JP2014061744A - Steering device and vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、転舵装置およびこれを備える車両に関する。 The present invention relates to a steering device and a vehicle including the same.
各車輪の近くに配置された電動モータによって個々の車輪を独立回転させる車両が知られている(下記特許文献1および2参照)。特許文献1の車両では、車輪を回転可能に支持するアクスルに、減速機を介してホイールインモータが取り付けられていて、ホイールインモータの駆動力によって各車輪が独立回転するようになっている。特許文献2の車両では、車輪毎に設けられたモータの出力軸が、回動アームを介して車輪のハブシャフトに連結されていて、モータの駆動力が回動アームを経由してハブシャフトに伝達されることで、各車輪が独立回転するようになっている。
A vehicle is known in which individual wheels are independently rotated by an electric motor disposed near each wheel (see
特許文献1および2のようにモータの駆動力によって個々の車輪を独立回転させる構成は既に知られているが、モータの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させる構成は知られていない。
一般的な転舵装置では、ラックアンドピニオン機構におけるラック軸(ラック軸の端部に連結されたタイロッドも含む)がナックルアームを介して左右の車輪のハブに連結されていて、ステアリングの操舵に伴ってラック軸が移動するのに連動して、左右の車輪が一緒に転舵する。
Although the structure which rotates each wheel independently by the driving force of a motor like
In a general steering device, the rack shaft (including tie rods connected to the ends of the rack shaft) in the rack and pinion mechanism is connected to the hubs of the left and right wheels via the knuckle arms, so that steering can be performed. Along with the movement of the rack shaft, the left and right wheels are steered together.
このような転舵装置の場合には、車輪の転舵角を大きくするとラック軸やナックルアームと車輪との干渉が生じ得るため、車輪の最大転舵角に限界がある。また、転舵角が大きくなる方向へラック軸が移動するのに伴ってラック軸とナックルアーム等とのリンク比が変化するので、転舵角がさらに大きくなるようにラック軸を引き続き移動させるためには、リンク比の変化に応じた大きな力が必要となる。 In the case of such a steering device, if the wheel turning angle is increased, the rack shaft or knuckle arm and the wheel may interfere with each other, and thus there is a limit to the maximum turning angle of the wheel. Also, since the link ratio between the rack shaft and the knuckle arm changes as the rack shaft moves in the direction in which the turning angle increases, the rack shaft is continuously moved so that the turning angle is further increased. Requires a large force according to the change in the link ratio.
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、モータの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させることができる転舵装置を提供することを主たる目的とする。
また、この発明は、モータの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させる構成において、車輪の最大転舵角を増大させることができる転舵装置を提供することを別の目的とする。
The present invention has been made under such a background, and a main object of the present invention is to provide a steering device capable of independently turning individual wheels by the driving force of a motor.
Another object of the present invention is to provide a steering device capable of increasing the maximum turning angle of a wheel in a configuration in which individual wheels are independently turned by a driving force of a motor.
また、この発明は、モータの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させる構成において、車輪を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができる転舵装置を提供することをさらに別の目的とする。 The present invention further provides a steering device that can reduce the driving force required to steer the wheels in a configuration in which individual wheels are steered independently by the driving force of the motor. The purpose.
