JP2014218168A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a hybrid vehicle which can secure responsibility of the acceleration when an engine start request and a plurality of downshift requests are made during running in an EV mode.SOLUTION: A controller for a hybrid vehicle adjusts the coupling capacity of a second fastening element to be lower than the fastening capacity of a first fastening element so as to start a second downshift, regardless of the state of a first downshift, when a second downshift of reducing the fastening capacity of the second fastening element within a stepped automatic transmission is required during carrying out the first downshift while reducing the fastening capacity of the first fastening element within the stepped automatic transmission, in executing an engine startup control of starting an engine by fastening an engine clutch for switching from an electric car mode to a hybrid mode.

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源とし、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle that uses an engine and an electric motor as a power source and can select an electric travel mode (EV mode) that travels only by the electric motor and a hybrid travel mode (HEV mode) that travels by the electric motor and engine. The present invention relates to a control device.

このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、電動モータによる走行中にエンジン始動とダウンシフトを同時に実行することで、運転性を向上している。   As such a hybrid vehicle, conventionally, for example, a vehicle described in Patent Document 1 is known. This hybrid vehicle improves drivability by simultaneously executing engine start and downshift while traveling by an electric motor.

特開２００７−２６１４９８号公報JP 2007-261498 A

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、例えば、エンジン始動時に、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込むことでダウンシフトが複数回要求される場合、最初のダウンシフトが完了してから次のダウンシフトを実行すると、運転者が要求する加速度を出力するまでの応答性を確保することが困難であった。   However, in the technique described in Patent Document 1, for example, when the driver further depresses the accelerator pedal to request a plurality of downshifts when the engine is started, the next downshift is completed after the first downshift is completed. When the downshift is executed, it is difficult to ensure the responsiveness until the acceleration requested by the driver is output.

本発明は上記課題に着目し、EVモードで走行中に、エンジン始動要求と複数回のダウンシフト要求がなされた場合、加速度の応答性を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention focuses on the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of ensuring acceleration responsiveness when an engine start request and a plurality of downshift requests are made during traveling in the EV mode. And

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、電気自動車モードからハイブリッドモードへの切り替えのためにエンジンクラッチを締結してエンジンを始動するエンジン始動制御を実行中、有段式自動変速機内の第1締結要素の締結容量を低下させて第1のダウンシフトを行っているときに、更に有段式自動変速機内の第2締結要素の締結容量を低下させる第2のダウンシフトが要求されたときは、第1のダウンシフトの状態にかかわらず第2締結要素の締結容量を第1締結要素の締結容量よりも低くして第2のダウンシフトを開始することとした。   For this purpose, the hybrid vehicle control device according to the present invention is executing the engine start control for engaging the engine clutch and starting the engine for switching from the electric vehicle mode to the hybrid mode. When the first downshift is performed by reducing the fastening capacity of the first fastening element, a second downshift is required to further reduce the fastening capacity of the second fastening element in the stepped automatic transmission. In such a case, the second downshift is started by setting the fastening capacity of the second fastening element lower than the fastening capacity of the first fastening element regardless of the state of the first downshift.

よって、第1のダウンシフトの終了を待つことなく第2のダウンシフトを実行することで、所望の変速段に素早く移行することができ、運転者の意図に沿った加速応答性が得られる。また、第2のダウンシフトを行うときは第2締結要素の締結容量を第1締結要素の締結容量よりも低くしているため、第1のダウンシフトと第2のダウンシフトとが同時に行われることに伴うショックを第2締結要素において吸収することができ、変速ショックを回避できる。   Therefore, by executing the second downshift without waiting for the end of the first downshift, it is possible to quickly shift to a desired shift speed, and to obtain an acceleration responsiveness in line with the driver's intention. In addition, when the second downshift is performed, the fastening capacity of the second fastening element is lower than the fastening capacity of the first fastening element, so the first downshift and the second downshift are performed simultaneously. The accompanying shock can be absorbed by the second fastening element, and the shift shock can be avoided.

実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle according to a first embodiment. 実施例１のハイブリッド車両の制御構成を表すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a control configuration of the hybrid vehicle according to the first embodiment. 実施例１の目標駆動力マップである。2 is a target driving force map according to the first embodiment. 実施例１に搭載される自動変速機ATの構成を表すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of an automatic transmission AT mounted in Embodiment 1. FIG. 実施例１の自動変速機ATでの前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。It is a figure which shows the fastening operation | movement table | surface of the forward 7 speed reverse 1 speed with automatic transmission AT of Example 1. FIG. 実施例１の自動変速機ATに用いる変速線及び走行モードが設定された変速マップである。3 is a shift map in which shift lines and travel modes used for the automatic transmission AT according to the first embodiment are set. 実施例１のエンジン始動中におけるダウンシフト制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a downshift control process during engine start according to the first embodiment. 実施例１のエンジン始動中におけるダウンシフト制御処理を表すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a downshift control process during engine startup according to the first embodiment. 実施例１の自動変速機において第５速，第４速及び第３速の状態を表す共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram illustrating states of fifth speed, fourth speed, and third speed in the automatic transmission according to the first embodiment.

