JP2014168992A - アンダーランプロテクタ構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】大型車両とワンボックス型車両のような他の車両とが正面衝突したとき、大型車両のフレーム前端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能なアンダーランプロテクタ構造の提供。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ(FUP)6は、FUPブラケット13に支持される第1プロテクタ部7と、第1プロテクタ部7よりも車幅方向外側に延びる第2プロテクタ部8とを有する。第1プロテクタ部7と第2プロテクタ部8とは、連結部10によって回転可能に連結されている。エネルギ吸収体15は、第2プロテクタ部8の車幅方向外側端部の後部に支持されるピストンロッド先端部17aと第2プロテクタ部8の後方でFUPブラケット13に支持されるシリンダ後端部16aとを有する。
【選択図】図1
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ(FUP)6は、FUPブラケット13に支持される第1プロテクタ部7と、第1プロテクタ部7よりも車幅方向外側に延びる第2プロテクタ部8とを有する。第1プロテクタ部7と第2プロテクタ部8とは、連結部10によって回転可能に連結されている。エネルギ吸収体15は、第2プロテクタ部8の車幅方向外側端部の後部に支持されるピストンロッド先端部17aと第2プロテクタ部8の後方でFUPブラケット13に支持されるシリンダ後端部16aとを有する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両と他の車両との衝突時に他の車両のもぐり込みを防止し、他の車両が受ける衝撃を緩和するアンダーランプロテクタに関する。
特表2004−522646号公報には、リンクエレメントによって車両のフレームから可動に吊り下げられたクロスビーム(アンダーランプロテクタ)の後部と、フレームに固定される取付金具(プロテクタブラケット)との間にエネルギ吸収チューブ(エネルギ吸収体)が固定されるアンダーラン保護部の配置が記載されている。クロスビームに作用する力(衝撃力)がある制限を越えた場合、クロスビームが後に旋回しエネルギ吸収チューブを長手方向に圧縮し、衝突のエネルギが吸収される。
また、特開2000−296743号公報には、車両の車幅方向に沿って配設されるプロテクタ(アンダーランプロテクタ)と、シャシフレームに固着されるブラケット(プロテクタブラケット)と、該ブラケットとプロテクタとの間に介設される衝撃エネルギ吸収装置を備えた衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタが記載されている。衝撃エネルギ吸収装置は、中空円筒状のエネルギ吸収体とこれを被包する管状体とからなり、衝撃力が衝撃エネルギ吸収装置に作用すると、管状体及びエネルギ吸収体が軸線方向に撓み、エネルギ吸収体が圧潰して、衝撃エネルギが吸収される。
車両前部に上記従来のアンダーランプロテクタを有する大型車両と、ワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両とが正面衝突し、大型車両のアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力した場合、文献1に記載の装置では、フレームから可動に吊り下げられたアンダーランプロテクタがエネルギ吸収体を圧縮しアンダーランプロテクタ全体が後に旋回する。また、文献2に記載の装置では、アンダーランプロテクタがエネルギ吸収体を圧潰しアンダーランプロテクタ全体が後方へ移動する。このため、文献1及び文献2に記載の装置においては、アンダーランプロテクタの後への旋回及び後方への移動によって大型車両のシャシフレーム前端部と他の車両のキャビンとが衝突し他の車両の乗員の安全が損なわれるおそれがある。
また、大型車両に他の車両がオフセット衝突し、大型車両のアンダーランプロテクタの車幅方向外側部分に衝撃力が入力した場合、上記文献1に記載の装置では、アンダーランプロテクタが後に旋回してエネルギ吸収体を圧縮するので、前後方向から入力する衝撃力に対してはエネルギ吸収体圧縮のストロークが比較的短くなり衝撃エネルギの吸収量が低下するおそれがある。また、上記文献2に記載の装置では、衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向を前後方向に一致させて配置した場合であっても、オフセット衝突する際の態様(衝撃力の入力箇所や入力の方向)は必ずしも一様ではないので、衝撃力が常に衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向に沿って入力するとは限らない。このためエネルギ吸収体が安定して圧潰せず衝撃エネルギの吸収量が低下するおそれがある。従って、上記文献1及び文献2に記載の装置においては、大型車両と他の車両とがオフセット衝突した場合、大型車両のエネルギ吸収体の衝撃エネルギ吸収量が低下し、他の車両が受ける衝撃を十分に緩和できなくなるおそれがある。
