JP2014084100A - 車両重量および重心推定システムおよび方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの荷重を計測することの可能な荷重推定システムを提供する。
【解決手段】車両の荷重を推定する荷重推定システムは、車両を支持する少なくとも１つのタイヤと、タイヤの回転から回転カウントを生成するタイヤ回転カウンターと、車両の移動距離を計測する距離計測手段と、移動距離および回転カウントからタイヤの有効半径を計算する有効半径計算手段と、有効半径から車両のタイヤによって運ばれている荷重を計算する荷重推定手段と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、一般的に、車両の運転中に計測されたタイヤパラメータデータを収集するタイヤモニタリングシステムに関し、特に、そのような計測値に基づいて車両タイヤの荷重を推定するシステムに関する。

車両に搭載されたタイヤは、車両の運転中にタイヤ圧や温度などのタイヤパラメータを計測するタイヤ圧モニタリングシステム（ＴＰＭＳ）によりモニターされていることが多い。タイヤに備わったＴＰＭＳシステムからのデータは、計測されたタイヤパラメータに基づいてタイヤのステータスを確かめるために用いられ、タイヤ圧の低下やリークなど復旧のためのメンテナンスが必要な状態が、ドライバーに警告される。それぞれのタイヤに設けられるセンサーは、タイヤ製造過程の加硫前（ｐｒｅ−ｃｕｒｅ）段階または加硫後（ｐｏｓｔ−ｃｕｒｅ）アセンブリにおいて、タイヤに組み込まれる。

タイヤの荷重のような他の要素は、車の運転および安全性のために重要な条件である。したがって、タイヤの荷重を計測することが望ましい。また、荷重情報を、圧力および温度の測定されたタイヤパラメータと共に、車両の運転者および制動のような車両システムの少なくともいずれかに通信することがより望ましい。

本発明の１つの観点によれば、運ばれる荷重を推定する荷重推定システムおよび方法は、車両タイヤと、回転カウントをタイヤの回転から生成するタイヤ回転カウンターと、車両の移動距離を測定する装置と、タイヤの有効半径を移動距離および回転カウントから計算する有効半径計算器と、車両タイヤによって運ばれる荷重をタイヤの有効半径から計算する荷重推定計算器とを有する。距離計測装置は、グローバルポジショニングシステムであってもよい。

本発明の他の観点によれば、１回転にかかる時間が求められ、車速がタイヤの有効半径および１回転にかかる時間から計算される。

他の観点において、タイヤ圧および温度が計測され、計測された圧力および温度データは、有効半径および車速と共に、荷重推定アルゴリズムを用いた荷重推定値の計算に用いられる。

追加的な観点によれば、タイヤ垂直剛性は、タイヤ圧および車速から計算され、荷重推定アルゴリズムの入力として用いられる。

さらなる観点によれば、重心高さ推定値は、車両によって運ばれる推定された総荷重から求められ、総荷重は、車両の複数のタイヤのそれぞれによって運ばれるの荷重の合計から求められ、それぞれの荷重は、上記に要約されたシステムおよび方法に従って計算された有効半径の推定値に従って求められる。

本発明は、添付の図面を参照して、例として説明されるだろう。
タイヤおよびＴＰＭＳアセンブリの部分断面における斜視図である。 タイヤの荷重推定システムおよび方法を説明するための概略的なフロー図である。 有効半径および車速算出の代表例である。 ２０ｋｐｈにおける２つの代表的なタイヤ膨張圧についての、有効回転半径対タイヤ荷重のグラフである。 ４０ｋｐｈにおける２つの代表的なタイヤ膨張圧についての、有効回転半径対タイヤ荷重のグラフである。 ６０ｋｐｈにおける２つの代表的なタイヤ膨張圧についての、有効回転半径対タイヤ荷重のグラフである。 タイヤ荷重推定アルゴリズムのデータフロー図である。 転倒モーメントを受けている車両の概略図である。 重心の高さ推定システムおよび方法の概略的なデータフロー図である。 横加速度、ステアリングホイール半径、および回転の経時的な変化を示すグラフのセットである。 カーシミュレータの値と、実際の質量を用いて推定された値と、２０パーセントの誤差を含む質量の推定値を用いて推定された値とを比較する、推定された重心高さ対時間のグラフである。

（定義）
「ＡＮＮ」または「人工ニューラルネットワーク」は、学習フェーズの間、ネットワークを通して流れる外部または内部情報に基づいて、その構造を変更する非線形統計データモデリングのための適応ツールである。ＡＮＮニューラルネットワークは、入力と出力との間の複雑な関係をモデル化するため、またはデータ中のパターンを見つけ出すために用いられる、非線形統計データモデリングツールである。

タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面の幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比に、パーセント表現のために１００を乗じたものを意味する。

「非対象トレッド」は、タイヤの中心面つまり赤道面ＥＰに関して対称ではないトレッドパターンを有しているトレッドを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転の軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、コードプライをリムに対する摩耗と切断とから保護し、リムの上方に屈曲を分散させるようにタイヤビードの外側の周囲に配置されている材料の狭いストリップを意味する。

「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。

「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

「フットプリント」は、速度が零でかつ通常の荷重および空気圧下において平坦な面と接触するタイヤトレッドの接触部分、すなわち領域を意味する。

「溝」は、タイヤウォールの周囲を周方向または横方向に延びることがあるタイヤウォールにおける長く延びている隙間の領域を意味する。「溝の幅」はその長さわたる平均の幅に等しい。溝は説明のように空気チューブを収容するように大きさが設定されている。

「インボード側」はタイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに、車両に最も近いタイヤの側を意味する。

「横方向」は、軸線方向を意味する。

「横方向縁」は、通常の荷重とタイヤ膨張の下で計測された軸線方向で最も外側のトレッド接触部分つまりフットプリントに接する線を意味し、線は、赤道中心面に平行である。

「正味接地面積」は、両横方向縁の間の全トレッドの総面積で割った、トレッドの全周にわたる両横方向縁の間の接地トレッド要素の全面積を意味する。

「非方向性トレッド」は、好ましい前進方向を有しておらず、トレッドパターンが好ましい進行方向に揃うように、車両上で特定の１つまたは２つ以上の車輪位置に配置する必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性のあるトレッドパターンは、特定の車輪への配置が必要な好ましい進行方向を有している。

「アウトボード側」はタイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに、車両に最も遠いタイヤの側を意味する。

「ぜん動性」は、空気などの含まれている物体を筒状の経路に沿って前進させる波のような収縮による動作を意味する。

「圧電フィルムセンサー」は、膜体の曲げにより作動される圧電効果を用いて、圧力、加速度、歪み、または力を電荷に変換して測定する膜状のデバイスである。

「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、半径方向に、タイヤの回転軸線に向いた、または回転軸線から離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と第２のそのような溝または横方向縁のいずかとによって定められており、完全な深さの溝によって横方向に分割されていない、トレッド上で周方向に延びているゴムのストリップを意味する。

「サイプ」は、トレッド表面をさらに分割し、トラクションを改善する、タイヤのトレッド要素内に形成された小さい溝を意味し、サイプは幅が一般に狭く、タイヤのフットプリント内で開いたままである溝とは反対に、タイヤのフットプリント内で閉じている。

「トレッド要素」または「トラクション要素」は、隣接している複数の溝の形状を有することによって定められているリブまたはブロック要素を意味する。

「トレッド弧の幅」は、トレッドの横方向縁同士の間で計測されたトレッドの弧の長さを意味する。

図１を参照すると、タイヤ荷重を有効回転半径（荷重半径）に基づいて推定するシステム１０は、乗用車または商用トラックのような車両を支持する１または複数のタイヤ１２を利用する。タイヤ１２は、中央タイヤ空洞１４を含む従来の構造である。タイヤ圧計測システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）は、市販されている電子回路パッケージまたはモジュール１６であり、タイヤの内部ライナー表面に取り付けられており、タイヤキャビティ１４と通信して、電気的にタイヤ回転パルスカウント、タイヤキャビティ内の膨張圧、タイヤキャビティ温度、および数字を用いたタイヤの識別番号を、主題の荷重計算の実行に用いられる出力として生成する。

