JP2014126169A - Hydraulic control apparatus of automatic transmission - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control apparatus of automatic transmission, capable of suppressing reduction of hydraulic controllability without losing a fail-safe function even during a transition period of variable speed levels.SOLUTION: When it is defined that hydraulic pressure to be applied to a frictional engagement element required to be engaged when switching variable speed levels in an initial step of switching of the variable speed levels is initial hydraulic pressure A and hydraulic pressure to be applied to a frictional engagement element required to be released, which is a frictional engagement element required to be released when switching variable speed levels, in the initial step of switching of the variable speed levels is initial hydraulic pressure B, a hydraulic control apparatus X performs hydraulic control so that the sum total of loads applied to a spool 13b in a direction against energization force by the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B is energization force by a spring 13a or more. Further, the hydraulic control apparatus X performs hydraulic control so that the sum total of signal pressures inputted to ports 13d, 13i as signal pressures in accordance with switching advancement of the variable speed levels is not lowered more than the sum total of the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B.

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置、特に複数の摩擦要素が多重噛み合い状態（インタロック）になるのを防止するフェイルセーフ機能を有するフェイルセーフ弁を備えた自動変速機に用いられる油圧制御装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic control used for an automatic transmission having a fail-safe valve having a fail-safe function for preventing a plurality of friction elements from being in a multiple meshing state (interlock). Relates to the device.

従来、下記特許文献１に開示されているように、フェイルセーフ弁（インターロック防止弁）を備えた自動変速機に用いられる油圧制御装置が提供されている。フェイルセーフ弁は、複数の摩擦要素が多重噛み合い状態（インタロック）になるのを防止するフェイルセーフ機能を有する弁である。   2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Patent Document 1 below, a hydraulic control device used for an automatic transmission having a fail-safe valve (interlock prevention valve) has been provided. The fail-safe valve is a valve having a fail-safe function for preventing a plurality of friction elements from being in a multiple meshing state (interlock).

下記特許文献１に開示されている油圧制御装置は、インタロック防止弁を随時動作させて作動チェックを実施可能とすべく、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の油圧を調圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、インタロック防止弁を介してドレーン油路または後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにしている。   The hydraulic control device disclosed in Patent Document 1 below regulates the hydraulic pressure of the first friction element engaged in the reverse range so that the interlock check valve can be operated at any time so that the operation check can be performed. The drain port of the hydraulic control valve is connected to the drain oil passage or the oil passage of the second friction element engaged in the reverse range via the interlock prevention valve, and is interlocked only at the transition transition from the neutral range to the reverse range. The prevention valve is switched to the drain side.

特許第３３５４８６２号公報Japanese Patent No. 3354862

上述した特許文献１に開示されているような従来技術のフェイルセーフ弁の多くは、三つの信号圧を入力可能としている。そのため、フェイルセーフ弁の全長が長くなり、設置に大きなスペースを要し、場合によってはバルブボデーに収容しきれないとの懸念もあった。そこで、本発明者らは、図３に示すフェイルセーフ弁１３のような二つの信号圧の入力により作動するものを用いることを検討した。   Many of the conventional fail-safe valves as disclosed in Patent Document 1 described above can input three signal pressures. For this reason, the overall length of the fail-safe valve is increased, requiring a large space for installation, and in some cases, there is a concern that it cannot be accommodated in the valve body. Therefore, the present inventors examined using a valve that operates by inputting two signal pressures, such as a fail-safe valve 13 shown in FIG.

しかしながら、フェイルセーフ弁１３を用いた場合、変速段の切り替えのために摩擦係合要素の係合及び解除を行うと、変速過渡期においてフェイルセーフ弁１３に入力される信号圧の値がスプリング１３ａの付勢力を下回ってスプール１３ｂが移動し、一時的にフェイルセーフ機能を発揮できない状態になってしまう懸念があることが判明した。また、変速の進行に伴ってスプール１３ｂが変速開始前の位置に戻り、フェイルセーフ機能を発揮できるようになる過程において、フェイルセーフ弁において容積変化が生じ、油圧制御性が悪化する懸念がある。   However, when the fail-safe valve 13 is used, if the friction engagement element is engaged and released for switching the gear position, the value of the signal pressure input to the fail-safe valve 13 during the shift transition period is changed to the spring 13a. It has been found that there is a concern that the spool 13b may move below the urging force and temporarily fail to exhibit the fail-safe function. Further, in the process in which the spool 13b returns to the position before the start of the shift as the shift progresses and the fail safe function can be exhibited, there is a concern that the volume change occurs in the fail safe valve and the hydraulic controllability deteriorates.

