JP2014113887A - Hybrid-vehicle control device - Google Patents
Hybrid-vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014113887A JP2014113887A JP2012268689A JP2012268689A JP2014113887A JP 2014113887 A JP2014113887 A JP 2014113887A JP 2012268689 A JP2012268689 A JP 2012268689A JP 2012268689 A JP2012268689 A JP 2012268689A JP 2014113887 A JP2014113887 A JP 2014113887A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- gear ratio
- vehicle
- engine
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両のモード切り替え制御装置に関する。 The present invention is a hybrid equipped with an engine and an electric motor as a power source and capable of selecting an electric travel mode (EV mode) that travels only by the electric motor and a hybrid travel mode (HEV mode) that travels by the electric motor and engine. The present invention relates to a vehicle mode switching control device.
このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して車輪に切り離し可能に駆動結合され、他方の動力源である電動モータが当該車輪に常時結合された型式のものである。
As such a hybrid vehicle, conventionally, for example, a vehicle described in
かかるハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。 Such a hybrid vehicle is capable of electric travel (EV travel) in the EV mode using only the electric motor by stopping the engine and releasing the clutch, and is electrically operated by starting the engine and engaging the clutch. Hybrid running (HEV running) in HEV mode with a motor and engine is possible.
なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、停止状態のエンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をEV走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。 By releasing the clutch as described above during EV travel, the engine in the stopped state (and the transmission if a transmission is present) is disconnected from the wheel, and the engine (transmission) Can be avoided during the EV travel, energy loss can be avoided and energy efficiency can be increased.
ここで、特許文献１に記載の技術において、HEVモードからEVモードに切り替わった後で、再度HEVモードに切り替わる場面がある。例えば、EVモードでの車両停止からの再発進や走行中の再加速といった要求によりHEVモードへの切り替えが行われる場合、発進性や加速性を確保するために無段変速機は所定の変速比にダウンシフトしておく必要がある。しかしながら、常に発進時に対応した低変速比までダウンシフトしてしまうと、車両停止からの発進時には適切な変速比が得られるものの、走行中の再加速要求時には、要求変速比がより高変速比側に設定されている場合が有る。このとき、低変速比から要求変速比までアップシフトしてから再加速を行うため、加速応答性を十分に確保できないという問題が有った。
Here, in the technique described in
本発明は上記課題に着目し、EVモードによる減速回生開始後からHEVモードに切り替えて加速する場合において、発進要求や走行中の再加速要求といった種々の要求に応じた加速が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention pays attention to the above problems, and in the case of accelerating by switching to HEV mode after the start of deceleration regeneration in EV mode, a hybrid vehicle capable of accelerating according to various requests such as a start request and a reacceleration request during traveling is provided. An object is to provide a control device.
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、無段変速機と駆動輪との間のクラッチを締結から解放に切り替えて電動機により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生開始後、停車前に、発進時に要求される所望の変速比までダウンシフトするのに要する時間が、停車までに要する時間以上となったとき、所望の変速比に向けてダウンシフトを開始することとした。 For this purpose, the hybrid vehicle control apparatus according to the present invention switches the clutch between the continuously variable transmission and the drive wheels from the engaged state to the released state and applies the regeneration torque to the drive wheels by the electric motor, and then stops the vehicle. Previously, when the time required for downshifting to the desired speed ratio required at the start of the vehicle is equal to or longer than the time required for stopping, the downshift is started toward the desired speed ratio.
すなわち、発進時に要求される所望の変速比までダウンシフトするのに要する時間（以下、ダウンシフト時間と記載する。）が停車までに要する時間（以下、停車時間と記載する。）以下のときは、この時点でダウンシフトを開始しなければ所望の変速比までのダウンシフトを達成できないタイミングである。このときは、停車する可能性が高いと判断し、停車後には必ず発進が行われることから、発進要求の可能性が高いと判断し、所望の変速比までダウンシフトする。これにより、発進時の加速性能を確保できる。尚、途中で再加速要求が行われたとしても、停車前であれば要求変速比も低いことから問題はない。
一方、ダウンシフト時間より停車時間が長い場合は、停車する可能性が低い、すなわち走行状態での再加速要求の可能性が高いと判断することで、不要に所望の変速比にダウンシフトされることがなく、要求変速比までのアップシフトに伴う加速要求の応答遅れを回避できる。
That is, when the time required for downshifting to the desired gear ratio required at the start (hereinafter referred to as downshift time) is less than the time required for stopping (hereinafter referred to as stop time). If the downshift is not started at this time, the downshift to the desired gear ratio cannot be achieved. At this time, it is determined that there is a high possibility of stopping, and the vehicle always starts after the vehicle stops. Therefore, it is determined that there is a high possibility of a start request, and the downshift is performed to a desired gear ratio. Thereby, the acceleration performance at the time of start can be ensured. Even if a re-acceleration request is made midway, there is no problem because the required gear ratio is low before the vehicle stops.
On the other hand, if the stop time is longer than the downshift time, it is unnecessary to downshift to the desired gear ratio by determining that the possibility of stopping is low, that is, the possibility of a request for reacceleration in the running state is high. Therefore, it is possible to avoid a delay in response to an acceleration request accompanying an upshift to the required gear ratio.
〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。
[Example 1]
FIG. 1 is a schematic system diagram illustrating a drive system of a hybrid vehicle including the hybrid vehicle control device of the first embodiment and an overall control system thereof. The hybrid vehicle of FIG. 1 is mounted with an
Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなるバリエータから構成された無段変速機構CVTである。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。
The V-belt type continuously variable transmission 4 is a continuously variable transmission mechanism CVT composed of a variator including a
かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比（ハイ側変速比）へのアップシフトを行うことができる。ハイ側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。
During the transmission of the engine power, the pulley V groove width of the
逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比（ロー側変速比）へのダウンシフトを行うことができる。ロー側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。
Conversely, by increasing the pulley V groove width of the
無段変速機4は、プライマリプーリ6の回転数を検出する入力回転センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出する出力回転センサ7aとを有し、これら両回転センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。
The continuously variable transmission 4 has an input rotation sensor 6a that detects the rotation speed of the
電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
The
The
The
実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動することで、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1を連れ回すことがなく、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。
In the hybrid vehicle of the first embodiment, by driving the
上記のEV走行状態においてエンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行を行う。
When the
ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。
When the hybrid vehicle is stopped from the above running state or kept in this stopped state, the
ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御と、クラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とは、それぞれハイブリッドコントローラ21が行う。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれら制御を行うものとする。
Hybrid vehicle travel mode selection,
そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号とを入力する。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。
Therefore, the hybrid controller 21 includes an
エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。
The
なお図1では、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
図2(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合することができる。この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。
In FIG. 1, the V-belt continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the
As illustrated in FIG. 2 (a), when the continuously variable transmission 4 includes the
図2(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
The sub-transmission 31 in FIG. 2 (a) includes composite sun gears 31s-1 and 31s-2, an inner pinion 31pin, an outer pinion 31pout, a
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。
Of the composite sun gears 31s-1 and 31s-2, the
サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
The inner pinion 31pin is engaged with the
The outer pinion 31pout meshes with the inner periphery of the
The
副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。
The sub-transmission 31 fastens the high clutch H / C, reverse brake R / B, and low brake L / B, which are shift friction elements, in a combination indicated by a circle in FIG. The first forward speed, the second speed, and the reverse gear position can be selected by releasing as shown by x in (b). When the high clutch H / C, reverse brake R / B, and low brake L / B are all released, the
図2(a)の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離すことができる。従って図2(a)の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLの用をなし、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
The continuously variable transmission 4 in FIG. 2 (a) is a V-belt type continuously variable by releasing all the variable speed friction elements H / C, R / B, L / B and making the
図2(a)の無段変速機4は、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体として制御されるもので、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介し、無段変速機4の当該制御を以下のように制御する。尚、変速機コントローラ24には、図1につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。
The continuously variable transmission 4 in FIG. 2 (a) is controlled using oil from an oil pump O / P driven by the engine as a working medium.The
ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧し、このライン圧PLを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧PLに応じた推力でＶベルト8をスリップしないよう挟圧する。
ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを所要に応じて入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
The
The
プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧PLを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
The primary
The low
The high clutch pressure & reverse
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
At the time of the second speed selection command, the
At the time of the reverse selection command, the
＜モード切り替え制御＞
実施例１のハイブリッド車両のモード切り替え動制御を、図１の車両の駆動系に基づいて以下に説明する。
HEV走行中にアクセルペダル19を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。
<Mode switching control>
The mode switching movement control of the hybrid vehicle of the first embodiment will be described below based on the vehicle drive system of FIG.
When the
ところでHEV走行のままの回生制動（HEV回生）は、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。
そのため、HEV走行中に回生制動が開始されたら、できるだけクラッチCLの解放によりエンジン1および無段変速機4を駆動輪5から切り離してEV走行へと移行することでEV回生状態となし、これによりエンジン1および無段変速機4の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのが、エネルギー効率を高めるために必要である。
By the way, in the regenerative braking (HEV regeneration) with HEV running, the clutch CL is in the engaged state, so the regenerative braking energy is reduced by the reverse drive force (engine brake) of the
Therefore, if regenerative braking is started during HEV driving, the
一方、上記のようにクラッチCLを解放している時は燃費の観点からエンジン1を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの上記解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することで、クラッチCLの解放時にエンジン1を停止させる。
On the other hand, when the clutch CL is released as described above, the
しかし、かようにエンジン1を停止させた場合は、アクセルペダル19を踏み込む再加速時に要求駆動力を電動モータ2のみにより賄い得ず、駆動力不足状態になることから、エンジン1をスタータモータ3により再始動させると共に、クラッチCLを締結させてEV走行からHEV走行へ切り替えることになる。
However, when the
従って、エネルギー回生効率を高めるためHEV回生の開始時にできるだけクラッチを解放して、エンジン1および無段変速機4を駆動輪5から切り離すと共にエンジン1を停止させるよう構成すると、アクセルペダル19を頻繁に釈放したり、再踏み込みする癖のある運転者が運転している場合や、主としてそのような運転を余儀なくされる走行環境下で車両を使用する場合は（以下、チェンジマインドと記載する。）、必然的にエンジン1の再始動が頻繁に行われることとなり、エンジン始動用スタータモータ3の起動回数が早期に耐久起動回数に達し、スタータモータ保護の観点から不利である。
Therefore, if the clutch is disengaged as much as possible at the start of HEV regeneration to increase the energy regeneration efficiency and the
かといって、スタータモータ5の保護（耐久性向上）を優先させ、HEV回生制動の開始時から大きく遅れてクラッチCLを解放するのでは、エンジン1および無段変速機4を連れ回すHEV回生の期間が長くなって、エンジン1および無段変速機4の連れ回しエネルギー分だけエネルギー回生効率が悪化するという問題を生ずる。
However, if the priority is given to protection of the starter motor 5 (improvement of durability) and the clutch CL is released largely after the start of HEV regenerative braking, the HEV regeneration period in which the
そこで実施例１にあっては、チェンジマインドが生じたか否かをブレーキペダル16が所定時間以上継続的に踏み込まれているか否かに基づいて判断し、所定時間以上継続的に踏み込まれていると判断した場合にはクラッチCLを解放して減速回生制御を行うこととし、それ以外の場合はチェンジマインドが生じたと判断してクラッチCLの解放を禁止することとしている。
Therefore, in the first embodiment, it is determined whether or not a change mind has occurred based on whether or not the
〔EVモードからHEVモードへの切り替え時における課題〕
ここで、EVモードにおいてクラッチCLを解放して減速回生制御を行い、その後、アクセルペダル19が踏み込まれることで、EVモードからHEVモードにモード遷移し、エンジン再始動を行うと共にクラッチCLを解放から締結に切り替えて制御する際の課題について説明する。
[Problems when switching from EV mode to HEV mode]
Here, in the EV mode, the clutch CL is released and deceleration regeneration control is performed, and then the
例えば、EVモードでの車両停止からの再発進や走行中の再加速といった要求によりHEVモードへの切り替えが行われる場合、発進性や加速性を確保するために無段変速機4は所定の変速比（例えば最低変速比）にダウンシフトしておく必要がある。しかしながら、常に発進時に対応した最低変速比までダウンシフトしてしまうと、車両停止からの発進時には適切な変速比が得られるものの、走行中の再加速要求時には、要求変速比がより高変速比側に設定されている場合が有る。このとき、最低変速比から要求変速比までアップシフトしてから再加速を行うため、加速応答性を十分に確保できないという問題が有った。 For example, when switching to the HEV mode is performed due to a request such as restarting from a vehicle stop in EV mode or re-acceleration during traveling, the continuously variable transmission 4 has a predetermined speed change to ensure startability and acceleration. It is necessary to downshift to a ratio (for example, the minimum gear ratio). However, if the vehicle is always downshifted to the minimum gear ratio that corresponds to the time when the vehicle is started, an appropriate gear ratio can be obtained when the vehicle is stopped, but the required gear ratio is higher when a re-acceleration is requested. May be set. At this time, since the re-acceleration is performed after the upshift from the minimum speed ratio to the required speed ratio, there is a problem that sufficient acceleration response cannot be secured.