タイヤによって支持される車両の荷重推定が、図２に示されている。車両タイヤ１２は、車両の他のタイヤ２０とともに、車両の全荷重の一部を支持している。説明の目的のため、推定アプローチおよび手順が、車両を支持している複数のタイヤそれぞれについて実行される推定として説明されるだろう。車両の荷重は、したがって、全てのタイヤ上の推定された荷重を合わせることによって計算されるだろう。

タイヤ１２に組み込まれたＴＰＭＳ電子装置１６は、それぞれのタイヤが一回転するごとに、地表に対するタイヤ部分の長さを示すパルスを生成する、圧電型フィルムセンサー（図示せず）のようなセンサーを用いることによって、それぞれのタイヤが一回転するごとにパルス２４を生成する。回転カウント２２は、したがって、センサーから受信したパルスの数を検知することによって記録される。提案される荷重推定スキームは、しかしながら、タイヤ接触部分長情報が、パルス２４から特定されるものと異なるかもしれないので、パルス長に反映されているフットプリント長情報に基づいたものでないことが望ましい。主題のシステムは、特定することが難しいタイヤフットプリントの接触部分長を用いることを避けるために、有効回転半径情報を用いる。

タイヤの１回転にかかる時間は、パルス長をサンプリング周波数で除算したものと等しく、ブロック２６によって示されるように計算される。ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）システム３６または車両に基づいたシステムは、タイヤＮ回転における車両の移動距離を求めるために用いることができ、移動距離３８は、ブロック３０に示されるように、タイヤの有効回転半径の計算において用いられる。タイヤの有効半径ｒ_ｅｆｆは、移動距離３８を「２とπとＮ_ｔｉｒｅとの積」の値で除算したものと等しい。荷重がかかったタイヤの有効半径は、そしてブロック２８において、「２とπとｒ_ｅｆｆとの積」を１回転にかかる時間（ブロック２６において計算された）で除算することにより、車速を計算するために用いられる。

タイヤに組み込まれたＴＰＭＳモジュール１６は、圧力、温度、およびタイヤ識別データを含むタイヤデータ３３を生成するために用いられる。タイヤデータ３３は、上述されたように、計算２８および３０でそれぞれ計算された車速およびｒ_ｅｆｆと共に、荷重推定アルゴリズム（回帰的最小二乗）３２に入力される。荷重推定アルゴリズム３２は、そして、タイヤデータ３３と、タイヤ有効回転半径６４と、車速とに基づいて、タイヤ荷重推定値３４を計算する。

タイヤ垂直剛性が、タイヤ圧、タイヤ温度、および車速の影響を受けることは、十分認識されているだろう。タイヤ垂直剛性は、タイヤが有効回転半径の変化を受ける程度に影響を与える。したがって、有効回転半径を用いて、タイヤ上の荷重を推定するときに、タイヤ垂直剛性を組み入れることは重要である。タイヤ垂直剛性は、圧力、温度、および車速のいくつかの組み合わせにより求められてよく、ルックアップテーブルに組み込まれる。図５は、本発明にかかるタイヤ荷重推定アルゴリズムのデータフロー図である。圧力、温度、および車速を含むタイヤの計測された入力値は、計測によって求められ、ルックアップテーブル５４を調べるために用いられ、タイヤ垂直剛性が特定される。タイヤ垂直剛性（Ｋ_ｔ）５６は、圧力、温度、および車速といったパラメータがわかると、ルックアップテーブル５４から抽出される。同時に、移動距離５８の値は、ＧＰＳ３６または、車両に基づいたシステムを用いて求められ、回転カウント６０と共に用いることで、タイヤの有効回転半径（ｒ_ｅｆｆ）が求められる。タイヤ垂直剛性（Ｋ_ｔ）、有効回転半径（ｒ_ｅｆｆ）６４、およびオリジナルタイヤ半径（ｒ_ｏ）は、回帰的最小二乗（ＲＬＳ）アルゴリズム６８に入力され、図５に示される数式中で用いられる。ｒ_ｏ、ｒ_ｅｆｆ、およびＫ_ｔは、回帰的最小二乗アルゴリズム（ＲＬＳ）への入力として知られている。「ｙ」は出力であり、Ψは、回帰ベクトルを示し、Ｆｚは、未知のパラメータであるタイヤ荷重を示す。それぞれの車両タイヤについて、タイヤ荷重Ｆｚを解き、車両の総荷重を得るために組み合わされる。タイヤ荷重はＲＬＳアルゴリズム中で唯一未知の値であることは特筆すべきである。タイヤ垂直剛性は、所定のタイヤ（タイヤＩＤによって特定される）について既知であり、圧力、温度、および車速の状態に影響を与える。タイヤのオリジナル半径ｒ_ｏは、同様に、タイヤが識別されると、既知の値である。