そこで本発明は、変速過渡期においてもフェイルセーフ機能が喪失されることなく、油圧制御性の低下を抑制可能な自動変速機の油圧制御装置の提供を目的とした。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can suppress a decrease in hydraulic controllability without losing the fail-safe function even during a shift transition period.

上述した課題を解決すべく提供される本発明の自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦係合要素と、所定の変速段を達成するのに係合が必要な摩擦係合要素とそれ以外の摩擦係合要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するフェイルセーフ機能を有するフェイルセーフ弁を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、前記フェイルセーフ弁が、弾性体によって付勢されたスプールと、前記複数の摩擦係合要素のうち一部又は全部に対して入力される油圧が信号圧として入力される複数の入力ポートとを有し、前記入力ポートに入力される信号圧により前記スプールに対して前記付勢力に反する方向に作用する荷重の総和が前記弾性体による付勢力以上であることを条件として前記スプールが前記フェイルセーフ機能を発揮可能な位置に配置されるものであり、変速段の切り替えに際して係合が必要な摩擦係合要素である要係合摩擦係合要素に対して変速段の切り換え初期段階において作用させる油圧を初期油圧Ａとし、変速段の切り替えに際して解放が必要な摩擦係合要素である要解放摩擦係合要素に対して変速段の切り換え初期段階において作用させる油圧を初期油圧Ｂとした場合に、前記初期油圧Ａ及び前記初期油圧Ｂにより前記スプールに対して前記付勢力に反する方向に作用する荷重の総和が前記弾性体による付勢力以上となるようにように油圧制御を行い、かつ変速段の切り換え進行に伴って前記入力ポートに信号圧として入力される信号圧の総和が、前記初期油圧Ａ及び前記初期油圧Ｂの総和を下回らないように油圧制御を行うことを特徴とするものである。   The hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention provided to solve the above-described problems includes a plurality of friction engagement elements, a friction engagement element that needs to be engaged to achieve a predetermined gear position, and the friction engagement element. A hydraulic control device for an automatic transmission having a fail-safe valve having a fail-safe function for preventing multiple meshing in which the friction engagement elements other than the same are accidentally engaged simultaneously, wherein the fail-safe valve is formed by an elastic body. It has a biased spool and a plurality of input ports to which hydraulic pressure input to some or all of the plurality of friction engagement elements is input as a signal pressure, and is input to the input port. The spool can perform the fail-safe function on condition that the sum of loads acting on the spool in a direction opposite to the urging force by the signal pressure is equal to or greater than the urging force by the elastic body. The initial hydraulic pressure A is a hydraulic pressure that is applied to an engagement frictional engagement element that is a frictional engagement element that needs to be engaged when switching the gear position at the initial stage of switching the gear position. In the case where the initial hydraulic pressure B is the hydraulic pressure to be applied to the required frictional engagement element that is required to be released at the time of the shift speed change, the initial hydraulic pressure B and the initial hydraulic pressure A The hydraulic pressure is controlled so that the sum of loads acting on the spool in the direction opposite to the urging force with respect to the spool by the initial oil pressure B is greater than or equal to the urging force by the elastic body, and as the shift stage shifts, the hydraulic pressure is controlled. The hydraulic pressure control is performed so that the total sum of the signal pressures input to the input port as the signal pressure does not fall below the total sum of the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B. .

本発明の自動変速機の油圧制御装置においては、変速段の切り替え初期段階において、要係合摩擦係合要素に作用させる初期油圧Ａ及び要解除摩擦係合要素に作用させる初期油圧Ｂの総和が、弾性体によりスプールに対して作用している付勢力以上となるようにように油圧制御を行う。また、変速段の切り換え進行に伴って入力ポートに信号圧として入力される信号圧の総和が、初期油圧Ａ及び初期油圧Ｂの総和を下回らないように油圧制御を行う。これにより、フェイルセーフ機能を発揮可能な位置にスプールを配置させ、変速過渡期におけるフェイルセーフ機能の喪失を回避することができる。   In the hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, the sum of the initial hydraulic pressure A that is applied to the required frictional engagement element and the initial hydraulic pressure B that is applied to the required frictional engagement element is calculated at the initial stage of the shift stage switching. Then, the hydraulic pressure control is performed so that the urging force is applied to the spool by the elastic body. Further, the hydraulic pressure control is performed so that the total sum of the signal pressures inputted as the signal pressure to the input port as the shift speed is changed does not fall below the sum of the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B. As a result, the spool can be arranged at a position where the fail-safe function can be exhibited, and loss of the fail-safe function during the shift transition period can be avoided.

