JP2014125026A - Vehicle transmission, and control unit - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用変速機及び制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle transmission and a control device.
車両に搭載される車両用変速機及び制御装置として、例えば、特許文献１には、車両の走行中、第１クラッチ軸又は第２クラッチ軸のいずれかを介してエンジンの回転を変速ギヤに伝達する車両用動力伝達システムが開示されている。この車両用動力伝達システムは、走行に用いている変速ギヤの入力回転数と、走行用以外の変速ギヤ入力回転数との差の回転数を利用してモータジェネレータを駆動し発電させる。この車両用動力伝達システムは、例えば、遊星歯車と結合ギヤを用いて、走行に用いている変速ギヤの入力回転数と、走行用以外の変速ギヤ入力回転数との差を取り出し、固定子を固定したモータジェネレータに接続する。
As a vehicle transmission and control device mounted on a vehicle, for example,
ところで、上述のような特許文献１に記載の車両用動力伝達システムは、例えば、より効率的な機関始動の点で、更なる改善の余地がある。
Incidentally, the vehicle power transmission system described in
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に機関を始動することができる車両用変速機及び制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle transmission and a control device that can appropriately start an engine.
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用変速機は、車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置と、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置とを有する変速機構と、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記第１入力軸、又は、前記第２入力軸に接続された慣性質量体と、前記車両の減速走行時に、前記機関、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、当該車両の駆動輪側から前記慣性質量体に伝達される回転動力を、当該慣性質量体で慣性エネルギとして蓄積し、前記機関の始動時に、前記蓄積した慣性エネルギを、前記機関の機関出力軸を回転駆動する動力として放出して当該機関を始動する制御を実行可能である制御装置とを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle transmission according to the present invention can connect and disconnect power transmission between an engine that generates rotational power for running a vehicle and a first input shaft of a first gear group. A transmission mechanism having a first engagement device, a second engagement device capable of connecting / disconnecting power transmission between the engine and the second input shaft of the second gear group, and a rotating shaft of the rotating machine A differential mechanism that connects the first input shaft and the second input shaft so as to be differentially rotatable, the first input shaft, or an inertia mass body connected to the second input shaft, and the vehicle The engine, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine are controlled at the time of decelerating traveling, and the rotational power transmitted from the drive wheel side of the vehicle to the inertia mass body is The inertial mass body accumulates inertial energy, and when the engine is started, the accumulated inertial energy is stored in the machine. The engine output shaft and releases as a power for driving the rotation, characterized in that a control device is capable of executing a control to start the engine.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、前記車両の減速走行時に選択される変速段が設けられる方を減速走行時入力軸、他方をエネルギ蓄積入力軸とした場合、前記車両の減速走行時に、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、少なくとも前記エネルギ蓄積入力軸を介して前記慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積するものとすることができる。 Further, in the vehicle transmission, the control device determines which of the first input shaft and the second input shaft is provided with a shift stage that is selected when the vehicle is decelerated and which is provided during the deceleration operation. When the other is an energy storage input shaft, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine are controlled during rotation of the vehicle at a reduced speed, and the vehicle rotates from the drive wheel side. Power can be stored as inertia energy in the inertia mass body through at least the energy storage input shaft.
また、上記車両用変速機では、前記慣性質量体は、前記第１入力軸に接続され、前記制御装置は、前記車両の減速走行時に、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第１係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、前記第２入力軸、前記差動機構、前記第１入力軸を順に介して前記慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積するものとすることができる。 Further, in the vehicle transmission, the inertial mass body is connected to the first input shaft, and the control device is configured to perform the first engagement device, the second engagement device, And controlling the rotating machine to release the first engagement device, and rotating power from the drive wheel side of the vehicle to the second input shaft, the differential mechanism, and the first input. It can be stored as inertial energy in the inertial mass through the shaft in order.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、当該第２変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積する状態に移行し、前記第１変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段に切り替えた後、前記慣性質量体に慣性エネルギを蓄積する状態に移行するものとすることができる。 In the vehicle transmission, when the vehicle is decelerated while any one of the second gear stages is selected, the control device is configured to control the second gear group. The state shifts to a state in which inertial energy is stored in the inertial mass body in a state where any one gear is selected, and the vehicle decelerates in a state where any one gear in the first gear group is selected. In the case of running, after switching to any one of the second gear group, the state can be shifted to a state where inertial energy is accumulated in the inertial mass body.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記第２係合装置の伝達トルク制御、及び、前記回転機の回転制御によって、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積量を調節するものとすることができる。 In the vehicle transmission, the control device adjusts an accumulation amount of inertia energy in the inertia mass body by transmission torque control of the second engagement device and rotation control of the rotating machine. It can be.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記機関の始動時に、前記慣性質量体に慣性エネルギが蓄積された状態で、前記第１係合装置を係合状態とすることで、前記蓄積した慣性エネルギを、前記機関の機関出力軸を回転駆動する動力として放出して当該機関を始動するものとすることができる。 Further, in the vehicle transmission, the control device causes the first engagement device to be in an engaged state in a state where inertial energy is accumulated in the inertial mass body when the engine is started. The accumulated inertia energy can be discharged as power for rotationally driving the engine output shaft of the engine to start the engine.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記慣性質量体への慣性エネルギの蓄積による制動力と前記車両の制動装置による制動力とによって前記車両の減速度を調節するものとすることができる。 In the vehicle transmission, the control device adjusts the deceleration of the vehicle by a braking force generated by accumulating inertia energy in the inertial mass body and a braking force generated by the braking device of the vehicle. Can do.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記機関の始動時に前記慣性質量体の回転速度が予め設定される機関始動回転速度より低い場合には、前記回転機を制御し前記慣性質量体の回転速度を増速するものとすることができる。 In the vehicle transmission, when the rotational speed of the inertial mass body is lower than a preset engine start rotational speed when the engine is started, the control device controls the rotary machine and the inertial mass. The rotational speed of the body can be increased.
また、上記車両用変速機では、前記制御装置は、前記機関の始動後に、前記慣性質量体の余剰の慣性エネルギを、前記回転機の回転軸を回転駆動する動力として放出し当該回転機で発電を行い、発生した電気エネルギを蓄電装置に蓄積するものとすることができる。 In the vehicular transmission, after the engine is started, the control device releases surplus inertia energy of the inertia mass body as power for rotationally driving the rotating shaft of the rotating machine and generates electric power with the rotating machine. The generated electric energy can be stored in the power storage device.
また、上記車両用変速機では、前記第１入力軸に接続される第１の前記慣性質量体と、前記第２入力軸に接続される第２の前記慣性質量体とを備え、前記制御装置は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第１係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側かのら回転動力を、前記第２入力軸、前記差動機構、前記第１入力軸を順に介して前記第１の慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積し、前記第１変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第２係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、前記第１入力軸、前記差動機構、前記第２入力軸を順に介して前記第２の慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積するものとすることができる。 The vehicle transmission includes the first inertial mass body connected to the first input shaft and the second inertial mass body connected to the second input shaft, and the control device. The first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle decelerates in a state where any one of the second gear group is selected. The first engagement device is released, and the rotational power from the drive wheel side of the vehicle is passed through the second input shaft, the differential mechanism, and the first input shaft in this order. When the vehicle is decelerating in a state where any one of the first gear stages is selected, the first engagement device is stored as inertia energy in the first inertia mass body. , After controlling the second engagement device and the rotating machine, the second engagement device is in a released state, The rotational power from the drive wheel side of the vehicle is stored as inertia energy in the second inertia mass body through the first input shaft, the differential mechanism, and the second input shaft in this order. it can.
上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両を走行させる回転動力を発生させる機関と第１変速段群の第１入力軸との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置、及び、前記機関と第２変速段群の第２入力軸との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置を有する変速機構と、回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、前記第１入力軸、又は、前記第２入力軸に接続された慣性質量体とを備える車両用変速機の制御装置であって、前記車両の減速走行時に、前記機関、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、当該車両の駆動輪側から前記慣性質量体に伝達される回転動力を、当該慣性質量体で慣性エネルギとして蓄積し、前記機関の始動時に、前記蓄積した慣性エネルギを、前記機関の機関出力軸を回転駆動する動力として放出して当該機関を始動する制御を実行可能であることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a control device according to the present invention is capable of connecting / disconnecting power transmission between an engine that generates rotational power for running a vehicle and a first input shaft of a first gear group. A first engagement device, a transmission mechanism having a second engagement device capable of connecting / disconnecting power transmission between the engine and the second input shaft of the second gear group, a rotating shaft of the rotating machine, A vehicle transmission comprising: a differential mechanism that connects a first input shaft and the second input shaft so as to be differentially rotatable; and an inertia mass body connected to the first input shaft or the second input shaft. A control device for a machine that controls the engine, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle decelerates, and the inertia from the drive wheel side of the vehicle Rotational power transmitted to the mass body is accumulated as inertial energy in the inertial mass body, and when the engine is started The inertial energy and the storage, characterized in that by releasing the power for rotating the engine output shaft of said engine is capable of executing control to start the engine.
本発明に係る車両用変速機及び制御装置は、適切に機関を始動することができる、という効果を奏する。 The vehicle transmission and the control device according to the present invention have an effect that the engine can be started appropriately.
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。図２は、実施形態１に係る変速機における制御の一例を説明するタイムチャートである。図３、図４、図５、図６、図７、図８は、実施形態１に係る変速機の動作の一例を表す共線図である。図９は、実施形態１に係る変速機における減速度制御について説明する線図である。図１０、図１１は、実施形態１に係る変速機における制御の一例を示すフローチャートである。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a transmission according to the first embodiment. FIG. 2 is a time chart illustrating an example of control in the transmission according to the first embodiment. 3, FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, FIG. 7, and FIG. 8 are collinear diagrams showing an example of the operation of the transmission according to the first embodiment. FIG. 9 is a diagram illustrating deceleration control in the transmission according to the first embodiment. 10 and 11 are flowcharts illustrating an example of control in the transmission according to the first embodiment.
なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。 In the following description, unless otherwise specified, the direction along the rotation axis is referred to as the axial direction, the direction orthogonal to the rotation axis, that is, the direction orthogonal to the axial direction is referred to as the radial direction, and the rotation axis. Each of the surrounding directions is called a circumferential direction. In addition, the rotational axis side in the radial direction is referred to as the radial inner side, and the opposite side is referred to as the radial outer side.