図３は、有効回転半径と、移動距離およびｒ_ｅｆｆに対する回転カウントＮ_ｔｉｒｅを用いた車速との代表的な計算値を示している。Ｎ_ｔｉｒｅは、およそ３６５であり、移動距離は７４３．６であり、これらから求められるｒ_ｅｆｆの値は０．３２５である。車速のために、１回転にかかる時間が、パルス長１８４５をサンプリング周波数１００００で除算することによって、０．１８４５秒として求められる。車速は、そしてｒ_ｅｆｆおよび１回転にかかる時間を用いて示される数式によって計算される。車速は、したがって、３９．８２ｋｐｈとして求められる。

図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃは、タイヤ圧が２８ｐｓｉと３２ｐｓｉの２つの状態における、メートル単位で示した有効回転半径対タイヤ荷重のグラフを示している。図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃは、それぞれ車速２０、４０、および６０ｋｐｈにおけるグラフである。所定のタイヤ圧における有効回転半径ｒ_ｅｆｆは、車速と共に変化することがわかるだろう。さらに、推定された荷重の感度は、タイヤ荷重が２５０ポンド変化するごとに、回転半径においておよそ１．５ｍｍの変化であることは特筆すべきである。したがって、回転半径の推定値は、通常の車速の範囲であって、通常のタイヤ圧レベルにおいて、容認できる程度に正確なタイヤ荷重の推定値をもたらすであろうという結果が描かれている。

上述の通り、主題のシステムは、接触部の領域をセンサーが通過するときにパルスを発生するピエゾセンサーまたは他の適切なセンサーのようなＴＰＭＳユニットが組み込まれたタイヤから、車両の重量の推定値を得ることは理解されるだろう。採用されるアルゴリズムは、タイヤ荷重を推定するために接触部分の長さ情報を用いない。なぜならばそのような部分を計測することは困難だからである。正しくは、システムは、有効回転半径の情報を用いる。総荷重および部分荷重の情報は、ブレーキシステムのパフォーマンスを最適化し、車両の停止距離を低減する、電子制御駆動配分（ＥＢＤ）システムのような高度なブレーキ制御システムのために用いることができる。商用車両のために、それぞれのホイール上における重量推定は、平均化されて、車両重量の推定値を生成して、中央部に送信することができる。したがって秤量所の必要性をなくすことが可能である。

車両のタイヤの荷重分散および総荷重の大きさの推定は、回転安定性制御（ＲＳＣ）アルゴリズムのための重要な情報である、車両の重心（ＣＧ）高さの推定において、さらに有用だろう。タイヤ荷重情報（総重量）は、図６から理解されるであろう通り、回転力を受けている車両の状態推定に適用される。図６を参照すると、右ホイールペア４２および左ホイールペア４４の２ペアのホイールで支えられた、車両のフリーボディ質量４６を示すフリーボディー図４０が示されている。回転中心のモーメントをとると、回転力は、以下のように表すことができる。

能動的な転倒防止システムの設計における重要なチャレンジは、車両が転倒する尤度を示す転倒インデックスの計算であり、転倒を防止する差動ブレーキのトリガーとして用いられる。転倒インデックスの正確な計算は、重要であり、以下を満たす。

ａ_ｙは、ばねのついていない部分上で計測された、車両の横方向加速度であり、φは、回転角であり、ｈ_Ｒは、ばねつき部分の回転中心から求められた車両の重心（ＣＧ）の高さである。転倒インデックス（２）が下記を必要とすることは、特筆すべきである。
（Ａ）横方向加速度ａ_ｙの計測；
（Ｂ）回転角 φ；
（Ｃ）トラック幅ｌ_ｗの情報；
（Ｄ）ＣＧｈ_Ｒの高さの情報；
横方向加速度ａ_ｙの計測および回転角は、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）から取得することが可能であり、回転角は、カルマンフィルタリング近似を用いて、回転速度から推定することができる。トラック幅ｌｗは、車両に決められた値の定数である。