請求項1記載の発明は、車輪(3)の内周部(3A)に設けられ、前記車輪を回転可能に支持するキャリア(10)と、車体(2)に固定される固定部(24)を備え、前記キャリアを支持するハウジング(11)と、一端側(12A)が前記キャリアに固定され、他端側(12B)が前記ハウジングに対して回動自在に取り付けられ、前記ハウジングに対して回動することにより、前記ハウジングに対する前記キャリアの向きを変位させる転舵軸(12)と、前記ハウジングに保持され、前記転舵軸を回動させるための転舵用モータユニット(13)とを含むことを特徴とする、転舵装置(4)である。
The invention according to
請求項2記載の発明は、前記転舵軸は、前記車輪の中央において車高方向(X)に延びるように設けられていることを特徴とする、請求項1記載の転舵装置である。
請求項3記載の発明は、前記転舵用モータユニットは、駆動力を減速して前記転舵軸に伝達する転舵用減速機(41)を含むことを特徴とする、請求項1または2記載の転舵装置である。
The invention according to
The invention according to
請求項4記載の発明は、前記車輪の内周部において前記キャリアに保持され、前記車輪を回転駆動させるための駆動用モータユニット(50)をさらに含むことを特徴とする、請求項1〜3のいずれかに記載の転舵装置である。
請求項5記載の発明は、前記駆動用モータユニットは、駆動用モータ(51)と、前記駆動用モータの駆動力を減速して前記車輪に伝達する駆動用減速機(52)とを含むことを特徴とする、請求項4記載の転舵装置である。
Invention of
According to a fifth aspect of the present invention, the drive motor unit includes a drive motor (51), and a drive speed reducer (52) that decelerates the driving force of the drive motor and transmits it to the wheels. The steering apparatus according to
請求項6記載の発明は、前記駆動用減速機は、車輪と一体回転可能な内歯(16)を有するハブ(14)と、前記駆動用モータの出力軸(53)に取り付けられ、前記内歯に噛み合う歯車(56)とを含むことを特徴とする、請求項5記載の転舵装置である。
請求項7記載の発明は、請求項1〜6のいずれかに記載の転舵装置を備えることを特徴とする、車両(1)である。
According to a sixth aspect of the present invention, the drive speed reducer is attached to a hub (14) having an internal tooth (16) that can rotate integrally with a wheel, and an output shaft (53) of the drive motor. 6. The turning device according to
A seventh aspect of the present invention is a vehicle (1) characterized by including the steering device according to any one of the first to sixth aspects.
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。 In addition, in the above, the numbers in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.
請求項1記載の発明によれば、転舵装置では、転舵用モータユニットによって、個々の車輪が転舵軸回りに回動(転舵)するので、転舵用モータユニットの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させることができる。
ここで、車輪を支持するキャリアが、車輪の内周部に設けられていることから、ハウジングにおいてキャリアを支持する部分や転舵軸や転舵用モータユニットといった転舵装置のほとんどの部分を車輪の内周部に完全に収めることができる。そのため、転舵装置が車輪の転舵の邪魔にならない。よって、車輪の最大転舵角を増大させることができる。
According to the first aspect of the present invention, in the steering apparatus, the individual wheels are rotated (steered) around the steering shaft by the steering motor unit. The wheels can be steered independently.
Here, since the carrier that supports the wheel is provided on the inner peripheral portion of the wheel, most of the part of the steering device such as the part that supports the carrier in the housing and the turning shaft and the motor unit for turning is used as the wheel. It can fit completely in the inner periphery of the. Therefore, the steering device does not interfere with the wheel steering. Therefore, the maximum turning angle of the wheel can be increased.
また、この構成では、従来のラックアンドピニオン機構を用いずに、個々の車輪を転舵させることができるので、ラックアンドピニオン機構におけるラック軸とナックルアーム等とのリンク比の変化を考慮せずに済む。よって、当該リンク比の変化に起因して、転舵角を大きくさせるために大きな力が必要となることはない。そのため、車輪を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができる。 Also, with this configuration, individual wheels can be steered without using a conventional rack and pinion mechanism, so changes in the link ratio between the rack shaft and the knuckle arm or the like in the rack and pinion mechanism are not considered. It will end. Therefore, a large force is not required to increase the turning angle due to the change in the link ratio. Therefore, it is possible to reduce the driving force necessary to steer the wheels.
請求項2記載の発明によれば、車輪の転舵中心が車輪の中央(重心位置近傍)において車高方向に延びているので、車輪に作用する外力の影響を極力小さく抑えることができる。
請求項3記載の発明によれば、転舵用モータユニットから出力されるトルクが小さくても、転舵用減速機によって当該トルクを増幅できるから、その分、低出力の小型の転舵用モータユニットを用いることができるので、転舵装置全体の小型化を図ることができる。これにより、転舵装置が一層車輪の転舵の邪魔にならないので、車輪の最大転舵角をさらに増大させることができる。
According to the invention described in
According to the third aspect of the present invention, even if the torque output from the steering motor unit is small, the torque can be amplified by the steering reduction gear. Since the unit can be used, the entire steering apparatus can be reduced in size. Thereby, since the steering device does not interfere with the steering of the wheel, the maximum steering angle of the wheel can be further increased.