本実施形態の車両用変速機としての変速機１は、図１に示すように、車両２に搭載されるパワートレーン３に適用される。変速機１は、典型的には、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）形式の変速機構１０の入力２軸（第１入力軸１３、第２入力軸１４）に差動機構２０を介して回転機３０を連結し、両軸の差回転を回転機３０で制御する。変速機１は、例えば、入力２軸のうち、車両２の減速走行時に動力伝達に寄与していない軸を利用して慣性質量体等にエネルギを蓄積し、これを効率よく取り出して機関４の始動に用いるようにしたものである。これにより、変速機１は、例えば、燃費性能の向上を図った上で、適切に機関４を始動することができるようにしたものである。
A
変速機１が適用される車両２のパワートレーン３は、車両２を走行させる回転動力を発生させる機関４、当該機関４が発生させた回転動力を機関４から駆動輪６に伝達可能である動力伝達装置（トランスミッション）５等を含んで構成される。機関４は、典型的には、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力するエンジン（内燃機関）等の熱機関である。動力伝達装置５は、ダンパ７、変速機１、デファレンシャルギヤ８等を含んで構成される。動力伝達装置５は、機関４が発生させた動力がダンパ７に伝達され、当該ダンパ７に伝達された回転動力を変速機１に伝達する。動力伝達装置５は、例えば、機関４からの回転動力を変速機１によって変速して車両２の駆動輪６に伝達可能である。これら機関４、変速機１等は、ＥＣＵ５０によって制御される。したがって、車両２は、機関４の機関出力軸（クランクシャフト）４ａが回転駆動すると、その動力がダンパ７等を介して変速機１に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ８等を介して各駆動輪６に伝達される。これにより、車両２は、各駆動輪６が回転することで前進または後退することができる。また、車両２は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両２に制動力を発生させる制動装置９を搭載している。車両２は、制動装置９が発生させる制動力によって減速、停止することができる。
The power train 3 of the
そして、本実施形態の変速機１は、機関４から駆動輪６への動力の伝達経路に設けられ、機関４から駆動輪６に伝達される回転動力を変速して出力可能である。変速機１に伝達された動力は、この変速機１にて所定の変速比（＝入力回転数／出力回転数）で変速されて各駆動輪６に伝達される。変速機１は、デュアルクラッチ式の変速機構１０と、差動機構２０と、回転機３０と、蓄電装置４０と、制御装置としてのＥＣＵ５０とを備える。
The
変速機構１０は、第１変速段群としての奇数変速段群１１、第２変速段群としての偶数変速段群１２、第１入力軸１３、第２入力軸１４、出力軸１５、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２等を有する。変速機構１０は、機関４からダンパ７等を介して第１入力軸１３、あるいは、第２入力軸１４に入力された回転動力を、奇数変速段群１１、又は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸１５から駆動輪６側に出力可能である。
The
奇数変速段群１１は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）からなり、ここでは、奇数段として、前進用の第１速変速段６１、第３速変速段６３によって構成される。つまり、奇数変速段群１１は、奇数段変速部（第１変速部）１０Ａを構成する。奇数段変速部１０Ａは、奇数変速段群１１に加えて、さらに、後進用のリバース段６５、切替部６６、６７等を含んで構成される。偶数変速段群１２は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）からなり、ここでは、偶数段として、前進用の第２速変速段６２、第４速変速段６４によって構成される。偶数変速段群１２は、偶数段変速部（第２変速部）１０Ｂを構成する。偶数段変速部１０Ｂは、偶数変速段群１２に加えて、さらに、切替部６８等を含んで構成される。奇数変速段群１１、及び、偶数変速段群１２の各変速段は、変速比が大きい方から順に第１速変速段６１、第２速変速段６２、第３速変速段６３、第４速変速段６４となっている。
The odd-numbered
第１入力軸１３は、奇数変速段群１１の入力軸を構成し、変速機１において機関４側からの回転動力が入力される入力回転部材である。第２入力軸１４は、偶数変速段群１２の入力軸を構成し、変速機１において機関４側からの回転動力が入力される入力回転部材である。第１入力軸１３は、円柱状に形成される。第２入力軸１４は、円筒状に形成され、内周側に第１入力軸１３が挿入される。第１入力軸１３、第２入力軸１４は、ケース等に対して軸受けを介して回転可能に支持される。第１入力軸１３、第２入力軸１４は、機関４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能に支持される。上記回転軸線Ｘ１は、機関４の機関出力軸４ａの回転中心と一致している。つまり、機関出力軸４ａ、第１入力軸１３、及び、第２入力軸１４は、回転軸線Ｘ１に対して同軸上に配置される。
The
そして、第１入力軸１３は、機関４側の端部に第１係合装置Ｃ１が設けられる。第１入力軸１３は、機関４とは反対側の端部、すなわち、第１係合装置Ｃ１とは反対側の端部が第２入力軸１４から露出するようにして突出している。第１入力軸１３は、機関４側から順に、第１係合装置Ｃ１、差動機構２０、ドライブギヤ６１ａ、切替部６６、ドライブギヤ６３ａ、切替部６７、ドライブギヤ６５ａが配置される。第１入力軸１３は、第２入力軸１４から露出した部分に差動機構２０、ドライブギヤ６１ａ、切替部６６、ドライブギヤ６３ａ、切替部６７、ドライブギヤ６５ａが設けられる。第２入力軸１４は、機関４側の端部に第２係合装置Ｃ２が設けられる。第２入力軸１４は、機関４とは反対側の端部、すなわち、第２係合装置Ｃ２とは反対側の端部が差動機構２０に接続される。第２入力軸１４は、機関４側から順に、第２係合装置Ｃ２、ドライブギヤ６４ａ、ドライブギヤ６２ａが配置される。
The
出力軸１５は、変速機１において駆動輪６側へ回転動力を出力する出力回転部材である。出力軸１５は、ケース等に対して軸受けを介して回転可能に支持される。出力軸１５は、機関４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能に支持される。出力軸１５は、奇数段変速部１０Ａと偶数段変速部１０Ｂとの共通の出力部材として機能する。出力軸１５は、ドライブギヤ１６、ドリブンギヤ１７、デファレンシャルギヤ８等を介して駆動輪６に動力伝達可能に接続される。出力軸１５は、機関４側の端部にドライブギヤ１６が一体回転可能に結合され、他端にドリブンギヤ６５ｂが一体回転可能に結合される。出力軸１５は、機関４側から順に、ドライブギヤ１６、ドリブンギヤ６４ｂ、切替部６８、ドリブンギヤ６２ｂ、ドリブンギヤ６１ｂ、ドリブンギヤ６３ｂ、ドリブンギヤ６５ｂが配置される。
The
上記奇数変速段群１１の各変速段は、それぞれ、ドライブギヤ６１ａ、６３ａがブッシュ等を介して第１入力軸１３に相対回転可能に支持され、ドリブンギヤ６１ｂ、６３ｂが出力軸１５に一体回転可能に結合される。ドライブギヤ６１ａとドリブンギヤ６１ｂとは、互いに噛み合う第１速変速段６１のギヤ対である。ドライブギヤ６３ａとドリブンギヤ６３ｂとは、互いに噛み合う第３速変速段６３のギヤ対である。また、リバース段６５は、ドライブギヤ６５ａがブッシュ等を介して第１入力軸１３に相対回転可能に支持され、ドリブンギヤ６５ｂが出力軸１５に一体回転可能に結合される。ドライブギヤ６５ａとドリブンギヤ６５ｂとは、カウンタギヤを介して噛み合うリバース段６５のギヤ対である。偶数変速段群１２の各変速段は、それぞれ、ドライブギヤ６２ａ、６４ａが第２入力軸１４に一体回転可能に結合され、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂがブッシュ等を介して出力軸１５に相対回転可能に支持される。ドライブギヤ６２ａとドリブンギヤ６２ｂとは、互いに噛み合う第２速変速段６２のギヤ対である。ドライブギヤ６４ａとドリブンギヤ６４ｂとは、互いに噛み合う第４速変速段６４のギヤ対である。ここでは、この変速機構１０は、回転軸線Ｘ１に対して同軸上に配置される差動機構２０を基準として、機関４側に偶数段変速部１０Ｂが配置され、反対側に奇数段変速部１０Ａが配置される。
In each of the odd speed stages 11, the drive gears 61a and 63a are supported by the
奇数段変速部１０Ａ、偶数段変速部１０Ｂを構成する切替部６６、６７、６８は、それぞれ同期噛合機構等を含んで構成され、第１速変速段６１、第２速変速段６２、第３速変速段６３、第４速変速段６４、リバース段６５の係合／解放状態を切り替えるものである。切替部６６は、ドライブギヤ６１ａとドライブギヤ６３ａのうちのいずれか１つを第１入力軸１３に選択的に結合する。切替部６６は、アクチュエータによりスリーブ等の係合部材が軸方向に沿ってドライブギヤ６１ａ側の位置とドライブギヤ６３ａ側の位置とに移動可能である。切替部６６は、係合部材がドライブギヤ６１ａ側に位置すると、ドライブギヤ６１ａが第１入力軸１３に結合され、ドライブギヤ６３ａと第１入力軸１３との結合が解除され、ドライブギヤ６３ａが空転状態となる。これにより、奇数段変速部１０Ａは、機関４から第１入力軸１３に伝達された回転動力を、第１速変速段６１を介して変速して出力軸１５に伝達可能な状態となる。同様に、切替部６６は、係合部材がドライブギヤ６３ａ側に位置すると、ドライブギヤ６３ａが第１入力軸１３に結合され、ドライブギヤ６１ａと第１入力軸１３との結合が解除され、ドライブギヤ６１ａが空転状態となる。切替部６７は、係合部材がドライブギヤ６５ａ側に位置すると、ドライブギヤ６５ａが第１入力軸１３に結合される。奇数段変速部１０Ａは、切替部６６、切替部６７の係合部材が共に中立位置に位置すると、ドライブギヤ６１ａ、６３ａ、６５ａのすべてと第１入力軸１３との結合が解除され、ドライブギヤ６１ａ、６３ａ、６５ａがすべて空転状態となる。これにより、奇数段変速部１０Ａは、第１入力軸１３と出力軸１５との動力の伝達を遮断することができる。切替部６８は、ドリブンギヤ６２ｂとドリブンギヤ６４ｂのうちのいずれか１つを出力軸１５に選択的に結合する。切替部６８は、係合部材がドリブンギヤ６２ｂ側に位置すると、ドリブンギヤ６２ｂが出力軸１５に結合されると共に、ドリブンギヤ６４ｂと出力軸１５との結合が解除され、ドリブンギヤ６４ｂが空転状態となる。これにより、偶数段変速部１０Ｂは、機関４から第２入力軸１４に伝達された回転動力を、第２速変速段６２を介して変速して出力軸１５に伝達可能な状態となる。同様に、切替部６８は、係合部材がドリブンギヤ６４ｂ側に位置すると、ドリブンギヤ６４ｂが出力軸１５に結合されると共に、ドリブンギヤ６２ｂと出力軸１５との結合が解除され、ドリブンギヤ６２ｂが空転状態となる。偶数段変速部１０Ｂは、切替部６８の係合部材が中立位置に位置すると、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂのすべてと出力軸１５との結合が解除され、ドリブンギヤ６２ｂ、６４ｂがすべて空転状態となる。これにより、偶数段変速部１０Ｂは、第２入力軸１４と出力軸１５との動力の伝達を遮断することができる。
The switching
第１係合装置Ｃ１は、機関４と奇数変速段群１１の第１入力軸１３との間に設けられ、機関４と第１入力軸１３との間の動力伝達を断接可能である。第１係合装置Ｃ１は、機関４と第１入力軸１３とを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。第２係合装置Ｃ２は、機関４と偶数変速段群１２の第２入力軸１４との間に設けられ、機関４と第２入力軸１４との間の動力伝達を断接可能である。第２係合装置Ｃ２は、機関４と第２入力軸１４とを動力伝達可能に係合した係合状態と当該係合を解除し動力伝達を遮断した解放状態とに切り替え可能である。第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２は、例えば、自動式のクラッチ装置を用いることができるが、これに限らず、例えば、ドグクラッチ形式の係合装置等を用いてもよい。ここでは、第１係合装置Ｃ１は、ダンパ７等を介して機関出力軸４ａに連結された機関側係合部材Ｃａと、第１入力軸１３に連結された変速機側係合部材Ｃ１ｂとを含んで構成される。第２係合装置Ｃ２は、第１係合装置Ｃ１と兼用される機関側係合部材Ｃａと、第２入力軸１４に連結された変速機側係合部材Ｃ２ｂとを含んで構成される。第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２は、油圧等により作動するアクチュエータによって、係合状態あるいは解放状態に切り替え可能である。第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２は、供給される油圧に応じて、完全係合状態、半係合状態あるいは解放状態に制御可能である。
The first engagement device C <b> 1 is provided between the