ＣＧ高さ推定

これは、パラメータ識別形式で次のように書き直すことができる。

ｓは、ラプラス演算子であり、ｍｈ^２ _Ｒの項の影響は無視されており、Ｉ_ｘｘよりも十分小さいと仮定される。

ＲＬＳアルゴリズム
ＲＬＳ問題を解く手順は以下の通りである。
ステップ０：未知数パラメータθ（０）および共分散マトリックスＰ（０）を初期化し、忘却因子λを設定する。
ステップ１：システム出力ｙ（ｔ）を計測し、回帰ベクトルφ（ｔ）を計算する。
ステップ２：識別エラーｅ（ｔ）を計算する。
ｅ（ｔ）＝ｙ（ｔ）−φ^Ｔ（ｔ）・θ（ｔ−１）
ステップ３：ゲインｋ（ｔ）を計算する。
ｋ（ｔ）＝Ｐ（ｔ−１）φ（ｔ）［λ＋φ^Ｔ（ｔ）Ｐ（ｔ−１）φ（ｔ）］^−１
ステップ４：共分散マトリックスを計算する。
Ｐ（ｔ）＝（１−ｋ（ｔ）φ^Ｔ（ｔ））λ^−１Ｐ（ｔ−１）
ステップ５：未知数パラメータを更新する。
θ（ｔ）＝θ（ｔ−１）＋ｋ（ｔ）ｅ（ｔ）
ステップ６：各時間ステップに対してステップ１〜５を繰り返す。
推定手順実装モデルが図７に示されている。車両７２は、回帰ベクトル７４（ψ＝ｍａ_ｙｃｏｓφ＋ｍｇｓｉｎφ）を用いて解析され、方程式ｙ＝ψ^Ｔθを用いて、

を出力する。

ｙは出力であり、ψは回帰ベクトルであり、θは未知数パラメータである。回帰ベクトル７４および出力７６の入力は、ＣＧ高さの未知数パラメータを求めるために、回帰的最小二乗パラメータ推定アルゴリズム７８における入力および出力としてそれぞれ用いられる。

上述したＣＧ推定手順の代表的な使用例の結果が図８Ａおよび図８Ｂに要約されている。図８Ａ中では、ｇ’ｓ単位の車両の横方向加速度と、ディグリース単位のステアリングホール角度と、ディグリース単位の車両の回転とがそれぞれグラフ化されている。図８Ｂ中では、推定されたＣＧ高さの時間変化がグラフ化されており、実際のＣＧ高さと、実際の質量を用いて推定されたＣＧ高さと、２０パーセントのエラーを含む重量を用いて推定されたＣＧ高さとが示されている。

上述の通り、主題の手順は、ＴＰＭＳユニットを組み込んだタイヤを用いて、正確な重量推定を実現することができることは理解されるであろう。タイヤ検出荷重情報と車両ＣＡＮ−ｂｕｓ情報とを組み合わせた荷重情報センサー統合アプローチを用いて、車両の重心高さ情報がさらにもたらされるだろう。センサー統合アプローチは、回転安定性制御（ＲＳＣ）アルゴリズムにおいて用いられる、車両のＣＧ高さの推定を可能にする。全体的な（ｇｌｏｂａｌ）荷重および荷重分散（記載されている、それぞれのタイヤの有効回転半径を用いる）の情報は、高度なブレーキ制御システム中で、システムパフォーマンスを指摘かし、車両の停止距離を低減するために用いることができる。重量推定は、さらに秤量所の必要性をなくすために用いられるだろう。

本発明は、ここで提供される説明に照らして変形することが可能である。本発明を説明する目的で、特定の代表的な実施形態および詳細が示されているが、様々な変更および修正が、本発明の範囲を逸脱しない限り行われることは当業者にとって明らかである。したがって、添付された特許請求の範囲により定義されるように、本発明の意図された範囲内において、記述された特定の実施形態を変更することができることは、理解されるべきである。

Claims (20)