そこで、実施例１では、無段変速機4と駆動輪との間のクラッチを締結から解放に切り替えて電動モータ2により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生開始後、停車前に、最低変速比（発進時に要求される所望の変速比）までダウンシフトするのに要する時間tdが、停車までに要する時間ts以上となったとき、最低変速比に向けてダウンシフトを開始することとした。
Therefore, in the first embodiment, the minimum speed change is performed after the start of the deceleration regeneration in which the clutch between the continuously variable transmission 4 and the drive wheel is switched from the engagement to the release and the regeneration torque is applied to the drive wheel by the
以下、上記モード切り替え制御を実現する制御フローについて説明する。図３は実施例１のモード切り替え制御処理を表すフローチャートである。尚、本制御フローは、電動モータ2による回生制動の許可条件が満足されるとき、例えば電動モータ2の温度が発電を行っても大丈夫な温度域であり、且つ、バッテリ12の温度が充電可能な温度域であり、且つ、バッテリ12が充電余力を残している蓄電状態であるときに実行するのは言うまでもない。
Hereinafter, a control flow for realizing the mode switching control will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating the mode switching control process according to the first embodiment. In this control flow, when the conditions for permitting regenerative braking by the
ステップＳ11においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング走行か否かをチェックし、ステップＳ12においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックする。
本実施例は、アクセルペダル19を釈放し、且つブレーキペダル16を踏み込んだときに回生制動を行うものを前提とする。
ステップS11でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定したり、ステップＳ12でブレーキスイッチ26がONでない（非制動状態）と判定する時は、制御をそのまま終了して本制御フローを終了する。
In step S11, it is checked whether or not the coasting driving is performed with the
This embodiment is based on the assumption that regenerative braking is performed when the
When it is determined in step S11 that the
ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング走行中は、エンジン動力が不要であるからエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。
Incidentally, during coasting running when the
ステップS11でアクセルペダル19が釈放状態であると判定し、且つステップS12でブレーキスイッチ26がON（制動状態）と判定する時、回生制動条件が揃ったことで制御をステップS13に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。
When it is determined in step S11 that the
次のステップS14においては、ステップS12でのブレーキスイッチON（制動）判定が設定時間ΔTs以上継続したか否かを、つまりブレーキスイッチON時間ΔT（HEV回生時間）が設定時間ΔTs以上か否かをチェックし、回生制動の開始時から設定時間経過後であるか否かを判定する。
ステップS14でブレーキスイッチON時間ΔT（HEV回生時間）が設定時間ΔTs未満であると判定する間は、ステップS20を経て制御をステップS13に戻すことで現在のHEV走行のまま、運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続する。運転者がチェンジマインドによりブレーキペダル16を放し、アクセルペダル19を踏み込んだ場合には、即座にエンジン1からトルクを出力する必要があり、その場合にクラッチCLを解放してしまうと、再加速性能を確保できなくなるからである。
In the next step S14, it is determined whether or not the brake switch ON (braking) determination in step S12 has continued for a set time ΔTs or more, that is, whether or not the brake switch ON time ΔT (HEV regeneration time) is not less than the set time ΔTs. A check is made to determine whether or not a set time has elapsed since the start of regenerative braking.
While it is determined in step S14 that the brake switch ON time ΔT (HEV regeneration time) is less than the set time ΔTs, the control is returned to step S13 via step S20, and the current HEV running is maintained according to the driving state. Continue HEV regeneration so that a predetermined deceleration is obtained. When the driver releases the
ステップS14でブレーキスイッチON時間ΔT（HEV回生時間）が設定時間ΔTs以上になったと判定する時、制御をステップS15に進めてクラッチCLの解放を許可する。 When it is determined in step S14 that the brake switch ON time ΔT (HEV regeneration time) is equal to or longer than the set time ΔTs, the control advances to step S15 to permit the release of the clutch CL.
ステップS16では、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比（無段変速機4の変速比）i、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。そして、引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。
In step S16, the drag deceleration Gd of the
次のステップS17では、ダウンシフト処理を実施する。以下、このダウンシフト処理について説明する。図４は実施例１のダウンシフト処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、ダウンシフト時間tdを算出する。ここで、ダウンシフト時間tdとは、現在の変速比から、車両停止後の発進時に要求される所望の変速比である最低変速比までダウンシフトするのに必要な時間を表す。図５は実施例１の変速比と変速時間との関係を表す変速時間マップである。まず、現在の変速比を読み込み、変速時間マップを参照して現在の変速比と最低変速比との間の時間をダウンシフト時間tdとして算出する。
In the next step S17, downshift processing is performed. Hereinafter, this downshift process will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating the downshift process according to the first embodiment.
In step S21, a downshift time td is calculated. Here, the downshift time td represents the time required to downshift from the current gear ratio to the minimum gear ratio that is a desired gear ratio required at the start after the vehicle stops. FIG. 5 is a shift time map showing the relationship between the gear ratio and the shift time according to the first embodiment. First, the current speed ratio is read, and the time between the current speed ratio and the minimum speed ratio is calculated as the downshift time td with reference to the speed change time map.
ステップS22では、停車時間tsを算出する。ここで、停車時間tsとは、現在の車速VSP及び減速度Gが継続したと仮定した場合に、現在の車速VSPから停車するまでに必要な時間を表す。尚、車速VSPは車速センサ32から検出され、減速度Gは加速度センサ33から検出されるが、車輪速、ファイナルギヤセンサ、モータ回転数センサ、ブレーキ液圧センサ等から演算してもよく特に限定しない。ts＝VSP/Gの関係により算出される。
In step S22, stop time ts is calculated. Here, the stop time ts represents a time required to stop from the current vehicle speed VSP when it is assumed that the current vehicle speed VSP and the deceleration G continue. The vehicle speed VSP is detected by the
図６は実施例１の停車時間tsとダウンシフト時間tdとの関係を表すタイムチャートである。仮に、時刻０においてブレーキスイッチ26がONとなった場合において、減速度が大きいときは時刻t1に停車する。この停車タイミングからダウンシフト時間tdだけ減算した時間をt11とすると、ブレーキスイッチ26がONとなってから時刻t11に到達すると、時刻t11と停車時刻t1との間で定義される停車時間tsがダウンシフト時間td以下となる。同様に、減速度が小さいときは時刻t2に停車する。この停車タイミングからダウンシフト時間tdだけ減算した時間をt21とすると、ブレーキスイッチ26がONとなってから時刻t21に到達すると、時刻t21と停車時刻t2との間で定義される停車時間tsがダウンシフト時間td以下となる。このタイミングにおいて無段変速機4のダウンシフトが開始される。
FIG. 6 is a time chart showing the relationship between the stop time ts and the downshift time td of the first embodiment. If the
ステップS23では、ダウンシフト時間tdが停車時間ts以上か否かを判断し、td≧tsの場合はステップS24に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS24では、エンジン1を始動する。そして、ステップS25では、無段変速機4を現在の変速比から最低変速比までダウンシフトする。ステップS26において、ダウンシフトが完了したと判断されると、ステップS27においてエンジン1を停止する。
In step S23, it is determined whether or not the downshift time td is equal to or longer than the stop time ts. If td ≧ ts, the process proceeds to step S24. Otherwise, the control flow ends.