そこで本発明は、大型車両とワンボックス型車両のような他の車両とが正面衝突したとき、大型車両のフレーム前端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能なアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明の第1の態様のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタブラケットと、エネルギ吸収体とを備える。アンダーランプロテクタは、第1プロテクタ部と、第1プロテクタ部よりも車幅方向外側の易屈曲部と、易屈曲部よりも車幅方向外側の第2プロテクタ部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定され、第1プロテクタ部を支持する。エネルギ吸収体は、第2プロテクタ部の車幅方向外側端部の後部又は前部に支持される一端と、第2プロテクタ部の後方又は前方で車体フレームに支持される他端とを有する。また、易屈曲部は、車両の衝突によって第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに第1プロテクタ部に対する第2プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容し、エネルギ吸収体は、易屈曲部を中心として後方又は前方へ回転移動する第2プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する。
上記構成では、アンダーランプロテクタを備えた大型車両の前方又は後方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両が衝突しアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力すると、第1プロテクタ部が後方又は前方へ押圧される。第1プロテクタ部は、車体フレームに固定されたアンダーランプロテクタブラケットによって支持されているので、押圧による第1プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制される。アンダーランプロテクタは車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びているので、第1プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制されることにより上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となる。
また、上記大型車両の前方又は後方の車幅方向外側端部に上記他の車両がオフセット衝突して第2プロテクタ部に衝撃力が入力し、第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、易屈曲部が第1プロテクタ部に対する第2プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容するので、第2プロテクタ部は、易屈曲部を中心として後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方へ押圧する。この結果、エネルギ吸収体は、回転移動する第2プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、易屈曲部が第2プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様(衝撃力の入力箇所や入力方向)の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部に衝撃力が入力した際、易屈曲部が容易に屈曲して第2プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
本発明の第2の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第1の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、易屈曲部は、第2プロテクタ部を第1プロテクタ部に対して連結軸を介して後方又は前方へ回転可能に連結する連結部である。
上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第2プロテクタ部に衝撃力が入力し第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、第2プロテクタ部は、易屈曲部の連結軸を中心として後方又は前方へ回転移動する。この結果、第2プロテクタ部はよりスムーズに後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方に押圧し、エネルギ吸収体は、回転移動する第2プロテクタ部に押圧されてより安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、易屈曲部が第2プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部に衝撃力が入力した際、易屈曲部が容易に屈曲して第2プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
本発明の第3の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第1の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、アンダーランプロテクタは、第1プロテクタ部と易屈曲部と第2プロテクタ部とを一体的に有し、易屈曲部は、アンダーランプロテクタの前後方向の肉厚が第1プロテクタ部及び第2プロテクタ部に対して局所的に薄い薄肉部である。
上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第2プロテクタ部に衝撃力が入力し、第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、易屈曲部である第1プロテクタ部と第2プロテクタ部との間の薄肉部が屈曲し、第2プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容する。この結果、第2プロテクタ部は、後方又は前方へ回転移動してエネルギ吸収体を後方又は前方に押圧し、エネルギ吸収体は、回転移動する第2プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、薄肉部が屈曲して第2プロテクタ部を後方又は前方へ回転移動させるので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部に衝撃力が入力した際、薄肉部が容易に屈曲して第2プロテクタ部を回転移動させるので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