請求項4記載の発明によれば、転舵装置では、個々の車輪を独立転舵させるだけでなく、駆動用モータユニットによって個々の車輪を独立回転させることができる。
請求項5記載の発明によれば、駆動用モータから出力されるトルクが小さくても、駆動用減速機によって当該トルクを増幅できるから、その分、低出力の小型の駆動用モータを用いることができるので、転舵装置全体の小型化を図ることができる。これにより、転舵装置が一層車輪の転舵の邪魔にならないので、車輪の最大転舵角をさらに増大させることができる。
According to the fourth aspect of the present invention, in the steering device, not only the individual wheels can be independently steered, but the individual wheels can be independently rotated by the drive motor unit.
According to the fifth aspect of the present invention, even if the torque output from the driving motor is small, the torque can be amplified by the driving speed reducer. Therefore, a small driving motor with low output can be used accordingly. As a result, the entire steering apparatus can be reduced in size. Thereby, since the steering device does not interfere with the steering of the wheel, the maximum steering angle of the wheel can be further increased.
請求項6記載の発明によれば、内歯を有するハブと内歯に噛み合う歯車とによって、駆動用減速機を簡素に構成することができる。
請求項7記載の発明によれば、モータの駆動力によって個々の車輪を独立転舵させることができるうえに、車輪の最大転舵角を増大させることができ、さらに車輪を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができる車両を提供することができる。
According to the sixth aspect of the present invention, the drive speed reducer can be simply configured by the hub having the internal teeth and the gear meshing with the internal teeth.
According to the seventh aspect of the invention, the individual wheels can be independently steered by the driving force of the motor, the maximum steered angle of the wheels can be increased, and the wheels are steered. A vehicle capable of reducing the required driving force can be provided.
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両1の模式的な平面図である。図2は、図1のA−A線に沿う断面図である。図3は、図1のB−B線に沿う断面図である。図4は、車輪3の平断面図である。
なお、以下では、図1における車両1の姿勢を基準として、車両1の方向を規定する。具体的には、図1では、紙面左側が車両1の左側で、紙面右側が車両1の右側で、紙面上側が車両1の前側で、紙面下側が車両1の後側である。図1の左右方向が車両1の車幅方向である。図示された太線矢印は、車両1の進行方向を示している。
Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic plan view of a
In the following, the direction of the
図1を参照して、車両1は、車体2と、車体2の前側および後側のそれぞれに左右1対ずつ設けられる計4つの車輪3と、各車輪3の内周部3Aに設けられる転舵装置4とを主に備えている。
各車輪3は、車体2側に開放された円筒状のホイール5と、ホイール5に対して外嵌される環状のタイヤ6とを含んでいる。各車輪3では、ホイール5の内周面に囲まれた空間が、内周部3Aである。