In step S24, the
図７は実施例１のダウンシフト処理を行った場合におけるタイムチャートである。このタイムチャートは、HEVモードにて運転者がアクセルペダルを放したコースティング走行をしている状態を初期状態とする。
時刻t09において、運転者がブレーキペダル16を踏み込むことでブレーキスイッチ26がONとなり、所定減速度が得られるように回生制動が開始される。
そして時刻t09から設定時間ΔTsが経過した時刻t10において、設定時間ΔTsの間、ブレーキスイッチ26のON状態が継続すると、チェンジマインドが生じていないと判断してクラッチCLの解放を許可する。このとき、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを上乗せした回生制動力を発生させてEV走行のもと所定減速度を確保する。そして、フューエルカットリカバーを禁止することでエンジン1を停止する。それ以後は、無段変速機4に特段の変速指令等を出さないため、自然に変化する変速比（以下、できなり変速比と記載する。）を示す。
FIG. 7 is a time chart when the downshift process of the first embodiment is performed. In this time chart, the initial state is a state in which the driver is running in coasting with the accelerator pedal released in the HEV mode.
At time t09, when the driver depresses the
Then, at time t10 when the set time ΔTs has elapsed from time t09, if the
停車タイミングである時刻t30よりもダウンシフト時間だけ手前の時刻t20に到達すると、エンジン1を始動してオイルポンプO/P作動による油圧確保及び無段変速機4の回転状態を確保する。そして、現在の変速比から最低変速比に向けてダウンシフトを開始する。そして、時刻t30において停車と共にダウンシフトが終了すると、エンジン1を停止してそれ以降はアイドリングストップ制御等に移行する。
When time t20, which is a downshift time before time t30, which is the stop timing, is reached,
ここで、比較例としてクラッチCLを解放した直後にダウンシフトを行う比較例１と、全くダウンシフトを行わない比較例２とを用いて実施例１の効果を説明する。図７のタイムチャートのうち、変速比の欄の一点鎖線が比較例を示し、点線が要求変速比を示す。
比較例１の場合、クラッチ解放許可がなされると、エンジン停止前に一気にダウンシフトを行い、それからエンジン1を停止する。この場合、このまま停車してしまう場合には何ら問題はないが、途中で運転者がアクセルペダル19を踏み込んで再加速要求した場合、要求変速比にアップシフトする必要がある。このとき、最低変速比と要求変速比との乖離が大きいと、加速応答性を確保することが困難である。
次に、比較例２の場合、何らダウンシフトを行わないことから、停車したとしてもできなり変速比のままである。よって、停車後の再発進要求が出された場合、最初に最低変速比に向けてダウンシフトした後に発進することとなり、やはり発進応答性を確保することが困難である。
Here, as a comparative example, the effect of the first embodiment will be described using a comparative example 1 in which a downshift is performed immediately after releasing the clutch CL and a comparative example 2 in which no downshift is performed at all. In the time chart of FIG. 7, the alternate long and short dash line in the gear ratio column indicates a comparative example, and the dotted line indicates a required gear ratio.
In the case of the comparative example 1, when the clutch release permission is made, a downshift is performed at once before the engine is stopped, and then the
Next, in the case of the comparative example 2, since no downshift is performed, even if the vehicle is stopped, the speed ratio remains unchanged. Therefore, when a restart request is made after the vehicle stops, the vehicle starts after first downshifting toward the minimum gear ratio, and it is difficult to ensure start response.
これに対し、実施例１では、停車時間tsがダウンシフト時間tdを上回っている間はできなり変速比とすることで、走行中の再加速要求に対しては僅かにダウンシフトするだけで済み、また、停車時には最低変速比を確保していることから発進応答性を確保することができ、何れの走行状態にあっても運転者の加速もしくは発進要求に対応することができる。 On the other hand, in the first embodiment, while the stop time ts is longer than the downshift time td, it is possible to make a gear ratio, and only a slight downshift is required for a reacceleration request during traveling. In addition, since the minimum speed ratio is ensured when the vehicle is stopped, the start response can be ensured, and it is possible to respond to the driver's acceleration or start request in any driving state.
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1の出力軸に結合された無段変速機4と、
無段変速機4と駆動輪との間に介装されたクラッチCLと、
駆動輪に結合された電動モータ2（電動機）と、
運転状態に応じて、エンジン1及び電動モータ2の出力状態と、無段変速機4の変速比と、クラッチCLの締結・解放とを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、
を備え、
ハイブリッドコントローラ21は、クラッチCLを締結から解放に切り替えて電動モータ2により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生を開始後、停車前に、最低変速比（発進時に要求される所望の変速比）までダウンシフトするのに要するダウンシフト時間tdが、停車までに要する停車時間ts以上となったとき、最低変速比（所望の変速比）に向けてダウンシフトを開始する。言い換えると、減速回生を開始後、停車前に、再加速要求がなく減速状態のまま停車すると判断したとき、最低変速比に向けてダウンシフトを開始する。
すなわちダウンシフト時間tdが停車時間ts以下のときは、この時点でダウンシフトを開始しなければ最低変速比までのダウンシフトを達成できないタイミングである。このときは、停車する可能性が高いと判断し、停車後には必ず発進が行われることから、発進要求の可能性が高いと判断し、最低変速比までダウンシフトする。これにより、発進時の加速性能を確保できる。尚、途中で再加速要求が行われたとしても、停車前であれば要求変速比も低いことから問題はない。
一方、ダウンシフト時間より停車時間が長い場合は、停車する可能性が低い、すなわち走行状態での再加速要求の可能性が高いと判断することで、不要に最低変速比にダウンシフトされることがなく、要求変速比までの変速に伴う加速要求の応答遅れを回避できる。
As described above, the effects listed below are obtained in the first embodiment.