また、第1プロテクタ部と薄肉部と第2プロテクタ部とをアンダーランプロテクタとして一体的に製造できるので、車体重量の増加を抑制し部品点数や組立て工数を削減することができる。
本発明の第4の態様のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタブラケットと、ステーブラケットと、エネルギ吸収体とを備える。アンダーランプロテクタは、第1プロテクタ部と、車幅方向内側端部が第1プロテクタ部の車幅方向外側端部と近接又は接触する第2プロテクタ部と、第1プロテクタ部と第2プロテクタ部とを分離し易い状態で連結する連結部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定され、第1プロテクタ部を支持する。ステーブラケットは、第2プロテクタ部の後方又は前方で車体フレームに固定され車幅方向外側に延びる。エネルギ吸収体は、第2プロテクタ部の後部又は前部に固定される一端と、ステーブラケットの前部又は後部に固定される他端とを有する。また、連結部は、車両の衝突によって第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに第1プロテクタ部と第2プロテクタ部との連結を解除して第1プロテクタ部に対する第2プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容し、エネルギ吸収体は、第1プロテクタ部との連結が解除されることにより後方又は前方へ移動する第2プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する。
上記構成では、アンダーランプロテクタを備えた大型車両の前方又は後方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビンを有する他の車両が衝突しアンダーランプロテクタの中央部分に衝撃力が入力すると、第1プロテクタ部が後方又は前方へ押圧される。第1プロテクタ部は、車体フレームに固定されたアンダーランプロテクタブラケットによって支持されているので、押圧による第1プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制される。アンダーランプロテクタは車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びているので、第1プロテクタ部の後方又は前方への移動が規制されることにより車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となる。
また、上記大型車両の前方又は後方の車幅方向外側端部に上記他の車両がオフセット衝突して第2プロテクタ部に衝撃力が入力し、第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、連結部が第1プロテクタ部と第2プロテクタ部との連結を解除して、第1プロテクタ部に対する第2プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容するので、第2プロテクタ部が後方又は前方へ移動してエネルギ吸収体を押圧する。この結果、エネルギ吸収体は、後方又は前方に移動する第2プロテクタ部に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、連結部が第2プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容するので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部に衝撃力が入力した際、連結部が第1プロテクタ部から第2プロテク部を容易に分離するので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
本発明の第5の態様のアンダーランプロテクタ構造は、上記第4の態様のアンダーランプロテクタ構造であって、連結部は、第1プロテクタ部の車幅方向外側端部の前部又は後部に固定される車幅方向内端部と、第2プロテクタ部の車幅方向内側端部の前部又は後部に固定される車幅方向外端部とを有する板状部材である。
上記構成では、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突して第2プロテクタ部に衝撃力が入力し、第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されると、連結部である板状部材に前後方向の力が作用して板状部材が前後方向に破断する。この結果、第2プロテクタ部が第1プロテクタ部から分離してエネルギ吸収体を後方又は前方へ押圧し、エネルギ吸収体は、後方又は前方に移動する第2プロテクタ部によって押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、板状部材が破断して第2プロテクタ部の後方又は前方へ移動を許容するので、エネルギ吸収体は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部に衝撃力が入力した際、板状部材が破断して第1プロテクタ部から第2プロテク部を容易に分離するので、衝撃力が効率よくエネルギ吸収体に伝達され、エネルギ吸収体による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、上記大型車両の前方又は後方から上記大型車両の中央部分に上記他の車両が衝突したときは、上記大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と上記他の車両のキャビンとの衝突が防止され、上記他の車両の乗員の安全を確保することが可能となり、上記大型車両と上記他の車両とがオフセット衝突したときは、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを十分に吸収し、上記他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
