JP2014109345A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組付作業時にスプリングリテーナがピストンから脱落することを防止して、組付作業性の向上を図ることができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ピストン８２をリターン方向に付勢するコイルスプリング８４ｂを備えたスプリングリテーナ８４と、このスプリングリテーナ８４とピストン８２のアーム部材８２２との間に設けられ、スプリングリテーナ８４とピストン８２のアーム部材８２２とを、コイルスプリング８４ｂの付勢方向と平行な方向に相対移動可能であるとともに、この相対移動量が設定量を超えると係合して両者の相対移動を規制する係合部材８４ｃと、を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両駆動系などに適用される駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置に適用されて、駆動力の伝達を段接するクラッチを備えた駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この駆動力伝達装置は、クラッチドラムとクラッチハブとの間に設けられた多板クラッチを締結するために押圧するピストンを備え、かつ、ピストンには、このピストンを多板クラッチの開放側である初期位置に戻すスプリングリテーナが着座されている。このスプリングリテーナは、スプリング本体と円環板状のリテーナ部材とにより形成されている。

特開２０１２−５２５６２号公報

しかしながら、上述の従来の駆動力伝達装置は、スプリングリテーナとピストンとが別体であるため、組立工程で、スプリングリテーナとピストンとがばらばらになることがあり、組立作業性に問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、組付作業時にスプリングリテーナがピストンから脱落することを防止して、組付作業性の向上を図ることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
ピストンをリターン方向に付勢スプリングを備えたスプリングリテーナと、
このスプリングリテーナと前記ピストンとの間に設けられ、前記スプリングリテーナと前記ピストンとの前記スプリングの付勢方向と平行な方向の相対移動量が設定量を超えると係合して両者の相対移動を規制する係合部材と、
を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置とした。

本発明の駆動力伝達装置では、ピストンに対して、スプリングリテーナの軸方向の設定量を超える移動が係合部材により規制される。
よって、組付作業時において、ピストンにスプリングリテーナを組み付けた後に、ピストンを移動させた際に、スプリングリテーナに位置ずれや脱落などの不具合が生じるのを防止できる。
これにより、係合部材を設けないものと比較して、組付作業性の向上を図ることができる。

実施の形態１の駆動力伝達装置を適用したハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。 実施の形態１の駆動力伝達装置を適用したハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。 実施の形態１の駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。 実施の形態１の駆動力伝達装置の要部を示す拡大断面図である。 実施の形態１の駆動力伝達装置の作用説明図であって、（ａ）は作業用治具の組付時を示し、（ｂ）は作業用治具を用いた作業を示す図である。 実施の形態２の駆動力伝達装置の要部を示す断面図である。 実施の形態３の駆動力伝達装置の要部を示す断面図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
実施の形態１の駆動力伝達装置を備えたハイブリッド駆動力伝達装置の構成を、「全体構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施の形態１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

実施の形態１のハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ（クラッチ）７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

実施の形態１のハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２を、ダンパー２１を介して連結する。そして、クラッチハブ３とクラッチドラム６を締結された乾式多板クラッチ７を介して連結し、「ハイブリッド車走行モード」とする。

モータ＆クラッチユニットM/Cは、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路８５を有するシリンダーハウジング８１が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に
設けたロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ９２と、を有する。そして、ロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダーハウジング８１に固定されたステータ９４と、ステータ９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。なお、シリンダーハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。

変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、が設けられている。エンドプレート４５は、第２クラッチ圧油路４７（図２参照）を有する。

オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる被動側スプロケット５２と、両スプロケット５１，５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転可能に支持されている。
そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合する第１アダプタ５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施の形態１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図であり、図３は、実施の形態１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。

クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート７１がスプライン結合により保持される。

クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート７２がスプライン結合により保持される。

乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング７３，７３を貼り付けたドライブプレート７１と、ドリブンプレート７２と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、シリンダーハウジング８１のシリンダー孔８０に摺動可能に設けたピストン８２と、シリンダーハウジング８１に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路８５と、第１クラッチ圧油路８５に連通するシリンダー油室８６と、を有する。