差動機構２０は、回転機３０の回転軸３１と第１入力軸１３と第２入力軸１４とを差動回転可能に接続するものである。本実施形態の差動機構２０は、いわゆるデファレンシャルギヤにより構成されるものとして説明するがこれに限らない。差動機構２０は、いわゆるシングルピニオン式あるいはダブルピニオン式の遊星歯車機構等であってもよい。本実施形態の差動機構２０は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ１と同軸で配置される。各回転要素は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。ここでは、差動機構２０は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、第１サンギヤ２０Ｓ１、第２サンギヤ２０Ｓ２、キャリヤ２０Ｃを含んで構成される。第１サンギヤ２０Ｓ１、及び、第２サンギヤ２０Ｓ２は、外歯歯車である。キャリヤ２０Ｃは、第１サンギヤ２０Ｓ１、及び、第２サンギヤ２０Ｓ２の両方に噛合する複数のピニオンギヤ２０Ｐを自転可能かつ公転可能に保持する。
The
本実施形態の差動機構２０は、第１サンギヤ２０Ｓ１が第１入力軸１３と接続される要素、第２サンギヤ２０Ｓ２が第２入力軸１４と接続される要素、キャリヤ２０Ｃが回転軸３１と接続される要素となっている。第１サンギヤ２０Ｓ１は、円盤状に形成され、第１入力軸１３に一体回転可能に結合される。第２サンギヤ２０Ｓ２は、円環状に形成され、第２入力軸１４に一体回転可能に結合される。キャリヤ２０Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ２０Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ２０Ｃは、ギヤ３２、ギヤ３３等を介して回転機３０の回転軸３１が接続される。ギヤ３２は、当該キャリヤ２０Ｃに一体回転可能に結合される。ギヤ３３は、回転軸３１に一体回転可能に結合され当該ギヤ３２と噛み合う。
In the
回転機３０は、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えた回転電機である。回転機３０は、インバータなどを介してバッテリ等の蓄電装置４０から供給された電力を機械的動力に変換する力行機能と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介して蓄電装置４０に充電する回生機能とを兼ね備える。回転機３０によって発電された電力は、蓄電装置４０に蓄電可能である。回転機３０としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。蓄電装置４０は、回転機３０によって発電された電力を蓄電可能である。回転機３０は、力行時には電力を消費してトルクを出力し、出力トルクによって回転軸３１を回転駆動することができる。また、回転機３０は、回生時には回転軸３１に伝達されるトルクによって回転駆動されて発電を行い、発電負荷に応じた負荷トルク（反力トルク）を回転軸３１に作用させることができる。
The rotating
ＥＣＵ５０は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ５０は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＣＵ５０は、機関４、制動装置９、変速機１の第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、切替部６６、６７、６８等を作動させるアクチュエータ、回転機３０、蓄電装置４０などの車両２の各部に電気的に接続される。ＥＣＵ５０は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
The
本実施形態の変速機１は、種々のセンサ、検出器類として、例えば、変速機１が搭載される車両２の状態を検出する車両状態検出装置５１を備える。車両状態検出装置５１は、例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、機関回転数センサ、第１入力軸回転数センサ、第２入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、回転軸回転数センサ、回転体回転数センサ、充電状態検出器等のうちの少なくとも１つを含んでいてもよいが、これだけに限られない。車速センサは、車両２の車速を検出する。アクセル開度センサは、運転者による車両２のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量、加速要求操作量）に相当するアクセル開度を検出する。スロットル開度センサは、車両２のスロットル開度を検出する。機関回転数センサは、機関４の機関出力軸４ａの回転数である機関回転数（以下、「エンジン回転数」という場合がある。）を検出する。第１入力軸回転数センサは、変速機１の第１入力軸１３の回転数（以下、「第１入力軸回転数」という場合がある。）を検出する。第２入力軸回転数センサは、変速機１の第２入力軸１４の回転数（以下、「第２入力軸回転数」という場合がある。）を検出する。出力軸回転数センサは、変速機１の出力軸１５の回転数（以下、「出力軸回転数」という場合がある。）を検出する。回転軸回転数センサは、回転機３０の回転軸３１の回転数（以下、「回転機回転数」という場合がある。）を検出する。充電状態検出器は、蓄電装置４０の蓄電量（充電量）等に応じた蓄電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検出する。蓄電状態ＳＯＣは、大きくなるほど蓄電装置４０の蓄電量が多いことを意味する。回転体回転数センサは、後述する回転体７０の回転数（以下、「回転体回転数」という場合がある。）を検出する。
The
ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて機関４のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節して機関４の出力を制御する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置等のアクチュエータを制御し、変速機１の変速段（変速比）等を制御する。
The
ここでは、変速機１は、機関４からの回転動力を奇数変速段群１１、又は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段によって変速して出力軸１５から出力可能である。変速機１は、奇数変速段群１１のうちのいずれかの変速段で変速を行う場合には、第１係合装置Ｃ１を係合状態、第２係合装置Ｃ２を解放状態、切替部６７、６８を中立位置とし、切替部６６により第１速変速段６１、第３速変速段６３のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とする。この場合、変速機１は、機関４から第１係合装置Ｃ１、第１入力軸１３、奇数変速段群１１（第１速変速段６１、第３速変速段６３）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する。一方、変速機１は、偶数変速段群１２のうちのいずれかの変速段で変速を行う場合には、第１係合装置Ｃ１を解放状態、第２係合装置Ｃ２を係合状態、切替部６６、６７を中立位置とし、切替部６８により第２速変速段６２、第４速変速段６４のいずれか１つを締結状態（動力を伝達する状態）とする。この場合、変速機１は、機関４から第２係合装置Ｃ２、第２入力軸１４、偶数変速段群１２（第２速変速段６２、第４速変速段６４）のいずれか１つの変速段、出力軸１５を順に介して駆動輪６側に動力を伝達する。
Here, the
ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度センサが検出するアクセル開度（あるいはスロットル開度センサが検出するスロットル開度）、車速センサが検出した車速等に基づいて、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標制御量、例えば、目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、機関４の燃料噴射弁の燃料噴射タイミングや点火プラグの点火時期、スロットル装置のスロットル開度などを制御して機関４から取り出される出力を制御し、機関４のエンジントルクが目標エンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるように機関４の出力を制御する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度センサが検出するアクセル開度、車速センサが検出した車速等に基づいて、変速機１の各部を制御し変速段を制御するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて複数の変速線等が規定された変速マップ等に基づいて、変速機１の変速制御を実行する。
For example, the
ここで、本実施形態のパワートレーン３は、いわゆるストップ＆スタートシステム（Ｓ＆Ｓシステム）としての機能を有している。Ｓ＆Ｓシステムとは、例えば、車両２の走行中や停止中に機関４を自動で停止し、かつ自動で再始動することで、燃料の消費を抑制しこれに伴う車両２の惰性走行状態を利用することによる燃費性能の向上を実現するシステムである。典型的には、パワートレーン３は、機関４の駆動が不要な車両２の減速走行時や停止時において、機関４を停止させ、燃費性能の向上を図ることができる。
Here, the power train 3 of the present embodiment has a function as a so-called stop & start system (S & S system). The S & S system, for example, automatically stops and restarts the
なお、上記機関４が作動している状態とは、典型的には、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力する状態である。一方、機関４が停止している状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。
The state in which the
そして、本実施形態の変速機１は、Ｓ＆Ｓ機能を有するパワートレーン３にあって、慣性質量体としての回転体７０を備える。そして、本実施形態のＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に、機関４の作動を停止すると共に、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、回転体７０に慣性エネルギを蓄積し、このエネルギを機関４の始動に利用する。これにより、変速機１は、例えば、燃費性能の向上を図った上で、適切に機関４を始動することができるようにしている。
And the
ここでは、本実施形態の変速機１は、機関４の再始動において、例えば、第１入力軸１３と第２入力軸１４とのうち、車両２の減速走行時に選択される変速段が設けられていない方の軸（すなわち、動力伝達に寄与していない軸）の係合装置を解放し、当該軸を介して、回転体７０に慣性エネルギを蓄積する。そして、変速機１は、当該蓄積したエネルギを機関４の始動時にクランキングエネルギとして放出することにより、機関４を始動する。これにより、変速機１は、例えば、燃費性能の向上、適切な機関始動等を図っている。
Here, the
具体的には、回転体７０は、第１入力軸１３、又は、第２入力軸１４に接続される。本実施形態の回転体７０は、車両２の発進時に使用される発進段が設けられる軸、ここでは、第１入力軸１３に接続される。回転体７０は、例えば、円盤状に形成されるフライホイールであり、慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。ここでは、回転体７０は、第１入力軸１３の第１係合装置Ｃ１とは反対側の端部に、回転軸線Ｘ１と同軸で一体回転可能に結合される。
Specifically, the rotating
なお、以下の説明では、変速機１は、回転体７０が第１入力軸１３に接続されるものとして説明するが、これに限らず、第２入力軸１４に接続されていてもよい。変速機１は、回転体７０が第２入力軸１４に接続されている場合には、これに応じて以下で説明する第１入力軸、第１係合装置と第２入力軸、第２係合装置との関係が入れ替わることとなる。言い換えれば、本実施形態の変速機１は、入力２軸のうち回転体７０が接続されている一方の軸が第１入力軸となり、他方が第２入力軸となる。また、車両２の発進時に使用される発進段は、典型的には、第１速変速段６１であり、奇数変速段群１１が発進段を含む変速段群に相当し、当該奇数変速段群１１が車両２の発進時に使用される発進段としての第１速変速段６１を含むものとして説明するが、これに限らない。例えば、変速機１は、第２速変速段６２が発進段として使用される場合、偶数変速段群１２が発進段を含む変速段群に相当し、当該偶数変速段群１２が車両２の発進時に使用される発進段としての第２速変速段６２を含むこととなる。この場合、車両２の発進時に使用される発進段が設けられる軸は、第２入力軸１４となり、回転体７０は、上述したように、第２入力軸１４に接続されることとなる。
In the following description, the