また、連結部は、第1プロテクタ部と第2プロテクタ部とを板状部材で連結するという簡単な構造であるので、アンダーランプロテクタの組立てや衝突後の修理が容易となる。
本発明によれば、大型車両の前方又は後方から大型車両の中央部分に他の車両が衝突したときは、大型車両の車体フレーム前端部又は後端部と他の車両のキャビンとの衝突を確実に防止し、オフセット衝突したときは、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能となる。
以下、本発明の第1の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中FRは車両前方を、図中UPは車両上方を、図中INは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
図9に示すように、本実施形態に係わる車両1は、キャブ2が概ねエンジン(図示省略)よりも前方に位置するキャブオーバー型の大型車両であり、車両前部にアンダーランプロテクタ構造3を備えている。このアンダーランプロテクタ構造3は、車両1の左右に対称的に設けられて、共通のアンダーランプロテクタを左右で支持する。なお、左右のアンダーランプロテクタ構造3はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
図1に示すように、アンダーランプロテクタ構造3は、メインフレーム(車体フレーム)4と、フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)6と、フロントアンダーランプロテクタブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)13と、エネルギ吸収体15とを備えている。
メインフレーム4は、車両1の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバ5によって、左右各メインフレーム4の前端部4a間が連結されている。
フロントアンダーランプロテクタブラケット(以下、FUPブラケットと称す)13は、メインフレーム4の前端部4aの車幅方向外側側面4bに固定され下方に延びる板状である。FUPブラケット13の車幅方向外側側面13bの下方後部にはブラケット14が固定されている。
フロントアンダーランプロテクタ(以下FUPと称す)6は、FUPブラケット13の前面13aの下部に支持され車幅方向に延びる第1プロテクタ部7と、第1プロテクタ部7よりも車幅方向外側に延びる第2プロテクタ部8とを有する。第1プロテクタ部7及び第2プロテクタ部8はそれぞれ断面矩形の筒状であり、第1プロテクタ部7の上下方向及び前後方向の各内径は、第2プロテクタ部8の上下方向及び前後方向の各外径よりもそれぞれ大きく設定され、第2プロテクタ部8の車幅方向内側端部8aは、第1プロテクタ部7の車幅方向外側端部7a内に挿入されている。第1プロテクタ部7の車幅方向外側端部7aの上部及び下部に形成された軸孔と、第1プロテクタ部7内に挿入された第2プロテクタ部8の車幅方内側端部8aの上部及び下部に形成された軸孔とに、第1プロテクタ部7の上方からボルト(連結軸)11が上下方向に挿通されている。第1プロテクタ部7の下方からボルト11にナット12を螺合することによって、第2プロテクタ部8が第1プロテクタ部7に対して回転可能に連結される連結部(易屈曲部)10が構成されている(図2参照)。また、第2プロテクタ部8の車幅方向外側端部8bの前後方向中央部分には、上下方向の両端部を第2プロテクタ部8の上部及び下部に固定され上下方向に延びるピン9が設けられている。ピン9の後方の第2プロテクタ部8の後面には後述のエネルギ吸収体15のピストンロッド17が挿通する開口部(図示省略)が設けられている。
エネルギ吸収体15は、シリンダ16とピストンロッド17とを有するオイルダンパである。ピストンロッド17の先端部(エネルギ吸収体の一端)17aは、第2プロテクタ部8の後面に形成された開口部を挿通し、ピン9を回転軸としてにピン9に回転可能に連結されている。シリンダ16の後端部(エネルギ吸収体の他端)16aは、FUPブラケット13に固定されたブラケット14に前後方向に回転可能に連結されている。図2及び図4に示すようにピストンロッド17は、第2プロテクタ部8が第1プロテクタ部7の車幅方向外側の延長上に延びた状態にあるときはシリンダ16から斜め前方に突出した伸長状態にある。図3及び図5に示すように車両1の衝突時において、第2プロテクタ部8に前方から衝撃力Fが入力し、第2プロテクタ部8によってピストンロッド17が後方に押圧されたときは、ピストンロッド17がシリンダ16内に押し込まれる。シリンダ16にはオイルが封入されている。ピストンロッド17がシリンダ16内を後方に移動するとシリンダ16内をオイルが流動し、オイルの流動抵抗によってピストンロッド17に入力する衝撃エネルギが吸収される。
なお、エネルギ吸収体は、第2プロテクタ部8の押圧によって衝撃エネルギを吸収するものであればオイルダンパに限定されず、例えば第2プロテクタ部8の押圧によって長手方向に圧潰して衝撃エネルギを吸収するパイプ状部材等であってもよい。
