JP2014118049A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle, which, when torsional vibrations are generated during traveling, can rapidly damp the torsional vibrations in the hybrid vehicle including a damper interposed between an engine and an electric motor.SOLUTION: When detecting torsional vibrations in a state where a damper 38 is twisted in a positive direction, a control device for a hybrid vehicle performs a fuel cut of an engine 24 and performs control such that driving force is transmitted from a first electric motor MG1 to the engine 24. Thereby, the damper 38 is brought into a state of being twisted in a negative direction, and the range thereof can be switched to a range where large hysteresis torque is generated. As a result, as a measure against the torsional vibrations, the large hysteresis torque can be utilized, and thus the torsional vibrations can be effectively reduced.

Description

本発明は、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるダンパとを、含んで構成されるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an engine, an electric motor, and a damper interposed in a power transmission path between the engine and the electric motor.

エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、含んで構成されるハイブリッド車両がよく知られている。例えば特許文献１に記載の動力伝達装置もその一例である。特許文献１には、駆動輪側からトルクが伝達されるダンパの負方向の捩れ領域において、大ヒステリシストルクを生じさせることで、エンジン始動および停止時に発生する急激なトルク変動を効果的に減衰することが記載されている。また、エンジン側からトルクが伝達されるダンパの正方向の捩れ領域において、捩れ角が所定値以下の範囲で小ヒステリシストルクを発生させることで、エンジン定常運転時のトルク変動を効果的に減衰することが記載されている。   A hybrid vehicle that includes an engine, an electric motor, and a damper having a hysteresis mechanism interposed in a power transmission path between the engine and the electric motor is well known. For example, the power transmission device described in Patent Document 1 is an example. In Patent Document 1, a large hysteresis torque is generated in the negative twist region of the damper to which torque is transmitted from the drive wheel side, thereby effectively attenuating sudden torque fluctuations that occur when the engine is started and stopped. It is described. In addition, in the positive twist region of the damper to which torque is transmitted from the engine side, a small hysteresis torque is generated within a twist angle within a predetermined value, thereby effectively attenuating torque fluctuations during steady engine operation. It is described.

特開２００６−０２９３６３号公報JP 2006-029363 A 特開２０１２−１６６６７６号公報JP 2012-166676 A 特開２００７−２１６７９６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-216796

上記特許文献１をはじめとするヒステリシス機構を有するダンパにおいて、走行中に、駆動系の出力側（駆動輪側）の振動や共振によって捩れ振動が生じた場合には、大ヒステリシストルクを発生させてこの捩れ振動を速やかに低減することが好ましい。しかしながら、例えば特許文献１に記載のダンパでは、ダンパが正方向に捩れた状態で小ヒステリシストルクが発生する領域が存在するため、走行中に捩れ振動が生じても大ヒステリシストルクを利用できず、捩れ振動を速やかに低減することが困難となることがあった。   In a damper having a hysteresis mechanism such as the above-mentioned Patent Document 1, if torsional vibration occurs due to vibration or resonance on the output side (drive wheel side) of the drive system during running, a large hysteresis torque is generated. It is preferable to quickly reduce this torsional vibration. However, in the damper described in Patent Document 1, for example, there is a region in which a small hysteresis torque is generated in a state where the damper is twisted in the positive direction. Therefore, even if a torsional vibration occurs during traveling, the large hysteresis torque cannot be used. It may be difficult to quickly reduce torsional vibration.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間に介在されるダンパとを含んで構成されるハイブリッド車両において、走行中に捩れ振動が生じた際に速やかに低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object thereof is a hybrid including an engine, an electric motor, and a damper interposed between the engine and the electric motor. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can be quickly reduced when torsional vibration occurs during traveling in the vehicle.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、備えるハイブリッド車両において、(b)前記ヒステリシス機構は、前記エンジンから前記電動機に向かって駆動力を伝達する前記ダンパの正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって駆動力を伝達する前記ダンパの負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有するハイブリッド車両の制御装置であって、(c)前記ダンパが正方向に捩れている際に、前記動力伝達経路の捩れ振動を検出すると前記エンジンのフューエルカットを行い、前記電動機からそのエンジンへ駆動力を伝達する状態にすることを特徴とする。   To achieve the above object, the gist of the first invention is that: (a) an engine, an electric motor, and a damper having a hysteresis mechanism interposed in a power transmission path between the engine and the electric motor; (B) the hysteresis mechanism is driven from the electric motor toward the engine rather than a hysteresis torque generated by a torsion in a positive direction of the damper that transmits a driving force from the engine toward the electric motor. A control device for a hybrid vehicle having a characteristic that a hysteresis torque generated by torsion in the negative direction of the damper transmitting force is larger, and (c) when the damper is twisted in the positive direction, the power transmission When the torsional vibration of the path is detected, the fuel of the engine is cut and the driving force is transmitted from the electric motor to the engine. And wherein the Rukoto.

上記ダンパにあっては、エンジンをフューエルカットした状態で、電動機からエンジンへ駆動力を伝達する状態にすると、ダンパが負方向に捩られた状態となり、大きいヒステリシストルクを発生させることができる領域となる。ここで、ダンパが正方向に捩られている場合には負方向に捩られている状態よりも小さいヒステリシストルクが発生する領域となるが、この状態で捩れ振動が発生すると、大きいヒステリシストルクを発生させることができないためにその捩れ振動を速やかに減衰することは困難となる。そこで、ダンパが正方向に捩られている状態で捩れ振動を検出すると、エンジンのフューエルカットを行い、電動機からエンジンへ駆動力を伝達してエンジンを回転させることで、ダンパを負方向に捩られた状態として大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えることができる。従って、捩れ振動に対してこの大きいヒステリシストルクを利用することができ、捩れ振動を効果的に低減することができる。   In the damper, when the engine is fuel cut and the driving force is transmitted from the electric motor to the engine, the damper is twisted in the negative direction, and a region where a large hysteresis torque can be generated. Become. Here, when the damper is twisted in the positive direction, it becomes a region where a smaller hysteresis torque is generated than when the damper is twisted in the negative direction, but if a torsional vibration occurs in this state, a large hysteresis torque is generated. Therefore, it is difficult to quickly attenuate the torsional vibration. Therefore, if torsional vibration is detected while the damper is twisted in the positive direction, the engine is cut off, the driving force is transmitted from the electric motor to the engine, and the engine is rotated to twist the damper in the negative direction. The state can be switched to a region where a large hysteresis torque is generated. Therefore, this large hysteresis torque can be used for torsional vibration, and torsional vibration can be effectively reduced.

また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記電動機とは別に、駆動輪へ動力伝達可能に連結された第２の電動機を備えており、前記エンジンのフューエルカット中は、前記第２の電動機から前記駆動輪へ駆動力を付与するトルクを出力する。このようにすれば、エンジンのフューエルカット中は駆動輪へ伝達されるエンジントルクが減少して駆動力が低下するが、その駆動力の低下分を第２の電動機から出力されるトルクで補うことで、駆動力変化が抑制されてドラビリを向上することができる。   Preferably, the gist of the second invention is that, in the first invention, in addition to the electric motor, a second electric motor connected to the drive wheel so as to be able to transmit power is provided, and the fuel of the engine During the cutting, a torque for applying a driving force to the driving wheels is output from the second electric motor. In this way, during the fuel cut of the engine, the engine torque transmitted to the drive wheels decreases and the driving force decreases, but the decrease in the driving force is compensated by the torque output from the second electric motor. Thus, the driving force change is suppressed and drivability can be improved.

本発明が適用されたハイブリッド車両の車両用駆動装置を説明する骨子図であるとともに、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram for explaining a vehicular drive device for a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and a schematic configuration diagram that also shows a main part of a control system. 図１に示すダンパ装置の構成を詳細に説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating in detail the structure of the damper apparatus shown in FIG. 図２のダンパ装置を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示したものである。FIG. 3 is a partially cutaway view of the damper device shown in FIG. 2 as viewed from the direction of arrow A. 図３のダンパ装置において第２プレートの特に片持ち部周辺をさらに簡略的に示した図である。FIG. 4 is a diagram illustrating the second plate, particularly the periphery of the cantilever, in a simplified manner in the damper device of FIG. 3. 図２のダンパ装置の捩り特性を示す図である。It is a figure which shows the torsion characteristic of the damper apparatus of FIG. 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 1, that is, a control operation that can quickly reduce the torsional vibration when the torsional vibration is detected during traveling. 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明する他のフローチャートである。It is another flowchart explaining the principal part of the control action | operation of the electronic controller which is another Example of this invention, ie, the control action | operation which can reduce the torsional vibration rapidly, if torsional vibration is detected during driving | running | working.

ここで、好適には、エンジンから電動機に向かって駆動力を伝達するダンパの正方向の捩れとは、エンジンのトルクがダンパを介して電動機側に伝達されるときの捩れであり、電動機側からエンジンを停止させる、すなわちエンジン回転速度を低下させる方向のトルクがダンパを介して伝達された場合にも同じ捩れとなる。   Here, preferably, the positive torsion of the damper that transmits the driving force from the engine to the electric motor is a torsion when the torque of the engine is transmitted to the electric motor side through the damper, and from the electric motor side. The same torsion occurs when torque in a direction to stop the engine, that is, to reduce the engine rotation speed is transmitted through the damper.