1. 車両の荷重を推定する荷重推定システムであって、
   車両を支持する少なくとも１つのタイヤと、
   タイヤの回転から回転カウントを生成するタイヤ回転カウンターと、
   車両の移動距離を計測する距離計測手段と、
   前記移動距離および前記回転カウントからタイヤの有効半径を計算する有効半径計算手段と、
   前記有効半径から前記車両のタイヤによって運ばれている荷重を計算する荷重推定手段と、を備える荷重推定システム。
2. 前記距離計測手段は、グローバルポジショニングシステムを含む、請求項１に記載の荷重推定システム。
3. 前記有効半径計算手段は、グローバルポジショニングシステムにより計測された距離を前記回転カウントと２πとの積で除算することによって、前記タイヤの前記有効半径を計算する、請求項２に記載の荷重推定システム。
4. 前記タイヤの１回転にかかる時間を計測する回転時間計測手段をさらに備える、請求項３に記載の荷重推定システム。
5. 前記タイヤの前記有効半径と２πとの積を前記１回転にかかる時間で除算することによって、車速を計算する車速計算手段をさらに備える、請求項４に記載の荷重推定システム。
6. 前記タイヤのタイヤ圧およびタイヤ温度を計測するタイヤ圧および温度モニタリング手段をさらに備える、請求項５に記載の荷重推定システム。
7. 前記荷重推定手段は、入力として前記タイヤ圧、タイヤ温度、有効半径、および車速を受信し、前記入力から荷重推定アルゴリズムを用いて荷重推定値を計算する計算手段を有する、請求項６に記載の荷重推定システム。
8. 前記荷重推定アルゴリズムへの入力としての前記タイヤ圧、タイヤ温度、および車速からタイヤ垂直剛性を求めるタイヤ垂直剛性計算手段をさらに備える、請求項７に記載の荷重推定システム。
9. 前記荷重推定アルゴリズムは、入力として、前記タイヤ垂直剛性、タイヤの前記有効半径、およびタイヤオリジナル半径を受信する回帰的最小二乗アルゴリズムを含む、請求項８に記載の荷重推定システム。
10. 前記車両は複数のタイヤによって支持され、
    前記荷重推定手段は、前記複数のタイヤによって運ばれるそれぞれの荷重を使用可能に計算する、請求項７に記載の荷重推定システム。
11. 推定された前記車両によって運ばれる総荷重は、前記複数のタイヤのそれぞれの荷重の合計を含む、請求項１０に記載の荷重推定システム。
12. 前記推定された総荷重から前記車両の重心を推定する重心高さ推定手段をさらに備える、請求項１１に記載の荷重推定システム。
13. タイヤの回転から回転カウントを求めることと、
    車両の移動距離を計測することと、
    前記移動距離および前記回転カウントから、前記タイヤの有効半径を計算することと、
    前記有効半径から前記車両の前記タイヤにより運ばれた荷重を計算することと、を含む、車両の荷重を推定値を求める方法。
14. 前記車両の移動距離を計測することは、グローバルポジショニングシステムの使用を含む、請求項１３に記載の方法。
15. 前記タイヤの有効半径を計算することは、前記グローバルポジショニングシステムによって計測された距離を、前記回転カウントおよび２πの積で除算することを含む、請求項１４に記載の方法。
16. 前記タイヤの一回転にかかる回転時間を計測することと、
    前記タイヤの前記有効半径および２πの積を前記回転時間で除算することによって車速を計算することと、をさらに含む、請求項１４に記載の方法。
17. 前記タイヤのタイヤ圧およびタイヤ温度を計測することと、
    荷重推定アルゴリズムを用いて、荷重推定の計算において、前記タイヤ圧、タイヤ温度、有効半径、および車速を用いることと、をさらに含む、請求項１６に記載の方法。
18. 前記タイヤ圧、タイヤ温度、および車速からタイヤ垂直剛性を求めることと、
    前記タイヤ垂直剛性を前記荷重推定アルゴリズムにおいて用いることと、をさらに含む、請求項１７に記載の方法。
19. 複数のタイヤそれぞれの荷重の総和によって、前記車両によって運ばれた総荷重を推定することをさらに含む、請求項１８に記載の方法。
20. 前記推定された総荷重から、前記車両の重心を推定することをさらに含む、請求項１９に記載の方法。
    
    

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