〔実施例１〕
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。 [Example 1]
First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which the engine start control device of the first embodiment is applied. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, It has a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). FL is the front left wheel and FR is the front right wheel.

エンジンEは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。   The engine E is, for example, a gasoline engine, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により作動し、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and the control created by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. Actuated by hydraulic pressure, and fastening / release including slip fastening is controlled.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the three-phase AC generated by the inverter 3 is generated based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “power running”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR, and is generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from the AT controller 7 described later. The fastening / release including slip fastening is controlled by the control hydraulic pressure.

自動変速機ATは、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。   The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepped gear ratio, such as forward 7 speed, reverse 1 speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch However, some frictional engagement elements are used among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT.

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。   The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR as vehicle drive shafts. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are, for example, wet multi-plate clutches that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid.

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。   This hybrid drive system has three travel modes according to the engaged / released state of the first clutch CL1. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (hereinafter abbreviated as “EV travel mode”) as a motor use travel mode that travels using only the power of the motor generator MG as a power source with the first clutch CL1 opened. It is. The second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter, abbreviated as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source. In the third travel mode, the second clutch CL2 is slip-controlled while the first clutch CL1 is engaged, and the engine travel slip travel mode (hereinafter referred to as “WSC travel mode”) is performed while the engine E is included in the power source. ). This mode is a mode in which creep running can be achieved particularly when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. When transitioning from the EV travel mode to the HEV travel mode, the first clutch CL1 is engaged and the engine is started using the torque of the motor generator MG.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。   The “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”. In the “engine running mode”, the drive wheels are moved using only the engine E as a power source. In the “motor-assisted travel mode”, the drive wheels are moved using the engine E and the motor generator MG as power sources. In the “traveling power generation mode”, the motor generator MG is caused to function as a power generator while the drive wheels RR and RL are moved using the engine E as a power source.

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。   During constant speed operation or acceleration operation, motor generator MG is operated as a generator using the power of engine E. Further, during deceleration operation, the braking energy is regenerated and generated by the motor generator MG and used for charging the battery 4. Further, as a further mode, there is a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator using the power of the engine E when the vehicle is stopped.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。   Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. The AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are configured. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. Has been.

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   The engine controller 1 inputs the engine speed information from the engine speed sensor 12, and controls the engine operating point (Ne: engine speed, Te: engine torque) according to the target engine torque command from the integrated controller 10, etc. For example, to a throttle valve actuator (not shown). Information such as the engine speed Ne is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and according to a target motor generator torque command from the integrated controller 10 or the like, the motor operating point (Nm: motor generator) of the motor generator MG. A command for controlling the rotation speed (Tm: motor generator torque) is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4. The battery SOC information is used as control information for the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Is done.

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and according to the first clutch control command from the integrated controller 10, the first clutch CL1 is engaged / released. A command to control is output to the first clutch hydraulic unit 6. Information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and an inhibitor switch that outputs a signal corresponding to the position of the shift lever operated by the driver. 10 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve in response to the second clutch control command from 10. Information on the accelerator pedal opening APO, the vehicle speed VSP, and the inhibitor switch is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 that detect the wheel speeds of the four wheels. For example, when the brake is depressed, braking is performed with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS. When the braking force alone is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (braking force by the friction brake).

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotational speed Nm, and the second clutch output rotational speed N2out. A second clutch output speed sensor 22 for detecting the second clutch, a second clutch torque sensor 23 for detecting the second clutch transmission torque capacity TCL2, a brake hydraulic pressure sensor 24, and a temperature sensor 10a for detecting the temperature of the second clutch CL2. The information from the G sensor 10b for detecting the longitudinal acceleration and the information obtained through the CAN communication line 11 are input. The integrated controller 10 also controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the operation control of the motor generator MG based on the control command to the motor controller 2, and the first control command to the first clutch controller 5. Engagement / release control of the clutch CL1 and engagement / release control of the second clutch CL2 by a control command to the AT controller 7 are performed.