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置においては、変速過渡期においてスプールが移動することを防止し、フェイルセーフ弁における容積変化を抑制することができる。これにより、変速段の切り替え過渡期において油圧制御性が悪化することを防止できる。   Further, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, it is possible to prevent the spool from moving during the shift transition period and to suppress the volume change in the fail-safe valve. As a result, it is possible to prevent the hydraulic controllability from deteriorating during the shift stage transition period.

本発明によれば、変速過渡期においてもフェイルセーフ機能が喪失されることなく、油圧制御性の低下を抑制可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。また、フェイルセーフ弁の全長を短くすることができるため、バルブボデーを小型化し、軽量化及びコスト低減を図ることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the hydraulic control apparatus of the automatic transmission which can suppress the fall of hydraulic controllability can be provided, without losing a fail safe function also in a shift transition period. In addition, since the overall length of the fail-safe valve can be shortened, the valve body can be downsized, and the weight and cost can be reduced.

本発明の実施の形態における自動変速機の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the automatic transmission in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における自動変速機の各摩擦要素が各変速段において締結・非締結の何れの状態になるかを示す作動表である。4 is an operation table showing whether each friction element of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention is in an engaged state or an unengaged state at each shift stage. 本発明の実施の形態における自動変速機の油圧制御系を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic control system of the automatic transmission in embodiment of this invention.

以下、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置Ｘについて図面を参照しながら説明する。本実施形態における自動変速機は、図１に示すように、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。   Hereinafter, a hydraulic control device X for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the automatic transmission according to the present embodiment includes a torque converter 1, an input shaft 2 to which engine power is transmitted via the torque converter 1, three clutches C1 to C3, two brakes B1, B2, the one-way clutch F, the Ravigneaux type planetary gear mechanism 4, the output gear 5, the output shaft 7, and the differential gear 8 are provided.

遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。   The forward sun gear 4a and the input shaft 2 of the planetary gear mechanism 4 are connected via a C1 clutch, and the rear sun gear 4b and the input shaft 2 are connected via a C2 clutch. The carrier 4c is connected to the intermediate shaft 3, and the intermediate shaft 3 is connected to the input shaft 2 via a C3 clutch. The carrier 4c is connected to the transmission case 6 via a B2 brake and a one-way clutch F that allows only forward rotation (in the engine rotation direction) of the carrier 4c. The carrier 4c supports two types of pinion gears 4d and 4e, the forward sun gear 4a meshes with a long pinion 4d having a long shaft length, and the rear sun gear 4b meshes with a long pinion 4d via a short pinion 4e having a short shaft length. . A ring gear 4f that meshes only with the long pinion 4d is coupled to the output gear 5. The output gear 5 is connected to the differential device 8 via the output shaft 7.

上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである（図２において破線丸印で示す。）。   The automatic transmission realizes four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG. 2 by operating the clutches C1, C2, C3, the brakes B1, B2 and the one-way clutch F. In FIG. 2, ● represents the action state of hydraulic pressure. The B2 brake is engaged at the time of reverse and the first speed, but is engaged at the first speed only in the L range (indicated by a broken line circle in FIG. 2).

図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置Ｘの一部（本発明の実施の形態に係る要部）を示している。１０はオイルポンプ、１１はレギュレータバルブ、１２はマニュアルバルブ、１３はリバース制御バルブ（フェイルセーフ弁）、１４はＢ２圧制御バルブ（油圧制御バルブ）、１５は第１ソレノイドバルブ、１６は第２ソレノイドバルブ、１７はＥＣＵである。   FIG. 3 shows a part of the hydraulic control device X used in the automatic transmission (the main part according to the embodiment of the present invention). 10 is an oil pump, 11 is a regulator valve, 12 is a manual valve, 13 is a reverse control valve (fail-safe valve), 14 is a B2 pressure control valve (hydraulic control valve), 15 is a first solenoid valve, and 16 is a second solenoid. A valve 17 is an ECU.