Referring to FIG. 1, a
Each
この車輪3では、4つの車輪3における2つの後輪3Rが、駆動力を受けて回転する駆動輪であり、残り2つの前輪3Fが、車両1の進行に伴って、路面との摩擦によって回転する従動輪であるものとする。なお、前輪3Fが駆動輪であって後輪3Rが従動輪である構成や、全ての車輪3が駆動輪または従動輪である構成にも本発明は適用可能である。
図2は、従動輪(ここでは前輪3F)の縦断面を示しており、図3は、駆動輪(ここでは後輪3R)の縦断面を示している。
In this
FIG. 2 shows a longitudinal section of a driven wheel (here,
図2および図3を参照して、いずれの車輪3においても、内周部3Aに設けられる転舵装置4は、キャリア10と、ハウジング11と、転舵軸12と、転舵用モータユニット13とを含んでいる。
ここで、各車輪3のホイール5は、タイヤ6が外嵌される円周壁5Aと、円周壁5Aの軸線方向一端(車体2側に開放された側とは反対側の端)を塞ぐ円板状の端壁5Bとを一体的に含んでいる。この端壁5Bの内側面(ホイール5の内部空間に臨む面)には、円板状のハブ14が同軸状に固定されている。そのため、ハブ14は、車輪3と一体回転可能である。従動輪のハブ14(図2参照)は、駆動輪のハブ14(図3参照)よりも相対的に小径であるが、いずれのハブ14にも、円中心位置から車体2側へハブ14の軸方向(車輪3の軸方向でもある)に沿って突出する円柱状の支軸15が一体的に設けられている。また、駆動輪のハブ14(図3参照)の外側周縁部は、円周壁5Aの手前まで延びてから車体2側へ略直角に折り曲げられていて、当該外側周縁部において折り曲げられた部分の内周面には、全周に亘って内歯16が形成されている。内歯16は、当該内周面の周方向に沿って並ぶ多数のギヤ歯16Aで構成されている。
With reference to FIGS. 2 and 3, in any
Here, the
キャリア10は、車輪3の内周部3Aに設けられている。キャリア10は、車輪3の内周部3A(ホイール5の内部空間)に完全に収容され得る大きさを有しており、その形状は、任意に設定できる。ただし、キャリア10には、ハブ14に臨む面に、凹状の受け部17が形成されているとともに、車輪3の軸方向中央近傍に一致する位置に、車両1の車高方向(上下方向と同じ)Xに延びる挿通穴18が形成されている。なお、挿通穴18は、キャリア10を貫通しても貫通しなくてもよい。
The
図2を参照して、従動輪のキャリア10は、受け部17の下側から車体2側へ延びる延設部19と、延設部19から車高方向Xにおける上方ヘ突出する円柱状の突出部20とを一体的に含んでいて、突出部20の上端面の円中心位置に、下方へ窪むように挿通穴18が形成されている。
図3を参照して、駆動輪のキャリア10は、受け部17の下側から車体2側へ延びる下延設部21と、受け部17の上側から車体2側へ延びる上延設部22とを一体的に含んでいる。上延設部22には、車輪3の軸方向に上延設部22を貫通する円筒状の貫通孔36が形成されている。駆動輪のキャリア10における挿通穴18は、下延設部21と、上延設部22において貫通孔36より下側の部分とを連続して貫通するように形成されている。
With reference to FIG. 2, the
Referring to FIG. 3,
図2および図3を参照して、各車輪3では、キャリア10の受け部17に、軸受37を介してハブ14の支軸15が嵌め込まれていて、これによって、車輪3は、キャリア10によって回転可能に支持されている。なお、各車輪3は、転舵装置4においてキャリア10の受け部17以外の部分とは常に非接触である。
ハウジング11は、キャリア10を支持するものである。ハウジング11は、車輪3の内周部3A内に収まって実際にキャリア10を支持する支持部23と、支持部23から延設されて内周部3Aの外側へはみ出して、車体2に固定される固定部24とを一体的に備えている。
With reference to FIGS. 2 and 3, in each
The
図2を参照して、従動輪の支持部23は、車高方向Xに延びる円筒状であって、その内部空間は、上下両端において開放されている。支持部23の内部空間は、車高方向Xの途中に設けられた円板状の隔壁25によって、下側の下収容室26と上側の上収容室27とに二分されている。隔壁25の円中心位置には、隔壁25を車高方向Xに貫通する貫通孔28が形成されている。下収容室26にはキャリア10の突出部20が下から嵌め込まれている。突出部20と下収容室26における支持部23の内周面との間には、軸受29が介挿されていて、ハウジング11は、キャリア10を回転自在に支持している。この状態で、突出部20の挿通穴18と、隔壁25の貫通孔28とは、車高方向Xから見て一致している。
With reference to FIG. 2, the