(1) continuously variable transmission 4 coupled to the output shaft of
A clutch CL interposed between the continuously variable transmission 4 and the drive wheels;
An electric motor 2 (electric motor) coupled to the drive wheels;
A hybrid controller 21 (control means) that controls the output state of the
With
The hybrid controller 21 switches the clutch CL from engagement to disengagement and starts the deceleration regeneration that applies the regeneration torque to the drive wheels by the
That is, when the downshift time td is equal to or shorter than the stop time ts, it is a timing at which a downshift up to the minimum gear ratio cannot be achieved unless the downshift is started at this point. At this time, it is determined that there is a high possibility that the vehicle will stop, and the vehicle always starts after the vehicle stops. Therefore, it is determined that there is a high possibility of a start request, and a downshift is performed to the minimum gear ratio. Thereby, the acceleration performance at the time of start can be ensured. Even if a re-acceleration request is made midway, there is no problem because the required gear ratio is low before the vehicle stops.
On the other hand, if the stop time is longer than the downshift time, it is unnecessary to downshift to the minimum gear ratio by judging that the possibility of stopping is low, that is, the possibility of a request for reacceleration in the running state is high. Therefore, it is possible to avoid a delay in response to an acceleration request accompanying a shift to the required gear ratio.
（２）停車時間tsは、車両減速度Gと車速VSPとに基づいて算出する。よって、走行状態に応じた停車時間tsを算出することが可能となり、ダウンシフトの開始を精度よく開始できる。 (2) The stop time ts is calculated based on the vehicle deceleration G and the vehicle speed VSP. Therefore, it is possible to calculate the stop time ts according to the traveling state, and it is possible to start the downshift with high accuracy.
（３）ダウンシフト時間tdは、変速比と変速時間との関係を表す変速時間特性が記憶された変速時間マップに基づいて算出する。よって、現在の変速比に応じた変速時間を精度よく算出することができ、ダウンシフト時間tsの算出精度を向上できる。 (3) The downshift time td is calculated based on a shift time map in which shift time characteristics representing the relationship between the gear ratio and the shift time are stored. Therefore, the shift time according to the current gear ratio can be calculated with high accuracy, and the calculation accuracy of the downshift time ts can be improved.
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例２のモード切り替え制御処理を表すフローチャートである。実施例１ではステップS22において停車時間tsを算出し、ステップS23においてダウンシフト時間tdと停車時間tsとの大小関係を比較した。これに対し、実施例２では、停車時間tsに代えて変速開始車速V1を算出し、現在の車速VSPと変速開始車速V1との大小関係を比較する点が異なる。すなわち、ステップS221では、変速開始車速V1を算出する。そして、ステップS231では、現在の車速VSPが変速開始車速V1に到達したか否か、すなわちVSP≦V1か否かを判断し、VSP≦V1の場合はステップS24に進んでダウンシフトを行い、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 8 is a flowchart illustrating the mode switching control process according to the second embodiment. In Example 1, the stop time ts was calculated in step S22, and the magnitude relationship between the downshift time td and the stop time ts was compared in step S23. On the other hand, the second embodiment is different in that the shift start vehicle speed V1 is calculated instead of the stop time ts, and the magnitude relationship between the current vehicle speed VSP and the shift start vehicle speed V1 is compared. That is, in step S221, the shift start vehicle speed V1 is calculated. In step S231, it is determined whether or not the current vehicle speed VSP has reached the shift start vehicle speed V1, that is, whether or not VSP ≦ V1, and if VSP ≦ V1, the process proceeds to step S24 to perform a downshift. Otherwise, the control flow ends.
図９は実施例２のダウンシフト時間tdと変速開始車速V1との関係を表すタイムチャートである。仮に、時刻０においてブレーキスイッチ26がONとなった場合において、減速度が大きいときは時刻t1に停車する。この停車タイミングからダウンシフト時間tdだけ減算した時間をt11とする。ブレーキスイッチ26がONとなってから時刻t11に到達する車速が変速開始車速V1である。この変速開始車速V1に到達した時点でダウンシフトを開始すると、停車時に最低変速比へのダウンシフトが完了する。同様に、減速度が小さいときは時刻t2に停車する。この停車タイミングからダウンシフト時間tdだけ減算した時間をt21とする。ブレーキスイッチ26がONとなってから時刻t21に到達する車速が変速開始車速V1である。このタイミングにおいて無段変速機4のダウンシフトが開始される。
FIG. 9 is a time chart showing the relationship between the downshift time td and the shift start vehicle speed V1 in the second embodiment. If the
このように、実施例２にあっては、時間に代えて車速を用いてダウンシフトタイミングを判断する。すなわち、減速回生を開始後、停車前に、再加速要求がなく減速状態のまま停車すると判断したとき、最低変速比に向けてダウンシフトを開始することで、実施例１と同様の作用効果が得られる。 Thus, in the second embodiment, the downshift timing is determined using the vehicle speed instead of the time. That is, after starting deceleration regeneration and before stopping, when it is determined that the vehicle is stopped in a deceleration state without a request for reacceleration, the same effect as that of the first embodiment is obtained by starting a downshift toward the minimum gear ratio. can get.
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例３のモード切り替え制御処理を表すフローチャートである。基本的には実施例１と同じであるが、まず電動モータ2を駆動するバッテリ出力に基づいて電動モータ2が出力可能なトルクを演算し、このトルクに基づいて発進時に対応可能な最低変速比よりも高変速比側の変速比（以下、モータアシスト変速比と記載する。）を設定する点が異なる。
Example 3
Next, Example 3 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating a mode switching control process according to the third embodiment. Basically the same as in the first embodiment, but first, the torque that the
ステップS20では、バッテリ温度や、バッテリ冷却機器の冷却性能、インバータ素子温度、電動モータ2の内部温度等に基づいて、発進時に電動モータ2が出力可能トルクを推定する。そして、エンジン1に加えて電動モータ2がトルクを出力した場合に要求トルクを得るためのモータアシスト変速比を算出する。
次に、ステップS21では、ダウンシフト時間tdを算出する。実施例３の場合、現在の変速比から、モータアシスト変速比（車両停止後の発進時に要求される所望の変速比）までダウンシフトするのに必要な時間を表す。図１１は実施例３の変速比と変速時間との関係を表す変速時間マップである。まず、現在の変速比とモータアシスト変速比とを読み込み、変速時間マップを参照して現在の変速比とモータアシスト変速比との間の時間をダウンシフト時間tdとして算出する。
In step S20, based on the battery temperature, the cooling performance of the battery cooling device, the inverter element temperature, the internal temperature of the
Next, in step S21, a downshift time td is calculated. In the case of the third embodiment, the time required for downshifting from the current gear ratio to the motor assist gear ratio (a desired gear ratio required when starting after the vehicle stops) is represented. FIG. 11 is a shift time map showing the relationship between the gear ratio and the shift time according to the third embodiment. First, the current speed ratio and the motor assist speed ratio are read, and the time between the current speed ratio and the motor assist speed ratio is calculated as a downshift time td with reference to the speed change time map.