以下の説明では、変速機１は、発進段である第１速変速段６１、及び、回転体７０が設けられる第１入力軸１３がエネルギ蓄積入力軸となり、第１速変速段６１、及び、回転体７０が設けられていない第２入力軸１４が減速走行時入力軸となる。減速走行時入力軸は、車両２の減速走行時に選択される変速段が設けられる入力軸であり、典型的には、車両２の減速走行時に、機関４と駆動輪６との間で動力伝達に寄与する軸である。エネルギ蓄積入力軸は、車両２の減速走行時に選択される変速段が設けられていない入力軸であり、典型的には、車両２の減速走行時に機関４と駆動輪６との間で動力伝達に寄与しない軸である。変速機１は、後述するように、回転体７０に慣性エネルギを蓄積する場合には、少なくともエネルギ蓄積入力軸、すなわち、第１入力軸１３を利用して当該慣性エネルギの蓄積が行われる。また、変速機１は、第１係合装置Ｃ１がエネルギ蓄積係合装置となり、第２係合装置Ｃ２が減速走行時係合装置となる。
In the following description, in the
ＥＣＵ５０は、機関４、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、機関４の始動を行う。ＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に、機関４、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、当該車両２の駆動輪６側から回転体７０に伝達される回転動力を、当該回転体７０で慣性エネルギとして蓄積する制御を実行可能である。そして、ＥＣＵ５０は、機関４の始動時に、機関４、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、蓄積した慣性エネルギを、機関４の機関出力軸４ａを回転駆動する動力（クランキングトルク）として放出して当該機関４を始動する制御を実行可能である。
The
ＥＣＵ５０は、典型的には、車両２の減速走行時に、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、車両２の駆動輪６側からの回転動力を、少なくともエネルギ蓄積入力軸である第１入力軸１３を介して回転体７０に慣性エネルギとして蓄積する。より詳細には、ＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、第１係合装置Ｃ１を解放状態とした上で、車両２の駆動輪６側からの回転動力を、減速走行時入力軸である第２入力軸１４、差動機構２０、エネルギ蓄積入力軸である第１入力軸１３を順に介して回転体７０に慣性エネルギとして蓄積する。このとき、ＥＣＵ５０は、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク制御、及び、回転機３０の回転制御によって、回転体７０への慣性エネルギの蓄積量を調節することができる。
The
ここで、ＥＣＵ５０は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、言い換えれば、減速走行時入力軸である第２入力軸１４を介して変速を行っている場合、このまま偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段が選択された状態で、上記のように回転体７０に慣性エネルギを蓄積する状態に移行する。一方、ＥＣＵ５０は、奇数変速段群１１のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、言い換えれば、エネルギ蓄積入力軸である第１入力軸１３を介して変速を行っている場合、一旦、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段に切り替えた後、回転体７０に慣性エネルギを蓄積する状態に移行する。つまりこの場合、ＥＣＵ５０は、エネルギ蓄積入力軸である第１入力軸１３を介して変速を行っている状態で車両２が減速走行となった場合、一旦、減速走行時入力軸である第２入力軸１４を介して変速を行う状態に切り替えた後、回転体７０に慣性エネルギを蓄積する状態に移行する。
Here, the
そして、ＥＣＵ５０は、機関４の始動時に、回転体７０に慣性エネルギが蓄積された状態で、第１係合装置Ｃ１を係合状態とすることで、当該回転体７０に蓄積した慣性エネルギを、機関４の機関出力軸４ａを回転駆動する動力（クランキングトルク）として放出して当該機関４を始動する。
Then, the
なお、ＥＣＵ５０は、機関４の始動時に、回転体７０の回転数（回転速度）が予め設定される機関始動回転数（機関始動回転速度）より低い場合には、回転機３０を制御し回転体７０の回転速度を増速する。機関始動回転数は、例えば、実車評価等に基づいて、機関４の機関出力軸４ａをクランキングし始動させることができる回転数等に応じて予め設定され、ＥＣＵ５０の記憶部に記憶される。これにより、変速機１は、機関４の始動時に、回転体７０に蓄積されている慣性エネルギが機関４を始動させるために必要なエネルギに満たない場合には、回転機３０が出力する回転動力により回転体７０にさらに慣性エネルギを蓄積することができ、確実に機関４を始動することができる。なお、ＥＣＵ５０は、これに限らず、回転体７０の回転数が機関始動回転数以上である場合に、回転体７０に蓄積された慣性エネルギによる機関４の始動を行う一方、回転体７０の回転数が機関始動回転数より低い場合に、機関４の既存のスタータを用いて機関４の始動を行うようにしてもよい。この場合も、変速機１は、確実に機関４を始動することができる。
When the
一方、ＥＣＵ５０は、機関４の始動後に、回転体７０に余剰の慣性エネルギがある場合には、当該回転体７０の余剰の慣性エネルギを、回転機３０の回転軸３１を回転駆動する動力として放出する。そして、ＥＣＵ５０は、当該回転機３０で発電を行い、発生した電気エネルギを蓄電装置４０に蓄積する。これにより、変速機１は、機関４の始動後に、回転体７０の余剰の慣性エネルギを無駄にすることなく、電気エネルギに変換して蓄積することができるので、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。
On the other hand, when the
次に、図２〜図８を参照してＥＣＵ５０による制御について具体例を挙げてより詳細に説明する。図２は、ＥＣＵ５０による制御の一例を説明するタイムチャートである。図２は、横軸を時間軸、縦軸をエンジン回転数、車速としている。図２中、実線Ｌ１１はエンジン回転数、実線Ｌ１２は車速を表している。図３〜図８は、差動機構２０の各回転要素の回転速度の相対関係を直線で表した共線図の一例である。図３〜図８は、縦軸を第１サンギヤ２０Ｓ１、キャリヤ２０Ｃ及び第２サンギヤ２０Ｓ２のそれぞれの回転数を表すＳ１軸、Ｃ軸、Ｓ２軸とし、横軸に沿った互いの間隔が第１サンギヤ２０Ｓ１と第２サンギヤ２０Ｓ２との歯数比に応じた間隔となるように各回転要素をそれぞれ配置した速度線図である。差動機構２０の第１サンギヤ２０Ｓ１、キャリヤ２０Ｃ及び第２サンギヤ２０Ｓ２は、図３〜図８等に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。ここでは、第１サンギヤ２０Ｓ１の回転数は、当該第１サンギヤ２０Ｓ１に接続されている第１入力軸１３、回転体（図３〜図８では「ＦＷ」と表記している。）７０の回転数に相当する。キャリヤ２０Ｃの回転数は、当該キャリヤ２０Ｃに接続されている回転機３０の回転数に応じた回転数に相当する。第２サンギヤ２０Ｓ２の回転数は、当該第２サンギヤ２０Ｓ２に接続されている第２入力軸１４の回転数に相当する。図３に示すギヤ比ρは、差動機構２０のギヤ比である。すなわち、第１サンギヤ２０Ｓ１とキャリヤ２０Ｃとの間隔を「１」とするとキャリヤ２０Ｃと第２サンギヤ２０Ｓ２との間隔は、ギヤ比ρに対応する。ギヤ比ρは、第１サンギヤ２０Ｓ１の歯数を「Ｚｓ１」、第２サンギヤ２０Ｓ２の歯数を「Ｚｓ２」とした場合、「ρ＝Ｚｓ１／Ｚｓ２」で表すことができる。デファレンシャルギヤにより構成される差動機構２０は、例えば、ギヤ比ρ＝１に設定される。なお、以下で説明する共線図についても特に断りのない限り同様である。
Next, the control by the
ここでは、図３は、図２の時刻ｔ１以前の期間の差動機構２０の差動状態を表している。図４は、図２の時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間の差動機構２０の差動状態を表している。図５は、図２の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間の差動機構２０の差動状態を表している。図６は、図２の時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間の差動機構２０の差動状態を表している。図７は、図２の時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間の差動機構２０の差動状態を表している。図８は、図２の時刻ｔ６以降の期間の差動機構２０の差動状態を表している。以下では、車両２が第４速変速段６４を締結状態（動力を伝達する状態）として走行している状態で、運転者のブレーキ操作により減速走行がなされる場合を例に挙げて説明する。
Here, FIG. 3 shows the differential state of the
車両２は、時刻ｔ１以前の通常の走行状態では、変速機１の第４速変速段６４が締結状態、その他の変速段が解放状態（動力を伝達しない状態）となっていると共に、第２係合装置Ｃ２が係合状態となっている。ここでは、ＥＣＵ５０は、図３に示すように、差動機構２０の各回転要素に差回転が生じないように等速度制御を行って、燃費性能が最良の状態となるように制御している。ＥＣＵ５０は、等速度制御として、例えば、第２係合装置Ｃ２と共に第１係合装置Ｃ１も係合状態とするようにしてもよいし、第１係合装置Ｃ１を解放状態とした上で回転機３０の回転制御により第１サンギヤ２０Ｓ１、キャリヤ２０Ｃ及び第２サンギヤ２０Ｓ２が同等の回転数になるように制御してもよい。
In the normal traveling state before time t1, the
次に、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１にて運転者によりブレーキ操作がなされて車両２が減速走行を開始し、車速Ｌ１２が低下し時刻ｔ２にて所定の機関停止車速を下回ると、機関４を停止する。これにより、エンジン回転数Ｌ１１は、低下し、車両２は、時刻ｔ３にて車速Ｌ１２が０となり停止する。この間、ＥＣＵ５０は、第１係合装置Ｃ１を解放状態とする（あるいは解放状態で維持する）と共に、回転機３０、キャリヤ２０Ｃの回転数を所定の回転数で維持する。これにより、変速機１は、図４に示すように、機関４が連結されている第２入力軸１４、第２サンギヤ２０Ｓ２の回転数が低下すると共に、第２係合装置Ｃ２を反力受けとして、回転体７０が連結されている第１入力軸１３、第１サンギヤ２０Ｓ１の回転数が上昇する。この結果、変速機１は、車両２の減速走行時に、当該車両２の駆動輪６側から回転体７０に伝達される回転動力を、当該回転体７０で慣性エネルギ（回転エネルギ）として蓄積することができる。このとき、ＥＣＵ５０は、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク制御、及び、回転機３０の回転制御によって、回転体７０への慣性エネルギの蓄積量を調節することができる。ＥＣＵ５０は、例えば、回転機３０の回転数を上昇させたり、第２係合装置Ｃ２の伝達トルクを増加（すなわち、第２入力軸１４の回転抵抗を増加）させたりすることで回転体７０への慣性エネルギの蓄積量を増加することができる。
Next, the
ＥＣＵ５０は、時刻ｔ３にて車両２が停止すると、第２係合装置Ｃ２を解放状態とする。変速機１は、図５に示すように、この状態で回転体７０に慣性エネルギが蓄積された状態となっている。
When the
そして、ＥＣＵ５０は、例えば、時刻ｔ４で運転者によりアクセル操作がなされ、発進意図を検出すると、第１係合装置Ｃ１を係合状態とする。これにより、変速機１は、回転体７０に蓄積されていた慣性エネルギが、第１入力軸１３、第１係合装置Ｃ１等を介して機関４の機関出力軸４ａに回転動力（クランキングトルク）として放出、伝達され、当該機関出力軸４ａを回転駆動（クランキング）する。そして、ＥＣＵ５０は、機関４を制御し適宜のタイミングで燃焼室に燃料を噴射し点火することで、機関４を始動し、アイドル運転を開始する。このとき、変速機１は、図６に示すように、回転体７０に蓄積されていた慣性エネルギが機関４のクランキングトルクとして消費されることで、第１入力軸１３、第１サンギヤ２０Ｓ１、回転体７０の回転数が低下する。
For example, when the accelerator operation is performed by the driver at time t4 and the intention to start is detected, the
そして、ＥＣＵ５０は、例えば、機関４が始動した後、時刻ｔ５にて、第１係合装置Ｃ１を一旦解放状態とし、発進段である第１速変速段６１を締結状態とした後、第１係合装置Ｃ１を再係合し機関４を制御して出力を増加させることで、車両２を発進させる。これにより、車速Ｌ１２が上昇する。図７は、このときの差動機構２０の差動状態を表したものである。
Then, for example, after the