本実施形態では、図9に示すように車両1の前方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビン41を有する他の車両40が衝突し、図2に示すようにFUP6の中央部分に衝撃力Fが入力すると、第1プロテクタ部7が後方へ押圧される。第1プロテクタ部7は、メインフレーム4に固定されたFUPブラケット13によって支持されているので、衝撃力Fによって押圧された場合であっても後方への移動が規制される。FUP6はメインフレーム4の前方の端部下方で車幅方向に延びているので、第1プロテクタ部7の後方への移動が規制されることにより、メインフレーム4の前端部4aと他の車両40のキャビン41との衝突が防止され、他の車両40の乗員の安全を確保することが可能となる(図9参照)。
また、車両1の前方の車幅方向外側端部に他の車両40がオフセット衝突して、図3に示すように第2プロテクタ部8に衝撃力Fが入力し、第2プロテクタ部8が前方から押圧されると、第2プロテクタ部8は、連結部10のボルト11を回転中心として後方へ回転移動してエネルギ吸収体15を後方へ押圧する。エネルギ吸収体15のピストンロッド先端部17a及びシリンダ後端部16aがそれぞれ回転可能に支持されているので、第2プロテクタ部8の後方への回転移動に応じてエネルギ吸収体15と第2プロテクタ部8とがなす角度、及びエネルギ吸収体15とブラケット14とがなす角度がそれぞれ変化し、エネルギ吸収体15には常にエネルギ吸収体15のピストンロッド先端部17aとシリンダ後端部16aとを結ぶエネルギ吸収体15の軸線方向に衝撃エネルギが効率よく入力する(図2及び図3参照)。このため、エネルギ吸収体15の吸収ストロークが増大し、エネルギ吸収体15は、第2プロテクタ部8に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。
また、オフセット衝突の際、連結部10が第2プロテクタ部8の後方への回転移動を許容するので、エネルギ吸収体15は、オフセット衝突の態様(衝撃力Fの入力箇所や入力方向)の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部8に衝撃力Fが入力した際、第2プロテクタ部8は、連結部10のボルト11を回転中心としてスムーズに後方へ回転移動するので、衝撃力Fが効率よくエネルギ吸収体15に伝達され、エネルギ吸収体15による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両1と他の車両40とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体15は衝撃エネルギを十分に吸収し、他の車両40が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
次に、本発明の第2の実施形態を、図面に基づいて説明する。図4に示すように、第2の実施形態のアンダーランプロテクタ構造18は、メインフレーム4と、FUP19と、FUPブラケット13と、エネルギ吸収体15とを備えている。
なお、FUP19以外は第1の実施形態と同様であるので、同一の符号を付してその説明を省略する。また、左右のアンダーランプロテクタ構造18はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
FUP19は、FUPブラケット13の前面13aの下部に支持され車幅方向に延びる第1プロテクタ部20と、第1プロテクタ部20よりも車幅方向外側に延びる第2プロテクタ部21とを一体的に有する断面矩形の筒状である。第1プロテクタ部20と第2プロテクタ部21との間には、FUP19の後部側から前部側に向かってFUP19の上部及び下部を平面視略V字状に切欠くことによって、前後方向の肉厚が第1プロテクタ部20及び第2プロテクタ部21の前後方向の肉厚よりも局所的に薄い薄肉部22が形成されている。また、第2プロテクタ部21の車幅方向外側端部21bの前後方向中央部分には、上下方向の両端部を第2プロテクタ部21の上部及び下部に固定され上下方向に延びるピン23が設けられている。ピン23の後方の第2プロテクタ部21の後面にはエネルギ吸収体15のピストンロッド17が挿通する開口部(図示省略)が設けられている。なお、薄肉部は、FUP19をFUP19の前部側から後部側に向かって切欠くことによって形成されてもよい。
本実施形態では、図4に示すように車両1の前方からワンボックス型車両のような車両前部にキャビン41を有する他の車両40が衝突しFUP19の中央部分に衝撃力Fが入力すると、第1プロテクタ部20が後方へ押圧される。第1プロテクタ部20は、メインフレーム4に固定されたFUPブラケット13によって支持されているので、衝撃力Fによって押圧された場合であっても後方への移動が規制される。このため、第1の実施形態と同様にメインフレーム4の前端部4aと他の車両40のキャビン41との衝突が防止され、他の車両40の乗員の安全を確保することが可能となる。
また、車両1と他の車両40とがオフセット衝突して、図5に示すように第2プロテクタ部21に衝撃力Fが入力し、第2プロテクタ部21が前方から押圧されると、局部的に肉厚の薄い薄肉部22が後方へ屈曲し、第2プロテクタ部21が薄肉部22を中心に後方へ回転移動してエネルギ吸収体15を後方へ押圧する。このため、エネルギ吸収体15は、第2プロテクタ部21に押圧されて安定して圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。
また、オフセット衝突の際、薄肉部22が屈曲して第2プロテクタ部21の後方への回転移動を許容するので、エネルギ吸収体15は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部21に衝撃力Fが入力した際、薄肉部22が容易に屈曲して第2プロテクタ部21を回転移動させるので、衝撃力Fが効率よくエネルギ吸収体15に伝達され、エネルギ吸収体15による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両1と他の車両40とがオフセット衝突したときは、他の車両40が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