図3を参照して、駆動輪の支持部23は、キャリア10よりも車体2側において車高方向Xに延びる縦支持部30と、縦支持部30の上端からキャリア10側へ延びる上支持部31と、縦支持部30の下端からキャリア10側へ延びる下支持部32とを一体的に含んでいる。車高方向Xにおいて、キャリア10の下延設部21と上延設部22との間に上支持部31が配置され、上支持部31と下支持部32との間に下延設部21が配置されている。上支持部31および下支持部32のそれぞれにおいて、車高方向Xから見てキャリア10(下延設部21および上延設部22のそれぞれ)の挿通穴18と重なる位置には、上支持部31および下支持部32のそれぞれを車高方向Xにおいて貫通する貫通孔33が形成されている。
Referring to FIG. 3, the
図2および図3を参照して、いずれの車輪3においても、固定部24は、支持部23の下端部から車体2側へ延びており、固定部24において車体2側の端部と車体2とは、ショックアブソーバー38を介して連結されている。そのため、各車輪3は、自身の内周部3Aに設けられた転舵装置4と、ショックアブソーバー38とを介して車体2に連結されている。なお、各車輪3は、従来のサスペンションアーム(図示せず)を介して車体2に連結されていてもよく、その場合、固定部24に、サスペンションアームが取り付けられる。
With reference to FIGS. 2 and 3, in any of the
転舵軸12は、車高方向Xに延びる細長い円柱状であって、1つの車輪3に対して1本設けられている。
図2に示す従動輪の場合、転舵軸12は、ハウジング11の支持部23内において、下収容室26および上収容室27の両方に跨るように配置されている。転舵軸12は、隔壁25の貫通孔28に挿通され、キャリア10の突出部20の挿通穴18に対して上から嵌め込まれている。このとき、転舵軸12の一端側(ここでは下端側)12Aは、挿通穴18に対して圧入される等によってキャリア10に固定されている。一方、転舵軸12では、他端側(ここでは上端側)12Bが、隔壁25の貫通孔28に挿通されていて、当該他端側12Bと隔壁25において貫通孔28を縁取る部分との間には軸受34が介挿されている。そのため、転舵軸12の当該他端側12Bは、隔壁25(つまり、ハウジング11)に対して回動自在に取り付けられている。ここで、他端側12Bにおいて隔壁25よりも上側の部分は、上収容室27内に配置されている。
The steered
In the case of the driven wheel shown in FIG. 2, the steered
以上により、従動輪の場合、ハウジング11は、軸受29を介してキャリア10の突出部20(キャリア10全体)を回動自在に支持しているとともに、転舵軸12を介してキャリア10全体を回動自在に支持している。
図3に示す駆動輪の場合、転舵軸12は、キャリア10の下延設部21および上延設部22の各挿通穴18と、ハウジング11の上支持部31および下支持部32の各貫通孔33とに挿通されている。このとき、転舵軸12は、各挿通穴18に対して圧入される等によってキャリア10に固定されている。特に、転舵軸12の一端側(ここでは上端側)12Aは、上延設部22の挿通穴18に挿通(圧入)されることによってキャリア10に固定されている。また、転舵軸12において各貫通孔33に挿通された部分と、上支持部31および下支持部32のそれぞれにおいて貫通孔33を縁取る部分との間には、軸受35が介挿されている。そのため、転舵軸12は、ハウジング11に対して回動可能に取り付けられている。特に、転舵軸12の他端側(ここでは下端側)12Bは、軸受35を介して下支持部32の貫通孔33に挿通されることによって、ハウジング11に対して回動自在に取り付けられている。
As described above, in the case of a driven wheel, the
In the case of the drive wheel shown in FIG. 3, the steered
以上により、駆動輪の場合、ハウジング11は、転舵軸12を介してキャリア10全体を回動自在に支持している。
図2および図3を参照して、従動輪および駆動輪のいずれにおいても、転舵軸12は、ハウジング11に対して自身の軸中心周りに回動することによって、ハウジング11に対するキャリア10(ハブ14および車輪3も含む)の向きを変位させることができる。ここで、従動輪および駆動輪のいずれにおいても、転舵軸12が挿通される挿通穴18は、車輪3の軸方向中央近傍に一致する位置で車高方向Xに延びていることから、転舵軸12は、車輪3の中央において車高方向Xに延びるように設けられている。
As described above, in the case of driving wheels, the
Referring to FIGS. 2 and 3, in both the driven wheel and the drive wheel, the steered