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果が得られる。
（４）ハイブリッドコントローラ21は、所望の変速比であるモータアシスト変速比を電動モータ2の出力に応じて変更することとした。
よって、ダウンシフト時における変速比の変化量を低減することでエンジン作動時間を短縮することができ、燃費を改善することができる。
As described above, the following effects are obtained in the third embodiment.
(4) The hybrid controller 21 changes the motor assist speed ratio, which is a desired speed ratio, according to the output of the
Therefore, the engine operating time can be shortened by reducing the change amount of the gear ratio during the downshift, and the fuel consumption can be improved.
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、ダウンシフト処理を行うにあたり、ダウンシフト時間td及び停車時間tsを算出し、これら時間の大小関係に基づいてダウンシフトを開始していた。これに対し、実施例４ではダウンシフト時間tdや停車時間tsを算出することなく、運転者のブレーキ操作や走行状態から、停車前に、再加速要求を行うことなく減速状態のまま停車する蓋然性が高い状態を検出し、その状態を検出した場合には、ダウンシフト処理を開始するものである。
Example 4
Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. In the first embodiment, in performing the downshift process, the downshift time td and the stop time ts are calculated, and the downshift is started based on the magnitude relationship between these times. On the other hand, in the fourth embodiment, there is a probability that the vehicle is stopped in a decelerated state without making a reacceleration request from the driver's brake operation or running state before stopping, without calculating the downshift time td or the stop time ts. When a high state is detected and the state is detected, downshift processing is started.
図１２は実施例４のダウンシフト処理を表すフローチャートである。
ステップS31では、現在の車速VSPが所定車速Vx以下か否かを判断し、所定車速Vx以下の場合はステップS32に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。ここで、所定車速Vxとは例えば5km/hであり、EVモードによる減速回生が許可される車速（例えば50km/h）よりも低い車速に設定されている。この停車直前と考えられる所定車速Vx以下であれば、減速状態のまま停車する蓋然性が高いと判断できる。尚、減速度によっても停車までの時間は変化するが、一般的に発生しうる減速度の範囲であれば、5km/hから停車までの時間にできなり変速比から最低変速比に向けてダウンシフトを達成可能である。
FIG. 12 is a flowchart illustrating the downshift process according to the fourth embodiment.
In step S31, it is determined whether or not the current vehicle speed VSP is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vx. If the current vehicle speed VSP is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vx, the process proceeds to step S32. Otherwise, the control flow ends. Here, the predetermined vehicle speed Vx is, for example, 5 km / h, and is set to a vehicle speed lower than a vehicle speed (for example, 50 km / h) at which deceleration regeneration in the EV mode is permitted. If the vehicle speed is less than or equal to a predetermined vehicle speed Vx that is considered to be immediately before stopping, it can be determined that there is a high probability that the vehicle will stop in a decelerated state. Although the time to stop changes depending on the deceleration, if it is within the range of deceleration that can generally occur, the time from 5 km / h to the stop can be reached, and the speed decreases from the gear ratio to the minimum gear ratio. A shift can be achieved.
ステップS32では、ブレーキスイッチON時間ΔTsが所定時間ΔTx以上か否かを判断し、所定時間ΔTx以上の場合はステップS33に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。ブレーキスイッチON時間ΔTsとは、ブレーキスイッチ16がONとなってからカウントアップするカウンタにより計測された時間であり、この時間が所定時間ΔTx以上であれば、運転者は継続的に減速を望んでおり、減速状態のまま停車する蓋然性が高いと判断できる。
In step S32, it is determined whether or not the brake switch ON time ΔTs is equal to or longer than the predetermined time ΔTx. If the brake switch ON time ΔTs is equal to or longer than the predetermined time ΔTx, the process proceeds to step S33, and otherwise the control flow ends. The brake switch ON time ΔTs is a time measured by a counter that counts up after the
ステップS33では、エンジン1を始動する。そして、ステップS34では、無段変速機4を現在の変速比から最低変速比までダウンシフトする。ステップS35において、ダウンシフトが完了したと判断されると、ステップS36においてエンジン1を停止する。
In step S33, the
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果が得られる。
（５）エンジン1の出力軸に結合された無段変速機4と、
無段変速機4と駆動輪との間に介装されたクラッチCLと、
駆動輪に結合された電動モータ2（電動機）と、
運転状態に応じて、エンジン1及び電動モータ2の出力状態と、無段変速機4の変速比と、クラッチCLの締結・解放とを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、
を備え、
ハイブリッドコントローラ21は、クラッチCLを締結から解放に切り替えて電動モータ2により駆動輪に回生トルクを付与する減速回生を開始後、停車前に、再加速要求がなく減速状態のまま停車すると判断したとき、最低変速比に向けてダウンシフトを開始する。
すなわち継続的にブレーキペダル16がONのときは、停車する可能性が高いと判断し、停車後には必ず発進が行われることから、発進要求の可能性が高いと判断し、最低変速比までダウンシフトする。これにより、発進時の加速性能を確保できる。
尚、所定車速Vx以上の場合は、継続的にブレーキペダル16が操作されたとしてもダウンシフトは行われないため、Vx以上の車速で走行している場合は、再加速要求の可能性が高いと判断することで、不要に最低変速比にダウンシフトされることがなく、要求変速比までの変速に伴う加速要求の応答遅れを回避できる。
また、所定車速Vx以下であれば、そもそも要求変速比も低めであることから、最低変速比にダウンシフトすることで、再加速要求が来たとしても変速応答性を確保することができるため、再加速要求に対する応答性も問題はない。
As described above, the following operational effects are obtained in the fourth embodiment.
(5) continuously variable transmission 4 coupled to the output shaft of
A clutch CL interposed between the continuously variable transmission 4 and the drive wheels;
An electric motor 2 (electric motor) coupled to the drive wheels;
A hybrid controller 21 (control means) that controls the output state of the
With
When the hybrid controller 21 determines that the vehicle is to be stopped in a decelerating state without a reacceleration request after stopping deceleration regeneration that switches the clutch CL from engagement to disengagement and starts regeneration by applying regeneration torque to the drive wheels by the
That is, when the
If the vehicle speed is Vx or higher, downshifting is not performed even if the
In addition, if the vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed Vx, the required gear ratio is low in the first place, so downshifting to the lowest gear ratio can ensure shift responsiveness even if a re-acceleration request comes, There is no problem with responsiveness to re-acceleration requests.