ＥＣＵ５０は、時刻ｔ６にて、回転機３０を制御し、第２入力軸１４の回転数を第２速変速段６２に切り替えるための所定の回転数に同期させた後、第２係合装置Ｃ２を係合状態、第２速変速段６２を締結状態、第１速変速段６１を解放状態、第１係合装置Ｃ１を解放状態とし、定常走行状態に移行する。図８は、このときの差動機構２０の差動状態を表したものである。
The
したがって、変速機１は、入力２軸のうち、車両２の減速走行時に、動力伝達に寄与していない軸、ここでは、第１入力軸１３を利用して回転体７０にエネルギを蓄積し、当該回転体７０に蓄積したエネルギを使って機関４を始動することができる。この結果、変速機１は、例えば、本来なら制動により熱エネルギとして消費されるはずの車両運動エネルギを無駄にすることなく、回転体７０に機械的な慣性エネルギ（回転エネルギ）として回収することができ、回収したエネルギを使って機関４を始動することができる。これにより、変速機１は、例えば、燃費性能を向上した上で、適切に機関４を始動することができる。
Therefore, the
ここで、ＥＣＵ５０は、上述したように、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク制御、及び、回転機３０の回転制御によって、回転体７０への慣性エネルギの蓄積量を調節することができるものと説明したが、これにより、車両２の減速度を調節することもできる。車両２は、変速機１の回転体７０の回転数が上昇し、これに伴って回転体７０に伝達された回転動力をこの回転体７０にて慣性エネルギとして蓄積する際、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク等に応じて車両２の駆動輪６に制動力が発生する。これにより、車両２は回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力によって減速する。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク制御によって、当該第２係合装置Ｃ２の伝達トルクを連続的に変化させ、すなわち、第２入力軸１４の回転抵抗を連続的に変化させることで、回転体７０への慣性エネルギの蓄積により駆動輪６に作用する制動力、ひいては車両２の減速度を連続的に変化させることができる。あるいは、ＥＣＵ５０は、例えば、回転機３０の回転制御によって、回転機３０の回転数を連続的に変化させることで、回転体７０への慣性エネルギの蓄積により駆動輪６に作用する制動力、ひいては車両２の減速度を連続的に変化させることができる。ＥＣＵ５０は、例えば、第２係合装置Ｃ２、回転機３０を、回転体７０への慣性エネルギの蓄積量が増加する方向に制御することで、回転体７０への慣性エネルギの蓄積により駆動輪６に作用する制動力を増加させ、車両２の減速度を増加させることができる。
Here, as described above, the
本実施形態のＥＣＵ５０は、このことを利用にして、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と車両２の制動装置９による制動力とによって車両２の減速度を調節する。すなわち、ＥＣＵ５０は、第２係合装置Ｃ２、回転機３０、制動装置９を制御することで、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と、車両２の制動装置９による制動力とを協調させ、所望の減速度が得られるように制御している。ここでは、ＥＣＵ５０は、例えば、所望の減速度が得られるように制動力を調節する際、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力を車両２の制動装置９による制動力より優先するようにしてもよい。ＥＣＵ５０は、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力では足りない場合、典型的には、要求される制動力（言い換えれば、要求される減速度）がエンジンブレーキ制動可能範囲を超えるような場合には、車両２の制動装置９による制動力を用いるようにするとよい。これにより、変速機１は、車両運動エネルギにおいて制動により熱エネルギとして消費されるエネルギを抑制することができ、可能な限り回転体７０に慣性エネルギとして蓄積できるので、さらなる燃費性能の向上を図ることができる。
Utilizing this fact, the
ＥＣＵ５０は、例えば、図９に示すようなブレーキ力マップ（あるいはこれに相当する数式モデル）に基づいて、第２係合装置Ｃ２、回転機３０、及び、制動装置９を制御し、車両２の減速度を制御する。図９に例示するブレーキ力マップは、横軸が要求制動力、縦軸が車両２の減速度を示す。要求制動力は、ブレーキペダルに対するブレーキ踏力（制動操作量）等に応じて決定される。ブレーキ力マップは、実車評価等を踏まえて、要求制動力に対する回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と、車両２の制動装置９による制動力との配分比率が予め設定された上で、ＥＣＵ５０の記憶部に予め格納されている。
For example, the
図９中、実線Ｌ２１は、要求制動力に対するトータルの減速度を表している。点線Ｌ２２は、制動装置９による制動力に応じた車両ブレーキトルクＴｂ相当分の減速度と、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力に応じた蓄積ブレーキトルクＴｅｂ相当分の減速度との合計の減速度、すなわち、車両ブレーキトルクＴｂと蓄積ブレーキトルクＴｅｂとを合計した制御ブレーキトルクＴｔｂ相当分の減速度を表している。蓄積ブレーキトルクＴｅｂは、例えば、機関４側からのブレーキトルクに相当する。実線Ｌ２３は、制動装置９による制動力に応じた車両ブレーキトルクＴｂ相当分の減速度を表している。トータルの減速度Ｌ２１は、路面抵抗、空気抵抗、パワートレーン損失分の減速度Ａを含んでいる。トータルの減速度Ｌ２１は、要求制動力が所定値ａ以下の範囲（例えば、スロットル開度＝０、ブレーキ操作ＯＦＦの範囲）では、路面抵抗、空気抵抗、パワートレーン損失分の減速度Ａで実現される。車両ブレーキトルクＴｂ相当分の減速度Ｌ２３は、エンジンブレーキ制動限界値ｂ以下の範囲では、０に設定され、要求制動力がエンジンブレーキ制動限界値ｂを超えた後は要求制動力の増加に伴って増加する。すなわち、制御ブレーキトルクＴｔｂ相当分の減速度Ｌ２２は、エンジンブレーキ制動限界値ｂ以下の範囲では、蓄積ブレーキトルクＴｅｂ相当分の減速度で実現される一方、要求制動力がエンジンブレーキ制動限界値ｂを超えた後は、蓄積ブレーキトルクＴｅｂ相当分の減速度と車両ブレーキトルクＴｂ相当分の減速度とによって実現される。さらに言えば、トータルの減速度Ｌ２１は、所定値ａ以上エンジンブレーキ制動限界値ｂ以下の範囲では、路面抵抗、空気抵抗、パワートレーン損失分の減速度Ａと蓄積ブレーキトルクＴｅｂ相当分の減速度とで実現され、エンジンブレーキ制動限界値ｂを超えた後は、路面抵抗、空気抵抗、パワートレーン損失分の減速度Ａと蓄積ブレーキトルクＴｅｂ相当分の減速度と車両ブレーキトルクＴｂ相当分の減速度とによって実現される。なお、上記エンジンブレーキ制動限界値ｂは、エンジンブレーキによる制動によって実現できる限界の減速度Ｂに応じた制動力に相当し、すなわち、エンジンブレーキによって実現できる限界の制動力に相当する。
In FIG. 9, a solid line L21 represents the total deceleration with respect to the required braking force. A dotted line L22 indicates a deceleration corresponding to the vehicle brake torque Tb corresponding to the braking force by the braking device 9 and a deceleration corresponding to the accumulated brake torque Teb corresponding to the braking force due to accumulation of inertia energy in the
ＥＣＵ５０は、上記ブレーキ力マップに基づいて、第２係合装置Ｃ２、回転機３０、及び、制動装置９を制御し、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と、車両２の制動装置９による制動力との配分を調節し車両２の減速度を調節する。ＥＣＵ５０は、要求制動力が所定値ａ未満の範囲では、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力、及び、車両２の制動装置９による制動力をともに０とし、惰性で車両２を減速させる。ＥＣＵ５０は、要求制動力が所定値ａ以上エンジンブレーキ制動限界値ｂ以下の範囲では、車両２の制動装置９による制動力を０とした上で、第２係合装置Ｃ２等を制御し回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力によって所望の減速度を実現する。ＥＣＵ５０は、エンジンブレーキ制動限界値ｂを超える範囲では、第２係合装置Ｃ２、制動装置９等を制御し回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と、車両２の制動装置９による制動力とによって所望の減速度を実現する。なお、上記で説明した図９のブレーキ力マップは、あくまでも一例であり、これに限られない。
The
したがって、変速機１は、車両２の減速走行時に、回転体７０に慣性エネルギを蓄積すると共に、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と車両２の制動装置９による制動力とを協調して調節することで、車両２の減速度を所望の減速度に調節することができる。この結果、変速機１は、例えば、滑らかな運転感覚とエネルギ回収による燃費性能の向上とを両立することができる。
Therefore, the
次に、図１０のフローチャートを参照してＥＣＵ５０による機関４の始動制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下、同様である。）。
Next, an example of start control of the
まず、ＥＣＵ５０は、停止状態計測信号Ｓをリセットし、Ｓに０を代入する（ステップＳＴ１）。
First, the
次に、ＥＣＵ５０は、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、車両２の車両状態を検出する（ステップＳＴ２）。ＥＣＵ５０は、車両２の車両状態として、例えば、スロットル開度、エンジン回転数等の機関４に関する情報、現変速段、第１入力軸回転数、第２入力軸回転数、出力軸回転数、回転機回転数、回転体回転数等の変速機１に関する情報、ブレーキ踏力等の制動装置９に関する情報、車速等の車両２に関する情報等を検出する。
Next, the
次に、ＥＣＵ５０は、制動信号を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ＥＣＵ５０は、例えば、運転者によりブレーキ操作がＯＮされ、かつ、車速Ｖが予め設定される制動検出判定車速より高いか否かに基づいて、制動信号を検出したか否かを判定する。制動検出判定車速は、例えば、車両２の通常の走行状態等に応じて予め任意に設定されればよい。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＮされ、かつ、車速Ｖが制動検出判定車速より高いと判定した場合に制動信号を検出したと判定する。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＦＦであると判定した場合、あるいは、車速Ｖが制動検出判定車速以下であると判定した場合に制動信号を検出していないと判定する。
Next, the
ＥＣＵ５０は、制動信号を検出したと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、現変速段が偶数段（偶数変速段群１２）であるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。
When it is determined that the braking signal has been detected (step ST3: Yes), the
ＥＣＵ５０は、現変速段が偶数段であると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、回転機３０を所定の回転数で維持するように回転機回転数制御を実行すると共に、機関４を停止（ＯＦＦ）し、第１係合装置Ｃ１を解放状態（ＯＦＦ）とする（ステップＳＴ５）。
When the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ４にて現変速段が偶数段でない、すなわち、現変速段が奇数段（奇数変速段群１１）であると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、切替部６６、６８等を制御して、現変速段のハイ側の偶数段に切り替えて（ステップＳＴ６）、第２係合装置Ｃ２を係合状態（ＯＮ）とし（ステップＳＴ７）、処理をステップＳＴ５に移行させる。
