JP2014162377A

JP2014162377A - Run-flat tire

Info

Publication number: JP2014162377A
Application number: JP2013035795A
Authority: JP
Inventors: Keita Yumii; 慶太弓井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-02-26
Filing date: 2013-02-26
Publication date: 2014-09-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a run-flat tire in which comfortableness is secured and vehicle input is reduced without sacrificing durability during run-flat running.SOLUTION: In a run-flat tire which includes one or more layers of inclined belts 3 and a tread 4 in order outside in a tire radial direction of a carcass 2 and comprises a reinforcement rubber layer 5 of a crescent-shaped cross section inside in a tire width direction of the carcass, a stiffness reducing part is formed in an area outside in the tire width direction of an edge part of the inclined belts and inside in the tire width direction of a ground touching edge E130 under conditions of being fitted to an application rim, filled up to a predetermined inner pressure and loaded with 130% of the maximum load, and an intersection angle between a tangential line L1 on the tread surface which passes a point P most outside in the tire width direction on the tread surface in the tire width direction cross section under a condition of no load and a tangential line L2 of the tread surface which passes a point Q most inside in the tire width direction on the tread surface positioned outside in the tire width direction of the stiffness reducing part is less than 180°.

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。 The present invention relates to a run flat tire.

従来、パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもある程度の距離の走行が可能なタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設したサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。上記のようなランフラットタイヤは、正常時にはタイヤ荷重をタイヤ内圧で支持し、一方で、ランフラット走行時（パンク走行時）にはタイヤ荷重をサイド補強ゴム層で肩代わり支持するものである。 Conventionally, as a tire that can travel a certain distance even when the tire internal pressure decreases due to puncture or the like, there is a side reinforcing type run flat tire in which a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section is disposed on the side wall portion of the tire. It is known (see, for example, Patent Document 1). The run flat tire as described above supports the tire load with the tire internal pressure in a normal state, and supports the tire load on the shoulder with a side reinforcing rubber layer during the run flat run (during puncture run).

ここで、ランフラットタイヤの走行距離は、ランフラットタイヤの耐久性に依存するため、該耐久性を向上することが望まれている。 Here, since the travel distance of the run-flat tire depends on the durability of the run-flat tire, it is desired to improve the durability.

これに対して、特許文献２では、本発明者らにより、最大負荷荷重の７５％の荷重を負荷したゼロ内圧状態と、最大負荷荷重の７５％の荷重を負荷した通常内圧状態とのそれぞれの状態での、分割したタイヤ要素に発生する応力を解析するシミュレーションが行われた結果、通常内圧走行時の接地端からベルト端までの幅方向領域にて、ゼロ内圧時より通常内圧時の応力が大きいことを見出され、当該幅方向領域に剛性低減部を設けることにより、ランフラット走行時での耐久性を確保しつつも通常走行時の乗り心地性を向上させる技術が提案されている。 On the other hand, in Patent Document 2, the inventors have made a zero internal pressure state in which a load of 75% of the maximum load load is applied and a normal internal pressure state in which a load of 75% of the maximum load load is applied. As a result of the simulation that analyzes the stress generated in the divided tire elements in the state, the stress at normal internal pressure from zero internal pressure in the width direction region from the ground contact edge to the belt end during normal internal pressure running A technology that has been found to be large and provides a rigidity reduction portion in the width direction region has been proposed to improve riding comfort during normal running while ensuring durability during run flat running.

特許第４１０４８２５号公報Japanese Patent No. 4104825 特開２０１０−２７４８５７号公報JP 2010-274857 A

しかしながら、路面から車両への入力という別の性能に着目すると、該入力は正規荷重の７５％より高い荷重域における縦バネ係数に強く依存するため、特許文献２に記載の技術には、路面からの入力の低減に関してさらに性能を向上させる余地があった。 However, paying attention to another performance of inputting from the road surface to the vehicle, the input strongly depends on the longitudinal spring coefficient in a load region higher than 75% of the normal load. There was room to further improve performance with respect to the reduction of inputs.

本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、その目的は、ランフラット走行時の耐久性を犠牲にすることなく、乗り心地性を確保し、車両入力を低減することのできるランフラットタイヤを提供することにある。 The present invention is intended to solve the above-described problems, and its purpose is to ensure a comfortable ride and reduce vehicle input without sacrificing durability during run-flat running. It is to provide a flat tire.