レギュレータバルブ１１は、オイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰＬに調圧する。調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ１２，Ｂ２圧制御バルブ１４、第一ソレノイドバルブ１５、第二ソレノイドバルブ１６、その他の図示しないバルブに供給される。   The regulator valve 11 adjusts the discharge pressure of the oil pump 10 to a predetermined line pressure PL. The regulated line pressure PL is supplied to the manual valve 12, the B2 pressure control valve 14, the first solenoid valve 15, the second solenoid valve 16, and other valves (not shown).

マニュアルバルブ１２は、シフトレバーの手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。マニュアルバルブ１２の入力ポート１２ｂから入力されたライン圧ＰＬは、前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力ポート１２ｄから選択的に出力される。なお、前進用の出力ポート１２ｃに接続された油路、バルブ類は図示省略している。   In the manual valve 12, the spool 12a is switched to each of the L, 2, D, N, R, and P ranges according to manual operation of the shift lever. The line pressure PL input from the input port 12b of the manual valve 12 is selectively output from the forward output port 12c or the reverse output port 12d. The oil passages and valves connected to the forward output port 12c are not shown.

リバース制御バルブ１３は、図３に示すように、スプール１３ｂが右位置又は左位置に移動することで油路を切り換えるものである。リバース制御バルブ１３は、スプリング１３ａによって左側へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。右端の信号ポート１３ｃには、第１ソレノイドバルブ１５の信号圧が入力される。また、左端のポート１３ｄ，１３ｉは、それぞれＢ１ブレーキ、及びＣ３クラッチに通じており所定圧が供給される。ポート１３ｅにはＢ２圧制御バルブ１４から調圧された油圧が供給される。また、ポート１３ｇはＢ２ブレーキに通じており、ポート１３ｈ，１３ｆには、ライン圧が供給される。図中「ＥＸ」はドレンポートである。   As shown in FIG. 3, the reverse control valve 13 switches the oil passage when the spool 13b moves to the right position or the left position. The reverse control valve 13 includes a spool 13b urged to the left by a spring 13a. The signal pressure of the first solenoid valve 15 is input to the signal port 13c at the right end. The leftmost ports 13d and 13i are connected to the B1 brake and the C3 clutch, respectively, and are supplied with a predetermined pressure. The pressure adjusted from the B2 pressure control valve 14 is supplied to the port 13e. The port 13g communicates with the B2 brake, and the line pressure is supplied to the ports 13h and 13f. In the figure, “EX” is a drain port.

リバース制御バルブ１３は、後に詳述するＢ２圧制御バルブ１４又は第二ソレノイドバルブ１６のロックに伴って所定の変速段を達成するのに係合が必要な摩擦係合要素とそれ以外の摩擦係合要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するフェイルセーフ機能を有している。   The reverse control valve 13 includes a friction engagement element that needs to be engaged in order to achieve a predetermined gear position in accordance with the locking of the B2 pressure control valve 14 or the second solenoid valve 16, which will be described in detail later, and other friction engagement elements. It has a fail-safe function to prevent multiple meshing in which the mating elements are erroneously engaged simultaneously.

具体的には、リバース制御バルブ１３は、ポート１３ｄ，１３ｉに油圧を作用させてスプール１３ｂを図中右側に固定することにより、前進時における摩擦係合要素の多重噛み合いを回避する機能を有する。すなわち、リバース制御バルブ１３が図中右側に固定されていれば、ポート１３ｅが閉塞される。そのため、Ｂ２ブレーキに油圧が供給されることを回避できる。従って、スプール１３ｂが右側に固定されていれば、Ｂ２圧制御バルブ１４又は第二ソレノイドバルブ１６のロックした場合であってもＢ２ブレーキ圧が供給されず、リバース制御バルブ１３がフェイルセーフ機能を発揮することができる。   Specifically, the reverse control valve 13 has a function of avoiding multiple meshing of the friction engagement elements during forward movement by applying hydraulic pressure to the ports 13d and 13i to fix the spool 13b to the right side in the drawing. That is, if the reverse control valve 13 is fixed on the right side in the figure, the port 13e is closed. Therefore, it is possible to avoid the hydraulic pressure being supplied to the B2 brake. Therefore, if the spool 13b is fixed to the right side, the B2 brake pressure is not supplied even when the B2 pressure control valve 14 or the second solenoid valve 16 is locked, and the reverse control valve 13 exhibits a fail-safe function. can do.