また、第1プロテクタ部20と薄肉部22と第2プロテクタ部21とをFUP19として一体的に製造できるので、車体重量の増加を抑制しFUP19の部品点数や組立て工数を削減することができる。
なお、第1の実施形態及び第2の実施形態において、FUP6及びFUP19の易屈曲部は、車両1と他の車両40との衝突によって第2プロテクタ部8及び第2プロテクタ部21に衝撃力Fが入力した際、第1プロテクタ部に対する第2プロテクタ部の後方への回転移動を許容するものであれば第1の実施形態における連結部10及び第2の実施形態における薄肉部22に限定されず、例えば第1プロテクタ部の車幅方向外側端部の前面と第2プロテクタ部の車幅方向内側端部の前面とを前後方向に可撓性を有する板状部材で連結する構造等であってもよい。
また、第1の実施形態及び第2の実施形態において、エネルギ吸収体15の先端部及び後端部は、第2プロテクタ部の車幅方向外側端部及びブラケット14にそれぞれ回転可能に固定されたが、第2プロテクタ部の車幅方向外側端の後面及びFUPブラケット13の車幅方向外側側面の後端部にそれぞれ単に固定されていてもよい。この場合は、エネルギ吸収体の支持構造が簡素化される。
また、第1の実施形態及び第2の実施形態において、エネルギ吸収体15の後端部はFUPブラケット13を介さずにメインフレーム4に支持されてもよい。
次に、本発明の第3の実施形態を図面に基づいて説明する。図6に示すように、第3の実施形態のアンダーランプロテクタ構造24は、メインフレーム(車体フレーム)4と、FUP(アンダーランプロテクタ)25と、FUPブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)30と、ステーブラケット31と、エネルギ吸収体32とを備えている。なお、左右のアンダーランプロテクタ構造24はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
メインフレーム4は、車両1の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバ5によって、左右各メインフレーム4の前端部4a間が連結されている。
FUPブラケット30は、メインフレーム4の前端部4aの右側面4bに固定され下方に延びる板状である。
FUP25は、FUPブラケット13の前面13aの下部に支持され車幅方向に延びる第1プロテクタ部26と、車幅方向内側端部27aが第1プロテクタ部26の車幅方向外側端部26aに近接又は接触して配置され第1プロテクタ部26よりも車幅方向外側に延びる第2プロテクタ部27と、第1プロテクタ部26と第2プロテクタ部27とを連結する連結プレート(連結部)28とを有する。連結プレート28は車幅方向に延びる矩形の薄板状であり、連結プレート28の車幅方向内端部28aが第1プロテクタ部26の車幅方向外側端部26aの前面にネジ29によって固定され、連結プレート28の車幅方向外端部28bが第2プロテクタ部27の車幅方向内側端部27aの前面にネジ29によって固定されることによって第1プロテクタ部26と第2プロテクタ部27とを連結している。連結プレート28の前後方向の破断強度は、車両1の衝突によって、前方から第2プロテクタ部27に衝撃力Fが入力した際に前後方向に容易に破断し、第2プロテクタ部27が第1プロテクタ部26から分離するように設定されている。
ステーブラケット31は、車幅方向内側の一端31aがFUPブラケット30の車幅方向外側側面30bの後端縁部の上端と下端との間に上下方向に固定され、第2プロテクタ部27と並行して車幅方向外側に延びる矩形板状である。
エネルギ吸収体32は、前後方向に延びる多数のハニカムセル34を車幅方向及び上下方向に積層し、前後方向に延びる箱形状に成形したハニカム構造体33と、矩形薄板状のフロントプレート(エネルギ吸収体の一端)35及びバックプレート(エネルギ吸収体の他端)36とを有する。ハニカムセル34は、アルミニュームのような軟質の薄板状金属で形成され前後方向の両側に開口する断面六角形状の筒状体である。ハニカム構造体33の前端部33aはフロントプレート35に固定され、フロントプレート35の前面下部は第2プロテクタ部27の後面に固定されている。ハニカム構造体33の後端部33bはバックプレート36に固定され、バックプレート36の後面はステーブラケット31の前面に固定されている。エネルギ吸収体32の車幅方向の大きさは、第2プロテクタ部27の車幅方向の大きさと略同一であり、エネルギ吸収体32の上下方向の大きさは、第2プロテクタ部27の上下方向の大きさよりも大きく設定されている。車両1の衝突時において、第2プロテクタ部27に前方から衝撃力Fが入力し、第2プロテクタ部27によってエネルギ吸収体32が後方に押圧されると、ハニカム構造体33が前後方向に圧潰し、エネルギ吸収体32に入力する衝撃エネルギが吸収される(図8参照)。
本実施形態では、車両1と他の車両40とが衝突し、図7に示すようにFUP25の中央部分に衝撃力Fが入力すると、第1プロテクタ部26が後方へ押圧される。第1プロテクタ部26は、メインフレーム4に固定されたFUPブラケット30によって支持されているので、衝撃力Fによって押圧された場合であっても第1プロテクタ部26の後方への移動が規制される。従って、第1の実施形態及び第2の実施形態と同様に、メインフレーム4の前端部4aと他の車両40のキャビン41との衝突が防止され、他の車両40の乗員の安全を確保することが可能となる。