本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。本発明者は、路面からの入力を最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷した際の縦バネ係数で見積もったところ、当該縦バネ係数は、上記幅方向領域より幅方向外側、すなわち、ベルト端より幅方向外側の領域に位置するトレッド部の寄与が大きいことを知見し、当該領域に剛性低減部を設けることで路面からの入力を低減させることができることを見出した。その一方で、本発明者は、当該領域はランフラット走行時の接地領域でもあるため、剛性低減部を設けるだけではランフラット耐久性が低下してしまうおそれがあるという新たな問題点をも見出し、これに対しては、当該剛性低減部より幅方向外側のトレッド輪郭線の角度を適切化することがランフラット耐久性を確保する上で有効であるという新規知見も得た。 The present inventor has intensively studied to solve the above problems. The present inventor estimated the input from the road surface by the longitudinal spring coefficient when a load of 130% of the maximum load load was applied. The longitudinal spring coefficient is outside in the width direction from the width direction region, that is, the belt end. It was found that the contribution of the tread portion located in the region on the outer side in the width direction is large, and it was found that the input from the road surface can be reduced by providing the rigidity reducing portion in the region. On the other hand, the present inventor has also found a new problem that the run-flat durability may be lowered only by providing the rigidity reducing portion because the area is also a ground contact area during run-flat travel. In response to this, new knowledge has been obtained that it is effective to ensure the run-flat durability by optimizing the angle of the tread outline on the outer side in the width direction from the rigidity reducing portion.

本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のタイヤ周方向に対して傾斜した傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、トレッドとを順に有し、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴム層を備え、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％を負荷した状態での接地端Ｅ１３０よりタイヤ幅方向内側、且つ、前記傾斜ベルトの端部よりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のタイヤ幅方向断面において、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向内側にある前記トレッドの表面のタイヤ幅方向最外側の点Ｐを通る、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向内側の前記トレッドの表面の接線Ｌ１と、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向外側にある前記トレッドの表面のタイヤ幅方向最内側の点Ｑを通る、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向外側の前記トレッドの表面の接線Ｌ２とがなす交角は、１８０°未満であることを特徴とする。 This invention is based on said knowledge, The summary structure is as follows. The run flat tire of the present invention comprises a tread and an inclined belt composed of one or more inclined belt layers inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead portions. The carcass is provided with a reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section on the inner side in the tire width direction of the carcass, the tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and the tire is applied to the applied rim. Wearing, filling the specified internal pressure, and in the tire width direction inner side of the ground contact end E130 in a state where 130% of the maximum load load is applied, and in the tire width direction region outside the tire width direction from the end of the inclined belt, Forming a rigidity reduction portion for reducing the rigidity of the tire, mounting the tire on an applicable rim, filling a specified internal pressure, and in a tire width direction cross section in a state of no load, Passing through the outermost point P in the tire width direction on the surface of the tread that is on the inner side in the tire width direction from the portion, the tangent L1 of the surface of the tread on the inner side in the tire width direction from the rigidity reducing portion, and the tire width from the rigidity reducing portion The crossing angle formed by the tangent L2 of the surface of the tread on the outer side in the tire width direction from the rigidity reducing portion passing through the innermost point Q in the tire width direction on the surface of the tread on the outer side in the direction is less than 180 °. Features.

剛性低減部を上記の幅方向位置に設けることにより、通常走行時の乗り心地性を確保しつつも、路面から車両への入力を低減することができる。さらに、上記接線Ｌ１と上記接線Ｌ２とのなす交角を上記の範囲とすることにより、ランフラット走行時のタイヤの耐久性を確保することができる。 By providing the rigidity reduction portion at the position in the width direction described above, it is possible to reduce the input from the road surface to the vehicle while ensuring the riding comfort during normal traveling. Furthermore, the durability of the tire at the time of run-flat traveling can be ensured by setting the angle of intersection between the tangent L1 and the tangent L2 within the above range.