転舵用モータユニット13は、転舵軸12を回動させるものである。転舵用モータユニット13は、図2に示す従動輪の場合には転舵用モータ40を含み、図3に示す駆動輪の場合には転舵用モータ40および転舵用減速機41を含む。転舵用モータ40は、車体2から電力を受けて駆動力を発生する電動モータである。
図2に示す従動輪の場合、転舵用モータ40は、ハウジング11の支持部23における上収容室27内に収容されている。そのため、転舵用モータ40(転舵用モータユニット13)は、ハウジング11によって保持されている。なお、支持部23の上端において開放された部分は、蓋60によって塞がれていて、上収容室27内の転舵用モータ40に外部からの異物が付着しないようになっている。転舵用モータ40は、転舵軸12の前述した他端側12Bに対して外嵌されて固定される環状のロータ42と、上収容室27における支持部23の内周面に対して内嵌されて固定される環状のステータ43とを含んでいる。ステータ43は、ロータ42を非接触で取り囲んでいる。車体2側から転舵用モータ40に電力が供給されると。ロータ42が回転する。なお、ここでの「回転」には、360°未満の「回動」も含まれる。これにより、ロータ42と一体化された転舵軸12が、キャリア10および車輪3を伴って回動する。よって、車輪3(従動輪)の転舵が達成される。
The steered
In the case of the driven wheel shown in FIG. 2, the
図3に示す駆動輪の場合、転舵用モータ40は、ハウジング11の支持部23における縦支持部30において車体2側に臨む面に固定されている。そのため、転舵用モータ40(転舵用モータユニット13)は、ハウジング11によって保持されている。転舵用モータ40の出力軸44は、縦支持部30を貫通しており、その先端が、縦支持部30においてキャリア10を臨む面から露出されている。出力軸44の先端には、平歯車45が同軸状で固定されている。
In the case of the drive wheel shown in FIG. 3, the
転舵用減速機41は、歯車軸46と、平歯車47と、第1傘歯車48と、第2傘歯車49とを含む。歯車軸46は、縦支持部30からキャリア10側へ向けて転舵用モータ40の出力軸44と平行に延びている。歯車軸46では、根元側(縦支持部30側)に対して平歯車47が同軸状で固定されていて、先端(キャリア10側の先端)に対して、第1傘歯車48が同軸状で固定されている。平歯車47は、転舵用モータ40の平歯車45と噛み合っている。第2傘歯車49は、キャリア10の下延設部21よりやや上方位置において、転舵軸12に対して同軸状となるように転舵軸12に固定されており、この状態で第1傘歯車48と噛み合っている。転舵用減速機41では、全ての部分(厳密には、第2傘歯車49以外の部分)が、縦支持部30(ハウジング11)によって保持されている。
The steered
車体2側から転舵用モータ40に電力が供給されると。転舵用モータ40が駆動力(回転力)を発生する。この駆動力は、出力軸44の平歯車45から転舵用減速機41へと出力された後に、転舵用減速機41(平歯車47、第1傘歯車48および第2傘歯車49)によって減速されてから転舵軸12に伝達される。減速された駆動力が伝達された転舵軸12は、キャリア10および車輪3を伴って回動する。よって、車輪3(駆動輪)の転舵が達成される。
When electric power is supplied to the
このように、図2および図3に示す各車輪3の転舵装置4では、転舵用モータユニット13によって、個々の車輪3が転舵軸12回りに回動(転舵)するので、転舵用モータユニット13の駆動力によって個々の車輪3を独立転舵させることができる。
ここで、車輪3を支持するキャリア10が、車輪3の内周部3Aに設けられていることから、ハウジング11においてキャリア10を支持する部分(支持部23)や転舵軸12や転舵用モータユニット13といった転舵装置4のほとんどの部分を車輪3の内周部3Aに完全に収めることができる。
Thus, in the
Here, since the
そのため、いずれの車輪3においても、転舵装置4が車輪3の転舵の邪魔にならない。よって、図4に示すように、転舵角が零の中立位置Nにある車輪3(実線で示した車輪3を参照)は、ハウジング11の固定部24に接触しない範囲で、左右両側へ大きく転舵することができる(左側へ転舵した車輪3は2点鎖線部分であり、右側へ転舵した車輪3は1点鎖線部分)。そのため、従来のラックアンドピニオン機構で左右の車輪3を同期させながら転舵させる構成に比べて、ラックアンドピニオン機構(特にタイロッド)が存在しない分、中立位置Nを基準とする左側への最大転舵角θLおよび右側への最大転舵角θRのそれぞれを増大させることができる。
Therefore, the