また、好適には、電動機からエンジンに向かって駆動力を伝達するダンパの負方向の捩れとは、電動機からエンジンを回転させる、すなわちエンジン回転速度を上昇させる方向のトルクがダンパを介して伝達されるときの捩れである。   Further, preferably, the negative twist of the damper that transmits the driving force from the electric motor to the engine means that the torque in the direction of rotating the engine from the electric motor, that is, increasing the engine rotation speed is transmitted through the damper. It is a twist when it is.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（車両８）の車両用駆動装置１０を説明する概略構成図である。車両用駆動装置１０は、エンジン２４と、動力伝達装置１２と、エンジン２４と動力伝達装置１２との間に設けられている後述するダンパ３８とを含んで構成されている。図１において、この車両用駆動装置１０では、車両８において、主駆動源であるエンジン２４のトルクが後述するダンパ３８および遊星歯車装置２６を介して車輪側出力軸１４に伝達され、その車輪側出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が設けられており、この第２電動機ＭＧ２は自動変速機２２を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第２電動機ＭＧ２から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／車輪側出力軸の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle drive device 10 of a hybrid vehicle 8 (vehicle 8) to which the present invention is applied. The vehicle drive device 10 includes an engine 24, a power transmission device 12, and a later-described damper 38 provided between the engine 24 and the power transmission device 12. In FIG. 1, in the vehicle drive device 10, in the vehicle 8, the torque of the engine 24 that is a main drive source is transmitted to the wheel-side output shaft 14 via a damper 38 and a planetary gear device 26 described later. Torque is transmitted from the output shaft 14 to the pair of left and right drive wheels 18 via the differential gear device 16. Further, the vehicle drive device 10 is provided with a second electric motor MG2 capable of selectively executing power running control for outputting driving force for traveling and regenerative control for recovering energy. The two electric motor MG2 is connected to the wheel side output shaft via the automatic transmission 22. Accordingly, the output torque transmitted from the second electric motor MG2 to the wheel side output shaft is the speed ratio γs set by the automatic transmission 22 (= the rotational speed Nmg2 of the second electric motor MG2 / the rotational speed Nout of the wheel side output shaft). It is designed to increase or decrease depending on.

第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。   The automatic transmission 22 interposed in the power transmission path between the second electric motor MG2 and the drive wheels 18 is configured to be able to establish a plurality of stages with a gear ratio γs larger than “1”. Since the torque can be increased and transmitted to the wheel-side output shaft during powering to output torque from the second electric motor MG2, the second electric motor MG2 is configured to have a lower capacity or a smaller size. Thereby, for example, when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft increases with the high vehicle speed, the second gear ratio γs is reduced to maintain the second motor MG2 in a good state. When the rotational speed Nmg2 of the motor MG2 (hereinafter referred to as the second motor rotational speed) Nmg2 is decreased, or when the rotational speed Nout of the wheel side output shaft is decreased, the gear ratio γs is increased to increase the second motor rotational speed Nmg2. Increase.

上記動力伝達装置１２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、エンジン２４のトルクを駆動輪１８に伝達する。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置１００（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置１００には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ、クランク軸の３６クランク角に対応するエンジン回転速度Ｎeを検出するクランク角センサ４３、第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1を検出する第１レゾルバ４４、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2を検出する第２レゾルバ４６、車速Ｖに対応する車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutを検出する出力軸回転速度センサ４８等からの検出信号が供給されている。   The power transmission device 12 includes a first electric motor MG1 and a second electric motor MG2, and transmits the torque of the engine 24 to the drive wheels 18. The engine 24 is a known internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine, and is an electronic control device 100 (E-ECU) for engine control (not shown) mainly composed of a microcomputer. Thus, the operation state such as the throttle valve opening, the intake air amount, the fuel supply amount, and the ignition timing is electrically controlled. The electronic control unit 100 includes an accelerator operation amount sensor AS for detecting the operation amount of the accelerator pedal, a brake sensor BS for detecting whether or not the brake pedal is operated, and an engine rotational speed Ne corresponding to the 36 crank angle of the crankshaft. Corresponding to the crank angle sensor 43 for detecting the first motor MG1, the first resolver 44 for detecting the first motor speed Nmg1 of the first motor MG1, the second resolver 46 for detecting the second motor speed Nmg2 of the second motor MG2, and the vehicle speed V. A detection signal is supplied from an output shaft rotational speed sensor 48 that detects the rotational speed Nout of the wheel-side output shaft 14.

上記第１電動機ＭＧ１（電動機）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクＴm1を発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴm1あるいは回生トルクＴm1が調節或いは設定されるようになっている。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。   The first electric motor MG1 (electric motor) is, for example, a synchronous motor, and is configured to selectively generate a function as a motor for generating a driving torque Tm1 and a function as a generator, and a battery via an inverter 30. Are connected to a power storage device 32 such as a capacitor. The inverter 30 is controlled by an electronic control device 100 (MG-ECU) (not shown) for controlling the motor generator, which is mainly composed of a microcomputer, so that the output torque Tm1 or the regenerative torque Tm1 of the first electric motor MG1 is adjusted or adjusted. It is set up. The first electric motor MG1 corresponds to the electric motor of the present invention.

遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。   The planetary gear device 26 includes three types of a sun gear S0, a ring gear R0 arranged concentrically with the sun gear S0, and a carrier CA0 that supports the sun gear S0 and the pinion gear P0 meshing with the ring gear R0 so as to rotate and revolve freely. It is a single pinion type planetary gear mechanism that is provided as a rotating element and generates a known differential action. The planetary gear device 26 is provided concentrically with the engine 24 and the automatic transmission 22. Since the planetary gear device 26 and the automatic transmission 22 are configured symmetrically with respect to the center line, the lower half of them is omitted in FIG.

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、ダンパ３８および動力伝達軸３９を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には車輪側出力軸が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。   In the present embodiment, the crankshaft 36 of the engine 24 is connected to the carrier CA0 of the planetary gear device 26 via a damper 38 and a power transmission shaft 39. On the other hand, the first electric motor MG1 is connected to the sun gear S0, and the wheel side output shaft is connected to the ring gear R0. The carrier CA0 functions as an input element, the sun gear S0 functions as a reaction force element, and the ring gear R0 functions as an output element.

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクＴm1がサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち車輪側出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。   In the planetary gear unit 26, when the reaction torque Tm1 generated by the first electric motor MG1 is input to the sun gear S0 with respect to the output torque of the engine 24 input to the carrier CA0, the ring gear R0 serving as an output element Since direct torque appears, the first electric motor MG1 functions as a generator. Further, when the rotational speed of the ring gear R0, that is, the rotational speed (output shaft rotational speed) Nout of the wheel side output shaft 14 is constant, the rotational speed Nmg1 of the first electric motor MG1 is changed up and down to thereby increase the rotational speed of the engine 24. (Engine speed) Ne can be changed continuously (steplessly).

本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。   The automatic transmission 22 of the present embodiment is constituted by a set of Ravigneaux planetary gear mechanisms. That is, the automatic transmission 22 is provided with a first sun gear S1 and a second sun gear S2. The large diameter portion of the stepped pinion P1 meshes with the first sun gear S1, and the small diameter portion of the stepped pinion P1. Meshes with the pinion P2, and the pinion P2 meshes with the ring gear R1 (R2) disposed concentrically with the sun gears S1 and S2. Each of the pinions P1 and P2 is held by a common carrier CA1 (CA2) so as to rotate and revolve. Further, the second sun gear S2 meshes with the pinion P2.

前記第２電動機ＭＧ２（電動機）は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置１００（ＭＧ−ＥＣＵ）によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機ＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣＡ１が車輪側出力軸に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。なお、第２電動機ＭＧ２が、本発明の第２の電動機に対応している。   The second electric motor MG2 (electric motor) is controlled via the inverter 40 by the electronic control device 100 (MG-ECU) for controlling the motor generator, thereby functioning as an electric motor or a generator, and assist output torque. Alternatively, the regenerative torque is adjusted or set. The second sun gear S2 is connected to the second electric motor MG2, and the carrier CA1 is connected to the wheel side output shaft. The first sun gear S1 and the ring gear R1 constitute a mechanism corresponding to a tuple pinion type planetary gear device together with the pinions P1 and P2, and the second sun gear S2 and the ring gear R1 together with the pinion P2 constitute a single pinion type planetary gear device. The mechanism equivalent to is comprised. The second electric motor MG2 corresponds to the second electric motor of the present invention.

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。   The automatic transmission 22 includes a first brake B1 provided between the first sun gear S1 and the housing 42, which is a non-rotating member, and a ring gear R1 in order to selectively fix the first sun gear S1. A second brake B2 provided between the ring gear R1 and the housing 42 is provided for selective fixing. These brakes B1 and B2 are so-called friction engagement devices that generate a braking force by a frictional force, and a multi-plate type engagement device or a band type engagement device can be adopted. These brakes B1 and B2 are configured such that their torque capacities change continuously according to the engagement pressure generated by the brake B1 hydraulic actuator such as a hydraulic cylinder and the brake B2 hydraulic actuator, respectively. Yes.

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。   In the automatic transmission 22 configured as described above, when the second sun gear S2 functions as an input element, the carrier CA1 functions as an output element, and the first brake B1 is engaged, the shift is greater than “1”. When the high speed stage H with the ratio γsh is established and the second brake B2 is engaged instead of the first brake B1, the low speed stage L with the speed ratio γsl larger than the speed ratio γsh of the high speed stage H is established. It is configured. That is, the automatic transmission 22 is a two-stage transmission, and the shift between these shift stages H and L is executed based on the running state such as the vehicle speed V and the required driving force (or accelerator operation amount). More specifically, the shift speed region is determined in advance as a map (shift diagram), and control is performed so as to set one of the shift speeds according to the detected driving state.

図２は、図１に示すダンパ３８の構成を詳細に説明するための断面図である。ダンパ３８は、回転軸心Ｃを中心としてエンジン２４と遊星歯車装置２６との間に動力伝達可能に設けられている。なお、図１に示す動力伝達軸３９がダンパ３８の内周部にスプライン嵌合されている。なお、第１電動機ＭＧ１は遊星歯車装置２６を介してダンパ３８に動力伝達可能に連結されているため、ダンパ３８は、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路に介在される。   FIG. 2 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the damper 38 shown in FIG. 1 in detail. The damper 38 is provided between the engine 24 and the planetary gear device 26 so as to be able to transmit power about the rotation axis C. A power transmission shaft 39 shown in FIG. 1 is splined to the inner periphery of the damper 38. The first electric motor MG1 is connected to the damper 38 via the planetary gear unit 26 so as to be able to transmit power, so that the damper 38 is interposed in the power transmission path between the engine 24 and the first electric motor MG1.