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとする。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）等に定められたラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づくものである。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。また、「接地端」とは、接地面のタイヤ幅方向両端を意味する。さらに、「タイヤの剛性」とは、上記最大負荷荷重の１３０％を負荷した状態でのタイヤの縦剛性をいう。また、「傾斜ベルトの端部」とは、１層以上の傾斜ベルト層のうち最もベルト層端部がタイヤ幅方向外側にある、最大幅傾斜ベルト層の端部をいうものとする。なお、「剛性低減部」を形成する幅方向位置については、「剛性低減部」のタイヤ幅方向最内側部分が、最大負荷荷重の１３０％を負荷した状態での接地端よりタイヤ幅方向内側、且つ、前記状態における前記ベルトの端部よりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域にあるように形成することを意味する。また、本発明にあっては、前記剛性低減部は、前記トレッドの表面に開口する凹部であることが好ましい。これにより、効果的かつ簡易な方法でタイヤの剛性を低減させることができるからである。 Here, the “applied rim” is an industrial standard effective in the region where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used. In Europe, ETRTO (European Tire Rim Technical Organization) is used. STANDARD MANUAL, in the United States, refers to a rim defined in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCATION INC.) YEAR BOOK, etc. The “specified internal pressure” is based on an applicable rim and air pressure-load capacity correspondence table corresponding to the size of the radial ply tire defined in the above-mentioned JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard) and the like. Furthermore, the “maximum load load” is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the application size described in the predetermined industrial standard. Further, the “ground contact end” means both ends of the contact surface in the tire width direction. Further, “tire stiffness” refers to the longitudinal stiffness of a tire in a state where 130% of the maximum load load is applied. Further, the “end portion of the inclined belt” means an end portion of the maximum width inclined belt layer in which the end portion of the belt layer is the outermost side in the tire width direction among one or more inclined belt layers. Regarding the position in the width direction that forms the “rigidity reducing portion”, the innermost portion in the tire width direction of the “rigidity reducing portion” is the inner side in the tire width direction from the ground contact end in a state where 130% of the maximum load load is applied, And it means that it forms so that it may exist in the tire width direction area | region outside a tire width direction from the edge part of the said belt in the said state. Moreover, in this invention, it is preferable that the said rigidity reduction part is a recessed part opened on the surface of the said tread. This is because the rigidity of the tire can be reduced by an effective and simple method.

さらに、本発明では、前記接線Ｌ１と、前記凹部により区画されるタイヤ幅方向外側の側壁とが交差することが好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性を確保する効果を高めることができるからである。 Furthermore, in this invention, it is preferable that the said tangent L1 and the side wall of the tire width direction outer side defined by the said recessed part cross | intersect. This is because the effect of ensuring the durability during the run-flat running can be enhanced.

本発明によれば、ランフラット走行時の耐久性を犠牲にすることなく、乗り心地性を確保し、車両入力を低減することのできるランフラットタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a run-flat tire capable of ensuring ride comfort and reducing vehicle input without sacrificing durability during run-flat travel.

本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面図である。It is a tire width direction sectional view of a run flat tire concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。It is a tire width direction partial sectional view of a run flat tire concerning one embodiment of the present invention. （ａ）（ｂ）ランフラット走行時での作用効果について説明するための図である。(A) (b) It is a figure for demonstrating the effect at the time of run-flat driving | running | working. （ａ）〜（ｃ）剛性低減部（凹部）の例を示す図である。(A)-(c) It is a figure which shows the example of a rigidity reduction part (recessed part). （ａ）（ｂ）剛性低減部の他の例を示す図である。(A) (b) It is a figure which shows the other example of a rigidity reduction part. 剛性低減部が傾斜溝である例を示す図である。It is a figure which shows the example whose rigidity reduction part is an inclination groove | channel. 剛性低減部が傾斜溝である例を示す図である。It is a figure which shows the example whose rigidity reduction part is an inclination groove | channel. 剛性低減部が傾斜溝である例を示す図である。It is a figure which shows the example whose rigidity reduction part is an inclination groove | channel. 発明例及び比較例のトレッド踏面の半部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the half part of the tread surface of an invention example and a comparative example. 従来例のトレッド踏面の半部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the half part of the tread surface of a prior art example. （ａ）（ｂ）接線Ｌ１と接線Ｌ２との交角について説明するための図である。(A) (b) It is a figure for demonstrating the crossing angle of the tangent L1 and the tangent L2.

