを有するエネルギ吸収体と、を備え、
   前記易屈曲部は、前記車両の衝突によって前記第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに前記第１プロテクタ部に対する前記第２プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容し、
   前記エネルギ吸収体は、前記易屈曲部を中心として後方又は前方へに回転移動する前記第２プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する
   ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
2. 請求項１に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
   前記易屈曲部は、前記第２プロテクタ部を前記第１プロテクタ部に対して連結軸を介して後方又は前方へ回転可能に連結する連結部である
   ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
3. 請求項１に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
   前記アンダーランプロテクタは、前記第１プロテクタ部と前記易屈曲部と前記第２プロテクタ部とを一体的に有し、
   前記易屈曲部は、前記アンダーランプロテクタの前後方向の肉厚が前記第１プロテクタ部及び前記第２プロテクタ部に対して局所的に薄い薄肉部である
   ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
4. 第１プロテクタ部と、車幅方向内側端部が前記第１プロテクタ部の車幅方向外側端部と近接又は接触する第２プロテクタ部と、前記第１プロテクタ部と前記第２プロテクタ部とを分離し易い状態で連結する連結部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
   前記車体フレームに固定され、前記第１プロテクタ部を支持するアンダーランプロテクタブラケットと、
   前記第２プロテクタ部の後方又は前方で前記車体フレームに固定され車幅方向外側に延びるステーブラケットと、
   前記第２プロテクタ部の後部又は前部に固定される一端と、前記ステーブラケットの前部又は後部に固定される他端とを有するエネルギ吸収体と、を備え、
   前記連結部は、前記車両の衝突によって前記第２プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに前記第１プロテクタ部と前記第２プロテクタ部との連結を解除して前記第１プロテクタ部に対する前記第２プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容し、
   前記エネルギ吸収体は、前記第１プロテクタ部との連結が解除されることにより後方又は前方へ移動する前記第２プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する
   ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
5. 請求項４に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
   前記連結部は、前記第１プロテクタ部の車幅方向外側端部の前部又は後部に固定される車幅方向内端部と、前記第２プロテクタ部の車幅方向内側端部の前部又は後部に固定される車幅方向外端部とを有する板状部材である
   ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。

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