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。   Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using the block diagram shown in FIG. For example, this calculation is performed by the integrated controller 10 every control cycle of 10 msec. The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。モード選択部200は、図６に示す変速線図に設定されたモード領域に示すように、車速とアクセルペダル開度に基づいて走行モードを選択する。モード領域としては、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。目標充放電演算部300では、予め設定された目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG. The mode selection unit 200 selects a travel mode based on the vehicle speed and the accelerator pedal opening as shown in the mode region set in the shift diagram shown in FIG. The mode area includes an EV travel mode, a WSC travel mode, and an HEV travel mode, and the target mode is calculated from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP. However, even if the EV travel mode is selected, if the battery SOC is equal to or lower than the predetermined value, the “HEV travel mode” or the “WSC travel mode” is forcibly set as the target mode. Target charge / discharge calculation section 300 calculates target charge / discharge power tP from battery SOC using a preset target charge / discharge amount map.

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令である第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときに、第1クラッチCL1を締結してエンジンEを始動するエンジン始動制御部401が設けられている。   The operating point command unit 400 uses the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charging / discharging power tP as a target for reaching the operating point, as a transient target engine torque. And a target motor generator torque, a target second clutch engagement capacity, a target gear position of the automatic transmission AT, and a first clutch solenoid current command which is a transmission torque capacity command of the first clutch CL1. In addition, the operating point command unit 400 is provided with an engine start control unit 401 that engages the first clutch CL1 and starts the engine E when transitioning from the EV travel mode to the HEV travel mode.

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。図６は実施例１のシフトマップを表す図である。シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。図６中の実線がアップシフト線であり、点線がダウンシフト線であり、現在の車速とアクセルペダル開度によって決定される運転点の移動に応じて適宜変速段が決定される。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve the target second clutch engagement capacity and the target shift speed according to the shift schedule shown in the shift map. FIG. 6 is a diagram illustrating a shift map according to the first embodiment. In the shift map, a target gear position is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO. The solid line in FIG. 6 is the upshift line, the dotted line is the downshift line, and the gear position is appropriately determined according to the movement of the operating point determined by the current vehicle speed and the accelerator pedal opening.

次に、自動変速機の構成について説明する。図４は実施例１に搭載される自動変速機ATの構成を表すスケルトン図である。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2が配置されている。   Next, the configuration of the automatic transmission will be described. FIG. 4 is a skeleton diagram showing the configuration of the automatic transmission AT mounted in the first embodiment. From the input shaft Input side toward the axial output shaft Output side, the first planetary gear set GS1 (first planetary gear G1, second planetary gear G2), second planetary gear set GS2 (third planetary gear G3 and fourth planetary gear) Arranged in the order of G4). In addition, a plurality of clutches C1, C2, C3 and brakes B1, B2, B3, B4 are arranged as friction engagement elements. A plurality of one-way clutches F1 and F2 are arranged.

第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。   The first planetary gear G1 is a single pinion type planetary gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier PC1 that supports a first pinion P1 that meshes with both gears S1 and R1. The second planetary gear G2 is a single pinion type planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier PC2 that supports a second pinion P2 that meshes with both gears S2 and R2. The third planetary gear G3 is a single pinion planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier PC3 that supports a third pinion P3 that meshes with both gears S3 and R3. The fourth planetary gear G4 is a single pinion planetary gear having a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier PC4 that supports a fourth pinion P4 that meshes with both gears S4 and R4.

入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。   The input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs the rotational driving force from the engine E via the torque converter TC or the like. The output shaft Output is connected to the third carrier PC3, and transmits the output rotational driving force to the driving wheels via a final gear or the like not shown. The first connecting member M1 is a member that integrally connects the first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4. The second connecting member M2 is a member that integrally connects the third ring gear R3 and the fourth carrier PC4. The third connecting member M3 is a member that integrally connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2.

第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成し、４つの回転要素から構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して５つの回転要素から構成している。第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。   The first planetary gear set GS1 is configured by connecting a first planetary gear G1 and a second planetary gear G2 by a first connecting member M1 and a third connecting member M3, and includes four rotating elements. The second planetary gear set GS2 is composed of five rotating elements in which the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are connected by the second connecting member M2. The first planetary gear set GS1 has a torque input path that is input from the input shaft Input to the second ring gear R2. The torque input to the first planetary gear set GS1 is output from the first connecting member M1 to the second planetary gear set GS2. The second planetary gear set GS2 has a torque input path that is input from the input shaft Input to the second connecting member M2, and a torque input path that is input from the first connecting member M1 to the fourth ring gear R4. The torque input to the second planetary gear set GS2 is output from the third carrier PC3 to the output shaft Output.

尚、H＆LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。   When the H & LR clutch C3 is released and the rotation speed of the fourth sun gear S4 is larger than that of the third sun gear S3, the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4 generate independent rotation speeds. Therefore, the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are connected via the second connecting member M2, and each planetary gear achieves an independent gear ratio.

インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。H＆LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。フロントブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。2346ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。   The input clutch C1 is a clutch that selectively connects and disconnects the input shaft Input and the second connecting member M2. The direct clutch C2 is a clutch that selectively connects and disconnects the fourth sun gear S4 and the fourth carrier PC4. The H & LR clutch C3 is a clutch that selectively connects and disconnects the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. A second one-way clutch F2 is arranged between the third sun gear S3 and the fourth sun gear. The front brake B1 is a brake that selectively stops the rotation of the first carrier PC1. The first one-way clutch F1 is disposed in parallel with the front brake B1. The low brake B2 is a brake that selectively stops the rotation of the third sun gear S3. The 2346 brake B3 is a brake that selectively stops the rotation of the third connecting member M3 (the first sun gear S1 and the second sun gear S2). The reverse brake B4 is a brake that selectively stops the rotation of the fourth carrier PC4.

図５は実施例１の自動変速機ATでの前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。図５中、○は該当するクラッチもしくはブレーキの締結を表し、空白は解放を示す。また、（○）はエンジンブレーキ作用時にのみ締結することを示す。また、実施例１では、第２クラッチCL2として自動変速機AT内の締結要素を流用しており、図５中、太い実線で囲まれた締結要素が第２クラッチCL2となる。   FIG. 5 is a diagram showing an engagement operation table for the seventh forward speed and the first reverse speed in the automatic transmission AT according to the first embodiment. In FIG. 5, ◯ represents engagement of the corresponding clutch or brake, and a blank represents release. Moreover, (◯) indicates that the engine is engaged only when the engine brake is applied. In the first embodiment, the engagement element in the automatic transmission AT is used as the second clutch CL2, and the engagement element surrounded by the thick solid line in FIG. 5 is the second clutch CL2.

図６は実施例１の自動変速機ATに用いる変速線及び走行モードが設定された変速マップである。図６の実線はアップシフト線、点線はダウンシフト線であり、ハッチング領域のうち、低アクセル開度域に設定された領域はEV走行モード領域であり、低車速領域であって、かつ、アクセル開度が高めに設定された領域はWSC走行モード領域である。それ以外のハッチングが無い領域はHEV走行モード領域である。図６に示すように、変速線はアクセル開度方向で見ると複数の変速段が重なるように設定されているため、車速がほぼ一定であっても、アクセルペダルの踏み込みにより複数回のダウンシフト要求が行われる。   FIG. 6 is a shift map in which shift lines and travel modes used for the automatic transmission AT according to the first embodiment are set. The solid line in FIG. 6 is the upshift line and the dotted line is the downshift line. Of the hatching area, the area set in the low accelerator opening area is the EV driving mode area, the low vehicle speed area, and the accelerator area. The region where the opening is set higher is the WSC travel mode region. The other area without hatching is the HEV traveling mode area. As shown in FIG. 6, since the shift line is set so that a plurality of shift speeds are overlapped when viewed in the direction of the accelerator opening, even if the vehicle speed is substantially constant, a plurality of downshifts are performed by depressing the accelerator pedal. A request is made.

ここで、図６のEV走行モード領域において５速で走行している状態を例に説明する。低アクセル開度域においてEV走行モードで走行しているときに、アクセルペダルを踏み込んだ場合、EV走行モードからHEV走行モードにモード切替が行われ、エンジン始動を行うとともに、ダウンシフトが要求される。一般に、自動変速機は、現在の変速段を達成している解放側締結要素を解放し、次の変速段を達成する締結側締結要素を締結することで、制御を安定させて変速ショック等を回避している。よって、複数回のダウンシフト要求が来たとしても、まず、最初のダウンシフトを行い、そのダウンシフトが終了してから次のダウンシフトを行うことが一般的である。しかし、運転者の要求駆動力に応じた変速段を達成するまでに時間がかかると、加速応答性を確保できないという問題がある。そこで、実施例１では、エンジン始動中の第1のダウンシフト中に、更に第2のダウンシフト要求があった場合は、第1のダウンシフトが終了しているか否かにかかわらず第2のダウンシフトを行うこととした。   Here, the state where the vehicle is traveling at the fifth speed in the EV traveling mode region of FIG. 6 will be described as an example. When the accelerator pedal is depressed while driving in the EV travel mode in the low accelerator opening range, the mode is switched from the EV travel mode to the HEV travel mode, the engine is started, and a downshift is required. . In general, an automatic transmission releases a release-side fastening element that achieves the current shift stage, and fastens a fastening-side fastening element that achieves the next shift stage, thereby stabilizing the control and performing a shift shock or the like. It is avoiding. Therefore, even when a plurality of downshift requests are made, it is common to first perform the first downshift and then perform the next downshift after the downshift is completed. However, if it takes a long time to achieve the gear position corresponding to the driver's required driving force, there is a problem that acceleration response cannot be ensured. Therefore, in the first embodiment, if there is a second downshift request during the first downshift during the engine start, the second downshift is performed regardless of whether or not the first downshift has ended. It was decided to downshift.

このとき、スリップ状態となる締結要素が通常の変速時よりも多くなるため、制御性が困難となる問題がある。そこで、第2のダウンシフト時に解放される解放側締結要素の締結容量（以下、第2締結容量）を第1のダウンシフト時に解放される解放側締結要素の締結容量（以下、第1締結容量）よりも小さくなるように制御することとした。これにより、仮に第1のダウンシフトにおいて締結容量制御が十分に制御されなかった場合であっても、第2締結容量が低いため、モータジェネレータMG側もしくは駆動輪側にトルク変動が出力されることがなく、安定した変速状態を達成できる。   At this time, there are problems that controllability becomes difficult because the number of fastening elements that are in a slip state is larger than that in a normal shift. Therefore, the fastening capacity of the release-side fastening element that is released during the second downshift (hereinafter referred to as the second fastening capacity) is the fastening capacity of the release-side fastening element that is released during the first downshift (hereinafter referred to as the first fastening capacity). ) To be smaller than (). As a result, even if the engagement capacity control is not sufficiently controlled in the first downshift, torque fluctuation is output to the motor generator MG side or the drive wheel side because the second engagement capacity is low. Therefore, a stable shift state can be achieved.

図７は実施例１のエンジン始動中におけるダウンシフト制御処理を表すフローチャートである。ここでは、第５速から第４速へのダウンシフト中に、更に第３速へのダウンシフト要求が行われた際の制御内容を示す。   FIG. 7 is a flowchart showing a downshift control process during engine start according to the first embodiment. Here, the control contents when a downshift request to the third speed is made during the downshift from the fifth speed to the fourth speed are shown.

ステップS1では、モータジェネレータMGの最終目標回転数を第４速時目標回転数に設定し、モータジェネレータMGを回転数制御する。これにより、第４速へのダウンシフトを素早く達成する。
ステップS2では、2346ブレーキB3の締結制御を開始するとともに、インプットクラッチC1の解放制御を開始する。
ステップS3では、エンジン始動制御が終了したか否かを判断し、終了した場合は本制御フローを終了し、終了していない場合はステップS4へ進む。 In step S1, the final target rotational speed of motor generator MG is set to the fourth target rotational speed, and motor generator MG is controlled in rotational speed. As a result, the downshift to the fourth speed is quickly achieved.
In step S2, the engagement control of the 2346 brake B3 is started, and the release control of the input clutch C1 is started.
In step S3, it is determined whether or not the engine start control is finished. If finished, this control flow is finished, and if not finished, the process proceeds to step S4.

ステップS4では、更に第３速へのダウンシフト要求があったか否かを判断し、ダウンシフト要求があった場合はステップS5に進み、それ以外の場合はステップS1へ進む。言い換えると、第４速へのダウンシフトを実行中であっても、第３速へのダウンシフトを開始する。
ステップS5では、モータジェネレータMGの最終目標回転数を第３速時目標回転数に設定し、モータジェネレータMGを回転数制御する。これにより、第３速へのダウンシフトを素早く達成する。
ステップS6では、ローブレーキB2の締結制御、H＆LRクラッチC3の解放制御をおこなう。このとき、H＆LRクラッチC3の締結容量がインプットクラッチC1の締結容量よりも小さくなるように制御する。これにより、第４速へのダウンシフトにおける締結ショック等が駆動輪等に伝達されることを回避する。
ステップS7では、エンジン始動制御が終了したか否かを判断し、終了した場合は本制御フローを終了し、終了していない場合はステップS5に戻る。 In step S4, it is determined whether or not there has been a downshift request to the third speed. If there is a downshift request, the process proceeds to step S5. Otherwise, the process proceeds to step S1. In other words, even when the downshift to the fourth speed is being executed, the downshift to the third speed is started.
In step S5, the final target rotational speed of motor generator MG is set to the target rotational speed at the third speed, and motor generator MG is controlled in rotational speed. As a result, the downshift to the third speed is quickly achieved.
In step S6, low brake B2 engagement control and H & LR clutch C3 release control are performed. At this time, control is performed such that the engagement capacity of the H & LR clutch C3 is smaller than the engagement capacity of the input clutch C1. Thereby, it is avoided that the fastening shock or the like in the downshift to the fourth speed is transmitted to the drive wheels or the like.
In step S7, it is determined whether or not the engine start control is finished. If finished, this control flow is finished, and if not finished, the process returns to step S5.