ダンパ３８は、回転軸心Ｃまわりの回転可能な一対のディスクプレート５６と、そのディスクプレート５６と同回転軸心Ｃまわりの相対回転可能なハブ５８と、ディスクプレート５６とハブ５８との間に介挿され、ディスクプレート５６とハブ５８との間を動力伝達可能に連結するばね鋼から成るコイルスプリング６２と、コイルスプリング６２内に内蔵されているクッション６３と、ディスクプレート５６とハブ５８との間で小ヒステリシストルクＨ１を発生させる第１ヒステリシス機構６４と、ハブ５８の外周端部に設けられディスクプレート５６とハブ５８との間で小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる第２ヒステリシス機構６５と、ディスクプレート５６の外周側に設けられているトルクリミッタ機構６８とを、含んで構成されている。なお、第１ヒステリシス機構６４および第２ヒステリシス機構６５によって、本発明のヒステリシス機構が構成される。   The damper 38 includes a pair of rotatable disk plates 56 around the rotation axis C, a relatively rotatable hub 58 around the rotation axis C of the disk plate 56, and between the disk plate 56 and the hub 58. A coil spring 62 made of spring steel that is inserted and connected between the disk plate 56 and the hub 58 so as to be able to transmit power, a cushion 63 built in the coil spring 62, and the disk plate 56 and the hub 58. A first hysteresis mechanism 64 that generates a small hysteresis torque H1 between them, and a second hysteresis torque H2 that is provided at the outer peripheral end of the hub 58 and generates a hysteresis torque H2 that is greater than the small hysteresis torque H1 between the disk plate 56 and the hub 58. Torque limiter provided on the outer peripheral side of the hysteresis mechanism 65 and the disk plate 56 And a motor mechanism 68 is configured comprise. The first hysteresis mechanism 64 and the second hysteresis mechanism 65 constitute the hysteresis mechanism of the present invention.

ディスクプレート５６は、左右一対の円盤状の第１ディスクプレート７０（以下、第１プレート７０）および第２ディスクプレート７２（以下、第２プレート７２）から構成され、コイルスプリング６２およびハブ５８をそれらプレート７０、７２で軸方向に挟み込んだ状態で、外周部がリベット６６によって相対回転不能に相互に締結されている。なお、リベット６６は後述するトルクリミッタ機構６８の構成部品であるライニングプレート７６の締結部材としても機能している。第１プレート７０には、コイルスプリング６２を収容するための第１開口穴７０ａが周方向に複数個形成されている。また、第２プレート７２にも、コイルスプリング６２を収容するための第２開口穴７２ａが、前記第１開口穴７０ａと対応する位置に周方向に複数個形成されている。そして、第１開口穴７０ａおよび第２開口穴７２ａによって形成される空間にコイルスプリング６２が等角度間隔で複数個収容されている。これより、ディスクプレート５６が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング６２も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。また、各コイルスプリング６２内には、円柱状のクッション６３がそれぞれ内蔵されている。   The disk plate 56 includes a pair of left and right disk-shaped first disk plates 70 (hereinafter referred to as first plates 70) and a second disk plate 72 (hereinafter referred to as second plates 72). With the plates 70 and 72 sandwiched in the axial direction, the outer peripheral portions are fastened together by a rivet 66 so that they cannot rotate relative to each other. The rivet 66 also functions as a fastening member for a lining plate 76 that is a component part of a torque limiter mechanism 68 described later. In the first plate 70, a plurality of first opening holes 70a for accommodating the coil springs 62 are formed in the circumferential direction. Also, the second plate 72 is formed with a plurality of second opening holes 72a for accommodating the coil springs 62 in the circumferential direction at positions corresponding to the first opening holes 70a. A plurality of coil springs 62 are accommodated at equiangular intervals in a space formed by the first opening hole 70a and the second opening hole 72a. Thus, when the disk plate 56 rotates around the rotation axis C, the coil spring 62 is similarly revolved around the rotation axis C. A cylindrical cushion 63 is built in each coil spring 62.

ハブ５８は、内周部に動力伝達軸３９がスプライン嵌合される内周歯を備えた円筒部５８ａと、その円筒部５８ａの外周面から径方向外側に伸びる円板状のフランジ部５８ｂと、フランジ部５８ｂからさらに径方向外側に突き出す複数本の突出部５８ｃとから構成されている。そして、回転方向において各突出部５８ｃの間に形成される空間にコイルスプリング６２が介挿されている。これより、ハブ５８が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング６２も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。このように構成されることで、コイルスプリング６２は、ディスクプレート５６およびハブ５８の部材間の相対回転量に応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。例えば、ディスクプレート５６が回転すると、コイルスプリング６２の一端が押圧され、コイルスプリング６２の他端がハブ５８の突出部５８ｃを押圧することで、ハブ５８が回転させられる。このとき、コイルスプリング６２は、弾性変形しつつ動力を伝達することで、トルク変動によるショックがコイルスプリング６２によって吸収される。   The hub 58 includes a cylindrical portion 58a having inner peripheral teeth on which the power transmission shaft 39 is spline-fitted on the inner peripheral portion, and a disk-shaped flange portion 58b extending radially outward from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 58a. , And a plurality of projecting portions 58c projecting radially outward from the flange portion 58b. And the coil spring 62 is inserted in the space formed between each protrusion part 58c in a rotation direction. Thus, when the hub 58 rotates around the rotation axis C, the coil spring 62 is similarly revolved around the rotation axis C. With this configuration, the coil spring 62 transmits power while being elastically deformed according to the amount of relative rotation between the members of the disk plate 56 and the hub 58. For example, when the disk plate 56 rotates, one end of the coil spring 62 is pressed, and the other end of the coil spring 62 presses the protrusion 58c of the hub 58, whereby the hub 58 is rotated. At this time, the coil spring 62 transmits power while being elastically deformed, so that a shock due to torque fluctuation is absorbed by the coil spring 62.

第１ヒステリシス機構６４は、コイルスプリング６２の内周側であって、軸方向においてディスクプレート５６とハブ５８のフランジ部５８ｂとの間に設けられている。そして、ヒステリシス機構６４は、第１プレート７０とフランジ部５８ｂとの間に介挿されている第１部材６４ａと、第２プレート７２とフランジ部５８ｂとの間に介挿されている第２部材６４ｂと、第２部材６４ｂと第２プレート７２との間に予荷重状態で介挿されて第２部材６４ｂをフランジ部５８ｂ側に押圧する皿バネ６４ｃとを、含んで構成されている。なお、第１部材６４ａの一部が第１プレート７０に形成されている切欠に嵌合されることで、第１部材６４ａおよび第１プレート７０の相対回転が阻止されている。また、第２部材６４ｂの一部が第２プレート７２に形成されている切欠に嵌合されることで、第２部材６４ｂおよび第２プレート７２の相対回転が阻止されている。上記のように構成される第１ヒステリシス機構６４において、ハブ５８とディスクプレート５６とが摺動した際には、フランジ部５８ｂと第１プレート７０および第２プレート７２との間で摩擦力が発生することで、ヒステリシストルクが発生する。なお、第１ヒステリシス機構６４においては、捩れ角の正側の領域および負側の領域において比較的小さな小ヒステリシストルクＨ１（小ヒス）が発生するように設計されている。この小ヒステリシストルクＨ１は、アイドル運転時やエンジン定常運転時に生じる、比較的振幅の小さい捩れ振動を減衰する際に有利となる。しかしながら、小ヒステリシストルクＨ１では、例えば駆動輪側からの捩れ振動や共振が発生した場合には振動抑制効果が小さい。   The first hysteresis mechanism 64 is provided on the inner peripheral side of the coil spring 62 and between the disc plate 56 and the flange portion 58b of the hub 58 in the axial direction. The hysteresis mechanism 64 includes a first member 64a that is interposed between the first plate 70 and the flange portion 58b, and a second member that is interposed between the second plate 72 and the flange portion 58b. 64b and a disc spring 64c that is inserted between the second member 64b and the second plate 72 in a preloaded state and presses the second member 64b toward the flange portion 58b. Note that a part of the first member 64 a is fitted into a notch formed in the first plate 70, thereby preventing relative rotation of the first member 64 a and the first plate 70. Further, a part of the second member 64 b is fitted into a notch formed in the second plate 72, so that the relative rotation of the second member 64 b and the second plate 72 is prevented. In the first hysteresis mechanism 64 configured as described above, when the hub 58 and the disk plate 56 slide, a frictional force is generated between the flange portion 58b and the first plate 70 and the second plate 72. As a result, hysteresis torque is generated. The first hysteresis mechanism 64 is designed such that a relatively small small hysteresis torque H1 (small hiss) is generated in the positive side region and the negative side region of the torsion angle. The small hysteresis torque H1 is advantageous when a torsional vibration having a relatively small amplitude that occurs during idling or steady engine operation is attenuated. However, the small hysteresis torque H1 has a small vibration suppressing effect when, for example, torsional vibration or resonance occurs from the drive wheel side.

トルクリミッタ機構６８は、ディスクプレート５６の外周側に設けられており、予め設定されているリミットトルクＴlimを越えるトルク伝達を防止する機能を有している。トルクリミッタ機構６８は、ディスクプレート５６と共にリベット６６で締結されることでディスクプレート５６と共に回転する円環板状のライニングプレート７６と、外周側に配置されて回転軸心Ｃまわりに回転可能なサポートプレート７８と、サポートプレート７８の内周側に配置され回転軸心Ｃまわりに回転可能な円板環状のプレッシャプレート８０と、プレッシャプレート８０とライニングプレート７６との間に介挿されている第１摩擦材８１と、ライニングプレート７６とサポートプレート７８との間に介挿されている第２摩擦材８２と、プレッシャプレート８０とサポートプレート７８との間に予荷重状態で介挿されているコーン状の皿バネ８３とを、含んで構成されている。   The torque limiter mechanism 68 is provided on the outer peripheral side of the disk plate 56, and has a function of preventing torque transmission exceeding a preset limit torque Tlim. The torque limiter mechanism 68 is fastened with a rivet 66 together with the disk plate 56, and rotates with the disk plate 56, and a support that is arranged on the outer peripheral side and is rotatable around the rotation axis C. A plate 78, a disk-shaped pressure plate 80 disposed on the inner peripheral side of the support plate 78 and rotatable around the rotation axis C, and a first plate interposed between the pressure plate 80 and the lining plate 76; The friction material 81, the second friction material 82 inserted between the lining plate 76 and the support plate 78, and the cone shape inserted between the pressure plate 80 and the support plate 78 in a preloaded state. The disc spring 83 is included.