If the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ５の処理の後、図９に例示したようなブレーキ力マップを読み込んで、当該ブレーキ力マップに基づいてブレーキ力制御を行う（ステップＳＴ８）。ＥＣＵ５０は、上記ブレーキ力マップに基づいて、第２係合装置Ｃ２、回転機３０、及び、制動装置９を制御し、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力と、車両２の制動装置９による制動力との配分を調節し、制御ブレーキトルクＴｔｂを調節し車両２の減速度を調節する。ここで、制御ブレーキトルクＴｔｂは、例えば、［制御ブレーキトルクＴｔｂ＝車両ブレーキトルクＴｂ＋蓄積ブレーキトルクＴｅｂ］で算出することができる。車両ブレーキトルクＴｂは、制動装置９による制動力に応じたブレーキトルクである。蓄積ブレーキトルクＴｅｂは、回転体７０への慣性エネルギの蓄積による制動力に応じたブレーキトルクであり、例えば、［蓄積ブレーキトルクＴｅｂ＝第２係合装置クラッチ伝達トルクＴｃ×トランスミッショントータルギヤ比Ｇｋ］で算出することができる。
After the process of step ST5, the
次に、ＥＣＵ５０は、車両２の現在の車速Ｖが予め設定される係合装置ＯＦＦ車速Ｖｓより小さいか否かを判定する（ステップＳＴ９）。係合装置ＯＦＦ車速Ｖｓは、係合装置を解放状態にする車速であり、実車評価等に応じて予め設定されている。
Next, the
ＥＣＵ５０は、車両２の現在の車速Ｖが係合装置ＯＦＦ車速Ｖｓより小さいと判定した場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、制動装置９を制御し、当該制動装置９によって制動して車両２を停止させ、第２係合装置Ｃ２を解放状態（ＯＦＦ）とする（ステップＳＴ１０）。
When the
次に、ＥＣＵ５０は、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、回転体回転数Ｎｆｗを検出し（ステップＳＴ１１）、回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
Next, the
ＥＣＵ５０は、回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏ以上であると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、停止状態計測信号Ｓをインクリメントし、Ｓに１を加算しＳ＋１をＳに代入し（ステップＳＴ１３）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１２にて回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏより低いと判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、回転機３０を制御し回転体７０の回転速度を増速する回転体回転数Ｎｆｗ増速制御を実行し（ステップＳＴ１４）、処理をステップＳＴ１１に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ９にて車両２の現在の車速Ｖが係合装置ＯＦＦ車速Ｖｓ以上であると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、ステップＳＴ３と同様に、再度、制動信号を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。
If it is determined in step ST9 that the current vehicle speed V of the
ＥＣＵ５０は、制動信号を検出したと判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｙｅｓ）、回転機３０を所定の回転数で維持するように回転機回転数制御を維持し（ステップＳＴ１６）、処理をステップＳＴ８に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When it is determined that the braking signal has been detected (step ST15: Yes), the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１５にて制動信号を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｎｏ）、機関４のスタータを用いて機関４を始動し（ステップＳＴ１７）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ３にて制動信号を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、車両２の停止状態を検出しているか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。ＥＣＵ５０は、例えば、運転者によりブレーキ操作がＯＮされ、かつ、車速Ｖが０であるか否かに基づいて、車両２の停止状態を検出しているか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＮされ、かつ、車速Ｖが０であると判定した場合に、車両２の停止状態を検出していると判定する。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＦＦであると判定した場合、あるいは、車速Ｖが０より大きいと判定した場合に車両２の停止状態を検出してないと判定する。
When it is determined that the braking signal is not detected in step ST3 (step ST3: No), the
ＥＣＵ５０は、車両２の停止状態を検出していると判定した場合（ステップＳＴ１８：Ｙｅｓ）、停止状態計測信号Ｓが予め設定される規定値Ｓ０より小さいか否かを判定する（ステップＳＴ１９）。ここで、規定値Ｓ０は、回転体回転数Ｎｆｗが時間の経過に伴って所定回転数以下に低下するまでの時間等に基づいて設定される。
When it is determined that the stop state of the
ＥＣＵ５０は、停止状態計測信号Ｓが規定値Ｓ０以上であると判定した場合（ステップＳＴ１９：Ｎｏ）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ５０は、停止状態計測信号Ｓが規定値Ｓ０より小さいと判定した場合（ステップＳＴ１９：Ｙｅｓ）、処理をステップＳＴ１１に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When it is determined that the stop state measurement signal S is equal to or greater than the specified value S0 (step ST19: No), the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１８にて車両２の停止状態を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ１８：Ｎｏ）、運転者による発進意図を検出しているか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。ＥＣＵ５０は、例えば、運転者によりブレーキ操作がＯＦＦされ、かつ、停止状態計測信号Ｓが１以上であるか否かに基づいて、運転者による発進意図を検出しているか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＦＦされ、かつ、停止状態計測信号Ｓが１以上であると判定した場合に、運転者による発進意図を検出していると判定する。ＥＣＵ５０は、運転者によりブレーキ操作がＯＮであると判定した場合、あるいは、停止状態計測信号Ｓが０であると判定した場合に運転者による発進意図を検出していないと判定する。
When it is determined in step ST18 that the stop state of the
ＥＣＵ５０は、運転者による発進意図を検出していないと判定した場合（ステップＳＴ２０：Ｎｏ）、通常の走行状態の制御を実行し（ステップＳＴ２１）、処理をステップＳＴ２に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
When it is determined that the driver's intention to start is not detected (step ST20: No), the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２０にて運転者による発進意図を検出していると判定した場合（ステップＳＴ２０：Ｙｅｓ）、制動装置９を制御して車両ブレーキをＯＮとする（ステップＳＴ２２）。
If the
次に、ＥＣＵ５０は、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、回転体回転数Ｎｆｗを検出し（ステップＳＴ２３）、回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。
Next, the
ＥＣＵ５０は、回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏ以上であると判定した場合（ステップＳＴ２４：Ｙｅｓ）、第１係合装置Ｃ１を係合状態（ＯＮ）に制御し（ステップＳＴ２５）、機関４が始動したか否かを判定する（ステップＳＴ２６）。
When the
ＥＣＵ５０は、機関４が始動したと判定した場合（ステップＳＴ２６：Ｙｅｓ）、図１１で説明する残余エネルギ回収制御を実行し（ステップＳＴ２８）、発進段である第１速変速段６１を締結状態として発進制御を実行して（ステップＳＴ２９）、今回の制御周期を終了して、次回の制御周期に移行する。
When it is determined that the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２４にて回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏより低いと判定した場合（ステップＳＴ２４：Ｎｏ）、ステップＳＴ２６にて機関４が始動していないと判定した場合（ステップＳＴ２６：Ｎｏ）、機関４のスタータを用いて機関４を始動し（ステップＳＴ２７）、処理をステップＳＴ２８に移行させる。
When it is determined in step ST24 that the rotational speed Nfw is lower than the engine start speed Nfo (step ST24: No), the
次に、図１１のフローチャートを参照してＥＣＵ５０による機関４の残余エネルギ回収制御の一例を説明する。
Next, an example of the residual energy recovery control of the
まず、ＥＣＵ５０は、制動装置９を制御して車両ブレーキをＯＮとする（ステップＳＴ４０）。
First, the
次に、ＥＣＵ５０は、回転機３０の回転数が０となるように発電制御を行う（ステップＳＴ４１）。これにより、ＥＣＵ５０は、回転体７０の余剰の慣性エネルギを、回転機３０の回転軸３１を回転駆動する動力として放出し、当該回転機３０で発電を行い、発生した電気エネルギを蓄電装置４０に蓄積する。
Next, the
次に、ＥＣＵ５０は、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、回転体回転数Ｎｆｗ、回転機回転数Ｎｍｇを検出し（ステップＳＴ４２）、回転体回転数Ｎｆｗ、回転機回転数Ｎｍｇがともに０になったか否かを判定する（ステップＳＴ４３）。
Next, the
ＥＣＵ５０は、回転体回転数Ｎｆｗ、回転機回転数Ｎｍｇがともに０になったと判定した場合（ステップＳＴ４３：Ｙｅｓ）、残余エネルギ回収制御を終了する。ＥＣＵ５０は、回転体回転数Ｎｆｗが０ではないと判定した場合、あるいは、回転機回転数Ｎｍｇが０ではないと判定した場合（ステップＳＴ４３：Ｎｏ）、処理をステップＳＴ４１に移行させ、以降の処理を繰り返し実行する。
If the
上記のように構成される変速機１は、入力２軸のうち、車両２の減速走行時に動力伝達に寄与していない軸（第１入力軸１３）を利用して回転体７０にエネルギを蓄積し、当該回転体７０に蓄積したエネルギを使って機関４を始動することができる。これにより、変速機１は、例えば、燃費性能を向上した上で、より効率的に適切に機関４を始動することができる。そして、変速機１は、車両２の減速走行時に回転体７０にエネルギを蓄積しこれを用いて適切に機関４を始動することができるので、例えば、スタータの多使用による寿命の低下や蓄電装置４０の電力消費を抑制することができる。これにより、変速機１は、例えば、機関４のステータや蓄電装置４０等の増強をしなくても、Ｓ＆Ｓによって燃費性能を向上させることができるので、燃費性能の向上、製造コストの抑制、装置の大型化抑制等を図ることができる。
The
以上で説明した実施形態に係る変速機１によれば、変速機構１０と、差動機構２０と、回転体７０と、ＥＣＵ５０とを備える。変速機構１０は、車両２を走行させる回転動力を発生させる機関４と奇数変速段群１１の第１入力軸１３との間の動力伝達を断接可能である第１係合装置Ｃ１と、機関４と偶数変速段群１２の第２入力軸１４との間の動力伝達を断接可能である第２係合装置Ｃ２とを有する。差動機構２０は、回転機３０の回転軸３１と第１入力軸１３と第２入力軸１４とを差動回転可能に接続する。回転体７０は、第１入力軸１３、又は、第２入力軸１４（ここでは、第１入力軸１３）に接続される。ＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に、機関４、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、当該車両２の駆動輪６側から回転体７０に伝達される回転動力を、当該回転体７０で慣性エネルギとして蓄積し、機関４の始動時に、蓄積した慣性エネルギを、機関４の機関出力軸４ａを回転駆動する動力として放出して当該機関４を始動する制御を実行可能である。したがって、変速機１、ＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に回転体７０にエネルギを蓄積し、機関４の始動時に当該蓄積したエネルギにより機関出力軸４ａを回転駆動することで、適切に機関４を始動することができる。
The
［実施形態２］
図１２は、実施形態２に係る変速機を搭載した車両の概略構成図である。図１３は、実施形態２に係る変速機の動作の一例を表す共線図である。図１４は、実施形態２に係る変速機における制御の一例を示すフローチャートである。実施形態２に係る車両用変速機、制御装置は、慣性質量体をそれぞれの入力軸に備える点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。
[Embodiment 2]
FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a vehicle on which the transmission according to the second embodiment is mounted. FIG. 13 is an alignment chart illustrating an example of the operation of the transmission according to the second embodiment. FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of control in the transmission according to the second embodiment. The vehicle transmission and the control device according to the second embodiment are different from the first embodiment in that an inertia mass body is provided on each input shaft. In addition, about the structure, an effect | action, and effect which are common in embodiment mentioned above, the overlapping description is abbreviate | omitted as much as possible (it is the same also in embodiment described below).
図１２に示す本実施形態に係る車両用変速機としての変速機２０１は、慣性質量体として、第１入力軸１３に接続される第１の慣性質量体としての回転体７０に加えて、さらに、第２入力軸に接続される第２の慣性質量体としての回転体２７０を備える。
A
回転体７０は、上述したように、第１入力軸１３に結合される。回転体２７０は、円環状に形成されるフライホイールであり、回転体７０と同様に、慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。回転体２７０は、第２入力軸１４に対して、第２係合装置Ｃ２と第４速変速段６４のドライブギヤ６４ａとの間に回転軸線Ｘ１と同軸で一体回転可能に結合される。
The rotating
本実施形態の変速機２０１は、第１入力軸１３と第２入力軸１４との両方にそれぞれ回転体７０、２７０を設けることから、車両２の減速走行時の変速段を切り替えることなくそのまま円滑に回転体７０に慣性エネルギを蓄積する状態に移行することができる。
The
具体的には、本実施形態のＥＣＵ５０は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、第１係合装置Ｃ１を解放状態とした上で、車両２の駆動輪６側から回転動力を、第２入力軸１４、差動機構２０、第１入力軸１３を順に介して回転体７０に慣性エネルギとして蓄積する。このとき、ＥＣＵ５０は、第２係合装置Ｃ２の伝達トルク制御、及び、回転機３０の回転制御によって、回転体７０への慣性エネルギの蓄積量、及び、車両２の減速度を調節することができる。
Specifically, the
一方、ＥＣＵ５０は、奇数変速段群１１のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、第２係合装置Ｃ２を解放状態とした上で、車両２の駆動輪６側から回転動力を、第１入力軸１３、差動機構２０、第２入力軸１４を順に介して回転体２７０に慣性エネルギとして蓄積する。このとき、ＥＣＵ５０は、第１係合装置Ｃ１の伝達トルク制御、及び、回転機３０の回転制御によって、回転体２７０への慣性エネルギの蓄積量、及び、車両２の減速度を調節することができる。
On the other hand, when the
ここでは、ＥＣＵ５０は、回転体７０、あるいは、回転体２７０に慣性エネルギを蓄積する際、回転機必要回転数制御を実行することで、回転体７０、あるいは、回転体２７０の回転体回転数Ｎｆｗが機関始動回転数Ｎｆｏ以上となるように積極的に制御してもよい。
Here, when accumulating inertial energy in the
図１３は、回転機必要回転数制御の一例を説明する共線図である。図１３は、回転体７０を「ＦＷ１」、回転体２７０を「ＦＷ２」と表記している。差動機構２０のギヤ比ρ＝１と仮定し、第２入力軸１４を用いて減速走行し、回転体７０に慣性エネルギを蓄積する場合を説明する。この場合、変速機２０１は、車両２の減速走行時に回転体７０に慣性エネルギを蓄積し、当該車両２が停止した状態で、第２係合装置Ｃ２を介して機関４に接続されている第２入力軸１４、回転体２７０、第２サンギヤ２０Ｓ２の回転数が０となる。このとき、第１サンギヤ２０Ｓ１、回転体７０、第１入力軸１３は、回転機３０のキャリヤ２０Ｃ換算の回転数の２倍の回転数となる。つまり、ＥＣＵ５０は、回転機必要回転数制御において、回転機３０のキャリヤ２０Ｃ換算の回転数が機関始動回転数Ｎｆｏ／２以上となるように、当該回転機３０を制御することで、回転体回転数Ｎｆｗを機関始動回転数Ｎｆｏ以上にすることができる。変速機２０１は、第２入力軸１４等が０回転となる直前まで回転エネルギ（車両運動エネルギ）を回転体２７０等に吸収、蓄積することができる。
FIG. 13 is a collinear diagram illustrating an example of the required rotational speed control of the rotating machine. In FIG. 13, the rotating
次に、図１４のフローチャートを参照してＥＣＵ５０による機関４の始動制御の一例を説明する。ここでも、図１０の説明と重複する説明についてはできる限り省略する。
Next, an example of start control of the
ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ３にて制動信号を検出したと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、回転機必要回転数を決定する（ステップＳＴ２０４）。ＥＣＵ５０は、上述したように、キャリヤ２０Ｃの回転数が機関始動回転数Ｎｆｏ／２以上となるように回転機必要回転数を決定する。
If it is determined that the braking signal is detected in step ST3 (step ST3: Yes), the
次に、ＥＣＵ５０は、機関４を停止（ＯＦＦ）し、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とのうち慣性エネルギを蓄積する方の蓄積側係合装置を解放状態（ＯＦＦ）とする（ステップＳＴ２０５）。
Next, the
次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２０４で決定した回転機必要回転数に基づいて、回転機３０を制御し、回転機３０の実際の回転数が回転機必要回転数と合致するように、回転機必要回転数制御を実行し（ステップＳＴ２０６）、処理をステップＳＴ８に移行させる。
Next, the
また、ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１０の処理では、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とのうち慣性エネルギを蓄積しない方の非蓄積側係合装置を解放状態（ＯＦＦ）とする（ステップＳＴ１０）。
Further, in the process of step ST10, the
また、ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１１、ステップＳＴ２３の処理では、車両状態検出装置５１による検出結果に基づいて、回転体７０と回転体２７０とのうち慣性エネルギを蓄積した方の蓄積側回転体回転数Ｎｆｗを検出する（ステップＳＴ１１、ステップＳＴ２３）。
Further, in the processing of step ST11 and step ST23, the
また、ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２５の処理では、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とのうち慣性エネルギを蓄積する方の蓄積側係合装置を係合状態（ＯＮ）に制御する（ステップＳＴ２５）。
Further, in the process of step ST25, the
以上で説明した実施形態に係る変速機２０１、ＥＣＵ５０は、車両２の減速走行時に回転体７０、又は、回転体２７０にエネルギを蓄積し、機関４の始動時に当該蓄積したエネルギにより機関出力軸４ａを回転駆動することで、適切に機関４を始動することができる。
The
さらに、以上で説明した実施形態に係る変速機２０１によれば、第１入力軸１３に接続される第１の回転体７０と、第２入力軸１４に接続される第２の回転体２７０とを備える。ＥＣＵ５０は、偶数変速段群１２のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、第１係合装置Ｃ１を解放状態とした上で、車両２の駆動輪６側から回転動力を、第２入力軸１４、差動機構２０、第１入力軸１３を順に介して回転体７０に慣性エネルギとして蓄積する。ＥＣＵ５０は、奇数変速段群１１のいずれか１つの変速段が選択された状態で車両２が減速走行となった場合、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、及び、回転機３０を制御し、第２係合装置Ｃ２を解放状態とした上で、車両２の駆動輪６側から回転動力を、第１入力軸１３、差動機構２０、第２入力軸１４を順に介して回転体２７０に慣性エネルギとして蓄積する。したがって、変速機２０１は、第１入力軸１３と第２入力軸１４との両方にそれぞれ回転体７０、２７０を設けることから、車両２の減速走行時の変速段を切り替えることなくそのまま円滑に回転体７０に慣性エネルギを蓄積する状態に移行することができる。
Furthermore, according to the
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用変速機及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用変速機及び制御装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。 The vehicle transmission and the control device according to the above-described embodiment of the present invention are not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims. The vehicle transmission and the control device according to the present embodiment may be configured by appropriately combining the components of the respective embodiments described above.
例えば、差動機構の各回転要素と、回転機の回転軸、第１入力軸、第２入力軸との接続関係は、上記の関係に限られない。以上の説明では、差動機構２０は、第１サンギヤ２０Ｓ１が第１入力軸１３と接続される要素、第２サンギヤ２０Ｓ２が第２入力軸１４と接続される要素、キャリヤ２０Ｃが回転機３０の回転軸３１と接続される要素となっているものとして説明したが、各回転要素と第１入力軸１３、第２入力軸１４、回転軸３１の組み合わせは、この組み合わせに限られない。また、慣性質量体は、回転体７０、２７０等に加えてさらに、差動機構２０のキャリヤ２０Ｃや回転軸３１等に接続されているものを含んでいてもよい。
For example, the connection relationship between each rotating element of the differential mechanism and the rotating shaft of the rotating machine, the first input shaft, and the second input shaft is not limited to the above relationship. In the above description, the
以上で説明した車両は、走行用動力源として、機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。 The vehicle described above may be a so-called “hybrid vehicle” provided with a motor generator as an electric motor capable of generating electricity in addition to the engine as a driving power source.
以上の説明では、車両用変速機の制御装置は、ＥＣＵ５０によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、制御装置は、ＥＣＵ５０とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
In the above description, the control device for the vehicle transmission has been described as being shared by the
１、２０１ 変速機（車両用変速機）
２ 車両
３ パワートレーン
４ 機関
４ａ 機関出力軸
６ 駆動輪
９ 制動装置
１０Ａ 奇数段変速部
１０Ｂ 偶数段変速部
１０ 変速機構
１１ 奇数変速段群（第１変速段群）
１２ 偶数変速段群（第２変速段群）
１３ 第１入力軸
１４ 第２入力軸
１５ 出力軸
２０ 差動機構
３０ 回転機
３１ 回転軸
４０ 蓄電装置
５０ ＥＣＵ（制御装置）
５１ 車両状態検出装置
７０、２７０ 回転体（慣性質量体）
1,201 Transmission (Vehicle transmission)
2 Vehicle 3
12 Even gear stage group (second gear group)
13
51 Vehicle
Claims (11)
回転機の回転軸と前記第１入力軸と前記第２入力軸とを差動回転可能に接続する差動機構と、
前記第１入力軸、又は、前記第２入力軸に接続された慣性質量体と、
前記車両の減速走行時に、前記機関、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、当該車両の駆動輪側から前記慣性質量体に伝達される回転動力を、当該慣性質量体で慣性エネルギとして蓄積し、前記機関の始動時に、前記蓄積した慣性エネルギを、前記機関の機関出力軸を回転駆動する動力として放出して当該機関を始動する制御を実行可能である制御装置とを備えることを特徴とする、
車両用変速機。 A first engagement device capable of connecting / disconnecting power transmission between an engine that generates rotational power for driving the vehicle and a first input shaft of the first shift stage group; and the engine and the second shift stage group. A transmission mechanism having a second engagement device capable of connecting and disconnecting power transmission between the two input shafts;
A differential mechanism that connects a rotating shaft of the rotating machine, the first input shaft, and the second input shaft so as to be differentially rotatable;
An inertial mass connected to the first input shaft or the second input shaft;
Rotational power transmitted from the drive wheel side of the vehicle to the inertia mass body by controlling the engine, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle decelerates. Can be stored as inertial energy in the inertial mass body, and when the engine is started, the stored inertial energy is released as power for rotationally driving the engine output shaft of the engine, and the engine can be controlled to start. And a control device that is,
Vehicle transmission.
請求項１に記載の車両用変速機。 The control device uses the first input shaft and the second input shaft that are provided with a shift stage that is selected when the vehicle is decelerating as an input shaft during decelerating travel, and the other as an energy storage input shaft. In this case, when the vehicle travels at a reduced speed, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine are controlled, and the rotational power from the drive wheel side of the vehicle is at least used as the energy storage input shaft. Through the inertial mass body as inertial energy,
The vehicle transmission according to claim 1.
前記制御装置は、前記車両の減速走行時に、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第１係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、前記第２入力軸、前記差動機構、前記第１入力軸を順に介して前記慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積する、
請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機。 The inertial mass body is connected to the first input shaft;
The control device controls the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle is traveling at a reduced speed, and sets the first engagement device in a released state. Rotational power from the drive wheel side of the vehicle is accumulated as inertia energy in the inertia mass body through the second input shaft, the differential mechanism, and the first input shaft in order.
The vehicle transmission according to claim 1 or 2.
請求項３に記載の車両用変速機。 The control device selects any one of the second gear stages when the vehicle decelerates in a state where any one of the second gear groups is selected. When the vehicle shifts to a state in which inertial energy is accumulated in the inertial mass body and the vehicle is decelerated while one of the first gears is selected, the second After switching to any one of the gear stages, the state shifts to a state in which inertial energy is stored in the inertial mass body.
The vehicle transmission according to claim 3.
請求項３又は請求項４に記載の車両用変速機。 The control device adjusts an accumulation amount of inertial energy in the inertial mass body by transmission torque control of the second engagement device and rotation control of the rotating machine.
The vehicle transmission according to claim 3 or 4.
請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用変速機。 The control device engages the first engagement device in a state where inertial energy is accumulated in the inertial mass body at the time of starting the engine, so that the accumulated inertial energy is supplied to the engine. Release the engine output shaft as motive power to rotationally drive and start the engine,
The vehicle transmission according to any one of claims 3 to 5.
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用変速機。 The control device adjusts the deceleration of the vehicle by a braking force generated by accumulation of inertial energy in the inertial mass body and a braking force generated by the braking device of the vehicle;
The vehicle transmission according to any one of claims 1 to 6.
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用変速機。 The control device controls the rotating machine to increase the rotation speed of the inertial mass body when the rotation speed of the inertial mass body is lower than a preset engine start rotation speed when the engine is started.
The vehicle transmission according to any one of claims 1 to 7.
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両用変速機。 After starting the engine, the control device releases surplus inertia energy of the inertia mass body as motive power for rotationally driving the rotating shaft of the rotating machine, generates electricity with the rotating machine, and stores the generated electric energy. Accumulate in the device,
The vehicle transmission according to any one of claims 1 to 8.
前記第２入力軸に接続される第２の前記慣性質量体とを備え、
前記制御装置は、前記第２変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第１係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、前記第２入力軸、前記差動機構、前記第１入力軸を順に介して前記第１の慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積し、
前記第１変速段群のいずれか１つの変速段が選択された状態で前記車両が減速走行となった場合、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、前記第２係合装置を解放状態とした上で、前記車両の駆動輪側からの回転動力を、前記第１入力軸、前記差動機構、前記第２入力軸を順に介して前記第２の慣性質量体に慣性エネルギとして蓄積する、
請求項１又は請求項２に記載の車両用変速機。 A first inertial mass connected to the first input shaft;
A second inertial mass body connected to the second input shaft,
When the vehicle is decelerated while one of the second gear stages is selected, the control device, the first engaging device, the second engaging device, and After controlling the rotating machine and releasing the first engagement device, the rotational power from the drive wheel side of the vehicle is transmitted to the second input shaft, the differential mechanism, and the first input shaft. Storing as inertial energy in the first inertial mass through the sequence,
Controlling the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle decelerates while any one of the first gear ranges is selected. Then, after the second engagement device is in the released state, the rotational power from the drive wheel side of the vehicle is transmitted through the first input shaft, the differential mechanism, and the second input shaft in order. Accumulated as inertial energy in two inertial masses,
The vehicle transmission according to claim 1 or 2.
前記車両の減速走行時に、前記機関、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記回転機を制御し、当該車両の駆動輪側から前記慣性質量体に伝達される回転動力を、当該慣性質量体で慣性エネルギとして蓄積し、前記機関の始動時に、前記蓄積した慣性エネルギを、前記機関の機関出力軸を回転駆動する動力として放出して当該機関を始動する制御を実行可能であることを特徴とする、
制御装置。 A first engagement device capable of connecting / disconnecting power transmission between an engine that generates rotational power for driving the vehicle and a first input shaft of the first gear group; and the engine and the second gear group A transmission mechanism having a second engagement device capable of connecting / disconnecting power transmission to / from the second input shaft, and a rotary shaft of the rotating machine, the first input shaft, and the second input shaft can be differentially rotated. A control device for a vehicle transmission, comprising: a differential mechanism connected to the first input shaft; or an inertia mass body connected to the first input shaft or the second input shaft;
Rotational power transmitted from the drive wheel side of the vehicle to the inertia mass body by controlling the engine, the first engagement device, the second engagement device, and the rotating machine when the vehicle decelerates. Can be stored as inertial energy in the inertial mass body, and when the engine is started, the stored inertial energy is released as power for rotationally driving the engine output shaft of the engine, and the engine can be controlled to start. It is characterized by
Control device.
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|---|---|---|---|---|
| WO2016021431A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Control device for vehicles |
| CN106541934A (en) * | 2016-10-25 | 2017-03-29 | 武汉理工大学 | Dual output power distribution method based on differential mechanism |
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