図８は実施例１のエンジン始動中におけるダウンシフト制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、最初の走行状態として、EV走行モード、自動変速機ATが第５速で走行している状態である。
時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、EV走行モードからHEV走行モードへの切り替え要求が出力されることでエンジン始動制御が開始される。さらに、第５速から第４速へのダウンシフト要求が出力されるため、モータジェネレータMGの目標回転数が４速時目標回転数にセットされ、2346ブレーキB3の締結制御が開始されると共に、インプットクラッチC1の解放制御が開始される。尚、2346ブレーキB3及びインプットクラッチC1の両方の締結容量が低い状態であるため、加速度は小さくなる。 FIG. 8 is a time chart showing the downshift control process during engine start according to the first embodiment. This time chart shows a state in which the EV traveling mode and the automatic transmission AT are traveling at the fifth speed as the first traveling state.
When the driver depresses the accelerator pedal at time t1, the engine start control is started by outputting a request for switching from the EV travel mode to the HEV travel mode. Further, since a downshift request from the fifth speed to the fourth speed is output, the target rotational speed of the motor generator MG is set to the target rotational speed at the fourth speed, and the engagement control of the 2346 brake B3 is started. Release control of the input clutch C1 is started. Since the engagement capacity of both the 2346 brake B3 and the input clutch C1 is low, the acceleration is small.

時刻ｔ２において、エンジン始動中、かつ、５→４ダウンシフト中に、更に第３速へのダウンシフト要求がなされると、第４速へのダウンシフトが完了する前であっても、モータジェネレータMGの目標回転数を３速時目標回転数にセットし、ローブレーキB2の締結制御及びH＆LRクラッチC3の解放制御を開始する。このとき、H＆LRクラッチC3の締結容量がインプットクラッチC1の締結容量よりも小さくなるように制御する。   At time t2, if a downshift request to the third speed is made during engine start-up and a 5 → 4 downshift, the motor generator will be ready even before the downshift to the fourth speed is completed. Set the target speed of MG to the target speed at the third speed, and start the engagement control of low brake B2 and the release control of H & LR clutch C3. At this time, control is performed such that the engagement capacity of the H & LR clutch C3 is smaller than the engagement capacity of the input clutch C1.

その後、第３速へのダウンシフトを実行中に、第４速へのダウンシフトに伴う2346ブレーキB3の締結容量を完全締結状態とし、インプットクラッチC1の締結容量を完全開放状態とする。そして、エンジン始動が完了し、モータジェネレータMGの回転数が３速時目標回転数に到達すると、ローブレーキB2を完全締結し、H＆LRクラッチC3を完全解放することで変速を完了する。   Thereafter, during the downshift to the third speed, the engagement capacity of the 2346 brake B3 accompanying the downshift to the fourth speed is set to the fully engaged state, and the engagement capacity of the input clutch C1 is set to the fully released state. When the engine start is completed and the rotation speed of the motor generator MG reaches the target rotation speed at the third speed, the low brake B2 is completely engaged and the H & LR clutch C3 is completely released to complete the shift.

図９は実施例１の自動変速機において第５速，第４速及び第３速の状態を表す共線図である。１点鎖線で示す第５速では、減速比として１が設定されているため、入力回転数INと出力回転数OUTとが同じ回転数として設定される。この状態から、出力回転数を固定した状態で2346ブレーキB3の締結及びインプットクラッチC1を解放すると、入力回転数INが上昇して（図９中の５→４速へ変速中の線を参照）第４速を達成する。第５速から第４速への変速中に第３速へのダウンシフト要求があるときは、H＆LRクラッチC3の締結容量をインプットクラッチC1の締結容量よりも小さくして、第３速へのダウンシフトを開始する（図９の３速へ変速中の線を参照）ため、仮に、2346ブレーキB3の締結状態やインプットクラッチC1の解放状態が不安定であったとしても、H＆LRクラッチC3がスリップすることで駆動輪に変速ショックが伝達されることなく、安定した素早い変速を達成できる。   FIG. 9 is a collinear diagram showing the states of the fifth speed, the fourth speed, and the third speed in the automatic transmission of the first embodiment. At the fifth speed indicated by the one-dot chain line, since the reduction ratio is set to 1, the input rotation speed IN and the output rotation speed OUT are set as the same rotation speed. From this state, if the 2346 brake B3 is engaged and the input clutch C1 is released with the output speed fixed, the input speed IN increases (see the line for shifting from 5 to 4th speed in FIG. 9). Achieve 4th speed. If there is a downshift request to the 3rd speed during the shift from the 5th speed to the 4th speed, the engagement capacity of the H & LR clutch C3 is made smaller than the engagement capacity of the input clutch C1 and the speed is reduced to the 3rd speed. Since the shift is started (see the line shifting to the third speed in FIG. 9), even if the engagement state of the 2346 brake B3 and the release state of the input clutch C1 are unstable, the H & LR clutch C3 slips. As a result, a stable and rapid shift can be achieved without transmission of a shift shock to the drive wheels.

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジンEとモータジェネレータMG（電動機）との間に介装された第1クラッチCL1（エンジンクラッチ）と、
モータジェネレータMGと駆動輪RR,RLとの間に介装された自動変速機AT（有段式自動変速機）と、
エンジンEを用いて走行するHEV走行モード（ハイブリッドモード）と、モータジェネレータMGのみを用いて走行するEV走行モード（電気自動車モード）とを走行状態に応じて切り替えるとともに、自動変速機ATの変速段を制御する統合コントローラ１０（制御手段）と、
を備え、
統合コントローラ１０は、EV走行モードからHEV走行モードへの切り替えのために第1クラッチを締結してエンジンEを始動するエンジン始動制御を実行中、自動変速機AT内のインプットクラッチC1（第1締結要素）の締結容量を低下させて第５速から第４速へのダウンシフト（第1のダウンシフト）を行っているときに、更に自動変速機AT内のH＆LRクラッチC3（第2締結要素）の締結容量を低下させる第３速へのダウンシフト（第2のダウンシフト）が要求されたときは、第５速から第４速へのダウンシフトの状態にかかわらずH＆LRクラッチC3の締結容量をインプットクラッチC1の締結容量よりも低くして第３速へのダウンシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
よって、第５速から第４速へのダウンシフトの終了を待つことなく第３速へのダウンシフトを実行することで、所望の変速段に素早く移行することができ、運転者の意図に沿った加速応答性が得られる。また、第３速へのダウンシフトを行うときはH＆LRクラッチC3の締結容量をインプットクラッチC1の締結容量よりも低くしているため、第５速から第４速へのダウンシフトと第３速へのダウンシフトとが同時に行われることに伴うショックをH＆LRクラッチC3において吸収することができ、変速ショックを回避できる。 As described above, the effects listed below are obtained in the first embodiment.
(1) a first clutch CL1 (engine clutch) interposed between the engine E and the motor generator MG (electric motor);
An automatic transmission AT (stepped automatic transmission) interposed between the motor generator MG and the drive wheels RR and RL;
The HEV traveling mode (hybrid mode) that travels using the engine E and the EV traveling mode (electric vehicle mode) that travels using only the motor generator MG are switched according to the traveling state, and the gear stage of the automatic transmission AT. An integrated controller 10 (control means) for controlling
With
The integrated controller 10 is engaged in the engine start control for starting the engine E by engaging the first clutch for switching from the EV travel mode to the HEV travel mode, and the input clutch C1 (first engagement) in the automatic transmission AT. H & LR clutch C3 in the automatic transmission AT (second engagement element) when downshifting from the fifth speed to the fourth speed (first downshift) by reducing the engagement capacity of the element) When a downshift to the 3rd speed (second downshift) is requested to reduce the engagement capacity of the H & LR clutch C3, regardless of the downshift state from the 5th speed to the 4th speed A control device for a hybrid vehicle, wherein the downshift to the third speed is started by lowering the engagement capacity of the input clutch C1.
Therefore, by executing the downshift to the third speed without waiting for the end of the downshift from the fifth speed to the fourth speed, it is possible to quickly shift to the desired shift speed, in accordance with the driver's intention. Acceleration response can be obtained. Also, when downshifting to the third speed, the engagement capacity of the H & LR clutch C3 is set lower than the engagement capacity of the input clutch C1, so that the downshift from the fifth speed to the fourth speed and the third speed are performed. The shock associated with simultaneous downshifting can be absorbed by the H & LR clutch C3, and shift shock can be avoided.

（２）統合コントローラ１０は、第５速から第４速へのダウンシフト中はモータジェネレータMGを４速時目標回転数（第1のダウンシフト後のギヤ比に応じた第1目標回転数）となるように回転数制御し、第３速へのダウンシフトが要求されたときは、４速時目標回転数に代えて３速時目標回転数（第2のダウンシフト後のギヤ比に応じた第2目標回転数）となるように回転数制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
よって、自動変速機ATの入力側の回転数をダウンシフト後に達成すべき回転数に素早く収束することができるため、より早く運転者の加速要求に対応できる。
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、第５速から第４速へのダウンシフト中の第３速へのダウンシフトに限らず、他の変速段から連続変速要求があった場合には、同様に適用可能である。すなわち、連続してダウンシフトが要求される場合には、最初のダウンシフトで解放される締結要素よりも後のダウンシフトで解放される締結要素の締結容量を低下させておくことで、トルクヒューズとして機能させることができ、安定した変速を達成できる。 (2) During the downshift from the fifth speed to the fourth speed, the integrated controller 10 turns the motor generator MG to the target speed at the fourth speed (the first target speed corresponding to the gear ratio after the first downshift). When the downshift to the 3rd speed is required, the 3rd speed target speed (in accordance with the gear ratio after the 2nd downshift) will be used instead of the 4th speed target speed. A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the rotation speed is controlled to be equal to the second target rotation speed).
Therefore, since the rotational speed on the input side of the automatic transmission AT can be quickly converged to the rotational speed to be achieved after the downshift, it is possible to respond to the driver's acceleration request more quickly.
As described above, the present invention has been described based on the embodiment. However, the present invention is not limited to the downshift to the third speed during the downshift from the fifth speed to the fourth speed. Are applicable in the same manner. That is, when continuous downshifts are required, the torque fuse is reduced by lowering the fastening capacity of the fastening element released in the subsequent downshift than the fastening element released in the first downshift. As a result, stable shifting can be achieved.

１０ 統合コントローラ
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
２１ モータ回転数センサ
AT 自動変速機
B1 フロントブレーキ
B2 ローブレーキ
B3 2346ブレーキ
B4 リバースブレーキ
C1 インプットクラッチ
C2 ダイレクトクラッチ
C3 H＆LRクラッチ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
Ｅ エンジン
MG モータジェネレータ
RR，RL 駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Integrated controller 16 Accelerator opening sensor 17 Vehicle speed sensor 21 Motor rotation speed sensor
AT automatic transmission
B1 Front brake
B2 Low brake
B3 2346 brake
B4 Reverse brake
C1 input clutch
C2 direct clutch
C3 H & LR clutch
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch E engine
MG motor generator
RR, RL drive wheel

Claims (2)

エンジンと電動機との間に介装されたエンジンクラッチと、
前記電動機と駆動輪との間に介装された有段式自動変速機と、
前記エンジンを用いて走行するハイブリッドモードと、前記電動機のみを用いて走行する電気自動車モードとを走行状態に応じて切り替えるとともに、前記有段式自動変速機の変速段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記電気自動車モードから前記ハイブリッドモードへの切り替えのために前記エンジンクラッチを締結して前記エンジンを始動するエンジン始動制御を実行中、前記有段式自動変速機内の第1締結要素の締結容量を低下させて第1のダウンシフトを行っているときに、更に前記有段式自動変速機内の第2締結要素の締結容量を低下させる第2のダウンシフトが要求されたときは、前記第1のダウンシフトの状態にかかわらず前記第2締結要素の締結容量を前記第1締結要素の締結容量よりも低くして前記第2のダウンシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine clutch interposed between the engine and the electric motor;
A stepped automatic transmission interposed between the electric motor and the drive wheel;
A control unit that switches between a hybrid mode that travels using the engine and an electric vehicle mode that travels using only the electric motor according to a travel state, and that controls a gear position of the stepped automatic transmission;
With
The control means is configured to execute engine start control for engaging the engine clutch and starting the engine for switching from the electric vehicle mode to the hybrid mode, and a first engagement element in the stepped automatic transmission. When the first downshift is performed by reducing the fastening capacity of the second downshift is requested to further reduce the fastening capacity of the second fastening element in the stepped automatic transmission, A hybrid vehicle characterized in that, regardless of the state of the first downshift, the second downshift is started by setting the fastening capacity of the second fastening element lower than the fastening capacity of the first fastening element. Control device. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記第1のダウンシフト中は前記電動機を前記第1のダウンシフト後のギヤ比に応じた第1目標回転数となるように回転数制御し、前記第2のダウンシフトが要求されたときは、前記第1目標回転数に代えて前記第2のダウンシフト後のギヤ比に応じた第2目標回転数となるように回転数制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control means controls the number of revolutions of the electric motor so as to become a first target number of revolutions according to a gear ratio after the first downshift during the first downshift, and the second downshift is performed. When demanded, the hybrid vehicle control is characterized in that, in place of the first target rotational speed, the rotational speed is controlled so as to be a second target rotational speed corresponding to a gear ratio after the second downshift. apparatus.
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