また、車両1と他の車両40とがオフセット衝突して、図8に示すように第2プロテクタ部27に衝撃力Fが入力し、第2プロテクタ部27が前方から押圧されると、連結プレート28に前後方向の力が作用し、連結プレート28が前後方向に破断する。この結果、第2プロテクタ部27が第1プロテクタ部26から分離して後方へ移動し、第2プロテクタ部27全体でエネルギ吸収体32を押圧する。このため、エネルギ吸収体32は、安定して後方へ圧縮変形し確実に衝撃エネルギを吸収することができる。また、オフセット衝突の際、連結プレート28が破断して第2プロテクタ部27の後方への移動を許容するので、エネルギ吸収体32は、オフセット衝突の態様の影響を受け難い状態で圧縮変形し衝撃エネルギを吸収することができる。また、第2プロテクタ部27に衝撃力Fが入力した際、連結プレート28が破断して第1プロテクタ部26から第2プロテクタ部27を容易に分離するので、衝撃力Fが効率よくエネルギ吸収体32に伝達され、エネルギ吸収体32による衝撃エネルギの吸収量が増大する。従って、車両1と他の車両40とがオフセット衝突したとき、エネルギ吸収体32は衝撃エネルギを十分に吸収し、他の車両40が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
また、第1プロテクタ部26と第2プロテクタ部27とを連結する連結部は、連結プレート28という簡単な構造であるのでFUP25の組立てや衝突後の修理が容易となる。
なお、第1プロテクタ部26と第2プロテクタ部27との連結部は、車両1と他の車両40との衝突によって第2プロテクタ部27に衝撃力Fが入力した際、第1プロテクタ部26と第2プロテクタ部27との連結を解除し第2プロテクタ部27の後方への移動を許容するものであれば本実施形態の連結プレート28に限定されず、例えば第1プロテクタ部26の車幅方向外側端部26aと第2プロテクタ部27の車幅方向内側端部27aとを接合により連結する構造等であってもよい。
また、エネルギ吸収体32は、後方へ移動する第2プロテクタ部27によって押圧されて衝撃エネルギを吸収するものであれば本実施形態のハニカム構造体34に限定されず、例えばクラッシュボックスのような中空の筒状体等であってもよい。
また、エネルギ吸収体の数は本実施形態の1個に限定されず、ステーブラケット31と第2プロテクタ部27との間に複数個のエネルギ吸収体を車幅方向に並列に設置してもよい。
また、第1の実施形態〜第3の実施形態において、FUPの形状は断面矩形の筒状に限定されず、例えば前方又は後方に開口し車幅方向に延びる断面U字状部材等であってもよい。
また、第1の実施形態〜第3の実施形態において、車両1の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタに対してアンダーランプロテクタ構造3,18,24をそれぞれ適用したが、車両1の後方(メインフレーム4の後部下方)に配置されるリアアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ、図示省略)に対して第1の実施形態〜第3の実施形態のアンダーランプロテクタ構造3,18,24をそれぞれ適用することも可能である。
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
本発明は、大型車両等のアンダーランプロテクタ構造として広く適用可能である。
1 車両
3 アンダーランプロテクタ構造
4 メインフレーム(車体フレーム)
6 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
7 第1プロテクタ部
8 第2プロテクタ部
11 ボルト(連結軸)
10 連結部(易屈曲部)
13 フロントアンダーランプロテクタブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)
15 エネルギ吸収体
17a ピストンロッド先端部(エネルギ吸収体の一端)
16a シリンダ後端部(エネルギ吸収体の他端)
18 アンダーランプロテクタ構造
19 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
20 第1プロテクタ部
21 第2プロテクタ部
22 薄肉部(易屈曲部)
24 アンダーランプロテクタ構造
25 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
26 第1プロテクタ部
27 第2プロテクタ部
28 連結プレート(連結部)
28a 連結プレート内端部(連結部の車幅方向内端部)
28b 連結プレート外端部(連結部の車幅方向外端部)
30 フロントアンダーランプロテクタブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)
31 ステーブラケット
32 エネルギ吸収体
35 フロントプレート(エネルギ吸収体の一端)
36 バックプレート(エネルギ吸収体の他端)
3 アンダーランプロテクタ構造
4 メインフレーム(車体フレーム)
6 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
7 第1プロテクタ部
8 第2プロテクタ部
11 ボルト(連結軸)
10 連結部(易屈曲部)
13 フロントアンダーランプロテクタブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)
15 エネルギ吸収体
17a ピストンロッド先端部(エネルギ吸収体の一端)
16a シリンダ後端部(エネルギ吸収体の他端)
18 アンダーランプロテクタ構造
19 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
20 第1プロテクタ部
21 第2プロテクタ部
22 薄肉部(易屈曲部)
24 アンダーランプロテクタ構造
25 フロントアンダーランプロテクタ(アンダーランプロテクタ)
26 第1プロテクタ部
27 第2プロテクタ部
28 連結プレート(連結部)
28a 連結プレート内端部(連結部の車幅方向内端部)
28b 連結プレート外端部(連結部の車幅方向外端部)
30 フロントアンダーランプロテクタブラケット(アンダーランプロテクタブラケット)
31 ステーブラケット
32 エネルギ吸収体
35 フロントプレート(エネルギ吸収体の一端)
36 バックプレート(エネルギ吸収体の他端)
Claims (5)