本実施形態において想定される前進時の摩擦係合要素の多重噛み合いの組み合わせとしては、（１）Ｃ２クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキの組み合わせ、（２）Ｃ２クラッチ，Ｃ３クラッチ，Ｂ２ブレーキの組み合わせ、（３）Ｃ３クラッチ，Ｂ１ブレーキ，Ｂ２ブレーキの組み合わせがある。また、リバース制御バルブ１３は、ＮレンジからＲレンジに切り換えるガレージ制御時にはＢ２ブレーキにＢ２圧制御バルブ１４の出力圧を作用させ、Ｒレンジ（定常時）にはＢ２ブレーキにライン圧を作用させるように油路を切り換えることができる。   As the combination of multiple engagements of the friction engagement elements at the time of forward movement assumed in the present embodiment, (1) a combination of C2 clutch, B1 brake, and B2 brake, (2) a combination of C2 clutch, C3 clutch, and B2 brake, (3) There are combinations of C3 clutch, B1 brake, and B2 brake. Further, the reverse control valve 13 causes the output pressure of the B2 pressure control valve 14 to act on the B2 brake at the time of garage control for switching from the N range to the R range, and causes the line pressure to act on the B2 brake at the R range (normal time). The oil path can be switched.

Ｂ２圧制御バルブ１４は、ライン圧ＰＬを調圧して、Ｂ２ブレーキに供給するためのバルブである。Ｂ２圧制御バルブ１４は、スプリング１４ａによって左側へ付勢されたスプール１４ｂを備えている。ポート１４ｃには第二ソレノイドバルブ１６から信号圧が入力される。ポート１４ｅは、リバース制御バルブ１３のポート１３ｅと連通している。ポート１４ｆにはライン圧が供給される。図中「ＥＸ」はドレンポートである。   The B2 pressure control valve 14 is a valve for adjusting the line pressure PL and supplying it to the B2 brake. The B2 pressure control valve 14 includes a spool 14b urged to the left by a spring 14a. A signal pressure is input from the second solenoid valve 16 to the port 14c. The port 14 e communicates with the port 13 e of the reverse control valve 13. Line pressure is supplied to the port 14f. In the figure, “EX” is a drain port.

第一ソレノイドバルブ１５は、ＥＣＵ１７の指令に従って、リバース制御バルブ１３の信号ポート１３ｃに入力する信号圧をＯＮ／ＯＦＦする。この第一ソレノイドバルブ１５としては、ＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いることができる。   The first solenoid valve 15 turns on / off the signal pressure input to the signal port 13 c of the reverse control valve 13 in accordance with a command from the ECU 17. As the first solenoid valve 15, an ON / OFF switching valve can be used.

第二ソレノイドバルブ１６は、ＥＣＵ１７の指令に従って、Ｂ２圧制御バルブ１４に対して信号圧を出力する。この第二ソレノイドバルブ１６としては、微妙な油圧制御を行うことが要求されるため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いられる。   The second solenoid valve 16 outputs a signal pressure to the B2 pressure control valve 14 in accordance with a command from the ECU 17. As the second solenoid valve 16, since it is required to perform delicate hydraulic control, a duty control valve or a linear solenoid valve is used.

ここで、油圧制御装置Ｘに用いられるリバース制御バルブ１３を上述したような構成とした場合、変速過渡期においてリバース制御バルブ１３のポート１３ｄ，１３ｉに入力される油圧がスプリング１３ａの付勢力を下回ってスプール１３ｂが図中左側に移動してしまい、一時的にフェイルセーフ機能を発揮できない状態になってしまう懸念がある。また、変速の進行に伴ってスプール１３ｂが変速開始前の位置（図中右側）に戻り、フェイルセーフ機能を発揮できるようになる過程において、リバース制御バルブ１３において容積変化が生じ、油圧制御性が悪化する懸念がある。   Here, when the reverse control valve 13 used in the hydraulic control device X is configured as described above, the hydraulic pressure input to the ports 13d and 13i of the reverse control valve 13 during the shift transition period falls below the urging force of the spring 13a. Therefore, there is a concern that the spool 13b may move to the left side in the drawing and temporarily fail to exhibit the fail-safe function. Further, in the process in which the spool 13b returns to the position before the shift start (right side in the figure) as the shift progresses and the fail-safe function can be exhibited, the volume change occurs in the reverse control valve 13, and the hydraulic controllability is increased. There is concern that it will get worse.