ピストン８２は、受圧部材８２１とアーム部材８２２とニードルベアリング８２３と、を備えている。
受圧部材８２１は、シリンダー油室８６の油圧を受圧し、シリンダー孔８０を軸方向であって、図において右方向に摺動する。

アーム部材８２２は、 受圧部材８２１が受圧した油圧による押圧力により乾式多板クラッチ７を締結方向に押圧するもので、円盤状のアームボディ８２２ａと、クラッチドラム６の縦壁６１に形成した貫通孔６１ａを貫通するアーム突条８２２ｂと、を備えている。

ニードルベアリング８２３は、受圧部材８２１とアーム部材８２２との間に介装され、受圧部材８２１がアーム部材８２２の回転に伴って連れ回るのを抑制している。

また、ピストン８２のアーム部材８２２のアームボディ８２２ａとクラッチドラム６の縦壁６１との間に、スプリングリテーナ８４が介装されている。
スプリングリテーナ８４は、図３に示すように、薄板リング状に形成したリテーナ部材８４ａと、このリテーナ部材８４ａに保持された複数個のコイルスプリング８４ｂと、により構成されている。

コイルスプリング８４ｂは、ピストン８２のアーム部材８２２の乾式多板クラッチ７側の面である表面８２２ｄ側の支持溝８２２ｃに着座されている。

リテーナ部材８４ａの外周縁部には、図３および図４に示す係合部材８４ｃが一体に形成されている。係合部材８４ｃは、リテーナ部材８４ａの周方向の複数箇所に設けられており、本実施の形態１では、３箇所に周方向に等間隔で配置されているものとする。

係合部材８４ｃは、軸方向片８４ｄと係合片８４ｅとを備えている。
軸方向片８４ｄは、リテーナ部材８４ａの外周であって、ピストン８２のアーム部材８２２の外周よりも外径方向の位置に沿って、コイルスプリング８４ｂの付勢方向である軸方向（図２において左方向）に延在されている。そして、軸方向片８４ｄの先端部は、ピストン８２のアーム部材８２２の外周の裏面８２２ｅ側の位置に配置されている。

係合片８４ｅは、軸方向片８４ｄの先端から内径方向に折曲され、その先端位置が、ピストン８２のアーム部材８２２の外周と径方向にラップする位置に配置されている。

そして、図４に示すように、軸方向片８４ｄは、ピストン８２のアーム部材８２２の外周との間に第１径方向クリアランスＣＬ１が確保されているとともに、クラッチドラム６の内周との間に第２径方向クリアランスＣＬ２が確保されている。
また、係合片８４ｅは、コイルスプリング８４ｂが伸び切った状態で、ピストン８２のアーム部材８２２の裏面８２２ｅとの間に、軸方向クリアランスＣＬ３が確保されている。したがって、スプリングリテーナ８４は、ピストン８２のアーム部材８２２に対し、コイルスプリング８４ｂが伸び切った初期位置から軸方向クリアランスＣＬ３だけ相対変位すると、係合片８４ｅがアームボディ８２２ａの裏面８２２ｅに係合し、それ以上の相対変位が規制される。さらに、軸方向クリアランスＣＬ３は、支持溝８２２ｃの軸方向の深さ寸法よりも短い寸法に設定されている。

そして、ピストン８２のアーム部材８２２のアーム突条８２２ｂと乾式多板クラッチ７との間には、図２に示すように、アーム圧入プレート８８が介装されている。
アーム圧入プレート８８は、蛇腹弾性支持部材８９，８９と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材８９，８９の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート８８と蛇腹弾性支持部材８９，８９により、ピストン８２側からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート８８及び蛇腹弾性支持部材８９により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

アーム圧入プレート８８は、図２に示すように、アーム部材８２２のアーム突条８２２ｂに圧入固定される。そして、アーム圧入プレート８８の内側と外側に蛇腹弾性支持部材８９，８９を一体に有する。