また、この構成では、従来のラックアンドピニオン機構を用いずに、個々の車輪3を転舵させることができるので、ラックアンドピニオン機構におけるラック軸とナックルアーム等とのリンク比の変化を考慮せずに済む。よって、当該リンク比の変化に起因して、転舵角を大きくさせるために大きな力が必要となることはない。そのため、車輪3を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができる。また、その分、低出力の小型の転舵用モータユニット13(図2および図3参照)を用いることができるので、転舵装置4全体の小型化を図ることができる。
Further, in this configuration, since the
また、前述したように車輪3の転舵中心が車輪3の中央(重心位置近傍)において車高方向Xに延びているので、車輪3に作用する外力の影響を極力小さく抑えることができる。特に、本実施形態の場合には、左右の車輪3がラック軸等で連結されていないので、路面の影響等によって各車輪3が不意に転舵することが想定されるが、このように車輪3に作用する外力の影響を極力小さく抑えることによって、各車輪3(換言すれば車両1全体)の直進性が損なわれることを極力防止できる。
Further, as described above, since the turning center of the
そして、図3に示す駆動輪の場合、転舵用モータユニット13(転舵用モータ40)から出力されるトルクが小さくても、転舵用減速機41によって当該トルクを増幅できるから、その分、低出力の小型の転舵用モータユニット13を用いることができるので、転舵装置4全体の小型化を図ることができる。これにより、転舵装置4が一層車輪3の転舵の邪魔にならないので、車輪3の最大転舵角をさらに増大させることができる。
In the case of the drive wheel shown in FIG. 3, even if the torque output from the steering motor unit 13 (steering motor 40) is small, the torque can be amplified by the
また、図4を参照して、各車輪3では、転舵軸12(車輪3の転舵中心)が平面視における車輪3内に位置することから、車輪3と転舵中心とのオフセット量を小さく抑えることができるので、その分、車輪3を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができ、低出力の小型の転舵用モータユニット13を用いることができる。
そして、このような転舵装置4を備える車両1では、電動モータ(転舵用モータ40)の駆動力によって個々の車輪3を独立転舵させることができるうえに、車輪3の最大転舵角を増大させることができ、さらに車輪3を転舵させるために必要な駆動力の低減を図ることができる。さらに、車両1では、ラックアンドピニオン機構を用いずに済む分、小型で自由度の高いサスペンションレイアウト(サスペンションや各車輪3のレイアウト)を実現できる。
In addition, referring to FIG. 4, in each
And in the
そして、図3を参照して、駆動輪の場合における転舵装置4は、駆動用モータユニット50をさらに含む。駆動用モータユニット50は、駆動輪を回転駆動させるためのものであり、車輪3の内周部3Aにおいてキャリア10に保持されている。詳しくは、駆動用モータユニット50は、駆動用モータ51と駆動用減速機52とを含む。
駆動用モータ51は、電動モータであり、キャリア10の上延設部22に対して車体2側から固定されている。駆動用モータ51の出力軸53は、上延設部22の貫通孔36に挿通されていて、出力軸53の先端は、貫通孔36からハブ14側にはみ出ている。出力軸53と上延設部22において貫通孔36を区画する内周面との間には軸受54が介挿されている。これにより、出力軸53は、上延設部22(キャリア10)によって回転自在に支持されている。なお、出力軸53は、途中において分割されていて、出力軸53において分割されたもの同士が自在継手55によって連結されていてもよい。
And with reference to FIG. 3, the
The
駆動用減速機52は、前述したハブ14と、歯車56とを含む。歯車56は、平歯車であり、駆動用モータ51の出力軸53の先端に対して同軸状に取り付けられ(固定され)、ハブ14の内歯16(内歯16における周上1箇所)に対して径方向内側から噛み合っている。
車体2側から駆動用モータ51に電力が供給されると、駆動用モータ51が駆動力(回転力)を発生する。この駆動力は、出力軸53から駆動用減速機52へと出力された後に、駆動用減速機52(歯車56および内歯16)によって減速されてからハブ14および車輪3に伝達される。これにより、車輪3は、自身の軸中心周りに回転する。よって、車輪3(駆動輪)の回転が達成される。なお、ハブ14が、駆動用モータ51のロータを兼ねていて、駆動用モータ51に電力が供給されると、ロータを兼ねるハブ14が車輪3を伴って回転する構成もあり得る。
The
When electric power is supplied from the
このように、駆動輪の転舵装置4では、個々の車輪3を独立転舵させるだけでなく、駆動用モータユニット50によって個々の車輪3を独立回転させることができる。
また、駆動用モータユニット50では、駆動用モータ51から出力されるトルクが小さくても、駆動用減速機52によって当該トルクを増幅できるから、その分、低出力の小型の駆動用モータ51を用いることができるので、転舵装置4全体の小型化を図ることができる。これにより、転舵装置4が一層車輪3の転舵の邪魔にならないので、車輪3の最大転舵角をさらに増大させることができる。
Thus, in the drive
In the
そして、内歯16を有するハブ14と内歯16に噛み合う歯車56とによって、駆動用減速機52を簡素かつ小型に構成することができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、転舵軸12は、車高方向Xに対して若干傾斜していてもよい。ただし、中立位置Nの車輪3が勝手に転舵しないように、中立位置Nにあるときにおける車輪3の転舵角は零であることが好ましい(図4参照)。
The
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made within the scope of the claims.
For example, the turning
また、図2に示す従動輪の転舵用モータユニット13においても、駆動輪の場合と同様に、転舵用減速機41(構造は同じでなくてもよい)が設けられていて、転舵用モータ40の駆動力が転舵用減速機41で減速されてから転舵軸12に伝達されてもよい。
また、図3を参照して、転舵用減速機41や駆動用減速機52は、図示した構造以外の構造であってもよい。たとえば、駆動用減速機52では、内歯16と歯車56との間に別の歯車を介在させてもよい。
Also, the steered
Further, referring to FIG. 3, the steered
1…車両、2…車体、3…車輪、3A…内周部、4…転舵装置、10…キャリア、11…ハウジング、12…転舵軸、12A…一端側、12B…他端側、13…転舵用モータユニット、14…ハブ、16…内歯、24…固定部、41…転舵用減速機、50…駆動用モータユニット、51…駆動用モータ、52…駆動用減速機、53…出力軸、56…歯車、X…車高方向
DESCRIPTION OF
Claims (7)
車体に固定される固定部を備え、前記キャリアを支持するハウジングと、
一端側が前記キャリアに固定され、他端側が前記ハウジングに対して回動自在に取り付けられ、前記ハウジングに対して回動することにより、前記ハウジングに対する前記キャリアの向きを変位させる転舵軸と、
前記ハウジングに保持され、前記転舵軸を回動させるための転舵用モータユニットとを含むことを特徴とする、転舵装置。 A carrier provided on the inner periphery of the wheel and rotatably supporting the wheel;
A housing that includes a fixing portion that is fixed to the vehicle body, and supports the carrier;
One end side is fixed to the carrier, and the other end side is rotatably attached to the housing, and a turning shaft that displaces the direction of the carrier relative to the housing by rotating with respect to the housing;
A steering apparatus, comprising: a steering motor unit that is held by the housing and rotates the steering shaft.
車輪と一体回転可能な内歯を有するハブと、
前記駆動用モータの出力軸に取り付けられ、前記内歯に噛み合う歯車とを含むことを特徴とする、請求項5記載の転舵装置。 The drive speed reducer is
A hub having internal teeth that can rotate integrally with the wheel;
The steering apparatus according to claim 5, further comprising a gear attached to an output shaft of the drive motor and meshing with the internal teeth.
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