さらに具体的には、例えば変速段を２速から３速に変化させる場合においては、Ｂ１ブレーキが係合解除され、Ｃ３クラッチが係合される。この過程において、Ｂ１ブレーキに繋がるリバース制御バルブ１３のポート１３ｄへの入力圧が低下してスプール１３ｂが図中左側に移動してしまい、フェイルセーフ機能が損なわれる可能性がある。その後、Ｃ３クラッチの係合に伴ってリバース制御バルブ１３のポート１３ｉへの入力圧が上昇すると、スプール１３ｂが図中右側に戻る。これに伴うリバース制御バルブ１３において容積変化が生じると、Ｂ１ブレーキ圧が所定値以上に落ち込んでしまう懸念がある。   More specifically, for example, when the gear position is changed from the second speed to the third speed, the B1 brake is disengaged and the C3 clutch is engaged. In this process, the input pressure to the port 13d of the reverse control valve 13 connected to the B1 brake decreases, and the spool 13b moves to the left side in the drawing, and the fail-safe function may be impaired. Thereafter, when the input pressure to the port 13i of the reverse control valve 13 increases with the engagement of the C3 clutch, the spool 13b returns to the right side in the figure. When the volume change occurs in the reverse control valve 13 accompanying this, there is a concern that the B1 brake pressure drops to a predetermined value or more.

このような懸念を払拭するための方策として、リバース制御バルブ１３のポート１３ｄ，１３ｉ等に信号圧を入力可能なソレノイドバルブ等を別途設ける方策が考えられる。しかしながら、本実施形態の油圧制御装置Ｘにおいては、ソレノイドバルブ等を設けるのではなく、変速段の切り替え時における油圧制御を実行することによりフェイルセーフ機能の喪失、及びリバース制御バルブ１３において容積変化を回避することができる。   As a measure for eliminating such a concern, a measure can be considered in which a solenoid valve or the like capable of inputting a signal pressure to the ports 13d and 13i of the reverse control valve 13 is separately provided. However, in the hydraulic control device X according to the present embodiment, the solenoid valve or the like is not provided, but the loss of the fail-safe function and the change in the volume of the reverse control valve 13 are performed by executing the hydraulic control at the time of switching the shift stage. It can be avoided.

具体的には、本実施形態の油圧制御装置Ｘにおいては、変速段の切り替えに際して係合が必要な摩擦係合要素（以下、「要係合摩擦係合要素」とも称す）に対して変速の初期段階において作用させる初期油圧Ａ、及び解放が必要な摩擦係合要素（以下、「要解放摩擦係合要素」とも称す）に対して変速の初期段階において作用させる初期油圧Ｂにより、スプリング１３ａによる付勢力に反して作用する荷重の総和が、スプリング１３ａによる付勢力以上となるようにように油圧制御が行われる。すなわち、（初期油圧Ａによる荷重）＋（初期油圧Ｂによる荷重）＞（スプリング１３ａによる付勢力）の関係が成立するように油圧制御がなされる。これにより、変速段の切り換えの初期段階において、スプール１３ｂがスプール１３ｂが図中左側に移動してフェイルセーフ機能が損なわれるのを回避することができる。   Specifically, in the hydraulic control device X according to the present embodiment, the gear shift operation is performed with respect to a friction engagement element that needs to be engaged when the gear position is changed (hereinafter also referred to as “engagement friction engagement element that is required”). By the initial hydraulic pressure A that is applied in the initial stage and the initial hydraulic pressure B that is applied in the initial stage of shifting with respect to the frictional engagement element that needs to be released (hereinafter also referred to as “required frictional engagement element”), the spring 13a Hydraulic control is performed so that the sum of loads acting against the urging force is equal to or greater than the urging force of the spring 13a. That is, the hydraulic pressure control is performed so that the relationship of (load by the initial hydraulic pressure A) + (load by the initial hydraulic pressure B)> (biasing force by the spring 13a) is established. As a result, it is possible to avoid the failure of the fail-safe function due to the spool 13b moving to the left side in the drawing in the spool 13b in the initial stage of the shift speed switching.

上述した油圧制御に加えて、油圧制御装置Ｘにおいては、変速段の切り換え進行に伴ってポート１３ｄ，１３ｉに入力される信号圧の総和が、初期油圧Ａ及び初期油圧Ｂの総和を下回らないように油圧制御が行われる。変速段の切り替え中において、ポート１３ｄ，１３ｉに入力される信号圧の大きさは、初期油圧Ａ及び初期油圧Ｂの総和を下回らない範囲において適宜変動させることができる。このような制御を実行することにより、変速段の切り換え進行中においても、スプール１３ｂがスプール１３ｂが図中左側に移動してフェイルセーフ機能が損なわれるのを回避することができる。   In addition to the above-described hydraulic control, in the hydraulic control device X, the sum of the signal pressures input to the ports 13d and 13i as the shift speed is changed does not fall below the total of the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B. Hydraulic control is performed. During the shift speed change, the magnitude of the signal pressure input to the ports 13d and 13i can be appropriately changed within a range that does not fall below the sum of the initial oil pressure A and the initial oil pressure B. By executing such control, it is possible to prevent the spool 13b from moving the spool 13b to the left side in the figure and losing the fail-safe function even during the shift stage switching.

本発明は、例えば自動車の自動変速機の油圧制御装置として好適に適用することができる。   The present invention can be suitably applied as, for example, a hydraulic control device for an automatic transmission of an automobile.

Ｘ 油圧制御装置
１３ リバース制御バルブ
１３ａ スプリング
１３ｂ スプール
１３ｄ ポート X Hydraulic control device 13 Reverse control valve 13a Spring 13b Spool 13d Port

Claims (1)

複数の摩擦係合要素と、所定の変速段を達成するのに係合が必要な摩擦係合要素とそれ以外の摩擦係合要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するフェイルセーフ機能を有するフェイルセーフ弁を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記フェイルセーフ弁が、
弾性体によって付勢されたスプールと、
前記複数の摩擦係合要素のうち一部又は全部に対して入力される油圧が信号圧として入力される複数の入力ポートとを有し、
前記入力ポートに入力される信号圧により前記スプールに対して前記付勢力に反する方向に作用する荷重が前記弾性体による付勢力以上であることを条件として前記スプールが前記フェイルセーフ機能を発揮可能な位置に配置されるものであり、
変速段の切り替えに際して係合が必要な摩擦係合要素である要係合摩擦係合要素に対して変速段の切り換え初期段階において作用させる油圧を初期油圧Ａとし、
変速段の切り替えに際して解放が必要な摩擦係合要素である要解放摩擦係合要素に対して変速段の切り換え初期段階において作用させる油圧を初期油圧Ｂとした場合に、
前記初期油圧Ａ及び前記初期油圧Ｂにより前記スプールに対して前記付勢力に反する方向に作用する荷重の総和が前記弾性体による付勢力以上となるようにように油圧制御を行い、かつ変速段の切り換え進行に伴って前記入力ポートに信号圧として入力される信号圧の総和が、前記初期油圧Ａ及び前記初期油圧Ｂの総和を下回らないように油圧制御を行うことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 A fail-safe function that prevents multiple engagements in which a plurality of friction engagement elements and a friction engagement element that needs to be engaged to achieve a predetermined gear stage and other friction engagement elements are erroneously engaged simultaneously. A hydraulic control device for an automatic transmission having a fail-safe valve having
The fail-safe valve is
A spool biased by an elastic body;
A plurality of input ports to which hydraulic pressure input to some or all of the plurality of friction engagement elements is input as signal pressure;
The spool can perform the fail-safe function on condition that a load acting in a direction opposite to the urging force with respect to the spool due to the signal pressure input to the input port is equal to or greater than the urging force by the elastic body. Is placed at a position,
The initial hydraulic pressure A is a hydraulic pressure that is applied to an engagement frictional engagement element that is a frictional engagement element that needs to be engaged at the time of switching the shift stage in the initial stage of switching the shift stage.
When the initial hydraulic pressure B is the hydraulic pressure that is applied to the required frictional engagement element, which is a frictional engagement element that needs to be released when switching the gear position, in the initial stage of switching the gear position,
The hydraulic pressure is controlled so that the sum of loads acting on the spool in the direction opposite to the biasing force by the initial hydraulic pressure A and the initial hydraulic pressure B is equal to or greater than the biasing force by the elastic body, and An automatic transmission that controls hydraulic pressure so that a sum of signal pressures input to the input port as signal pressure does not fall below a sum of initial hydraulic pressure A and initial hydraulic pressure B as switching proceeds Hydraulic control device.
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