（他の実施例）
以上、本願発明を各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。
（６）図１３は他の実施例における変速時間マップである。実施例１では、変速時間マップとして１つの特性のみが設定された例を示したが、エンジン回転数に応じた複数の特性を設定することで、より精度の高いダウンシフト時間tdの算出を行うことができる。ここで、エンジン回転数は、変速用に始動されるため、低車速領域であれば音振性能への影響を考慮して低めの回転数が好ましい。また、減速度の大きさによってはよりエンジン回転数を高めに設定し、素早くダウンシフトすることが好ましい場合もあるため、そのような場合にはエンジン回転数が高めに設定し、そのエンジン回転数に応じた特性によりダウンシフト時間tdを算出することが好ましい。
(Other examples)
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on each Example, it is not restricted to the said structure, Even if it is another structure, it is contained in this invention.
(6) FIG. 13 is a shift time map in another embodiment. In the first embodiment, an example in which only one characteristic is set as the shift time map is shown. However, by setting a plurality of characteristics according to the engine speed, the downshift time td can be calculated with higher accuracy. be able to. Here, since the engine speed is started for shifting, a lower speed is preferable in consideration of the influence on the sound vibration performance in the low vehicle speed range. Also, depending on the magnitude of deceleration, it may be preferable to set the engine speed higher and quickly downshift. In such a case, set the engine speed higher and set the engine speed. It is preferable to calculate the downshift time td with the characteristics according to the above.
（７）また、所望の変速比として実施例１では最低変速比を設定し、また、実施例３ではモータアシスト変速比を設定したが、更に、停車前の減速中の走行抵抗に応じて変更してもよい。例えば、登坂路を走行中の場合であれば、より低変速比側が好ましいし、降坂路であれば、さほど低変速比側に設定する必要もない。このように、走行環境に応じて所定の変速比を設定することで、エンジン作動時間を短縮しつつ運転者の要求する加速度を達成することができる。 (7) Although the minimum speed ratio is set in the first embodiment as the desired speed ratio, and the motor assist speed ratio is set in the third embodiment, it is further changed according to the running resistance during deceleration before stopping. May be. For example, if the vehicle is traveling on an uphill road, the lower gear ratio side is preferable, and if the vehicle is on a downhill road, it is not necessary to set the lower gear ratio side much. Thus, by setting a predetermined gear ratio according to the driving environment, it is possible to achieve the acceleration requested by the driver while shortening the engine operation time.
更に、実施例ではスタータモータ3によりエンジン再始動を行う構成を示したが、他の構成であっても構わない。具体的には、近年、アイドリングストップ機能付き車両であって、オルタネータをモータ・ジェネレータに置き換え、このモータ・ジェネレータにオルタネータ機能を加えてエンジン始動機能を付加することにより、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、スタータモータではなく、このモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う技術が実用化されている。本願発明も上記のようなモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う構成としてもよい。 Furthermore, although the configuration in which the engine is restarted by the starter motor 3 is shown in the embodiment, other configurations may be used. Specifically, in recent years, a vehicle with an idling stop function has been replaced by replacing the alternator with a motor / generator, adding an alternator function to the motor / generator and adding an engine start function to restart the engine from an idling stop. At times, a technique for restarting the engine with this motor / generator instead of the starter motor has been put into practical use. The present invention may also be configured to restart the engine by the motor / generator as described above.
また、実施例では、制動状態か否かの判断をブレーキスイッチのONもしくはOFFに基づいて判断したが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダルのストロークセンサの出力値に基づいて判断する、もしくはマスタシリンダ圧等を検出するブレーキ液圧センサの出力値に基づいて判断するようにしてもよい。 Further, in the embodiment, the determination of whether or not the braking state is determined based on ON or OFF of the brake switch, but is not limited thereto, and is determined based on the output value of the brake pedal stroke sensor. Alternatively, the determination may be made based on an output value of a brake fluid pressure sensor that detects a master cylinder pressure or the like.
1 エンジン（動力源）
2 電動モータ（動力源）
3 スタータモータ
4 Ｖベルト式無段変速機
5 駆動輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Ｖベルト
CVT 無段変速機構
T/C トルクコンバータ
CL クラッチ
9,11 ファイナルギヤ組
12 バッテリ
13 インバータ
14 ブレーキディスク
15 キャリパ
16 ブレーキペダル
17 負圧式ブレーキブースタ
18 マスタシリンダ
19 アクセルペダル
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 変速機コントローラ
25 バッテリコントローラ
26 ブレーキスイッチ
27 アクセル開度センサ
O/P オイルポンプ
31 副変速機
H/C ハイクラッチ
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ
32 車速センサ
1 Engine (power source)
2 Electric motor (power source)
3 Starter motor
4 V belt type continuously variable transmission
5 Drive wheels
6 Primary pulley
7 Secondary pulley
8 V belt
CVT continuously variable transmission mechanism
T / C torque converter
CL clutch
9,11 Final gear set
12 battery
13 Inverter
14 Brake disc
15 Caliper
16 Brake pedal
17 Negative pressure brake booster
18 Master cylinder
19 Accelerator pedal
21 Hybrid controller
22 Engine controller
23 Motor controller
24 Transmission controller
25 Battery controller
26 Brake switch
27 Accelerator position sensor
O / P oil pump
31 Sub-transmission
H / C high clutch
R / B reverse brake
L / B Low brake
32 Vehicle speed sensor
Claims (8)
前記無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチと、
前記駆動輪に結合された電動機と、
運転状態に応じて、前記エンジン及び前記電動機の出力状態と、前記無段変速機の変速比と、前記クラッチの締結・解放とを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記クラッチを締結から解放に切り替えて前記電動機により前記駆動輪に回生トルクを付与する減速回生を開始後、停車前に、発進時に要求される所望の変速比までダウンシフトするのに要する時間が、停車までに要する時間以上となったとき、前記所望の変速比に向けてダウンシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A continuously variable transmission coupled to the output shaft of the engine;
A clutch interposed between the continuously variable transmission and the drive wheel;
An electric motor coupled to the drive wheel;
Control means for controlling the output state of the engine and the electric motor, the gear ratio of the continuously variable transmission, and the engagement / release of the clutch according to the operating state;
With
The control means switches the clutch from engagement to disengagement and starts a deceleration regeneration that applies regeneration torque to the drive wheels by the electric motor, and then downshifts to a desired gear ratio required at the start before stopping. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein when the time required for the vehicle becomes equal to or longer than the time required for stopping, a downshift is started toward the desired gear ratio.