実施の形態１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン８２の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、アーム部材８２２の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート８８、蛇腹弾性支持部材８９，８９）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

実施の形態１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング８１に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン８２とアーム部材８２２との間に介装されたニードルベアリング８２３と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

次に、実施の形態１の作用を説明する。
実施の形態１の作用を説明するのにあたり、クラッチ組付工程における作業の一部およびクラッチ締結時の作業について説明する
（組付工程）
クラッチの製造工程において、ピストン８２のアーム部材８２２にスプリングリテーナ８４を組み付け、アッセンブリ状態としたものに、乾式多板クラッチ７などの組み付けを行う。
図５はその作業の一部を示したものである。
この組み付けにおいて、予めクラッチドラム軸４を結合させたクラッチドラム６に、ピストン８２のアーム部材８２２およびスプリングリテーナ８４を組み付ける。この場合、まず、図５（ａ）に示すように、クラッチドラム６を、ピストン８２を組み付ける側が上になるようにして、軸方向を上下方向に向ける。

そして、スプリングリテーナ８４を組み付けたピストン８２のアーム部材８２２を、クラッチドラム６に載置する。
あるいは、スプリングリテーナ８４を、クラッチドラム６と同軸に配置して縦壁６１に載置し、アーム部材８２２を、その上方から、クラッチドラム６に差し込む。
上記のいずれの手順であっても、アーム部材８２２は、スプリングリテーナ８４の係合部材８４ｃの軸方向片８４ｄを外径方向へ弾性変形させながら、係合片８４ｅを乗り越えさせて、アーム突条８２２ｂを、縦壁６１の貫通孔６１ａに挿通させる。なお、スプリングリテーナ８４の組み付け後に、アーム部材８２２を組み付ける場合、係合片８４ｅは、アーム部材８２２に組付後に、軸方向片８４ｄの先端を折曲させて形成することもできる。

上記のようにスプリングリテーナ８４の組み付け時には、軸方向片８４ｄとクラッチドラム６との間には、第２径方向クリアランスＣＬ２が確保されているため、このクリアランスを確保していないものと比較して、スプリングリテーナ８４の移動がスムーズに行われる。
加えて、このクリアランスを充分に確保していないものでは、軸方向片８４ｄがクラッチドラム６に当接して、リテーナ部材８４ａがクラッチドラム６に対して正規の位置から軸方向にずれて配置され、コイルスプリング８４ｂがセット値以上に短縮された状態となるおそれがある。それに対し、本実施の形態１では、第２径方向クリアランスＣＬ２を確保しているため、リテーナ部材８４ａを正規の位置に配置し、コイルスプリング８４ｂのセット値を確保できる。

さらに、ピストン８２のアーム部材８２２の内周にクラッチドラム軸４を同軸に挿通させて１つの部品組付体（アッセンブリ）Ａを形成する。そして、この部品組付体Ａに対し、図５（ａ）に示す、作業用治具１００を上方から組み付ける。この組付は、作業用治具１００の差し込み部１０１の外周をクラッチドラム６の内周に嵌め合わせるとともに、差し込み部１０１の軸心に形成された嵌合穴１０２の内周にクラッチドラム軸４の外周を嵌め合わせる。これにより、ピストン８２のアーム部材８２２、クラッチドラム６およびクラッチドラム軸４は、作業用治具１００に固定された状態となる。

次に、このアッセンブリを、上下に１８０度向きを変えて図５（ｂ）の状態とする。
そして、図５（ｂ）に示す部品組付体Ａのクラッチドラム６に対し、上方から乾式多板クラッチ７などを組み付ける。
なお、アーム圧入プレート８８および蛇腹弾性支持部材８９は、この図５（ｂ）の状態としてからアーム部材８２２のアーム突状８２２ｂに組み付けてもよい。
あるいは、アーム圧入プレート８８および蛇腹弾性支持部材８９は、作業用治具１００を組み付ける前の時点で、一旦、クラッチドラム６を横向きなどとして、アーム突条８２２ｂに嵌合させた後、図５（ａ）の向きとすることもできる。

以上の工程において、スプリングリテーナ８４は、作業用治具１００に固定状態のクラッチドラム６およびクラッチドラム軸４の間に保持されている。
したがって、図５（ａ）に示す部品組付体Ａに作業用治具１００を組み付ける際に、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４の軸方向組付寸法精度が低いと、スプリングリテーナ８４は、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４との間で、軸方向に移動するおそれがある。
よって、このような場合に、部品組付体Ａを、図５（ａ）の状態から図５（ｂ）の状態へ、１８０度向きを変えたときに、スプリングリテーナ８４が、アーム部材８２２から脱落したり、位置がずれた状態となったまま、誤組付けされたりするおそれがあった。

それに対し、本実施の形態１では、スプリングリテーナ８４が、ピストン８２のアーム部材８２２に対し軸方向に変位した場合、軸方向クリアランスＣＬ３を越える軸方向の変位は、係合部材８４ｃの係合片８４ｅがアーム部材８２２の裏面８２２ｅ外周に係合し、それ以上の変位が規制される。また、スプリングリテーナ８４がアーム部材８２２に対して径方向に変位した場合、第１径方向クリアランスＣＬ１を越える径方向の変位は、係合部材８４ｃの軸方向片８４ｄがアーム部材８２２の外周に係合し、それ以上の変位が規制される。
よって、スプリングリテーナ８４のアーム部材８２２からの脱落や位置ずれを防止できる。

（クラッチ締結時）
次に、乾式多板クラッチ７の締結時には、ピストン８２は、スプリングリテーナ８４のコイルスプリング８４ｂを短縮させながら、図２において右方向へ移動し、乾式多板クラッチ７を押圧して締結させる。このとき、ピストン８２では、アーム部材８２２が、スプリングリテーナ８４の軸方向片８４ｄに沿って軸方向へ移動するが、アーム部材８２２と軸方向片８４ｄとの間には、第１径方向クリアランスＣＬ１が確保されているため、この相対移動は、スムーズに成される。
また、乾式多板クラッチ７の解放時には、ピストン８２は、スプリングリテーナ８４のコイルスプリング８４ｂの弾発力により初期位置に戻される。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施の形態１の駆動力伝達装置は、
駆動力の伝達を断接するクラッチとしての乾式多板クラッチ７と、
乾式多板クラッチ７の断接を行うピストン８２と、
ピストン８２に一端が着座され他端がリテーナ部材８４ａに保持されてピストン８２をリターン方向に付勢するコイルスプリング８４ｂを備えたスプリングリテーナ８４と、
このスプリングリテーナ８４とピストン８２との間に設けられ、スプリングリテーナ８４とピストン８２とを、コイルスプリング８４ｂの付勢方向と平行な方向に相対移動可能であるとともに、この相対移動量が設定量（軸方向クリアランスＣＬ３）を超えると係合して両者の相対移動を規制する係合部材８４ｃと、
を備えていることを特徴とする。
したがって、ピストン８２に対して、スプリングリテーナ８４の軸方向の移動量が係合部材８４ｃにより規制される。
よって、組付時において、ピストン８２にスプリングリテーナ８４を組み付けた後に、ピストン８２を移動させた際に、スプリングリテーナ８４に位置ずれや脱落などの不具合が生じるのを防止できる。
これにより、係合部材８４ｃを設けないものと比較して、組付作業性の向上を図ることができる。

（２）実施の形態１の駆動力伝達装置は、
係合部材８４ｃは、スプリングリテーナ側とピストン側との間に、径方向の空間としての第１径方向クリアランスＣＬ１が設けられていることを特徴とする。
したがって、ピストン８２のクラッチ押圧作動時に、アーム部材８２２と係合部材８４ｃとが相対移動するが、このとき、両者の間に第１径方向クリアランスＣＬ１が確保されていることにより、アーム部材８２２と係合部材８４ｃとが擦れ合うことがない。
このようなアーム部材８２２と係合部材８４ｃとが擦れ合いが生じた場合、組付時にコイルスプリング８４ｂが短縮状態に維持されて初期値を発生できなかったり、ピストン８２の押圧作動時やコイルスプリング８４ｂの付勢作動時の抵抗となったりする不具合が発生するおそれが生じる。
本実施の形態１では、アーム部材８２２と係合部材８４ｃとの間に第１径方向クリアランスＣＬ１を設定し両者が擦れ合わないようにしたため、このような不具合の発生を防止できる。

（３）実施の形態１の駆動力伝達装置は、
係合部材８４ｃは、スプリングリテーナ８４をピストン８２に対して正規位置に配置したときに、スプリングリテーナ側とピストン側との間で軸方向の空間である軸方向クリアランスＣＬ３が設定されていることを特徴とする。
したがって、組付時には、スプリングリテーナ８４のコイルスプリング８４ｂが正規の状態以上に短縮された状態で組み付けられるのを防止できる。

加えて、実施の形態１では、軸方向クリアランスＣＬ３は、アーム部材８２２の支持溝８２２ｃの深さ寸法よりも小さな寸法とした。このため、スプリングリテーナ８４が軸方向クリアランスＣＬ３だけ軸方向に移動した場合でも、コイルスプリング８４ｂは、アーム部材８２２から脱落するのを確実に防止でき、上記（１）の効果をより確実に得ることができる。

（４）実施の形態１の駆動力伝達装置は、
係合部材８４ｃは、クラッチドラム６との間に第２径方向クリアランスＣＬ２を設けた。
この第２径方向クリアランスＣＬ２を設けない場合、組付時に、係合部材８４ｃとクラッチドラム６とが擦れ合ってリテーナ部材８４ａが正規位置とは異なる位置に配置されてしまい、コイルスプリング８４ｂが短縮状態で組み付けられるおそれがある。この場合、ピストン８２に対してセット値以上の付勢力が作用する。
本実施の形態１では、クラッチドラム６との間に第２径方向クリアランスＣＬ２を設けたため、リテーナ部材８４ａが正規位置に配置されて、上記不具合の発生を防止可能である。

（実施の形態２）
実施例２は、係合部材の変形例を示す。
実施の形態２では、図６に示すように、アーム部材８２２からスプリングリテーナ２８４へ向けて、係合ロッド２８４ｆを軸方向に複数立設している。

一方リテーナ部材２８４ａには、係合ロッド２８４ｆを挿通する挿通穴２８４ｇが開口されている。そして、この挿通穴２８４ｇに挿通された係合ロッド２８４ｆの先端部が、折曲あるいはかしめにより挿通穴２８４ｇを抜けることのないよう径方向に変形された係合部２８４ｈを備えている。

この係合部２８４ｈとリテーナ部材２８４ａとの軸方向の間隔は、実施の形態１における軸方向クリアランスＣＬ３と同等の寸法に形成されている。
また、係合ロッド２８４ｆの外周と挿通穴２８４ｇの内周との間には、径方向に実施の形態１の第１径方向クリアランスＣＬ１相当のクリアランスが設けられている。

したがって、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、組付時などにおいて、スプリングリテーナ２８４が、ピストン８２のアーム部材８２２に対し変位した場合、軸方向の変位は、係合部２８４ｈがリテーナ部材２８４ａの挿通穴２８４ｇの周縁部に係合した時点で、それ以上の変位、すなわち、軸方向クリアランスＣＬ３を越える変位が規制される。
また、スプリングリテーナ２８４のアーム部材８２２に対する径方向の変位は、係合ロッド２８４ｆが挿通穴２８４ｇの内周に係合するまで変位した時点で、それ以上、すなわち、第１径方向クリアランスＣＬ１を越える変位が規制される。
よって、スプリングリテーナ２８４のアーム部材８２２からの脱落や位置ずれを防止できる。

（実施の形態３）
実施の形態３は、実施の形態２の変形例であり、実施の形態２と係合ロッドおよび挿通穴の設置位置を逆にしている。

すなわち、実施の形態３では、図７に示すように、リテーナ部材３８４ａからアーム部材８２２に向けて、係合ロッド３８４ｆを軸方向に複数立設している。
一方、アーム部材８２２には、係合ロッド３８４ｆを挿通する挿通穴３８４ｇが開口されている。そして、この挿通穴３８４ｇに挿通された係合ロッド３８４ｆの先端部が、折曲あるいはかしめにより挿通穴３８４ｇを抜けることのないよう径方向に変形された係合部３８４ｈを備えている。

この係合部３８４ｈとアーム部材８２２との軸方向の間隔は、実施の形態１における軸方向クリアランスＣＬ３と同等の寸法に形成されている。
また、係合ロッド３８４ｆの外周と挿通穴３８４ｇの内周との間には、径方向に実施の形態１の第１径方向クリアランスＣＬ１相当のクリアランスが設けられている。

したがって、実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、組付時などにおいて、スプリングリテーナ３８４が、ピストン８２のアーム部材８２２に対し変位した場合、軸方向の変位は、係合部３８４ｈがアーム部材８２２の挿通穴３８４ｇの周縁部に係合した時点で、それ以上の変位、すなわち、軸方向クリアランスＣＬ３を越える変位が規制される。
また、スプリングリテーナ３８４のアーム部材８２２に対する径方向の変位は、係合ロッド３８４ｆが挿通穴３８４ｇの内周に係合するまで変位した時点で、それ以上、すなわち、第１径方向クリアランスＣＬ１を越える変位が規制される。
よって、スプリングリテーナ３８４のアーム部材８２２からの脱落や位置ずれを防止できる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、本発明の動力伝達装置は、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。あるいは、電気自動車や燃料電池車等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、本発明の適用範囲は、車両に限らず、産業機器など車両以外にも適用することができる。

実施の形態では、乾式クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチ等を用いた例であってもよい。
実施の形態では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としてもよい。
実施の形態では、ドライブプレートに摩擦フェーシングを有する例を示した。しかし、ドリブンプレートに摩擦フェーシングを有する例としてもよい。
実施の形態では、係合部材は、リテーナ部材の周方向の３箇所に設けたが、その数は、任意に設定可能であり、３以外の複数であってもよいし、全周を囲む円筒状に形成してもよい。

７ 乾式多板クラッチ
８２ ピストン
８４ スプリングリテーナ
８４ａ リテーナ部材
８４ｂ コイルスプリング
８４ｃ 係合部材（スプリングリテーナ側）
２８４ スプリングリテーナ（係合部材：スプリングリテーナ側）
２８４ａ リテーナ部材
２８４ｆ 係合ロッド（係合部材：ピストン側）
３８４ スプリングリテーナ
３８４ａ リテーナ部材
３８４ｆ 係合ロッド（係合部材：スプリングリテーナ側）
８２２ アーム部材（係合部材：ピストン側）
ＣＬ１ 第１径方向クリアランス
ＣＬ２ 第２径方向クリアランス
ＣＬ３ 軸方向クリアランス

Claims (3)

1. 駆動力の伝達を断接するクラッチと、
   このクラッチの断接を行うピストンと、
   このピストンに一端が着座され他端がリテーナ部材に保持されて前記ピストンをリターン方向に付勢するスプリングを備えたスプリングリテーナと、
   このスプリングリテーナと前記ピストンとの間に設けられ、前記スプリングリテーナと前記ピストンとの前記スプリングの付勢方向と平行な方向の相対移動量が設定量を超えると係合して両者の相対移動を規制する係合部材と、
   を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記係合部材は、前記スプリングリテーナ側と前記ピストン側との間に、径方向の空間が設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
   前記係合部材は、前記スプリングリテーナを前記ピストンに対して正規位置に配置したときに、スプリングリテーナ側とピストン側との間に軸方向の空間が設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。