サポートプレート７８は、円盤状の第１サポートプレート７８ａおよび円板状の第２サポートプレート７８ｂから構成され、その外周部には、図示しないフライホイールとサポートプレート７８ａ、７８ｂとを固定する図示しないボルト締結用のボルト穴がそれぞれ形成されている。第１サポートプレート７８ａは、その内周部が軸方向に屈曲されることで、第１サポートプレート７８ａと第２サポートプレート７８ｂとの間に空間が形成される。この空間に、第１サポートプレート７８ａから第２サポートプレート７８ｂに向かって軸方向に、皿バネ８３、プレッシャプレート８０、第１摩擦材８１、ライニングプレート７６、および第２摩擦材８２が順次収容されている。   The support plate 78 includes a disk-shaped first support plate 78a and a disk-shaped second support plate 78b, and a bolt (not shown) for fixing a flywheel (not shown) and the support plates 78a, 78b to the outer periphery thereof. Fastening bolt holes are respectively formed. A space is formed between the first support plate 78a and the second support plate 78b by bending the inner periphery of the first support plate 78a in the axial direction. In this space, a disc spring 83, a pressure plate 80, a first friction material 81, a lining plate 76, and a second friction material 82 are sequentially accommodated in the axial direction from the first support plate 78a to the second support plate 78b. ing.

ライニングプレート７６は、内周部が第１プレート７０と第２プレート７２と共にリベット６６で固定された円環板状の部材である。また、プレッシャプレート８０も同様に、円環板状に形成されている。このプレッシャプレート８０とライニングプレート７６との間に第１摩擦材８１が介挿されている。第１摩擦材８１は、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第１摩擦材８１は、ライニングプレート７６側に貼り着けられるが、プレッシャプレート８０側に貼り着けられても構わない。   The lining plate 76 is an annular plate member whose inner peripheral portion is fixed together with the first plate 70 and the second plate 72 by a rivet 66. Similarly, the pressure plate 80 is formed in an annular plate shape. A first friction material 81 is interposed between the pressure plate 80 and the lining plate 76. The first friction material 81 is formed in an annular plate shape, for example. Alternatively, they may be formed in an arc shape (piece shape) and arranged side by side at equal angular intervals in the circumferential direction. The first friction material 81 is attached to the lining plate 76 side, but may be attached to the pressure plate 80 side.

また、第２サポートプレート７８ｂの内周部とライニングプレート７６との間には、第２摩擦材８２が介挿されている。第２摩擦材８２は、第１摩擦材８１と同様に、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第２摩擦材８２は、ライニングプレート７６側に貼り着けられるが、第２サポートプレート７８ｂ側に貼り着けられても構わない。   A second friction material 82 is inserted between the inner peripheral portion of the second support plate 78 b and the lining plate 76. Similar to the first friction material 81, the second friction material 82 is formed in, for example, an annular plate shape. Alternatively, they may be formed in an arc shape (piece shape) and arranged side by side at equal angular intervals in the circumferential direction. The second friction material 82 is attached to the lining plate 76 side, but may be attached to the second support plate 78b side.

第１サポートプレート７８ａとプレッシャプレート８０との間には、皿バネ８３が予荷重状態で介挿されている。皿バネ８３は、コーン状に形成されており、その内周端部がプレッシャプレート８０に当接し、外周端部が第１サポートプレート７８ａに当接し、前記予荷重（皿バネ荷重Ｗ）を発生させるたわみ量に変形されて介挿されている。したがって、皿バネ８３は、プレッシャプレート８０をライニングプレート７６側に向かって皿バネ荷重Ｗで軸方向に押圧している。そして、プレッシャプレート８０と第１摩擦材８１との間の摩擦面および第２サポートプレート７８ｂと第２摩擦材８２との間の摩擦面の摩擦係数μ、摩擦材８１、８２の作動半径ｒ、皿バネ８３の皿バネ荷重Ｗを調整することで、リミットトルクＴlmが狙った値に設定される。そして、リミットトルクＴlmを越えるトルクがトルクリミッタ機構６８に入力されると、プレッシャプレート８０と第１摩擦材８１との間の摩擦面、および第２サポートプレート７８ｂと第２摩擦材８２との間の摩擦面で滑りが生じ、リミットトルクＴlmを越えるトルク伝達は防止されることとなる。   A disc spring 83 is inserted between the first support plate 78a and the pressure plate 80 in a preloaded state. The disc spring 83 is formed in a cone shape, and its inner peripheral end abuts on the pressure plate 80 and its outer peripheral end abuts on the first support plate 78a to generate the preload (the disc spring load W). The amount of deflection is changed and inserted. Accordingly, the disc spring 83 presses the pressure plate 80 in the axial direction with the disc spring load W toward the lining plate 76 side. The friction coefficient μ of the friction surface between the pressure plate 80 and the first friction material 81 and the friction surface between the second support plate 78b and the second friction material 82, the working radius r of the friction materials 81 and 82, By adjusting the disc spring load W of the disc spring 83, the limit torque Tlm is set to a target value. When a torque exceeding the limit torque Tlm is input to the torque limiter mechanism 68, the friction surface between the pressure plate 80 and the first friction material 81, and between the second support plate 78b and the second friction material 82 are displayed. Thus, slip occurs on the friction surface, and torque transmission exceeding the limit torque Tlm is prevented.

第２ヒステリシス機構６５は、ハブ５８およびディスクプレート５６の外周部に設けられて、これらの間で摺動抵抗（摩擦力）を発生させることで、第１ヒステリシス機構６４によって発生させる小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる機構である。また、図３は、図２のダンパ３８を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示したものである。また、図３の一部は透視図で示されている。図２および図３に示すように、ハブ５８の突出部５８ｃの外周側であって、ディスクプレート５６と略平行な両面には、例えば樹脂材料等で構成される矩形形状（ピース形状）の摩擦プレート９０がリベット９２によって固定されている。   The second hysteresis mechanism 65 is provided on the outer periphery of the hub 58 and the disk plate 56, and generates a sliding resistance (friction force) between them, thereby generating a small hysteresis torque H1 generated by the first hysteresis mechanism 64. This is a mechanism for generating a larger hysteresis torque H2. FIG. 3 is a partially cutaway view of the damper 38 of FIG. 2 as viewed from the direction of arrow A. A part of FIG. 3 is shown in a perspective view. As shown in FIGS. 2 and 3, a rectangular (piece-shaped) friction made of, for example, a resin material is provided on the outer peripheral side of the protrusion 58 c of the hub 58 and on both surfaces substantially parallel to the disk plate 56. A plate 90 is fixed by a rivet 92.

また、図３に示すように、第２プレート７２には、外周端部から内周側に伸びると共に、さらにその内周部から周方向（回転方向）に沿って形成されているＬ字状の切欠９４が形成されている。この切欠９４が形成されることにより、第２プレート７２には、回転方向に対して平行な扇状の片持ち部９６が形成されている。片持ち部９６は、径方向において突出部５８ｃの摩擦プレート９０が固定されている部位と同じ位置に形成されている。さらに、片持ち部９６は、回転方向に沿ってハブ５８側（摩擦プレート９０側）に向かって所定の勾配Ｓでテーパ状に形成されている。従って、ハブ５８と第２プレート７２とが相対回転すると、コイルスプリング６２の圧縮と並行して摩擦プレート９０と片持ち部９６とが当接して摺動し始める。なお、図３には示されていないが、図２に示す第１プレート７０にも、第２プレート７２と同様の形状からなる片持ち部９８が形成されている。   Further, as shown in FIG. 3, the second plate 72 has an L-shape extending from the outer peripheral end portion toward the inner peripheral side and further formed from the inner peripheral portion along the circumferential direction (rotation direction). A notch 94 is formed. By forming the notch 94, the second plate 72 is formed with a fan-shaped cantilever portion 96 parallel to the rotation direction. The cantilever part 96 is formed in the same position as the site | part to which the friction plate 90 of the protrusion part 58c is fixed in radial direction. Further, the cantilever portion 96 is formed in a tapered shape with a predetermined gradient S toward the hub 58 side (the friction plate 90 side) along the rotation direction. Therefore, when the hub 58 and the second plate 72 are rotated relative to each other, the friction plate 90 and the cantilever portion 96 come into contact with each other and start to slide in parallel with the compression of the coil spring 62. Although not shown in FIG. 3, the first plate 70 shown in FIG. 2 is also provided with a cantilever 98 having the same shape as the second plate 72.

図４は、図３のダンパ３８において第２プレート７２の特に片持ち部９６周辺をさらに簡略的に示した図である。なお、第２プレート７２は実際には円盤形状を有しているが、図４においては第２プレート７２を直線状に展開した図となっている。従って、破線で示すハブ５８の突出部５８ｃも同様に、実際には回転軸心Ｃを中心に回転するものの、図４においては直線的（図４において左右方向）に移動する。また、図４の上部に示す図は、下方に示す片持ち部９６および突出部５８ｃの側面視図である。なお、図４では突出部５８ｃに固定されている摩擦プレート９０が省略されている。   FIG. 4 is a diagram showing the second plate 72 particularly in the vicinity of the cantilever portion 96 in the damper 38 shown in FIG. Note that the second plate 72 actually has a disk shape, but in FIG. 4, the second plate 72 is developed in a straight line. Accordingly, the protruding portion 58c of the hub 58 indicated by a broken line also moves in a straight line (right and left direction in FIG. 4) in FIG. 4 although it actually rotates around the rotation axis C. 4 is a side view of the cantilever part 96 and the protruding part 58c shown below. In FIG. 4, the friction plate 90 fixed to the protruding portion 58c is omitted.

図４の側面視図からもわかるように、片持ち部９６は、所定の勾配Ｓで傾斜させられている。従って、突出部５８ｃ（ハブ５８）と第２プレート７２とが相対回転させられて、突出部５８ｃが片持ち部９６に当接すると、突出部５８ｃと第２プレート７２とが摺動させられる。具体的には、図４において突出部５８ｃが第２プレート７２に対して左側に相対移動すると、片持ち部９６がテーパ状に形成させられているのに関連して突出部５８ｃと片持ち部９６とが当接し、捩れ角θの変化に応じてハブ５８が片持ち部９６を押し付けつつ互いに摺動させられる。なお、図３および図４にあっては、第２プレート７２の片持ち部９６について示されているが、第１プレート７０の片持ち部９８も同様に摺動させられる。   As can be seen from the side view of FIG. 4, the cantilever portion 96 is inclined at a predetermined gradient S. Therefore, when the protrusion 58c (hub 58) and the second plate 72 are relatively rotated and the protrusion 58c contacts the cantilever 96, the protrusion 58c and the second plate 72 are slid. Specifically, in FIG. 4, when the protrusion 58 c moves relative to the left side with respect to the second plate 72, the protrusion 58 c and the cantilever are related to the fact that the cantilever 96 is formed in a tapered shape. 96 abut on each other, and the hub 58 is slid against each other while pressing the cantilever 96 according to the change of the twist angle θ. 3 and 4 show the cantilever portion 96 of the second plate 72, the cantilever portion 98 of the first plate 70 is also slid in the same manner.

このように、突出部５８ｃと片持ち部９６、９８とが摺動させられると、突出部５８ｃに固定されている摩擦プレート９０と片持ち部９６、９８との間で摩擦力が発生し、それに応じたヒステリシストルクＨ２が発生する。すなわち、片持ち部９６、９８は、従来のヒステリシス機構において、皿バネおよび摺動部材の両方の機能を有している。このヒステリシストルクＨ２は、摩擦プレート９０およびハブ５８の板厚、第１プレート７０および第２プレート７２間の間隙、第１プレート７０および第２プレート７２に形成される切欠形状、および第１プレート７０および第２プレート７２の片持ち部９６、９８の勾配Ｓ（テーパ角）等を調整して、摩擦プレート９０への押し付け荷重を調整することで狙ったヒステリシストルクＨ２に設定される。また、第２ヒステリシス機構６５は、第１ヒステリシス機構６４よりも径方向において外周側に配置されていることから、小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を容易に発生させることができる。なお、切欠形状および片持ち部９６、９８の勾配Ｓを調整することで、ヒステリシストルクＨ２が発生し出す捩れ角θを適宜調整することもできる。   As described above, when the projecting portion 58c and the cantilever portions 96, 98 are slid, a frictional force is generated between the friction plate 90 fixed to the projecting portion 58c and the cantilever portions 96, 98. Accordingly, a hysteresis torque H2 is generated. That is, the cantilever portions 96 and 98 have both functions of a disc spring and a sliding member in the conventional hysteresis mechanism. This hysteresis torque H2 includes the thickness of the friction plate 90 and the hub 58, the gap between the first plate 70 and the second plate 72, the notch shape formed in the first plate 70 and the second plate 72, and the first plate 70. Further, the target hysteresis torque H2 is set by adjusting the gradient S (taper angle) of the cantilever portions 96 and 98 of the second plate 72 and adjusting the pressing load to the friction plate 90. Further, since the second hysteresis mechanism 65 is disposed on the outer peripheral side in the radial direction with respect to the first hysteresis mechanism 64, the hysteresis torque H2 larger than the small hysteresis torque H1 can be easily generated. In addition, by adjusting the notch shape and the gradient S of the cantilever portions 96 and 98, the torsion angle θ at which the hysteresis torque H2 is generated can be appropriately adjusted.

ここで、本実施例の第２ヒステリシス機構６５では、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン２４を回す方向（エンジン回転速度上昇方向）に作用するトルク（駆動力）が伝達された場合には、ダンパ３８が負方向（負側）に捩れた状態となるが、この状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生するように設定されている。すなわち、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を回転させる方向に作用するトルクＴmg1が伝達された際に、摩擦プレート９０が片持ち部９６、９８と摺動するように設定されている。一方、エンジン側からトルク（駆動力）が伝達されるダンパ３８が正方向（正側）に捩れた状態においては、摩擦プレート９０と片持ち部９６、９８とが摺動しないように設定されている。すなわち、ダンパが正方向（正側）に捩れた状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生しないように設定されている。   Here, in the second hysteresis mechanism 65 of the present embodiment, when torque (driving force) acting in the direction of rotating the engine 24 (in the direction of increasing engine rotation speed) is transmitted from the first electric motor MG1 toward the engine 24. In this state, the damper 38 is twisted in the negative direction (negative side). In this state, the hysteresis torque H2 is set to be generated. That is, the friction plate 90 is set to slide with the cantilever portions 96 and 98 when the torque Tmg1 acting in the direction of rotating the engine 24 is transmitted from the first electric motor MG1. On the other hand, when the damper 38 to which torque (driving force) is transmitted from the engine side is twisted in the positive direction (positive side), the friction plate 90 and the cantilever portions 96 and 98 are set so as not to slide. Yes. That is, the hysteresis torque H2 is set not to be generated when the damper is twisted in the positive direction (positive side).

例えば、図３において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に、そのエンジン２４が回されるトルクが伝達されてダンパ３８が負側に捩られる場合に、ハブ５８が反時計回りに回転する（図４において突出部５８ｃが左側に移動する）ように設定されると、捩れ角θの変化に応じて片持ち部９６と摩擦プレート９０とが摺動させられる。従って、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン回転方向のトルク（駆動力）が伝達される、ダンパ３８が負側に捩られる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６５によるヒステリシストルクＨ２が発生する。一方、エンジン２４から駆動輪側に向かってトルクが伝達されてダンパ３８が正側に捩れられる場合に、ハブ５８が時計回りに回転する（図４において突出部５８ｃが右側に移動）ように設定されると、摩擦プレート９０は片持ち部９６から離れるので、捩れ角θが変化しても片持ち部９６と摩擦プレート９０とは摺動しない。従って、エンジン側から駆動輪側に向かってトルク（駆動力）が伝達される、ダンパ３８が正側に捩れられる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６５によるヒステリシストルクＨ２は発生しない。   For example, in FIG. 3, when the torque that turns the engine 24 is transmitted from the first electric motor MG1 to the engine 24 and the damper 38 is twisted to the negative side, the hub 58 rotates counterclockwise (FIG. 4). In this case, the cantilever 96 and the friction plate 90 are slid in accordance with the change in the twist angle θ. Therefore, in the torsional angle region where the torque (driving force) in the engine rotation direction is transmitted from the first electric motor MG1 to the engine 24 and the damper 38 is twisted to the negative side, the hysteresis torque H2 is generated by the second hysteresis mechanism 65. To do. On the other hand, when torque is transmitted from the engine 24 toward the driving wheel and the damper 38 is twisted to the positive side, the hub 58 rotates clockwise (the protrusion 58c moves to the right in FIG. 4). Then, since the friction plate 90 is separated from the cantilever part 96, the cantilever part 96 and the friction plate 90 do not slide even if the twist angle θ changes. Therefore, in the torsional angle region where the torque (driving force) is transmitted from the engine side to the driving wheel side and the damper 38 is twisted to the positive side, the hysteresis torque H2 by the second hysteresis mechanism 65 is not generated.

図５は、本実施例のダンパ３８の捩り特性を示している。なお、横軸がダンパ３８の捩れ角θ(rad)を示し、縦軸がトルク(Nm)を示している。図５に示すように、捩れ角θが正方向（正側）の捩れ角領域、すなわちエンジン側からトルク（駆動力）が伝達される領域では、第１ヒステリシス機構６４が機能するため小ヒステリシストルクＨ１が発生する。一方、捩れ角θが負側の捩れ角領域、すなわち第１電動機側からエンジン側にトルクが伝達される領域では、第１ヒステリシス機構６４とともに第２ヒステリシス機構６５が機能するため、小ヒステリシストルクＨ１とヒステリシストルクＨ２との和である大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する。このように、エンジン２４から第１電動機ＭＧ１に向かって駆動力を伝達するダンパ３８の正方向（正側）の捩れで発生する小ヒステリシストルクＨ１よりも、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４に向かってエンジン２４を回転させる方向の駆動力を伝達するダンパ３８の負方向の捩れで発生する大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の方が大きくなるように設定されている。   FIG. 5 shows the torsional characteristics of the damper 38 of this embodiment. The horizontal axis represents the twist angle θ (rad) of the damper 38, and the vertical axis represents the torque (Nm). As shown in FIG. 5, the first hysteresis mechanism 64 functions in the torsion angle region where the torsion angle θ is positive (positive side), that is, the region in which torque (driving force) is transmitted from the engine side. H1 is generated. On the other hand, since the second hysteresis mechanism 65 functions together with the first hysteresis mechanism 64 in the torsion angle region where the torsion angle θ is negative, that is, the region where torque is transmitted from the first motor side to the engine side, the small hysteresis torque H1 And a large hysteresis torque (H1 + H2) that is the sum of the hysteresis torque H2 and the hysteresis torque H2. Thus, the small hysteresis torque H1 generated by the torsion in the positive direction (positive side) of the damper 38 that transmits the driving force from the engine 24 toward the first electric motor MG1 is directed toward the engine 24 from the first electric motor MG1. The large hysteresis torque (H1 + H2) generated by the torsion in the negative direction of the damper 38 that transmits the driving force in the direction of rotating the engine 24 is set to be larger.

ここで、本実施例のハイブリッド車両８では、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、遊星歯車装置２６の差動作用によってエンジン２４側にエンジン２４を回転（駆動）させる方向に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ３８にあっては、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、負側に捩れた状態となる。すなわち、大ヒステリシストルクが発生する領域となる。一方、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、遊星歯車装置２６の差動作用によってエンジン２４側にはエンジン２４を停止させる方向（回転低下方向）に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ３８にあっては、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、正側に捩れた状態となる。すなわち、小ヒステリシストルクが発生する領域となる。   Here, in the hybrid vehicle 8 of the present embodiment, when positive torque is output from the first electric motor MG1, the differential action of the planetary gear unit 26 acts in the direction of rotating (driving) the engine 24 toward the engine 24 side. Torque is transmitted. Accordingly, in the damper 38, when a positive torque is output from the first electric motor MG1, the damper 38 is twisted to the negative side. That is, this is a region where large hysteresis torque is generated. On the other hand, when negative torque is output from the first electric motor MG1, torque acting in the direction in which the engine 24 is stopped (rotation decreasing direction) is transmitted to the engine 24 side by the differential action of the planetary gear device 26. Accordingly, in the damper 38, when negative torque is output from the first electric motor MG1, the damper 38 is twisted to the positive side. That is, this is a region where a small hysteresis torque is generated.

上記のように構成されるダンパ３８を備えたハイブリッド車両８において、ダンパ３８が正側に捩れた状態では小ヒステリシストルクが発生する領域となる。このような走行状態で、駆動輪１８側からの振動や共振によってエンジン２４と駆動輪１８との間の動力伝達経路において大きな捩れ振動が発生すると、大ヒステリシストルクを利用できないのでその捩れ振動を速やかに低減することが困難となる。また、これに起因して動力伝達装置１２を構成する各部品に係る負荷も大きくなって、各部品の耐久性が低下する問題も生じる。そこで、電子制御装置１００は、ダンパ３８が正方向（正側）に捩れた状態で走行中に捩れ振動を検出すると、エンジン２４および第１電動機ＭＧ１を制御して、ダンパ３８を大ヒステリシストルクを利用可能な状態に切り替えることで、捩れ振動を速やかに低減する制御を実行する。以下、電子制御装置１００による捩れ振動を低減する制御について説明する。   In the hybrid vehicle 8 including the damper 38 configured as described above, a region in which a small hysteresis torque is generated when the damper 38 is twisted to the positive side. In such a traveling state, if a large torsional vibration occurs in the power transmission path between the engine 24 and the driving wheel 18 due to vibration or resonance from the driving wheel 18 side, the large hysteresis torque cannot be used, so that the torsional vibration is promptly reduced. It will be difficult to reduce it. Further, due to this, a load on each component constituting the power transmission device 12 becomes large, and there is a problem that durability of each component is lowered. Therefore, when the electronic control unit 100 detects torsional vibration during traveling with the damper 38 being twisted in the positive direction (positive side), the electronic control unit 100 controls the engine 24 and the first electric motor MG1 so that the damper 38 has a large hysteresis torque. By switching to an available state, control is performed to quickly reduce torsional vibration. Hereinafter, control for reducing torsional vibration by the electronic control unit 100 will be described.

図１に戻り、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン２４の出力制御、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御および回生制御、自動変速機２２の変速制御、等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置１００は、本発明の要部である捩れ振動を検出する捩れ振動検出部１０２、検出された捩れ振動を速やかに低減する捩れ振動低減部１０４、および駆動力補正部１０６を機能的に備えている。   Returning to FIG. 1, the electronic control device 100 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, for example, and the CPU uses the temporary storage function of the RAM in advance in the ROM. Various controls of the vehicle 8 are executed by performing signal processing according to the stored program. For example, the electronic control unit 100 executes output control of the engine 24, drive control and regenerative control of the first electric motor MG1 and second electric motor MG2, shift control of the automatic transmission 22, and the like. Accordingly, it is configured separately for engine control, motor control, hydraulic control (shift control), and the like. The electronic control device 100 also functions as a torsional vibration detection unit 102 that detects torsional vibrations, a torsional vibration reduction unit 104 that quickly reduces detected torsional vibrations, and a driving force correction unit 106, which are the main parts of the present invention. Is prepared.

捩れ振動検出部１０２は、走行中に発生する捩れ振動を検出する手段である。例えば、車両８が波状路等の悪路を走行して駆動輪１８に回転変動が生じた場合、走行中にサージが発生した場合、或いは、駆動装置１０に共振が発生した場合などには、捩れ振動が発生する。そこで、捩れ振動検出部１０２は、第２レゾルバ４６によって第２電動機ＭＧ２の第２回転速度Ｎmg2を逐次検出し、その第２回転速度Ｎmg2の回転変動成分ss（変動成分ss）を逐次抽出する。なお、回転変動成分ssの抽出は周知の技術であるため、その説明を省略する。さらに、捩れ振動検出部１０２は、現在の時点以前の所定期間Ｔaにおける、抽出された変動成分ssの絶対値を積分することで変動積算値Sを逐次算出する。この所定期間Ｔaは、例えば変動成分ssの一周期に対応する時間に設定される。そして、捩れ振動検出部１０２は、逐次算出される変動積算値Sが予め設定されている所定値αを超えるか否かを判定し、変動積算値Sが所定値αを超える場合には捩れ振動が発生したものと判断する。なお、所定値αは、予め実験的あるいは設計的に適合される値であり、捩れ振動の発生を判断する閾値である。   The torsional vibration detection unit 102 is a means for detecting torsional vibration that occurs during traveling. For example, when the vehicle 8 travels on a bad road such as a wavy road and the drive wheel 18 undergoes rotational fluctuation, when a surge occurs during traveling, or when resonance occurs in the drive device 10, Torsional vibration is generated. Therefore, the torsional vibration detection unit 102 sequentially detects the second rotational speed Nmg2 of the second electric motor MG2 by the second resolver 46, and sequentially extracts the rotational fluctuation component ss (variation component ss) of the second rotational speed Nmg2. Note that the extraction of the rotation fluctuation component ss is a well-known technique, and thus the description thereof is omitted. Further, the torsional vibration detection unit 102 sequentially calculates the fluctuation integrated value S by integrating the absolute value of the extracted fluctuation component ss in the predetermined period Ta before the current time point. The predetermined period Ta is set to a time corresponding to one cycle of the fluctuation component ss, for example. Then, the torsional vibration detection unit 102 determines whether or not the sequentially calculated fluctuation integrated value S exceeds a predetermined value α, and if the fluctuation integrated value S exceeds the predetermined value α, the torsional vibration is detected. Is determined to have occurred. The predetermined value α is a value that is adapted experimentally or design in advance, and is a threshold value for determining the occurrence of torsional vibration.

捩れ振動低減部１０４は、捩れ振動が検出されると、以下に説明する制御を行うことで、ダンパ３８を負側に捩れた状態に切替えることで大ヒステリシストルクを発生可能な領域に切り替える。捩れ振動低減部１０４は、先ず、エンジン２４への燃料供給を停止する、所謂フューエルカットを実行する。これより、エンジン２４からはトルク（駆動力）が出力されない状態となる。   When the torsional vibration is detected, the torsional vibration reducing unit 104 switches to a region where large hysteresis torque can be generated by switching the damper 38 to the negative side by performing control described below. The torsional vibration reduction unit 104 first performs a so-called fuel cut that stops the fuel supply to the engine 24. As a result, no torque (driving force) is output from the engine 24.

また、捩れ振動低減部１０４は、第１電動機ＭＧ１から正トルクを出力する。これより、エンジン２４には、第１電動機ＭＧ１から遊星歯車装置２６を介してエンジン回転方向に作用するトルクが伝達されて、エンジン２４を回転させるモード（モータリングモード）となるので、ダンパ３８が負側に捩れた状態となって、図５に示す大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えられる。従って、捩れ振動に対して大ヒステリシストルクが発生するので、ヒステリシストルクによる振動エネルギの吸収量が大きくなって、捩れ振動が速やかに低減（減衰）される。また、捩れ振動が低減されるため、駆動装置１０を構成する部品に係る負荷も低減され、部品の耐久性低下等も防止される。なお、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切替える場合には、図５に示す箇所Ａの領域ではなく、大ヒステリシストルクを十分に利用できる箇所Ｂ程度の領域までダンパ３８が負側に捩られるように第１電動機ＭＧ１のトルクが制御される。   Further, the torsional vibration reduction unit 104 outputs a positive torque from the first electric motor MG1. As a result, torque acting in the engine rotation direction is transmitted from the first electric motor MG1 to the engine 24 through the planetary gear unit 26, and the engine 24 is rotated (motoring mode). The state is twisted to the negative side, and the region is switched to the region where the large hysteresis torque shown in FIG. 5 is generated. Therefore, since a large hysteresis torque is generated with respect to torsional vibration, the amount of vibration energy absorbed by the hysteresis torque increases, and the torsional vibration is quickly reduced (damped). Further, since the torsional vibration is reduced, the load related to the components constituting the drive device 10 is also reduced, and the durability of the components is prevented from being lowered. When switching to a state where the damper 38 is twisted to the negative side, the damper 38 is twisted to the negative side not to the region of the location A shown in FIG. 5 but to the region of about the location B where the large hysteresis torque can be fully utilized. Thus, the torque of the first electric motor MG1 is controlled.

ここで、捩れ振動低減部１０４の実行中は、エンジン２４のフューエルカットが実行されるので、エンジン２４からトルクが出力されなくなり、駆動輪１８に伝達される駆動力が低下する。これに対して、駆動力補正部１０６は、駆動輪１８に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２から駆動輪１８へ駆動力を付与するトルクを出力することで、この駆動力低下を防止する。駆動力補正部１０６は、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を賄える第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を算出し、算出されたトルクＴmg2を第２電動機ＭＧ２から出力する。なお、捩れ振動低減部１０４の実行前から既に第２電動機ＭＧ２からトルクを出力している場合には、そのトルクに加えて前記駆動力の低下分を賄うトルクをさらに出力する。これより、捩れ振動低減部１０４を実行した際の駆動力低下分が駆動力補正部１０６によって補正され、捩れ振動低減部１０４中の駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。   Here, during the execution of the torsional vibration reduction unit 104, the fuel cut of the engine 24 is executed, so that no torque is output from the engine 24, and the driving force transmitted to the drive wheels 18 is reduced. On the other hand, the driving force correction unit 106 outputs the torque that gives the driving force to the driving wheel 18 from the second electric motor MG2 that is coupled to the driving wheel 18 so that the power can be transmitted, thereby preventing the driving force from decreasing. To do. The driving force correction unit 106 calculates the torque Tmg2 of the second electric motor MG2 that can cover the decrease in driving force due to the fuel cut of the engine 24, and outputs the calculated torque Tmg2 from the second electric motor MG2. When torque is already output from the second electric motor MG2 before execution of the torsional vibration reduction unit 104, in addition to the torque, torque that covers the decrease in the driving force is further output. As a result, the driving force decrease when the torsional vibration reduction unit 104 is executed is corrected by the driving force correction unit 106, and changes in the vehicle behavior due to the driving force reduction in the torsional vibration reduction unit 104 are suppressed.

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 6 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 100, that is, a control operation that can quickly reduce the torsional vibration when the torsional vibration is detected during traveling. For example, about several msec to several tens msec. It is repeatedly executed with a very short cycle time.

まず、捩れ振動検出部１０２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、第１電動機ＭＧ１の第１電動機回転速度Ｎmg1（モータ回転速度）が入力される。次いで、捩れ振動検出部１０２に対応するＳ２において、所定期間Ｔaにおいて逐次抽出される変動成分ssを積分することで、変動積算値Ｓが算出される。そして、捩れ振動検出部１０２に対応するＳ３において、算出された変動積算値Ｓが予め設定されている所定値αを超えるか否かが判定される。Ｓ３が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３が肯定される場合、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ４において、エンジン２４のフューエルカットが実行される。これに併せて、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ５において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を回転させる方向に作用する正トルクを出力する、エンジン２４のモータリングモードに切り替えられることで、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切り替えられる。従って、ダンパ３８が大ヒステリシストルクを発生できる作動領域となり、捩れ振動をこの大ヒステリシストルクによって速やかに低減することができる。さらに、これに併せて駆動力補正部１０６に対応するＳ６において、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２のトルクによって補正することで、駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。   First, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the torsional vibration detection unit 102, the first motor rotation speed Nmg1 (motor rotation speed) of the first motor MG1 is input. Next, in S2 corresponding to the torsional vibration detection unit 102, the fluctuation integrated value S is calculated by integrating the fluctuation component ss sequentially extracted in the predetermined period Ta. Then, in S3 corresponding to the torsional vibration detection unit 102, it is determined whether or not the calculated fluctuation integrated value S exceeds a preset predetermined value α. If S3 is negative, the routine is terminated. On the other hand, when S3 is affirmed, the fuel cut of the engine 24 is executed in S4 corresponding to the torsional vibration reduction unit 104. At the same time, in S5 corresponding to the torsional vibration reduction unit 104, the damper 38 is switched to the motoring mode of the engine 24 that outputs a positive torque acting in the direction of rotating the engine 24 from the first electric motor MG1. Is switched to a negative twisted state. Therefore, the damper 38 becomes an operation region where a large hysteresis torque can be generated, and the torsional vibration can be quickly reduced by the large hysteresis torque. In addition, at S6 corresponding to the driving force correction unit 106, the reduction in driving force due to the fuel cut of the engine 24 is corrected by the torque of the second electric motor MG2, thereby changing the vehicle behavior due to the reduction in driving force. It is suppressed.

上述のように、ダンパ３８にあっては、エンジン２４をフューエルカットした状態で、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４へ駆動力を伝達する状態にすると、ダンパ３８が負方向に捩られた状態となり、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）を発生させることができる領域となる。ここで、ダンパ３８が正方向に捩られている場合には負方向に捩られている状態よりも小さい小ヒステリシストルクＨ１が発生する領域となるが、この状態で捩れ振動が発生すると、大ヒステリシストルクが発生しないためにその捩れ振動を速やかに減衰することが困難となる。そこで、ダンパ３８が正方向に捩られている状態で捩れ振動を検出すると、エンジン２４のフューエルカットを行い、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４へ駆動力を伝達してエンジンを回転させることで、ダンパ３８を負方向に捩られた状態として大ヒステリシストルクが発生する領域に切り替えることができる。従って、捩れ振動に対して大ヒステリシストルクを利用することができ、捩れ振動を効果的に低減することができる。   As described above, in the damper 38, when the engine 24 is in a fuel cut state and the driving force is transmitted from the first electric motor MG1 to the engine 24, the damper 38 is twisted in the negative direction. This is a region where large hysteresis torque (H1 + H2) can be generated. Here, when the damper 38 is twisted in the positive direction, it becomes a region where a small hysteresis torque H1 is generated that is smaller than the state in which it is twisted in the negative direction. Since no torque is generated, it is difficult to quickly attenuate the torsional vibration. Therefore, when torsional vibration is detected in a state where the damper 38 is twisted in the forward direction, the fuel cut of the engine 24 is performed, and the driving force is transmitted from the first electric motor MG1 to the engine 24 to rotate the engine. 38 can be switched to a region where a large hysteresis torque is generated in a state twisted in the negative direction. Therefore, a large hysteresis torque can be used for torsional vibration, and torsional vibration can be effectively reduced.

また、本実施例によれば、駆動輪１８へ駆動力を付与する第２電動機ＭＧ２を備えており、エンジン２４のフューエルカット中は、第２電動機ＭＧ２からトルクＴmg2を出力する。このようにすれば、エンジン２４のフューエルカット中は駆動輪１８へ伝達されるエンジントルクＴeが減少して駆動力が低下するが、その駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクＴmg2で補うことで、駆動力変化が抑制されてドラビリを向上することができる。   Further, according to the present embodiment, the second electric motor MG2 that applies driving force to the drive wheels 18 is provided, and the torque Tmg2 is output from the second electric motor MG2 during the fuel cut of the engine 24. In this way, during the fuel cut of the engine 24, the engine torque Te transmitted to the drive wheels 18 decreases and the drive force decreases, but the decrease in the drive force is output from the second electric motor MG2. By supplementing with Tmg2, the driving force change is suppressed and drivability can be improved.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

前述の実施例では、波状路などの悪路を走行した場合に発生する回転変動を検出して捩れ振動の発生を判断するものであったが、捩れ振動は、エンジン２４の気筒の失火によってエンジン２４のトルク変動が生じた場合にも発生する。そこで、本実施例の捩れ振動検出部１１０は、エンジン２４の失火を検出することで捩れ振動の発生を検出する。   In the above-described embodiment, the occurrence of torsional vibration is determined by detecting rotational fluctuations that occur when traveling on rough roads such as wavy roads. Torsional vibration is caused by misfire of the cylinders of the engine 24. It also occurs when 24 torque fluctuations occur. Therefore, the torsional vibration detection unit 110 of the present embodiment detects the occurrence of torsional vibration by detecting misfire of the engine 24.

捩れ振動検出部１１０は、先ず、エンジン２４のクランク軸３６が３０度回転するのに要する３０度所要時間Ｔ３０（以下、時間Ｔ３０）を逐次算出する。なお、時間Ｔ３０の算出は、クランク角センサからのクランク角に基づいてクランク角が３０度回転する毎にその時の時間を検出するとともに、今回検出された時間と、前回クランク角が３０度回転したときの時間との差分をとることで算出される。   First, the torsional vibration detection unit 110 sequentially calculates a time required for 30 degrees T30 (hereinafter, time T30) required for the crankshaft 36 of the engine 24 to rotate 30 degrees. The calculation of time T30 is based on the crank angle from the crank angle sensor, and the time at that time is detected every time the crank angle rotates 30 degrees, and the time detected this time and the previous crank angle rotated 30 degrees. It is calculated by taking the difference from the time.

次いで、捩れ振動検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720を算出する。この時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720は、今回の時間Ｔ３０と今回から７２０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。また、捩れ振動検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360を算出する。この時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360は、今回の時間Ｔ３０と今回から３６０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。さらに、捩れ時間検出部１１０は、算出された時間Ｔ３０の１２０度差分Δ120を算出する。この１２０度差分Δ120は、今回の時間Ｔ３０と今回から１２０度前の時間Ｔ３０との差分をとることで算出される。   Next, the torsional vibration detection unit 110 calculates a 720-degree difference Δ720 of the calculated time T30. The 720 degree difference Δ720 of the time T30 is calculated by taking the difference between the current time T30 and the time T30 720 degrees before this time. Further, the torsional vibration detection unit 110 calculates a 360-degree difference Δ360 of the calculated time T30. The 360 degree difference Δ360 of the time T30 is calculated by taking the difference between the current time T30 and the time T30 360 degrees before this time. Further, the torsion time detection unit 110 calculates a 120-degree difference Δ120 of the calculated time T30. This 120-degree difference Δ120 is calculated by taking the difference between the current time T30 and the time T30 120 degrees before this time.

そして、捩れ振動検出部１１０は、算出された７２０度差分Δ720が予め設定されている閾値Ａを超えるか否か、算出された３６０度差分Δ360が予め設定されている閾値Ｂを超えるか否か、算出された１２０度差分Δ120が予め設定されている閾値Ｃを超えるか否かを判断する。この各閾値Ａ、Ｂ、Ｃは、各差分Δ720,Δ360,Δ120に対応する閾値を超えたときにエンジン２４の失火を判定できる値であり、予め実験や設計的に適合される値である。例えば、７２０度差分Δ720が閾値Ａを超えない条件、３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超えない条件、および１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超えない条件の少なくとも１つを満足する場合には、エンジンの失火が発生していないものと判断される。一方、７２０度差分Δ720が閾値Ａを超え、且つ、３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超え、且つ、１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超える場合には、エンジン２４の失火が発生したものと判断される。捩れ振動検出部１１０は、エンジン２４の失火を判定すると、その失火によるトルク変動に起因して捩れ振動が発生したものと判断する。   Then, the torsional vibration detection unit 110 determines whether or not the calculated 720-degree difference Δ720 exceeds a preset threshold A, and whether the calculated 360-degree difference Δ360 exceeds a preset threshold B. Then, it is determined whether or not the calculated 120-degree difference Δ120 exceeds a preset threshold value C. Each of the threshold values A, B, and C is a value that can determine misfire of the engine 24 when the threshold value corresponding to each of the differences Δ720, Δ360, and Δ120 is exceeded, and is a value that is adapted in advance through experiments and design. For example, when at least one of a condition that the 720 degree difference Δ720 does not exceed the threshold A, a condition that the 360 degree difference Δ360 does not exceed the threshold B, and a condition that the 120 degree difference Δ120 does not exceed the threshold C is satisfied. It is determined that no misfire has occurred. On the other hand, if the 720 degree difference Δ720 exceeds the threshold A, the 360 degree difference Δ360 exceeds the threshold B, and the 120 degree difference Δ120 exceeds the threshold C, it is determined that the engine 24 has misfired. The When the torsional vibration detection unit 110 determines that the engine 24 has misfired, the torsional vibration detection unit 110 determines that torsional vibration has occurred due to torque fluctuation due to the misfire.

図７は、本発明の他の実施例である電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち走行中に捩れ振動を検出するとその捩れ振動を速やかに低減できる制御作動を説明するフローチャートである。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control apparatus 100 according to another embodiment of the present invention, that is, a control operation that can quickly reduce the torsional vibration when the torsional vibration is detected during traveling.

図７において、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１１において、クランク軸３６が３０度回転するのに要する時間Ｔ３０が入力される。次いで、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１２において、時間Ｔ３０の７２０度差分Δ720、時間Ｔ３０の３６０度差分Δ360、および時間Ｔ３０の１２０度差分Δ120がそれぞれ算出される。そして、捩れ振動検出部１１０に対応するＳ１３において、算出された７２０度差分Δ720が閾値Ａを超えるか否か、算出された３６０度差分Δ360が閾値Ｂを超えるか否か、算出された１２０度差分Δ120が閾値Ｃを超えるか否かが判定される。これらのうち少なくとも１つが否定される場合、すなわち何れかの差分が閾値を超えない場合、Ｓ１３は否定され本ルーチンが終了させられる。一方、これら全てが肯定される、すなわち全ての差分が閾値を超える場合、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ４において、エンジン２４のフューエルカットが実行される。これに併せて、捩れ振動低減部１０４に対応するＳ５において、第１電動機ＭＧ１からエンジン２４を駆動させる方向に作用する正トルクを出力する、エンジン２４のモータリングモードに切り替えられることで、ダンパ３８が負側に捩れた状態に切り替えられる。従って、ダンパ３８が大ヒステリシストルクを発生できる作動領域となり、捩れ振動をこの大ヒステリシストルクによって速やかに低減することができる。さらに、これに併せて駆動力補正部１０６に対応するＳ６において、エンジン２４のフューエルカットによる駆動力の低下分を第２電動機ＭＧ２のトルクによって補正することで、駆動力低下による車両挙動の変化が抑制される。   In FIG. 7, in S11 corresponding to the torsional vibration detector 110, a time T30 required for the crankshaft 36 to rotate 30 degrees is input. Next, in S12 corresponding to the torsional vibration detection unit 110, a 720-degree difference Δ720 at time T30, a 360-degree difference Δ360 at time T30, and a 120-degree difference Δ120 at time T30 are calculated. In S13 corresponding to the torsional vibration detection unit 110, whether the calculated 720 degree difference Δ720 exceeds the threshold A, whether the calculated 360 degree difference Δ360 exceeds the threshold B, whether the calculated 120 degrees is 120 degrees. It is determined whether or not the difference Δ120 exceeds the threshold value C. If at least one of these is denied, that is, if any difference does not exceed the threshold value, S13 is denied and the present routine is terminated. On the other hand, if all of these are affirmed, that is, if all the differences exceed the threshold value, the fuel cut of the engine 24 is executed in S4 corresponding to the torsional vibration reduction unit 104. At the same time, in S5 corresponding to the torsional vibration reduction unit 104, the damper 38 is switched to the motoring mode of the engine 24 that outputs a positive torque acting in the direction of driving the engine 24 from the first electric motor MG1. Is switched to a negative twisted state. Therefore, the damper 38 becomes an operation region where a large hysteresis torque can be generated, and the torsional vibration can be quickly reduced by the large hysteresis torque. In addition, at S6 corresponding to the driving force correction unit 106, the reduction in driving force due to the fuel cut of the engine 24 is corrected by the torque of the second electric motor MG2, thereby changing the vehicle behavior due to the reduction in driving force. It is suppressed.

上述のように、本実施例の捩れ振動検出部１１０によっても、エンジン２４の失火に起因する捩れ振動を検出することができ、捩れ振動低減部１０４および駆動力補正部１０６を実行することで、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。   As described above, the torsional vibration detection unit 110 of the present embodiment can also detect the torsional vibration caused by the misfire of the engine 24, and by executing the torsional vibration reduction unit 104 and the driving force correction unit 106, The same effects as those in the previous embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述した実施例１および実施例２は、必ずしも別個に実施する必要はなく、これらを組み合わせて実施しても構わない。   For example, the first embodiment and the second embodiment described above are not necessarily performed separately, and may be performed in combination.

また、前述の実施例では、ハイブリッド車両８は第１電動機ＭＧ１が遊星歯車装置２６を介してダンパ３８およびエンジン２４に連結されているが、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１とがクラッチを介して連結される、或いは直接連結されるような構造であっても構わない。すなわち、エンジン２４と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ３８が介在される構成を備えたハイブリッド車両であれば、本発明を適宜適用することができる。   In the above-described embodiment, in the hybrid vehicle 8, the first electric motor MG1 is connected to the damper 38 and the engine 24 via the planetary gear unit 26, but the engine 24 and the first electric motor MG1 are connected via a clutch. Or a structure that is directly connected. That is, the present invention can be appropriately applied to any hybrid vehicle having a configuration in which the damper 38 is interposed in the power transmission path between the engine 24 and the first electric motor MG1.

また、前述の実施例では、変動積算値Sを算出する所定期間Ｔaは、変動成分ssの一周期に設定されているが、必ずしもこれに限定されず、例えば、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2に応じて変化させるなど、適宜変更しても構わない。   In the above-described embodiment, the predetermined period Ta for calculating the fluctuation integrated value S is set to one cycle of the fluctuation component ss. However, the present invention is not necessarily limited to this, for example, the second electric motor of the second electric motor MG2. You may change suitably, such as changing according to rotation speed Nmg2.

また、前述の実施例において、ローパスフィルタやハイパスフィルタを用いて、変動積算値Sから所定周波数を外れたノイズ成分を除去した値を変動積算値Sとしても構わない。   In the above-described embodiment, the fluctuation integrated value S may be a value obtained by removing a noise component that deviates from a predetermined frequency from the fluctuation integrated value S using a low-pass filter or a high-pass filter.

また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２の第２電動機回転速度Ｎmg2に基づいて変動成分を抽出しているが、車輪側出力軸１４の回転速度Ｎoutに基づいて変動成分を抽出しても構わない。   In the above-described embodiment, the fluctuation component is extracted based on the second motor rotation speed Nmg2 of the second electric motor MG2. However, the fluctuation component may be extracted based on the rotation speed Nout of the wheel side output shaft 14. I do not care.

また、前述の実施例において、図６および図７のステップＳ４〜Ｓ６は、略同時に実行されるものであり、制御の順序がこれに限定されるものではない。   In the above-described embodiment, steps S4 to S6 in FIGS. 6 and 7 are executed substantially simultaneously, and the control order is not limited to this.

また、前述の実施例において、ダンパ３８は、第１ヒステリシス機構６４および第２ヒステリシス機構６５を備えることで、図５に示したような捩れ特性を実現しているが、ヒステリシス機構の具体的な構造はこれに限定されない。すなわち、図５に示す捩れ特性を有するダンパであれば、その具体的な機構は特に限定されない。   In the above-described embodiment, the damper 38 includes the first hysteresis mechanism 64 and the second hysteresis mechanism 65 to realize the torsional characteristics as shown in FIG. The structure is not limited to this. That is, the specific mechanism is not particularly limited as long as the damper has the torsional characteristics shown in FIG.

また、前述の実施例において、ダンパ３８が負の捩れ角となると一律に大ヒステリシストルクが発生するが、例えば微小な捩れ角領域にあっては小ヒステリシストルクが発生するような構造であっても構わない。   In the above-described embodiment, a large hysteresis torque is uniformly generated when the damper 38 has a negative torsion angle. For example, even in a structure in which a small hysteresis torque is generated in a small torsion angle region. I do not care.

また、前述の実施例では、自動変速機２２が設けられているが、変速機の具体的は構造は自動変速機２２のみに限定されず、例えば更に多段化された変速機やベルト式の無段変速機など適宜変更することができる。さらに、変速機が省略されたものであっても構わない。   In the above-described embodiment, the automatic transmission 22 is provided. However, the specific structure of the transmission is not limited to the automatic transmission 22 alone. For example, a multistage transmission or a belt-type transmission is used. A step transmission or the like can be changed as appropriate. Further, the transmission may be omitted.

また、捩れ振動検出部１０２、１１０による捩れ振動の検出方向は、一例であって他の方向で捩れ振動を検出する場合であっても本発明を適宜適用することができる。   Further, the detection direction of the torsional vibration by the torsional vibration detection units 102 and 110 is an example, and the present invention can be appropriately applied even when the torsional vibration is detected in another direction.

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１が遊星歯車装置２６を介してエンジン２４に連結され、第１電動機ＭＧ１が正トルクを出力する場合にダンパ３８が負側に捩れ、第１電動機ＭＧ１が負トルクを出力する場合にダンパ３８が正側に捩られるが必ずしもこれに限定されない。電動機が正トルクを出力する場合にダンパが正側に捩られ、負トルクを出力する場合にダンパが負側に捩れられる構造であっても構わない。   In the above-described embodiment, the first motor MG1 is connected to the engine 24 via the planetary gear device 26, and when the first motor MG1 outputs a positive torque, the damper 38 is twisted to the negative side, and the first motor MG1. Is output to a negative torque, the damper 38 is twisted to the positive side, but is not necessarily limited thereto. A structure in which the damper is twisted to the positive side when the electric motor outputs a positive torque and the damper is twisted to the negative side when the negative torque is output may be employed.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

８：ハイブリッド車両
１８：駆動輪
２４：エンジン
３８：ダンパ
６４：第１ヒステリシス機構（ヒステリシス機構）
６５：第２ヒステリシス機構（ヒステリシス機構）
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（第２の電動機） 8: Hybrid vehicle 18: Drive wheel 24: Engine 38: Damper 64: First hysteresis mechanism (hysteresis mechanism)
65: Second hysteresis mechanism (hysteresis mechanism)
100: Electronic control device (control device)
MG1: First motor (motor)
MG2: second electric motor (second electric motor)

Claims (2)

エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に介在されるヒステリシス機構を有するダンパとを、備えるハイブリッド車両において、
前記ヒステリシス機構は、前記エンジンから前記電動機に向かって駆動力を伝達する前記ダンパの正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって駆動力を伝達する前記ダンパの負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ダンパが正方向に捩れている際に、前記動力伝達経路の捩れ振動を検出すると前記エンジンのフューエルカットを行い、前記電動機から該エンジンへ駆動力を伝達する状態にすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In a hybrid vehicle comprising an engine, an electric motor, and a damper having a hysteresis mechanism interposed in a power transmission path between the engine and the electric motor,
The hysteresis mechanism is configured such that the hysteresis of the damper that transmits the driving force from the motor to the engine is less than the hysteresis torque that is generated by the twist in the positive direction of the damper that transmits the driving force from the engine to the motor. A control device for a hybrid vehicle having a characteristic that a hysteresis torque generated by twisting in a direction is larger,
When the damper is twisted in the forward direction, if a torsional vibration of the power transmission path is detected, the engine is fuel cut, and a driving force is transmitted from the electric motor to the engine. Vehicle control device. 前記電動機とは別に、駆動輪へ動力伝達可能に連結された第２の電動機を備えており、
前記エンジンのフューエルカット中は、前記第２の電動機から前記駆動輪へ駆動力を付与するトルクを出力することを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。 In addition to the electric motor, a second electric motor connected to the drive wheel so as to be able to transmit power is provided.
The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein during the fuel cut of the engine, a torque for applying a driving force to the driving wheels is output from the second electric motor.
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