- 第1プロテクタ部と、前記第1プロテクタ部よりも車幅方向外側の易屈曲部と、前記易屈曲部よりも車幅方向外側の第2プロテクタ部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
前記車体フレームに固定され、前記第1プロテクタ部を支持するアンダーランプロテクタブラケットと、
前記第2プロテクタ部の車幅方向外側端部の後部又は前部に支持される一端と、前記第2プロテクタ部の後方又は前方で前記車体フレームに支持される他端とを有するエネルギ吸収体と、を備え、
前記易屈曲部は、前記車両の衝突によって前記第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに前記第1プロテクタ部に対する前記第2プロテクタ部の後方又は前方への回転移動を許容し、
前記エネルギ吸収体は、前記易屈曲部を中心として後方又は前方へに回転移動する前記第2プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。 - 請求項1に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
前記易屈曲部は、前記第2プロテクタ部を前記第1プロテクタ部に対して連結軸を介して後方又は前方へ回転可能に連結する連結部である
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。 - 請求項1に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
前記アンダーランプロテクタは、前記第1プロテクタ部と前記易屈曲部と前記第2プロテクタ部とを一体的に有し、
前記易屈曲部は、前記アンダーランプロテクタの前後方向の肉厚が前記第1プロテクタ部及び前記第2プロテクタ部に対して局所的に薄い薄肉部である
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。 - 第1プロテクタ部と、車幅方向内側端部が前記第1プロテクタ部の車幅方向外側端部と近接又は接触する第2プロテクタ部と、前記第1プロテクタ部と前記第2プロテクタ部とを分離し易い状態で連結する連結部とを有し、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
前記車体フレームに固定され、前記第1プロテクタ部を支持するアンダーランプロテクタブラケットと、
前記第2プロテクタ部の後方又は前方で前記車体フレームに固定され車幅方向外側に延びるステーブラケットと、
前記第2プロテクタ部の後部又は前部に固定される一端と、前記ステーブラケットの前部又は後部に固定される他端とを有するエネルギ吸収体と、を備え、
前記連結部は、前記車両の衝突によって前記第2プロテクタ部が前方又は後方から押圧されたときに前記第1プロテクタ部と前記第2プロテクタ部との連結を解除して前記第1プロテクタ部に対する前記第2プロテクタ部の後方又は前方への移動を許容し、
前記エネルギ吸収体は、前記第1プロテクタ部との連結が解除されることにより後方又は前方へ移動する前記第2プロテクタ部に押圧されて衝撃エネルギを吸収する
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。 - 請求項4に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
前記連結部は、前記第1プロテクタ部の車幅方向外側端部の前部又は後部に固定される車幅方向内端部と、前記第2プロテクタ部の車幅方向内側端部の前部又は後部に固定される車幅方向外端部とを有する板状部材である
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013040828A JP2014168992A (ja) | 2013-03-01 | 2013-03-01 | アンダーランプロテクタ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013040828A JP2014168992A (ja) | 2013-03-01 | 2013-03-01 | アンダーランプロテクタ構造 |
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Publication Number | Publication Date |
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ID=51691755
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JP2013040828A Pending JP2014168992A (ja) | 2013-03-01 | 2013-03-01 | アンダーランプロテクタ構造 |
Country Status (1)
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102318636B1 (ko) * | 2021-03-31 | 2021-10-28 | 정재순 | 전진 주행 간섭을 방지하는 화물자동차의 후방범퍼장치 |
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-
2013
- 2013-03-01 JP JP2013040828A patent/JP2014168992A/ja active Pending
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KR102456168B1 (ko) * | 2021-03-30 | 2022-10-17 | 두산에너빌리티 주식회사 | 복합 발전 시스템 및 복합 발전 시스템의 구동 방법 |
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