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して例示説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤ（以下、タイヤとも称する）のタイヤ幅方向断面図である。ここで、図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を負荷し、無負荷状態でのタイヤの断面を示している。また、図１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを示しているが、他方の半部については、一方の半部と同様の構造であるため、図示及びその説明を省略する。図１に示すように、本実施形態のタイヤは、一対のビード部１にトロイダル状に跨るカーカス２のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数のベルト層からなる傾斜ベルト３とトレッド４とを順に有している。図示例では、ビード部１には、ビードコア１ａが埋設されており、カーカス２はビードコア１ａにトロイダル状に跨って延びている。また、図示例では、傾斜ベルト３は、３層の傾斜ベルト層３ａ〜３ｃからなる。そして、本実施形態のタイヤは、図１に示すようにカーカス２のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴム層５を備えている。図示例では、補強ゴム層５は、カーカス２のタイヤ幅方向内側、且つ、タイヤ内面６のタイヤ幅方向外側に位置している。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a run flat tire (hereinafter also referred to as a tire) according to an embodiment of the present invention. Here, FIG. 1 shows a cross section of a tire in a no-load state in which the tire is mounted on an applied rim, a specified internal pressure is applied. Further, FIG. 1 shows only one half with the tire equatorial plane CL as a boundary, but the other half is similar in structure to the other half, so illustration and description thereof are omitted. To do. As shown in FIG. 1, the tire according to the present embodiment includes an inclined belt 3 including a plurality of belt layers inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of a carcass 2 straddling a pair of bead portions 1 in a toroidal shape. And tread 4 in order. In the illustrated example, a bead core 1a is embedded in the bead portion 1, and the carcass 2 extends across the bead core 1a in a toroidal shape. In the illustrated example, the inclined belt 3 includes three inclined belt layers 3a to 3c. The tire according to this embodiment includes a reinforcing rubber layer 5 having a crescent cross section on the inner side in the tire width direction of the carcass 2 as shown in FIG. In the illustrated example, the reinforcing rubber layer 5 is located on the inner side in the tire width direction of the carcass 2 and on the outer side in the tire width direction of the tire inner surface 6.

ここで、図１に示すように、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の７５％の荷重を負荷した際の接地端をＥ７５とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷した際の接地端をＥ１３０とする。また、本実施形態のタイヤでは、図１に示すように、傾斜ベルト端３ｅは、接地端Ｅ７５よりタイヤ幅方向外側、且つ、接地端Ｅ１３０よりタイヤ幅方向内側のタイヤ幅方向領域に位置している。そして、本実施形態のタイヤは、上記接地端Ｅ１３０よりタイヤ幅方向内側、且つ、上記傾斜ベルト端３ｅよりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部として、トレッド表面４ａに開口する凹部７を形成している。なお、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を負荷し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向最大幅をトレッド幅ＴＷとするとき、１層以上のベルト層のうち最大幅のベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗは、トレッド幅ＴＷの１００〜１２０％であることが好ましい。 Here, as shown in FIG. 1, the tire is attached to the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and the ground contact end when the load of 75% of the maximum load is applied is set to E75, and the tire is attached to the applicable rim. The grounding end when the specified internal pressure is filled and a load of 130% of the maximum load is applied is defined as E130. Further, in the tire according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, the inclined belt end 3 e is located in the tire width direction region outside the ground contact end E 75 and in the tire width direction inside the ground contact end E 130. Yes. The tire according to the present embodiment has a tread as a rigidity reducing unit that reduces the rigidity of the tire in the tire width direction region on the inner side in the tire width direction from the ground contact end E130 and on the outer side in the tire width direction from the inclined belt end 3e. A recess 7 is formed in the surface 4a. When the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is applied, and the maximum width in the tire width direction of the contact surface when the maximum load is applied is defined as the tread width TW, the maximum width of one or more belt layers The width W of the belt layer in the tire width direction is preferably 100 to 120% of the tread width TW.

図２は、本実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。図２は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を負荷し、無負荷とした際のタイヤの断面を示している。また、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の半部のみを示しているが、他方の半部については、一方の半部と同様であるため、図示及びその説明を省略する。図２に示すように、剛性低減部（凹部７）よりタイヤ幅方向内側のトレッド表面４ａのタイヤ幅方向最外側の点を点Ｐとし、剛性低減部（凹部７）よりタイヤ幅方向外側のトレッド表面４ｂのタイヤ幅方向最内側の点を点Ｑとする。そして、点Ｐを通るトレッド表面４ａの接線Ｌ１と、点Ｑを通るトレッド表面４ｂの接線Ｌ２とがなす交角をθとする。ここで、「交角θ」は、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、接線Ｌ１を幅方向内側向きの接線ベクトルとし、接線Ｌ２を幅方向外側向きの接線ベクトルとし、接線Ｌ１と接線Ｌ２との交点を原点Ｏとしたときの、２つの接線ベクトルのなす角を意味する。なお、図１１（ａ）は、交角θが１８０°未満である場合を示し、一方で、図１１（ｂ）は交角θが１８０°以上である場合を示している。このとき、本実施形態のタイヤでは、接線Ｌ１と接線Ｌ２との交角は、図２、図１１（ａ）に示すように、１８０°未満である。 FIG. 2 is a partial cross-sectional view in the tire width direction of the tire according to the present embodiment. FIG. 2 shows a cross section of the tire when the tire is mounted on an applied rim, a specified internal pressure is applied, and no load is applied. Further, FIG. 2 shows only one half with the tire equatorial plane CL as a boundary, but the other half is similar to the other half, and therefore illustration and description thereof are omitted. As shown in FIG. 2, the outermost point in the tire width direction of the tread surface 4a on the inner side in the tire width direction from the rigidity reducing portion (recess 7) is a point P, and the tread on the outer side in the tire width direction from the rigidity reducing portion (recess 7). The point on the innermost side in the tire width direction on the surface 4b is defined as a point Q. The angle of intersection between the tangent line L1 of the tread surface 4a passing through the point P and the tangent line L2 of the tread surface 4b passing through the point Q is defined as θ. Here, as shown in FIGS. 11A and 11B, the “intersection angle θ” indicates that the tangent line L1 is a tangent vector facing inward in the width direction, the tangent line L2 is tangent vector facing outward in the width direction, and is tangent to the tangent line L1. It means the angle formed by two tangent vectors when the intersection with L2 is the origin O. 11A shows a case where the intersection angle θ is less than 180 °, while FIG. 11B shows a case where the intersection angle θ is 180 ° or more. At this time, in the tire according to the present embodiment, the intersection angle between the tangent line L1 and the tangent line L2 is less than 180 ° as shown in FIGS.

本実施形態のタイヤによれば、まず、接地端Ｅ１３０より幅方向内側、且つ、傾斜ベルト端３ｅより幅方向外側の幅方向領域に凹部を設けているため、当該領域でのタイヤの剛性を低減させることができる。このため、高荷重時の応力の発生の大きい箇所でのタイヤ剛性を低減することができるため、路面からの入力を有効に低減させることができる。また、剛性低減部を設ける幅方向位置は、傾斜ベルト端３ｅより幅方向外側であり、通常走行時の接地域より幅方向外側であるため、乗り心地性も確保することができる。さらに、上記接線Ｌ１と接線Ｌ２との交角θを１８０°未満とすることにより、ランフラット走行時の撓み量を低減してランフラット耐久性を確保することもできる。すなわち、図３（ａ）に模式的に示すように、接線Ｌ１と接線Ｌ２とのなす交角が１８０°以上である場合には、通常内圧時（上図）におけるタイヤ断面高さＨ１に対して、ランフラット走行時（下図）のタイヤ高さ（接地面からビードトゥまでのタイヤ径方向距離）ｈ１が小さくなる割合が大きく、ランフラット走行時での撓み量が相対的に大きくなる。一方で、図３（ｂ）に模式的に示すように、接線Ｌ１と接線Ｌ２とのなす交角が１８０°未満である場合には、ランフラット走行時での撓み量が相対的に小さくなる。すなわち、通常内圧時（上図）におけるタイヤ断面高さＨ２に対して、ランフラット走行時（下図）のタイヤ高さｈ２が小さくなる割合が、図３（ａ）に示す場合と比較して相対的に小さくなる。以上のように、本実施形態のタイヤによれば、ランフラット走行時の耐久性を犠牲にすることなく、乗り心地性を確保し、車両入力を低減することができる。 According to the tire of the present embodiment, first, since the concave portion is provided in the width direction region on the inner side in the width direction from the ground contact end E130 and on the outer side in the width direction from the inclined belt end 3e, the rigidity of the tire in the region is reduced. Can be made. For this reason, since the tire rigidity can be reduced at a location where a large amount of stress is generated during a high load, input from the road surface can be effectively reduced. Further, since the position in the width direction where the rigidity reducing portion is provided is outside in the width direction from the inclined belt end 3e and outside in the width direction from the contact area during normal running, it is possible to ensure riding comfort. Furthermore, by setting the intersection angle θ between the tangent line L1 and the tangent line L2 to be less than 180 °, it is possible to reduce the amount of deflection during run-flat travel and to ensure run-flat durability. That is, as schematically shown in FIG. 3A, when the intersection angle between the tangent line L1 and the tangent line L2 is 180 ° or more, the tire cross-section height H1 at the time of normal internal pressure (upper figure). The ratio of decreasing the tire height (distance in the tire radial direction from the ground contact surface to the bead toe) h1 during run-flat travel is large, and the amount of deflection during run-flat travel is relatively large. On the other hand, as schematically shown in FIG. 3B, when the intersection angle between the tangent line L1 and the tangent line L2 is less than 180 °, the amount of bending during the run-flat running is relatively small. That is, the ratio of the tire height h2 during run-flat running (lower diagram) to the tire cross-sectional height H2 during normal internal pressure (upper diagram) is relatively smaller than that shown in FIG. 3 (a). Become smaller. As described above, according to the tire of the present embodiment, it is possible to ensure ride comfort and reduce vehicle input without sacrificing durability during run-flat travel.

ここで、本発明においては、図１に示すように、剛性低減部７はトレッド表面４ａに開口する凹部とすることが好ましい。効果的、且つ、簡易な方法で上記タイヤの剛性を低減させることができるからである。なお、凹部は、例えば、図４（ａ）に示すようなトレッド周方向に連続的延びる周方向溝とすることが好ましい。効果的にタイヤの剛性を低下させることができるからである。あるいは、凹部は、図４（ｂ）に示すようなトレッド周方向に断続的に延在する穴部とすることができる。また、周方向溝を、図４（ｃ）に示すように、他の溝８と交差しないように不連続に形成することが好ましい。この場合、周方向溝７が他の溝８と交差することにより生じる偏摩耗を防止することができる。また、周方向溝は、直状の他、ジグザグ状や波状とすることもできる。また、凹部の形状は、様々なものとすることができ、図１に示すような、断面矩形状の他、例えば断面半球状、断面三角形状などの形状とすることができる。さらに、剛性低減部の他の例としては、図５（ａ）に示すように、例えばタイヤ周方向に延在する、他の幅方向領域と比較して相対的に剛性の低いトレッドゴムからなる、低剛性ゴム周方向帯９とすることができる。また、図５（ｂ）に示すように、低剛性ゴム周方向帯９を複数列（図示例では２列）並べることもできる。 Here, in this invention, as shown in FIG. 1, it is preferable that the rigidity reduction part 7 is made into the recessed part opened to the tread surface 4a. This is because the rigidity of the tire can be reduced by an effective and simple method. In addition, it is preferable that a recessed part is a circumferential groove | channel extended continuously in the tread circumferential direction as shown, for example to Fig.4 (a). This is because the tire stiffness can be effectively reduced. Or a recessed part can be used as the hole part extended intermittently in the tread circumferential direction as shown in FIG.4 (b). Moreover, it is preferable to form the circumferential grooves discontinuously so as not to intersect with the other grooves 8 as shown in FIG. In this case, uneven wear caused by the circumferential grooves 7 intersecting with the other grooves 8 can be prevented. Further, the circumferential groove can be formed in a zigzag shape or a wave shape in addition to a straight shape. Moreover, the shape of a recessed part can be made into various things, and can be made into shapes, such as a cross-sectional hemisphere, a cross-sectional triangle shape, etc. other than rectangular cross section as shown in FIG. Furthermore, as another example of the rigidity reduction portion, as shown in FIG. 5A, for example, the rigidity reduction portion is made of a tread rubber having a relatively low rigidity as compared with other width direction regions extending in the tire circumferential direction, for example. A low-rigid rubber circumferential band 9 can be obtained. Moreover, as shown in FIG.5 (b), the low rigidity rubber circumferential direction belt | band | zone 9 can also be arranged in multiple rows (in the example of illustration, 2 rows).

また、図６〜図８は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。なお、図６〜図８は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しており、他方の半部については、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする対称パターンであるため、説明を省略する。図６〜図８に示すように、本発明にあっては、剛性低減部は、周方向溝の代わりに傾斜溝１０とすることもできる。傾斜溝１０は、図６に示すように、他の溝に連通していても良いし、図７に示すように、陸部内に留まっていても良い。さらに、図８に示すように、１つの陸部内に複数の傾斜溝を設けても良い。 6 to 8 are development views showing tread surfaces of tires according to other embodiments of the present invention. 6 to 8 show only one half of the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the other half is a symmetrical pattern with the tire equatorial plane CL as a boundary. Therefore, the description is omitted. As shown in FIGS. 6-8, in this invention, a rigidity reduction part can also be made into the inclined groove | channel 10 instead of the circumferential groove | channel. The inclined groove 10 may be communicated with other grooves as shown in FIG. 6, or may remain in the land as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 8, a plurality of inclined grooves may be provided in one land portion.

さらに、本発明では、図２に示すように、接線Ｌ１と、凹部７により区画されるタイヤ幅方向外側の側壁１１とが交差することが好ましい。これにより、上述したランフラット走行時における撓み量をさらに低減させて、より一層ランフラット耐久性を確保することができるからである。 Furthermore, in the present invention, as shown in FIG. 2, it is preferable that the tangent line L <b> 1 intersects the side wall 11 on the outer side in the tire width direction defined by the recess 7. This is because the amount of deflection during the above-described run-flat running can be further reduced, and run-flat durability can be further ensured.

ここで、本発明では、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のタイヤ幅方向断面において、補強ゴム層５のタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ幅方向内側の端部５ａのタイヤ幅方向位置は、傾斜ベルト端３ｅよりタイヤ幅方向内側、且つ、Ｅ７５よりタイヤ幅方向外側であることが好ましい。ランフラット耐久性を損なう事なく、通常使用時の縦剛性を抑えられるため乗り心地が向上するからである。 Here, in the present invention, the tire is mounted on the applied rim, filled with the specified internal pressure, and in the tire width direction cross section in the unloaded state, the outer side in the tire radial direction of the reinforcing rubber layer 5 and the inner side in the tire width direction. The tire width direction position of the end portion 5a is preferably on the inner side in the tire width direction from the inclined belt end 3e and on the outer side in the tire width direction from E75. This is because the ride comfort is improved because the vertical rigidity during normal use can be suppressed without impairing the run-flat durability.

本発明の効果を確かめるため、発明例１、２、及び比較例１〜３にかかるタイヤを試作し、従来例にかかるタイヤを用意した。発明例１、２、および比較例１〜３にかかるタイヤは、図９に示すトレッドパターンを有し、従来例にかかるタイヤは、図１０に示すトレッドパターンを有している。各タイヤの諸元は、表１に示している。 In order to confirm the effect of the present invention, tires according to Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 3 were manufactured as trials, and tires according to conventional examples were prepared. The tires according to Invention Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 3 have the tread pattern shown in FIG. 9, and the tire according to the conventional example has the tread pattern shown in FIG. The specifications of each tire are shown in Table 1.

タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の上記各タイヤに対し、タイヤ性能を評価するための以下の試験を行った。
＜ランフラット耐久性＞
ランフラット走行時の撓み量を求めた。ここで、撓み量は、上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤ最大径とリム径との差の半分の値Ｈと、この状態から内圧を０ｋＰａとした際のタイヤ最大径とリム径との差の半分の値ｈとの差を測定することにより行った。
従来例にかかるタイヤの評価結果を１００とした指数で示し、数値が大きい方がランフラット耐久性に優れていることを示す。
＜乗り心地性＞
上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の７５％を負荷したときの縦バネ係数を測定することにより評価した。従来例にかかるタイヤの評価結果を１００とした指数で示し、数値が小さい方が縦バネ係数が小さく、乗り心地性に優れていることを示す。
＜車両入力＞
上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％を負荷したときの縦バネ係数を測定することにより評価した。従来例にかかるタイヤの評価結果を１００とした指数で示し、数値が小さい方が車両入力が小さく、優れていることを示す。
これらの評価結果を表１に示す。 The following tests for evaluating tire performance were performed on the above tires having a tire size of 225 / 45R17.
<Runflat durability>
The amount of deflection during run-flat travel was determined. Here, the deflection amount is a value H that is half of the difference between the tire maximum diameter and the rim diameter when the tires are mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and the maximum load load is applied. The measurement was performed by measuring the difference between the maximum tire diameter and the rim diameter value h, when the internal pressure was 0 kPa.
The evaluation result of the tire according to the conventional example is indicated by an index with 100, and a larger numerical value indicates better run-flat durability.
<Ride comfort>
Each tire was mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and evaluated by measuring the longitudinal spring coefficient when 75% of the maximum load was applied. The evaluation result of the tire according to the conventional example is indicated by an index, which is 100, and the smaller the numerical value, the smaller the longitudinal spring coefficient and the better the ride comfort.
<Vehicle input>
Each tire was mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and evaluated by measuring the longitudinal spring coefficient when 130% of the maximum load load was applied. The evaluation result of the tire according to the conventional example is indicated by an index, which is 100, and the smaller the numerical value, the smaller the vehicle input and the better.
These evaluation results are shown in Table 1.

表１に示すように、発明例１、２にかかるタイヤは、いずれも従来例にかかるタイヤと比較して、ランフラット耐久性及び乗り心地性が同等以上であり、かつ車両入力が低減されていることがわかる。また、発明例１と発明例２との比較により、接線Ｌ１と、側壁１１とが交差する発明例１にかかるタイヤは、発明例２にかかるタイヤよりランフラット耐久性に優れていることがわかる。 As shown in Table 1, the tires according to Invention Examples 1 and 2 both have run-flat durability and ride comfort that are equal to or higher than those of the conventional tires, and the vehicle input is reduced. I understand that. Moreover, it is understood from the comparison between Invention Example 1 and Invention Example 2 that the tire according to Invention Example 1 where the tangent line L1 and the side wall 11 intersect with each other is superior in run-flat durability than the tire according to Invention Example 2. .

１ビード部、１ａビードコア、２カーカス、３ベルト、３ａ〜３ｃベルト層
４トレッド、４ａ、４ｂトレッド表面、５補強ゴム層、５ａ補強ゴム層の幅方向内側端、６タイヤ内面、７凹部、８溝、９低剛性ゴム周方向帯、１０周方向溝、１１外側側壁、ＣＬタイヤ赤道面 1 bead portion, 1a bead core, 2 carcass, 3 belt, 3a to 3c belt layer 4 tread, 4a, 4b tread surface, 5 reinforcing rubber layer, 5a width direction inner end of reinforcing rubber layer, 6 tire inner surface, 7 recess, 8 Groove, 9 low rigidity rubber circumferential belt, 10 circumferential groove, 11 outer side wall, CL tire equatorial plane

Claims

一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のタイヤ周方向に対して傾斜した傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、トレッドとを順に有し、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴム層を備えたランフラットタイヤであって、
前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％を負荷した状態での接地端Ｅ１３０よりタイヤ幅方向内側、且つ、前記傾斜ベルトの端部よりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、
前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のタイヤ幅方向断面において、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向内側にある前記トレッドの表面のタイヤ幅方向最外側の点Ｐを通る、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向内側の前記トレッドの表面の接線Ｌ１と、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向外側にある前記トレッドの表面のタイヤ幅方向最内側の点Ｑを通る、前記剛性低減部よりタイヤ幅方向外側の前記トレッドの表面の接線Ｌ２とがなす交角は、１８０°未満であることを特徴とする、ランフラットタイヤ。 The carcass tire has an inclined belt composed of an inclined belt layer inclined with respect to the tire circumferential direction of one or more layers, and a tread in order on the outer side in the tire radial direction of the carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead portions. A run flat tire having a crescent-shaped reinforcing rubber layer on the inner side in the width direction,
When the tire is mounted on the applicable rim and filled with a specified internal pressure, the tire is mounted on the applied rim, filled with the specified internal pressure, and in contact with 130% of the maximum load load. Forming a rigidity reduction portion for reducing the rigidity of the tire in the tire width direction region on the inner side in the tire width direction from the end E130 and on the outer side in the tire width direction from the end portion of the inclined belt;
The outermost point in the tire width direction on the surface of the tread that is on the inner side in the tire width direction from the rigidity reducing portion in the cross section in the tire width direction in a state where the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and is unloaded. Passing through P, passing through a tangent L1 of the surface of the tread on the inner side in the tire width direction from the rigidity reducing portion, and passing through a point Q on the innermost side in the tire width direction of the surface of the tread on the outer side in the tire width direction from the rigidity reducing portion. A run-flat tire characterized in that an intersection angle formed by a tangent L2 of the surface of the tread on the outer side in the tire width direction from the rigidity reduction portion is less than 180 °.

前記剛性低減部は、前記トレッドの表面に開口する凹部である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。 The run-flat tire according to claim 1, wherein the rigidity reduction portion is a recess that opens to a surface of the tread.

前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面において、前記接線Ｌ１と、前記凹部により区画されるタイヤ幅方向外側の側壁とが交差する、請求項２に記載のランフラットタイヤ。 In the tire width direction cross-section in a state where the tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and is unloaded, the tangent line L1 and the outer side wall in the tire width direction defined by the recess intersect. The run flat tire according to claim 2.