前記無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチと、
前記駆動輪に結合された電動機と、
運転状態に応じて、前記エンジン及び前記電動機の出力状態と、前記無段変速機の変速比と、前記クラッチの締結・解放とを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記クラッチを締結から解放に切り替えて前記電動機により前記駆動輪に回生トルクを付与する減速回生を開始後、停車前に、再加速要求がなく減速状態のまま停車すると判断したとき、発進時に要求される所望の変速比に向けてダウンシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A continuously variable transmission coupled to the output shaft of the engine;
A clutch interposed between the continuously variable transmission and the drive wheel;
An electric motor coupled to the drive wheel;
Control means for controlling the output state of the engine and the electric motor, the gear ratio of the continuously variable transmission, and the engagement / release of the clutch according to the operating state;
With
The control means switches from engagement to release of the clutch and starts decelerating regeneration to apply regenerative torque to the drive wheels by the electric motor, and determines that the vehicle stops in a decelerated state without a reacceleration request before stopping A control apparatus for a hybrid vehicle, which starts downshifting toward a desired gear ratio required at the time of starting.
前記制御手段は、前記所望の変速比までダウンシフトするのに要する時間が停車までに要する時間以上となったときに、停車前に、再加速要求がなく減速状態のまま停車すると判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
When the time required for downshifting to the desired gear ratio is equal to or longer than the time required for stopping, the control means determines that the vehicle stops in a deceleration state without a reacceleration request before stopping. A hybrid vehicle control device.
前記停車までに要する時間は、車両減速度と車速とに基づいて算出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 3,
The time required for the vehicle to stop is calculated based on a vehicle deceleration and a vehicle speed.
前記所望の変速比は、前記電動機の出力に応じて変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the desired gear ratio is changed according to the output of the electric motor.
前記所望の変速比は、停車前の減速中の走行抵抗に応じて変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the desired gear ratio is changed according to a running resistance during deceleration before stopping.
前記所望の変速比までダウンシフトするのに要する時間は、変速比と変速時間との関係を表す変速時間特性が記憶された変速時間マップに基づいて算出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 3,
The time required for downshifting to the desired gear ratio is calculated based on a gearshift time map in which gearshift time characteristics representing the relationship between the gear ratio and the gearshift time are stored. .
前記変速時間マップには、エンジン回転数に応じた変速時間特性が記憶されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 7,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that a shift time characteristic corresponding to an engine speed is stored in the shift time map.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012268689A JP6113478B2 (en) | 2012-12-07 | 2012-12-07 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012268689A JP6113478B2 (en) | 2012-12-07 | 2012-12-07 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014113887A true JP2014113887A (en) | 2014-06-26 |
| JP6113478B2 JP6113478B2 (en) | 2017-04-12 |
Family
ID=51170393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012268689A Active JP6113478B2 (en) | 2012-12-07 | 2012-12-07 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6113478B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016021018A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | 日産自動車株式会社 | Device for controlling starting of electric vehicle |
| EP3109116A1 (en) * | 2015-06-16 | 2016-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of vehicle |
| JP2017052379A (en) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and control method therefor |
| CN115059755A (en) * | 2022-07-18 | 2022-09-16 | 山东临工工程机械有限公司 | Vehicle control method and vehicle |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03204461A (en) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Variable speed control device for continuous variable transmission |
| JPH11122712A (en) * | 1997-10-07 | 1999-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for hybrid car |
| JP2000199442A (en) * | 1998-12-28 | 2000-07-18 | Honda Motor Co Ltd | Hybrid vehicle |
| WO2005108143A1 (en) * | 2004-05-11 | 2005-11-17 | Alcide Arlotti | Parallel-hybrid drive system for vehicles |
| JP2010190266A (en) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | Shift control device and shift control method for vehicle |
| JP2012091561A (en) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | Hybrid vehicle control device |
-
2012
- 2012-12-07 JP JP2012268689A patent/JP6113478B2/en active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03204461A (en) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Variable speed control device for continuous variable transmission |
| JPH11122712A (en) * | 1997-10-07 | 1999-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for hybrid car |
| JP2000199442A (en) * | 1998-12-28 | 2000-07-18 | Honda Motor Co Ltd | Hybrid vehicle |
| WO2005108143A1 (en) * | 2004-05-11 | 2005-11-17 | Alcide Arlotti | Parallel-hybrid drive system for vehicles |
| JP2010190266A (en) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | Shift control device and shift control method for vehicle |
| JP2012091561A (en) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | Hybrid vehicle control device |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016021018A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | 日産自動車株式会社 | Device for controlling starting of electric vehicle |
| EP3109116A1 (en) * | 2015-06-16 | 2016-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of vehicle |
| RU2646780C2 (en) * | 2015-06-16 | 2018-03-07 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Control system of vehicle |
| JP2017052379A (en) * | 2015-09-09 | 2017-03-16 | いすゞ自動車株式会社 | Hybrid vehicle and control method therefor |
| CN115059755A (en) * | 2022-07-18 | 2022-09-16 | 山东临工工程机械有限公司 | Vehicle control method and vehicle |
| CN115059755B (en) * | 2022-07-18 | 2023-04-28 | 山东临工工程机械有限公司 | Vehicle control method and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6113478B2 (en) | 2017-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5936703B2 (en) | Hybrid vehicle mode switching control device | |
| JP6113910B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP5835500B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6052775B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6115978B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2012163131A (en) | Kick-down control device for electric vehicle | |
| WO2013146175A1 (en) | Shift controller for electric drive deceleration in hybrid vehicle | |
| JP6569095B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2014234133A (en) | Hybrid-vehicle control apparatus | |
| JP6113478B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6340605B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6409363B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2014113902A (en) | Mode switching control system of hybrid vehicle | |
| JP2015128914A (en) | Hybrid electric vehicle control device | |
| JP6273505B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6303783B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| WO2014091838A1 (en) | Hybrid-vehicle control device | |
| WO2014069527A1 (en) | Hybrid vehicle regenerative brake control device | |
| WO2014073435A1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP2014091438A (en) | Shift control system of hybrid vehicle | |
| JP6717063B2 (en) | Control method and control device for hybrid vehicle | |
| JP2013241100A (en) | Control device of hybrid vehicle | |
| JP2014094595A (en) | Control unit of hybrid vehicle | |
| JP6330189B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP2015077860A (en) | Control apparatus for hybrid vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150421 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160309 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160322 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160520 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160726 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160916 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20161122 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170214 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20170223 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170314 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170315 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6113478 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |