JP2014046862A - Collision detection device and occupant protection system - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve determination accuracy of a collision.SOLUTION: A collision detection device includes: a pressure sensor 31 detecting pressure of a space S configured to be adjacent to the inside of an exterior member of a vehicle; a speed change amount detection section (acceleration sensor 32) detecting speed change amount of a vehicle body; a collision determination section of an electronic control device 10 performing a final determination that a collision requiring an operation of an occupant protection device 20 occurs when determining that a collision occurs when change amount of the pressure per unit time exceeds a prescribed threshold and determining that the collision occurs when the speed change amount exceeds the prescribed threshold.

Description

本発明は、車両に搭乗している乗員を保護する際の衝突検知装置及び乗員保護システムに関する。   The present invention relates to a collision detection device and an occupant protection system for protecting an occupant on a vehicle.

従来、車両には、自車の衝突又は自車への衝突を検知する衝突検知装置と、自車が衝突した際又は自車に衝突された際に車室内の乗員を保護することのできる乗員保護装置と、を備えた乗員保護システムが搭載されている。その乗員保護装置としては、衝突の際に展開させる所謂エアバッグが知られている。例えば、下記の特許文献１には、圧力センサで検出した圧力によるエアバッグの展開判断が「展開を行う」との判断で、且つ、加速度センサで検出した加速度によるエアバッグの展開判断が「展開を行う」との判断の場合に、「エアバッグを展開させる」との判断を行う技術が開示されている。その圧力センサは、車両の側面のドアにおいて、アウタパネルとインナパネルで密閉された領域の圧力を検出するセンサである。一方、加速度センサは、車室内位置に設けられ、衝突により乗員に加わる加速度を検出するセンサである。   Conventionally, a vehicle includes a collision detection device that detects a collision of the own vehicle or a collision with the own vehicle, and an occupant that can protect an occupant in the passenger compartment when the own vehicle collides or is collided with the own vehicle. An occupant protection system including a protection device is mounted. As such an occupant protection device, a so-called airbag that is deployed in the event of a collision is known. For example, in Patent Document 1 below, a determination that an airbag deployment based on pressure detected by a pressure sensor is “performs deployment”, and an airbag deployment determination based on acceleration detected by an acceleration sensor is “deployment”. In the case of the determination “to perform”, a technique for determining “to deploy the airbag” is disclosed. The pressure sensor is a sensor that detects a pressure in a region sealed by an outer panel and an inner panel in a door on the side surface of the vehicle. On the other hand, the acceleration sensor is a sensor that is provided at a position in the passenger compartment and detects acceleration applied to the occupant due to a collision.

特開２００８−０８０９７９号公報JP 2008-080979 A

ところで、上記従来の技術では、ドア内の圧力の大きさと乗員に加わる加速度の大きさとに応じて衝突か否かの判定を行うので、その圧力や加速度の大きさ如何で、乗員によってはエアバッグを展開させる必要性が低いと感じる様な場合にも衝突と判定してしまう可能性がある。エアバッグを展開させる必要性が低いと感じる様な場合とは、バットでドアが叩かれた場合やボールがドアに当たった場合、自転車や人がぶつかった場合、高速走行時におけるトンネルの出入りの場合等の様な衝突が起きていない場合のみならず、乗員によってはエアバッグを展開させるほどではないと感じてしまう様な軽微な衝突が起きた場合も含む。この様に、従来は、乗員によっては衝突と判定しなくてもよいと感じる様な場合でも、衝突が起きたと判定し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。   By the way, in the above conventional technology, since it is determined whether or not the vehicle is a collision according to the pressure in the door and the acceleration applied to the occupant, depending on the magnitude of the pressure and acceleration, depending on the occupant, the airbag There is a possibility that it is determined that there is a collision even when it is felt that there is a low necessity for deploying. When it is felt that the need to deploy an airbag is low, when the door is hit with a bat, when the ball hits the door, when a bicycle or a person collides, This includes not only the case where the collision does not occur, but also the case where a minor collision such that some passengers feel that the airbag is not deployed. As described above, conventionally, even when it is felt that it is not necessary to determine that a collision has occurred depending on the occupant, it may be determined that a collision has occurred and the occupant may feel uncomfortable.

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、衝突の判定精度を向上させた衝突検知装置及び乗員保護システムを提供することを、その目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a collision detection device and an occupant protection system that improve the inconveniences of the conventional example and improve the collision determination accuracy.

上記目的を達成する為、本発明は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、を備えることを特徴としている。   In order to achieve the above object, the present invention provides a pressure detection unit that detects a pressure in a space configured close to the inside of a vehicle exterior member, a speed change amount detection unit that detects a speed change amount of a vehicle body, A collision determination unit that performs a final determination that a collision has occurred when it is determined that a collision has occurred based on the amount of change in pressure per unit time, and a collision has occurred based on the amount of change in speed; It is characterized by providing.

ここで、車体の加速度を検出する加速度検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、を更に備える。そして、前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に衝突が起きたと確定することが望ましい。   Here, when it is determined that a collision has occurred based on the acceleration detection unit that detects the acceleration of the vehicle body and the amount of change in the pressure per unit time, and it is determined that a collision has occurred based on the acceleration, And a first collision determination unit that performs a final determination that occurrence has occurred. Then, the collision determination unit as a second collision determination unit, the second collision determination unit determines that a collision has occurred when the amount of change in pressure per unit time is smaller than the first collision determination unit, It is desirable to determine that a collision has occurred when it is finally determined that a collision has occurred in at least one of the first collision determination unit and the second collision determination unit.

また、前記第１衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第１衝突判定部による前記加速度に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記速度変化量に基づく衝突の判定と、を同時並行で実行することが望ましい。   Further, the collision determination based on the amount of change in pressure per unit time by the first collision determination unit, the collision determination based on the acceleration by the first collision determination unit, and the unit by the second collision determination unit It is desirable that the collision determination based on the pressure change amount per time and the collision determination based on the speed change amount by the second collision determination unit are executed in parallel.

また、上記目的を達成する為、本発明は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、衝突が起きたと最終判定された場合に前記乗員保護装置を動作させる乗員保護制御部と、を備えることを特徴としている。   In order to achieve the above object, the present invention provides a pressure detection unit that detects a pressure in a space formed close to the inside of an exterior member of a vehicle, and a speed change amount detection unit that detects a speed change amount of a vehicle body. And determining that a collision has occurred based on the amount of change in the pressure per unit time, and determining whether a collision has occurred based on the amount of change in speed, and performing a final determination that a collision has occurred And an occupant protection device that protects an occupant in the passenger compartment, and an occupant protection control unit that operates the occupant protection device when it is finally determined that a collision has occurred.

ここで、車体の加速度を検出する加速度検出部と、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、を更に備える。そして、前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合、前記乗員保護装置を動作させることが望ましい。   Here, when it is determined that a collision has occurred based on the acceleration detection unit that detects the acceleration of the vehicle body and the amount of change in the pressure per unit time, and it is determined that a collision has occurred based on the acceleration, And a first collision determination unit that performs a final determination that occurrence has occurred. Then, the collision determination unit as a second collision determination unit, the second collision determination unit determines that a collision has occurred when the amount of change in pressure per unit time is smaller than the first collision determination unit, When it is finally determined that a collision has occurred in at least one of the first collision determination unit and the second collision determination unit, it is desirable to operate the occupant protection device.

本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムは、空間における単位時間当りの圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、車体の速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う。ここで、その夫々の衝突の判定を行うことで、素早い乗員保護装置の起動が求められる衝突や車両の高剛性部位での衝突については、乗員保護装置の動作を要する衝突であると判定できる。一方、軽微な衝突等の乗員保護装置の動作を必要としない場合には、乗員保護装置の動作を要する衝突ではないと判定できる。従って、この衝突検知装置及び乗員保護システムは、衝突の判定精度を向上させることができる。   The collision detection device and occupant protection system according to the present invention determines that a collision has occurred based on the amount of change in pressure per unit time in space and determines that a collision has occurred based on the amount of change in vehicle speed Finally, a final determination is made that a collision has occurred. Here, by determining each of the collisions, it is possible to determine that a collision that requires quick activation of the occupant protection device or a collision at a highly rigid portion of the vehicle is a collision that requires operation of the occupant protection device. On the other hand, when the operation of the occupant protection device such as a minor collision is not required, it can be determined that the collision does not require the operation of the occupant protection device. Therefore, this collision detection device and occupant protection system can improve collision determination accuracy.

図１は、本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの構成の一例を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a configuration of a collision detection device and an occupant protection system according to the present invention. 図２は、圧力センサの配置について説明する図である。FIG. 2 is a diagram for explaining the arrangement of the pressure sensors. 図３は、外力が加わったときの空間の圧力と圧力勾配との関係の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the relationship between the pressure in the space and the pressure gradient when an external force is applied. 図４は、側面衝突試験について説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a side collision test. 図５は、圧力及び圧力勾配による衝突判定マップの一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a collision determination map based on pressure and pressure gradient. 図６は、横加速度による衝突判定マップの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a collision determination map based on lateral acceleration. 図７は、圧力及び圧力勾配による衝突判定マップの一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a collision determination map based on pressure and pressure gradient. 図８は、速度変化量による衝突判定マップの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a collision determination map based on a speed change amount. 図９は、衝突検知装置及び乗員保護システムの動作を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining operations of the collision detection device and the occupant protection system.

以下に、本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of a collision detection device and an occupant protection system according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

［実施例］
本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図１から図９に基づいて説明する。 [Example]
An embodiment of a collision detection device and an occupant protection system according to the present invention will be described with reference to FIGS.

図１の符号１は、本実施例の乗員保護システムを示す。この乗員保護システム１は、電子制御装置（ＥＣＵ）１０により動作するものであり、自車が衝突した際又は自車に衝突された際に車室内の乗員を保護する乗員保護装置２０を備えている。その乗員保護装置２０としては、衝突の際に展開させることで乗員を保護する所謂エアバッグが搭載されている。   Reference numeral 1 in FIG. 1 indicates an occupant protection system of the present embodiment. The occupant protection system 1 is operated by an electronic control unit (ECU) 10 and includes an occupant protection device 20 that protects an occupant in a vehicle compartment when the host vehicle collides with or collides with the host vehicle. Yes. The occupant protection device 20 is equipped with a so-called airbag that protects the occupant by deploying in the event of a collision.

ここで、この乗員保護装置２０は、衝突が検知されたことを契機にして電子制御装置１０の乗員保護制御部が動作させる。従って、この乗員保護システム１には、自車の衝突又は自車への衝突を検知する衝突検知装置が設けられている。この例示では、電子制御装置１０に衝突検知装置の演算処理機能を持たせる。以下に、この衝突検知装置について詳述する。   Here, the occupant protection device 20 is operated by the occupant protection control unit of the electronic control device 10 when a collision is detected. Accordingly, the occupant protection system 1 is provided with a collision detection device that detects a collision of the own vehicle or a collision with the own vehicle. In this example, the electronic control device 10 is provided with the arithmetic processing function of the collision detection device. Below, this collision detection apparatus is explained in full detail.

この衝突検知装置は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の単位時間当りの圧力の変化量（以下、「圧力勾配」と云う。）ΔＰ（ｔ）と車体の加速度Ｇ（横加速度Ｇｙ、前後加速度Ｇａ）とに基づいて、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かの判定を行う。   This collision detection device has a pressure change amount per unit time (hereinafter referred to as “pressure gradient”) ΔP (t) and a vehicle body acceleration G ( Based on the lateral acceleration Gy and the longitudinal acceleration Ga), it is determined whether or not the collision requires an operation of the occupant protection device 20.

その空間を設ける場所は、車体の側面、前面又は後面の内の少なくとも１箇所である。従って、外装部材とは、車両の外板パネルやカウル、例えばドアパネルや前後のバンパ等のことを云う。また、この空間とは、衝撃等の力が外部から加わったときや外部で急激な気圧変化が起きたときに内部の圧力が変化する空間のことであり、気密性の高い密閉空間だけでなく、外部から力が加わったとき等に瞬間的にでも内部の圧力に変化が表れる程度まで塞がれてはいるが、隙間や開口等を有している空間も含む。そして、ここで云う近接とは、その外装部材の内側の直ぐ近くに空間が存在することを示している。具体的には、少なくとも外装部材よりも車両内側で且つ客室（所謂キャビン）を構成する部材（ドアトリムやダッシュパネル等）よりも車両外側に空間が存在することを示している。故に、その空間とは、ドアを構成する部材（例えばドアアウタとドアインナ等）やバンパを構成する部材（例えばバンパアブソーバとバンパリーンフォース等）等により成る。例えば、その空間は、乗員保護装置２０の動作を誘引する衝突箇所であり、その衝突箇所に隣接する部分やその衝突箇所の近傍に設けることが好ましい。   The space is provided in at least one of the side surface, front surface or rear surface of the vehicle body. Accordingly, the exterior member refers to a vehicle outer panel or cowl, such as a door panel or front and rear bumpers. In addition, this space is a space where the internal pressure changes when a force such as impact is applied from the outside or when a sudden change in atmospheric pressure occurs outside, not only a highly airtight sealed space. In addition, a space having a gap, an opening, or the like is included, although it is closed to such an extent that a change in the internal pressure appears even when an external force is applied. The term “proximity” as used herein indicates that there is a space immediately inside the exterior member. Specifically, it shows that there is a space at least inside the vehicle with respect to the exterior member and outside the vehicle with respect to members (door trim, dash panel, etc.) constituting the cabin (so-called cabin). Therefore, the space consists of members constituting the door (for example, door outer and door inner), members constituting the bumper (for example, bumper absorber and bumper force), and the like. For example, the space is a collision location that induces the operation of the occupant protection device 20 and is preferably provided in a portion adjacent to the collision location or in the vicinity of the collision location.

この衝突検知装置は、より具体的に述べると、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とを行い、夫々の衝突判定で衝突が起きたと判定された場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。一方、２つの衝突判定の内の一方でも衝突が起きたと判定されなかった場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとは判定させない。その夫々の衝突判定は、その内のどちらを先に実行してもよく、また、同時並行で実行してもよい。   More specifically, this collision detection device performs a collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) and a collision determination based on the acceleration G of the vehicle body, and it is determined that a collision has occurred in each collision determination. Finally, a final determination is made that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. On the other hand, if it is not determined that a collision has occurred in one of the two collision determinations, it is not determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. Each of the collision determinations may be executed first, or may be executed in parallel.

先ず、圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定について説明する。   First, collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) will be described.

ここでは、側面衝突（以下、「側突」と云う。）の検知を例に挙げて衝突検知装置を説明する。車両側面のドア１００は、インナパネル１０１が外板となるアウタパネル１０２に覆われており、このインナパネル１０１とアウタパネル１０２によって形成された上記の如き空間Ｓを備えている。ドア１００には、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を検出する圧力センサ（圧力検出部）３１が取り付けられている（図１，２）。この例示では圧力センサ３１をインナパネル１０１のアウタパネル１０２側、つまり空間Ｓの中に取り付けているが、その圧力センサ３１は、検出部が空間Ｓの中に配置されるのであれば、インナパネル１０１のドアトリム１０３側に本体部分を取り付けてもよい。１台の車両においては、その圧力センサ３１を左右夫々のドア１００に少なくとも１つずつ配設する。また、車両の一方の側面に複数枚のドア１００が存在している場合には、夫々のドア１００に圧力センサ３１を設けてもよい。この圧力センサ３１の検出信号は、電子制御装置１０に送信される。そして、その電子制御装置１０では、その検出信号に基づいて圧力勾配ΔＰ（ｔ）が演算される。   Here, the collision detection apparatus will be described with reference to detection of a side collision (hereinafter referred to as “side collision”). The door 100 on the side surface of the vehicle is covered with an outer panel 102 having an inner panel 101 as an outer plate, and includes the above-described space S formed by the inner panel 101 and the outer panel 102. A pressure sensor (pressure detector) 31 for detecting the pressure P (t) in the space S is attached to the door 100 (FIGS. 1 and 2). In this example, the pressure sensor 31 is attached to the outer panel 102 side of the inner panel 101, that is, in the space S. However, if the detection unit is disposed in the space S, the pressure sensor 31 may be the inner panel 101. A main body portion may be attached to the door trim 103 side. In one vehicle, at least one pressure sensor 31 is disposed on each of the left and right doors 100. Further, when a plurality of doors 100 are present on one side surface of the vehicle, the pressure sensor 31 may be provided on each door 100. A detection signal of the pressure sensor 31 is transmitted to the electronic control device 10. In the electronic control unit 10, the pressure gradient ΔP (t) is calculated based on the detection signal.

外力が加わってアウタパネル１０２が凹んだ場合、空間Ｓにおいては、容積の減少と共に圧力Ｐ（ｔ）が上昇する。また、車両の前方又は後方からの外力によって車輪が押動され、その車輪がタイヤハウスを覆う部材をドア１００側に押動した場合にも、空間Ｓにおいては、容積の減少と共に圧力Ｐ（ｔ）が上昇する可能性がある。これが為、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が所定の閾値を超えたときには、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと推定できる。しかしながら、その圧力Ｐ（ｔ）の大きさだけで乗員保護装置２０の動作の要否を判断すると、乗員保護装置２０の動作を要する様な衝突が起きていない場合（前述した自転車や人がぶつかった場合等）でも、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が所定の閾値を超えたときには、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと誤判定されてしまう。   When the outer panel 102 is recessed due to an external force, the pressure P (t) increases in the space S as the volume decreases. Also, when the wheel is pushed by an external force from the front or rear of the vehicle and the wheel pushes the member covering the tire house toward the door 100, the pressure in the space S decreases with the pressure P (t ) May increase. For this reason, when the pressure P (t) in the space S exceeds a predetermined threshold, it can be estimated that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. However, if the necessity of operation of the occupant protection device 20 is determined only by the magnitude of the pressure P (t), there is no collision that requires the operation of the occupant protection device 20 (the above-mentioned bicycle or person has collided). However, when the pressure P (t) in the space S exceeds a predetermined threshold value, it is erroneously determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred.

ここで、乗員保護装置２０の動作を必要としない衝撃力がドア１００に加わったときの空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）と、乗員保護装置２０の動作を必要とする衝撃力がドア１００に加わったときの空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）と、を比較する（図３）。   Here, the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S when an impact force that does not require the operation of the occupant protection device 20 is applied to the door 100 and the operation of the occupant protection device 20 are required. The pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S when the impact force is applied to the door 100 are compared (FIG. 3).

図３において一点鎖線や二点鎖線、破線で示す曲線は、乗員保護装置２０の動作を必要としない衝撃力がドア１００に加わったとき、つまり衝突でないと判定すべきときの一例である。一点鎖線や二点鎖線で示す曲線は、例えば自転車や人がぶつかったとき、つまり衝撃力の加わる接触面積が大きく（変形が大きく）、且つ、変形速度が小さいので、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）は大きくなるが、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が小さくなるときの形態を示すものである。この曲線は、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。また、破線で示す曲線は、バットでドア１００を叩いたときやボールがドア１００に当たったとき、つまり変形が局所的で、且つ、変形速度が大きくなるので、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）は大きくなるが、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が小さくなるときの形態を示すものである。この曲線は、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。   In FIG. 3, a curve indicated by a one-dot chain line, a two-dot chain line, or a broken line is an example when an impact force that does not require the operation of the occupant protection device 20 is applied to the door 100, that is, when it is determined that there is no collision. The curve indicated by the alternate long and short dash line is, for example, when a bicycle or a person collides, that is, the contact area to which an impact force is applied is large (deformation is large) and the deformation speed is small. ) Shows a form when the pressure gradient ΔP (t) in the space S becomes small, although it becomes larger. This curve is obtained by a mean evaluation test along such a case. Further, the curve indicated by the broken line indicates that the pressure gradient ΔP (t (t) in the space S is obtained when the door 100 is hit with the bat or when the ball hits the door 100, that is, the deformation is local and the deformation speed increases. ) Shows a form when the pressure P (t) in the space S becomes small, although it becomes larger. This curve is obtained by a mean evaluation test along such a case.

一方、図３において実線で示す曲線は、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）に対する空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が一点鎖線や二点鎖線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。また、この実線で示す曲線は、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）に対する空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が破線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。この実線で示す曲線とは、乗員保護装置２０の動作を必要とする衝撃力がドア１００に加わったとき、つまり衝突であると判定すべきときの一例である。この曲線は、図４の台車２００を用いた側面衝突試験の試験結果により得られたものである。その側面衝突試験は、法規で定められている側面衝突試験と同等の試験条件（台車２００の衝突時の速度等）を利用すればよい。   On the other hand, the curve indicated by the solid line in FIG. 3 has a portion where the pressure gradient ΔP (t) of the space S with respect to the pressure P (t) of the space S is larger than the curve indicated by the alternate long and short dash line. Further, the curve indicated by the solid line has a portion where the pressure P (t) in the space S with respect to the pressure gradient ΔP (t) in the space S is larger than the curve indicated by the broken line. The curve shown by the solid line is an example when an impact force that requires the operation of the occupant protection device 20 is applied to the door 100, that is, when it is determined that the collision is occurring. This curve is obtained from the test result of the side collision test using the cart 200 of FIG. The side collision test may use test conditions (such as the speed at the time of collision of the carriage 200) equivalent to the side collision test stipulated by laws and regulations.

この衝突検知装置は、上記の意地悪評価試験や側面衝突試験の試験結果に基づき作成された衝突判定マップを用いて、圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行する。その衝突判定マップは、その試験結果に基づいて予め車両に用意しておく。   This collision detection device executes a collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) using a collision determination map created based on the test results of the above-described mean evaluation test and the side collision test. The collision determination map is prepared in advance in the vehicle based on the test result.

その衝突判定マップの一例を図５に示す。この図５の衝突判定マップは、判定閾値を境にして、一方の領域を乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させない領域（以下、「衝突判定不成立領域」と云う。）とし、他方の領域を乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させる領域（以下、「衝突判定不成立領域」と云う。）としたものである。この衝突判定マップでは、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）の大きさに拘わらず、空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）が極小となる所定の閾値（判定閾値の圧力要素）Ｐ１以下の領域を衝突判定不成立領域としている。そして、この衝突判定マップでは、その圧力Ｐ（ｔ）が閾値Ｐ１よりも高ければ、所定の圧力勾配の閾値（判定閾値の圧力勾配要素）ΔＰ１を境にして、その閾値ΔＰ１以下となる圧力勾配ΔＰ（ｔ）の領域を衝突判定不成立領域とし、その閾値ΔＰ１を超えた圧力勾配ΔＰ（ｔ）の領域を衝突判定成立領域としている。   An example of the collision determination map is shown in FIG. In the collision determination map of FIG. 5, one region is defined as a region where it is not determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred (hereinafter referred to as a “collision determination failure region”). The other area is an area where it is determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred (hereinafter referred to as a “collision determination failure area”). In this collision determination map, regardless of the magnitude of the pressure gradient ΔP (t) in the space S, a collision occurs in a region below a predetermined threshold value (pressure element of the determination threshold value) P1 at which the pressure P (t) in the space S is minimized. This is a determination failure area. In this collision determination map, if the pressure P (t) is higher than the threshold value P1, a pressure gradient that is equal to or lower than the threshold value ΔP1 with a predetermined pressure gradient threshold value (pressure gradient element of the determination threshold value) ΔP1 as a boundary. The region of ΔP (t) is set as the collision determination failure region, and the region of the pressure gradient ΔP (t) exceeding the threshold value ΔP1 is set as the collision determination determination region.

その圧力勾配の閾値ΔＰ１は、衝突が起きていないときの衝突との誤判定を回避する為のものであり、例えば、衝突が起きていない場合の上記の試験結果における圧力勾配ΔＰ（ｔ）の最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、上記の試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の検出誤差や演算誤差を補う為のものである。   The threshold value ΔP1 of the pressure gradient is for avoiding erroneous determination as a collision when no collision occurs. For example, the pressure gradient ΔP (t) in the above test result when no collision occurs. The maximum value or a value that is larger than the maximum value by the correction amount is used. The correction amount is, for example, a detection error or calculation error when obtaining the above test result, a detection error or calculation error of the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S when performing the collision determination. It is meant to make up.

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組からなる曲線が一部でも衝突判定成立領域に入っていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その組からなる曲線が衝突判定成立領域に入っていなければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突は起きていないと判定する。つまり、この衝突検知装置は、その圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組と圧力の閾値Ｐ１及び圧力勾配の閾値ΔＰ１の各要素からなる判定閾値とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。   When an impact force is applied to the door 100, the collision detection device establishes a collision determination even if a part of a curve composed of a set of the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S detected and calculated at that time is satisfied. If it is in the area, it is determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred, and if the curve formed by the set is not in the collision determination establishment region, a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. Judge that there is no. That is, the collision detection device compares the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) with the determination threshold value including the pressure threshold value P1 and the pressure gradient threshold value ΔP1, thereby comparing the impact force Is a collision that requires operation of the occupant protection device 20.

この例示の衝突判定マップは、圧力センサ３１で検出され難い極小の圧力Ｐ（ｔ）の領域（Ｐ１以下の領域）を衝突判定不成立領域としている。これが為、この例示の衝突検知装置には、ドア１００に衝撃力が加わった場合、検出された圧力Ｐ（ｔ）に応じた圧力勾配の閾値ΔＰ１と演算された圧力勾配ΔＰ（ｔ）とを比較させることで、その衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させればよい。この衝突検知装置には、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１よりも大きければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させ、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていないと判定させる。   In this exemplary collision determination map, a region of the minimum pressure P (t) that is difficult to be detected by the pressure sensor 31 (region of P1 or less) is set as a collision determination failure region. For this reason, when an impact force is applied to the door 100, the exemplary collision detection device includes the pressure gradient threshold value ΔP1 corresponding to the detected pressure P (t) and the calculated pressure gradient ΔP (t). By making the comparison, it may be determined whether or not the impact force is a collision that requires the operation of the occupant protection device 20. If the pressure gradient ΔP (t) is greater than the threshold value ΔP1, the collision detection device determines that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. If the pressure gradient ΔP (t) is equal to or less than the threshold value ΔP1, It is determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has not occurred.

次に、車体の加速度Ｇに基づく衝突判定について説明する。   Next, collision determination based on the acceleration G of the vehicle body will be described.

加速度センサ（加速度検出部）３２は、衝突によって変形し難い箇所、例えば、フロアパネルやフロアトンネル、電子制御装置１０の筐体等に配設する。その変形し難い箇所とは、衝撃（後述するボールが当たった場合等）や衝突等の外部からの力が車体に加わった際に、多少の変形が部品に生じるとしても変形に伴う加速度成分を発生させない当該部品上の箇所（つまり変形に伴う加速度成分を加速度センサ３２から出力させない箇所）のことであり、その際に変形しない箇所も含む。より細かく云えば、この変形し難い箇所とは、衝突による加速度変化が生じる箇所ではあるが、衝撃による加速度変化が生じない又は衝撃による加速度変化を生じさせ難い箇所である。故に、ここに配設した加速度センサ３２からは、衝突が起きたときの方が、衝撃が加わったときよりも大きな加速度変化が検出される。この加速度センサ３２は、側突を判断するものであるので、車体の横加速度Ｇｙを検出する。尚、車両の挙動安定化制御等に用いる横加速度検出用の加速度センサが既に存在している場合には、その加速度センサが側突によって変形し難い箇所に配置されているのならば、この加速度センサの検出信号を利用してもよい。   The acceleration sensor (acceleration detection unit) 32 is disposed in a place that is difficult to be deformed by a collision, for example, a floor panel, a floor tunnel, a housing of the electronic control device 10, or the like. The hard-to-deform portion is an acceleration component accompanying the deformation even if some deformation occurs in the part when an external force such as impact (when a ball hits later) hits or a collision is applied to the vehicle body. It is a part on the part which is not generated (that is, a part where an acceleration component accompanying deformation is not output from the acceleration sensor 32), and includes a part which is not deformed at that time. More specifically, the hard-to-deform portion is a portion where an acceleration change due to a collision occurs, but an acceleration change due to an impact does not occur or an acceleration change due to the impact is difficult to occur. Therefore, from the acceleration sensor 32 arranged here, a greater change in acceleration is detected when a collision occurs than when an impact is applied. Since the acceleration sensor 32 determines a side collision, the acceleration sensor 32 detects the lateral acceleration Gy of the vehicle body. If an acceleration sensor for lateral acceleration detection used for vehicle behavior stabilization control or the like already exists, this acceleration sensor can be used if the acceleration sensor is arranged at a location that is difficult to deform due to a side collision. The detection signal of the sensor may be used.

この加速度センサ３２の検出信号も電子制御装置１０に送信される。その電子制御装置１０では、その検出信号に基づく横加速度Ｇｙと所定の閾値Ｇｙ０とを比較し、横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０よりも大きいときに、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定を行う（図６）。その閾値Ｇｙ０は、例えば、衝突が起きていない場合の前述した試験結果における横加速度Ｇｙの最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の横加速度Ｇｙの検出誤差や演算誤差を補う為のものである。   A detection signal of the acceleration sensor 32 is also transmitted to the electronic control device 10. In the electronic control device 10, the lateral acceleration Gy based on the detection signal is compared with a predetermined threshold value Gy0, and when the lateral acceleration Gy is larger than the threshold value Gy0, a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. A determination is made (FIG. 6). The threshold value Gy0 is, for example, a value larger than the maximum value by the maximum value or correction amount of the lateral acceleration Gy in the test result described above when no collision has occurred. The correction amount is, for example, for compensating for a detection error or calculation error when obtaining the test result, or a detection error or calculation error of the lateral acceleration Gy when performing the collision determination.

この衝突検知装置は、その様な圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とを夫々に実行することで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたのか否かの最終判定を行う。しかしながら、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定においては、空間Ｓの容積を減少させる（つまり空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を変化させる）だけの凹みがアウタパネル１０２に生じ、その結果、空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えるまで大きくならなければ、乗員保護装置２０の動作を要する衝突との判定を行えない。これが為、実際に乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとしても、その衝突箇所が車体の高剛性部位の場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されない可能性がある。その高剛性部位とは、外力が加えられたとしても空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）を殆ど変化させない又は検出された圧力Ｐ（ｔ）が極小となる車体の所定の部位であり、例えば、ドア１００における車両前後方向の夫々の端部やドア１００における車両下側の端部等である。つまり、そのドア１００における高剛性部位は、アウタパネル１０２の中央部分と比べて、同じ外力であれば凹みが少なく且つピラー等の車体構造物に近いので、強度が高く、外力が加えられたとしても空間Ｓの容積の減少率が小さい。この為、この衝突検知装置は、喩え衝突が起きたとしても、その衝突箇所が車体の高剛性部位の場合、外力の大きさ如何で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えないので、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定しない可能性がある。   Whether or not the collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred by executing the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) and the collision determination based on the acceleration G of the vehicle body, respectively. Make a final decision on whether or not. However, in the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t), the outer panel 102 has a dent that only reduces the volume of the space S (that is, changes the pressure P (t) of the space S). If the pressure gradient ΔP (t) of S does not increase until it exceeds the threshold value ΔP1, it is not possible to determine that the collision requires the operation of the occupant protection device 20. For this reason, even if a collision that actually requires the operation of the occupant protection device 20 occurs, it may not be determined that a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has occurred if the collision location is a highly rigid part of the vehicle body. There is. The high-rigidity part is a predetermined part of the vehicle body that hardly changes the pressure P (t) in the space S even when an external force is applied, or at which the detected pressure P (t) is minimized. 100, the vehicle front-rear direction end portions, the door 100 lower end portions, and the like. In other words, the high-rigidity portion of the door 100 has less dents and is close to a vehicle body structure such as a pillar with the same external force as compared to the central portion of the outer panel 102. The decrease rate of the volume of the space S is small. For this reason, even if a collision occurs, this collision detection device has a pressure gradient ΔP (t) that does not exceed the threshold value ΔP1 depending on the magnitude of the external force when the collision location is a highly rigid portion of the vehicle body. There is a possibility that it is not determined that the collision requires the operation of the protection device 20.

この不都合を解消するには、閾値ΔＰ１を小さくすればよい。しかし、この様な閾値ΔＰ１の変更は、その高剛性部位が衝突箇所のときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）だけでなく、ボールがぶつかった等の衝突ではないときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）をも閾値ΔＰ１を超えさせてしまう虞があるので、衝突ではないときに衝突が起きたと判定してしまう可能性がある。そして、このままでは、その衝突ではないときの加速度Ｇも閾値Ｇ０を超えてしまうと、衝突ではないときに衝突が起きたと最終判定してしまうので好ましくない。   In order to eliminate this inconvenience, the threshold value ΔP1 may be reduced. However, such a change in the threshold value ΔP1 includes not only the pressure gradient ΔP (t) when the high-rigidity part is a collision part, but also the pressure gradient ΔP (t) when the collision is not caused by a ball hitting. Since there is a possibility of exceeding the threshold value ΔP1, there is a possibility that it is determined that a collision has occurred when it is not a collision. In this state, if the acceleration G when it is not a collision also exceeds the threshold value G0, it is not preferable because it is finally determined that a collision has occurred when it is not a collision.

そこで、この衝突検知装置は、その様な高剛性部位への衝突も含めて高精度に衝突が起きたと判定するべく構成する。具体的には、先ず、その閾値ΔＰ１を小さくする変更を行った圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行して、高剛性部位への衝突も乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定させる。そして、その際には、乗員保護装置２０の動作が必要な衝突ではない場合も衝突と判定される虞が生じるので、この場合を衝突との判定から除外するべく、外力に応じた車体の速度変化量ΔＶに基づいた衝突判定を実行する。   Therefore, this collision detection apparatus is configured to determine that a collision has occurred with high accuracy including a collision with such a highly rigid portion. Specifically, first, the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) that has been changed to reduce the threshold value ΔP1 is executed, and the collision with the highly rigid portion is also a collision that requires the operation of the occupant protection device 20. To be judged. At that time, there is a possibility that it is determined as a collision even when the operation of the occupant protection device 20 is not a necessary collision. Therefore, in order to exclude this case from the determination as a collision, the speed of the vehicle body according to the external force is determined. A collision determination based on the change amount ΔV is executed.

先ず、このときの圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定においては、図７の衝突判定マップに示す様に、閾値ΔＰ１に替えて閾値ΔＰ２（＜ΔＰ１）を用いる。つまり、この衝突判定は、閾値ΔＰ１を用いた衝突判定よりも圧力勾配ΔＰ（ｔ）が小さいときに、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定させるものである。その閾値ΔＰ２は、例えば、高剛性部位への衝突が起きていない場合の前述した試験結果における圧力勾配ΔＰ（ｔ）の最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の検出誤差や演算誤差、衝突判定を行う際の空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）と圧力勾配ΔＰ（ｔ）の検出誤差や演算誤差を補う為のものである。但し、図７に一点鎖線と二点鎖線で夫々示す様に、高剛性部位への衝突（例えばドア１００の端部へのポールの衝突）が起きたときと軽微な衝突が起きたときとで、その衝突に関わる圧力勾配ΔＰ（ｔ）が大差ないことも有り得る。この為、この衝突判定マップを使ったときには、軽微な衝突のときまで乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると判定されることもある。しかし、その軽微な衝突については、下記の図８の衝突判定マップによって乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定されるので問題ない。   First, in the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) at this time, a threshold value ΔP2 (<ΔP1) is used instead of the threshold value ΔP1 as shown in the collision determination map of FIG. That is, this collision determination is made to determine that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred when the pressure gradient ΔP (t) is smaller than the collision determination using the threshold value ΔP1. The threshold value ΔP2 is, for example, a value larger than the maximum value by the maximum value or correction amount of the pressure gradient ΔP (t) in the above-described test result when no collision with the high-rigidity site has occurred. The correction amount compensates for, for example, a detection error or calculation error when obtaining the test result, or a detection error or calculation error of the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S when performing the collision determination. Is for the purpose. However, as shown by the one-dot chain line and the two-dot chain line in FIG. 7, when a collision with a highly rigid part (for example, a collision of a pole with the end of the door 100) occurs and when a minor collision occurs, The pressure gradient ΔP (t) related to the collision may not be greatly different. For this reason, when this collision determination map is used, it may be determined that the collision requires the operation of the occupant protection device 20 until a minor collision occurs. However, the minor collision is not a problem because it is determined that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20 according to the collision determination map shown in FIG.

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Ｓにおける圧力Ｐ（ｔ）及び圧力勾配ΔＰ（ｔ）の組と圧力の閾値Ｐ１及び圧力勾配の閾値ΔＰ２の各要素からなる判定閾値とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。この例示では、前述した判定と同じ様に、検出された圧力Ｐ（ｔ）に応じた圧力勾配の閾値ΔＰ２と演算された圧力勾配ΔＰ（ｔ）とを比較させることで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させる。衝突検知装置は、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。   When an impact force (external force) is applied to the door 100, the collision detection device detects the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t) in the space S detected and calculated at that time, the pressure threshold value P1, and the pressure It is determined whether or not the impact force is a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 by comparing with a determination threshold value including each element of the gradient threshold value ΔP2. In this example, as in the above-described determination, the impact force is protected by occupant protection by comparing the pressure gradient threshold value ΔP2 corresponding to the detected pressure P (t) with the calculated pressure gradient ΔP (t). It is determined whether or not the collision requires the operation of the device 20. If the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP2, the collision detection device determines that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred, and if the pressure gradient ΔP (t) is equal to or less than the threshold value ΔP2. It is determined that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20.

次に、車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定について説明する。   Next, the collision determination based on the vehicle body speed change amount ΔV will be described.

例えば、高剛性部位への衝突は、アウタパネル１０２の中央部分への衝突等の様な圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える衝突と比較して、圧力Ｐ（ｔ）や圧力勾配ΔＰ（ｔ）は小さいが、車体に対して外力が直接的に伝わり易いので、車体の速度変化量ΔＶが大きくなる傾向にある（図８）。一方、乗員保護装置２０の動作を要する衝突でない場合には、これらの衝突が起きた場合と比較して、車体の速度変化量ΔＶが小さい。そこで、衝突検知装置には、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときの車体の速度変化量ΔＶと所定の閾値ΔＶ０とを比較させることで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定させる。   For example, a collision with a high-rigidity part is compared with a collision in which the pressure gradient ΔP (t) exceeds a threshold value ΔP1 such as a collision with the central portion of the outer panel 102, and the pressure P (t) and the pressure gradient ΔP (t ) Is small, but the external force tends to be transmitted directly to the vehicle body, so the vehicle body speed change ΔV tends to increase (FIG. 8). On the other hand, when the collision does not require the operation of the occupant protection device 20, the vehicle body speed change amount ΔV is smaller than when these collisions occur. Therefore, when an impact force (external force) is applied to the door 100, the collision detection device compares the vehicle body speed change amount ΔV with a predetermined threshold value ΔV 0, so that the impact force is applied to the occupant protection device 20. It is determined whether or not the collision requires action.

その車体の速度変化量ΔＶは、速度変化量検出部を用いて取得する。その速度変化量検出部としては、例えば、車速の検出又は推定を可能にする車速センサ（車速検出部）や車輪速センサ（車輪速検出部）を用いることができる。但し、この例示では、加速度センサ３２が設けられており、車体の加速度Ｇの情報を得ることができる。従って、本実施例では、加速度センサ３２を速度変化量検出部としても利用し、これで検出された車体の加速度Ｇを時間で積分することで車体の速度変化量ΔＶを求めることにする。この例示では、検出された車体の横加速度Ｇｙを積分することで、車体の横方向の速度変化量ΔＶｙが演算される。また、閾値ΔＶ０は、例えば、衝突が起きていない場合の前述した試験結果における速度変化量ΔＶの最大値又は補正量分だけ当該最大値よりも大きくした値とする。その補正量とは、例えば、その試験結果を得る際の加速度Ｇの検出誤差や速度変化量ΔＶの演算誤差、衝突判定を行う際の加速度Ｇの検出誤差や速度変化量ΔＶの演算誤差を補う為のものである。   The speed change amount ΔV of the vehicle body is acquired using a speed change amount detection unit. As the speed change amount detection unit, for example, a vehicle speed sensor (vehicle speed detection unit) or a wheel speed sensor (wheel speed detection unit) that enables detection or estimation of the vehicle speed can be used. However, in this example, the acceleration sensor 32 is provided, and information on the acceleration G of the vehicle body can be obtained. Therefore, in this embodiment, the acceleration sensor 32 is also used as a speed change amount detection unit, and the vehicle body speed change ΔV is obtained by integrating the detected acceleration G of the vehicle with time. In this example, the detected lateral acceleration Gy of the vehicle body is integrated to calculate the lateral speed change amount ΔVy of the vehicle body. Further, the threshold value ΔV0 is set to a value larger than the maximum value by the maximum value or correction amount of the speed change amount ΔV in the above-described test result when no collision occurs, for example. The correction amount compensates, for example, an acceleration G detection error and a speed change amount ΔV calculation error when obtaining the test result, and an acceleration G detection error and a speed change amount ΔV calculation error when performing a collision determination. Is for the purpose.

衝突検知装置は、ドア１００に衝撃力（外力）が加わった場合、そのときに検出された車体の横加速度Ｇｙに基づいて車体の横方向の速度変化量ΔＶｙを演算し、この速度変化量ΔＶｙと車体の横方向における所定の閾値ΔＶｙ０とを比較することで、衝撃力が乗員保護装置２０の動作を要する衝突であるのか否かを判定する。この衝突検知装置は、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定し、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０以下であれば、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。   When an impact force (external force) is applied to the door 100, the collision detection device calculates a lateral speed change amount ΔVy of the vehicle body based on the lateral acceleration Gy detected at that time, and this speed change amount ΔVy. Is compared with a predetermined threshold value ΔVy0 in the lateral direction of the vehicle body to determine whether or not the impact force is a collision that requires the operation of the occupant protection device 20. When the speed change amount ΔVy exceeds the threshold value ΔVy0, the collision detection device determines that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred, and when the speed change amount ΔVy is equal to or less than the threshold value ΔVy0, It is determined that the collision does not require the operation of the device 20.

この衝突検知装置は、その様な閾値ΔＰ２を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とを夫々に実行する。そして、夫々の衝突判定で衝突が起きたと判定された場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。一方、２つの衝突判定の内の一方でも衝突が起きたと判定されなかった場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとは判定させない。その夫々の衝突判定は、その内のどちらを先に実行してもよく、また、同時並行で実行してもよい。   This collision detection device executes a collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) using such a threshold value ΔP2 and a collision determination based on the vehicle speed change ΔV. When it is determined that a collision has occurred in each collision determination, a final determination is made that a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has occurred. On the other hand, if it is not determined that a collision has occurred in one of the two collision determinations, it is not determined that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. Each of the collision determinations may be executed first, or may be executed in parallel.

これにより、この衝突検知装置は、乗員保護装置２０の動作を要する衝突（高剛性部位への衝突も含む）が起きた場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終的な判定を行うことができる一方、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていない場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きていないとの最終的な判定を行うことができる。   As a result, the collision detection device finally determines that a collision requiring operation of the occupant protection device 20 has occurred when a collision requiring operation of the occupant protection device 20 (including a collision with a highly rigid portion) has occurred. While a determination can be made, when a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has not occurred, a final determination can be made that a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has not occurred.

ところで、この様な最終的な衝突判定は、前述した閾値ΔＰ１を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定と比べて、高剛性部位への衝突についても判定できる一方、速度変化量ΔＶの演算の為に或る程度の時間を要するので、最終判定が為されるまでに時間がかかる。   By the way, such a final collision determination is higher than the final collision determination based on the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) using the threshold value ΔP1 and the collision determination based on the acceleration G of the vehicle body. While it is possible to determine the collision with the rigid portion, it takes a certain amount of time to calculate the speed change amount ΔV, and thus it takes time until the final determination is made.

そこで、本実施例の衝突検知装置には、閾値ΔＰ１を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定（以下、「第１経路衝突判定」と云う。）と、閾値ΔＰ２を用いた圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定と車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とによる最終的な衝突判定（以下、「第２経路衝突判定」と云う。）と、を実行させる。つまり、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを夫々に実行することで、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な早急な乗員保護装置２０の動作が求められる衝突の場合には、第１経路衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたのか否かが応答性良く最終判定される。これが為、その様な衝突が起きたときには、応答性良く乗員保護装置２０を動作させることができる。一方、その様な衝突よりも緊急性の低い衝突（即ち圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１以下で且つ閾値ΔＰ２を超える様な衝突）の場合には、第２経路衝突判定によって、この衝突が乗員保護装置２０の動作を必要とするものであるのか否かが最終判定される。この第２経路衝突判定は、第１経路衝突判定よりも応答性に劣るが、乗員保護装置２０を動作させる上で緊急性が相対的に低い衝突のときに利用されるので、実用上、乗員保護の観点において十分に早いタイミングで乗員保護装置２０を動作させることができる。この衝突検知装置においては、第１衝突判定部が第１経路衝突判定を実行し、第２衝突判定部が第２経路衝突判定を実行する。   Therefore, in the collision detection apparatus of the present embodiment, the final collision determination (hereinafter referred to as “first path”) based on the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) using the threshold ΔP1 and the collision determination based on the acceleration G of the vehicle body. And a collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) using the threshold value ΔP2 and a collision determination based on the vehicle speed change ΔV (hereinafter referred to as “second path collision”). It is called “determination”). In other words, by executing the first path collision determination and the second path collision determination, respectively, in the case of a collision in which an immediate operation of the occupant protection device 20 is required such that the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP1. In the first path collision determination, whether or not a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 is finally determined with high responsiveness. Therefore, when such a collision occurs, the occupant protection device 20 can be operated with good responsiveness. On the other hand, in the case of a collision that is less urgent than such a collision (that is, a collision in which the pressure gradient ΔP (t) is equal to or less than the threshold value ΔP1 and exceeds the threshold value ΔP2), this collision is determined by the second path collision determination. It is finally determined whether or not the operation of the occupant protection device 20 is required. Although the second path collision determination is inferior to the first path collision determination, the second path collision determination is used in the case of a collision with a relatively low urgency for operating the occupant protection device 20, so that the occupant is practically used. From the viewpoint of protection, the occupant protection device 20 can be operated at sufficiently early timing. In this collision detection device, the first collision determination unit executes the first path collision determination, and the second collision determination unit executes the second path collision determination.

この衝突検知装置は、第１経路衝突判定を先に実行した後で第２経路衝突判定を実行するものでもよいが、第２経路衝突判定の応答性を上げるべく、図９のフローチャートに示す様に、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを同時並行で実行することが望ましい。   The collision detection apparatus may execute the second path collision determination after the first path collision determination is performed first. However, in order to increase the responsiveness of the second path collision determination, as shown in the flowchart of FIG. In addition, it is desirable to execute the first path collision determination and the second path collision determination in parallel.

電子制御装置１０は、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定とを実行する為に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１）。その必要情報とは、少なくとも圧力センサ３１の検出した空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）の情報、この圧力Ｐ（ｔ）の情報に基づいて演算された空間Ｓの圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報、加速度センサ３２の検出した車体の横加速度Ｇｙの情報、及びその横加速度Ｇｙの情報に基づいて演算された車体の横方向の速度変化量ΔＶｙのことである。ここで、電子制御装置１０は、圧力Ｐ（ｔ）の検出信号からノイズを除去し、このノイズ除去後の圧力Ｐ（ｔ）に基づいて圧力勾配ΔＰ（ｔ）を演算してもよい。   The electronic control unit 10 acquires information necessary for executing the first path collision determination and the second path collision determination (step ST1). The necessary information includes at least information on the pressure P (t) in the space S detected by the pressure sensor 31, information on the pressure gradient ΔP (t) in the space S calculated based on the information on the pressure P (t), This is the vehicle body lateral acceleration Gy information detected by the acceleration sensor 32 and the vehicle body lateral velocity change amount ΔVy calculated based on the lateral acceleration Gy information. Here, the electronic control unit 10 may remove noise from the detection signal of the pressure P (t) and calculate the pressure gradient ΔP (t) based on the pressure P (t) after the noise removal.

電子制御装置１０は、その空間Ｓの圧力Ｐ（ｔ）の情報に基づいて、第１経路衝突判定における圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行すると共に（ステップＳＴ２）、第２経路衝突判定における圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ２では、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えているのか否かが判定される。また、ステップＳＴ３では、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えているのか否かが判定される。   The electronic control unit 10 performs the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in the first path collision determination based on the information on the pressure P (t) in the space S (step ST2), and the second path collision. A collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in the determination is executed (step ST3). In step ST2, it is determined whether or not the pressure gradient ΔP (t) exceeds a threshold value ΔP1. In step ST3, it is determined whether or not the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP2.

ここで、そのステップＳＴ２，ＳＴ３の衝突判定では、同じ圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報を使っている。そして、このステップＳＴ２，ＳＴ３の違いは、衝突判定マップの圧力勾配の閾値ΔＰ１，ΔＰ２の大きさだけである。これが為、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２，ＳＴ３の夫々の衝突判定を同時並行で実行することが望ましい。その際、電子制御装置１０は、例えば、その圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報が得られたときに、直ぐに夫々の衝突判定を開始することが望ましい。これにより、この衝突検知装置では、その夫々の判定結果を略同時期に得ることができるので、夫々の衝突判定の応答性が向上することになる。   Here, the same pressure gradient ΔP (t) information is used in the collision determination at steps ST2 and ST3. The difference between the steps ST2 and ST3 is only the magnitude of the pressure gradient threshold values ΔP1 and ΔP2 of the collision determination map. For this reason, it is desirable for the electronic control unit 10 to execute the collision determinations of steps ST2 and ST3 simultaneously in parallel. At that time, it is desirable that the electronic control device 10 immediately starts each collision determination when information on the pressure gradient ΔP (t) is obtained, for example. Thereby, in this collision detection apparatus, since each determination result can be obtained substantially simultaneously, the responsiveness of each collision determination is improved.

その夫々の衝突判定においては、どちらか一方の判定結果の方が早く出ることもある。この様な場合には、最終判定の応答性を上げるべく、判定を終えたものから先に次の演算処理に進ませることが望ましい。例えば、この衝突検知装置においては、閾値ΔＰ１よりも閾値ΔＰ２の方が小さいので、ステップＳＴ３の判定結果の方がステップＳＴ２の判定結果よりも早く出る場合もある。この場合、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２の判定結果が出ていなくても、ステップＳＴ３の次の衝突判定（ステップＳＴ５の衝突判定）を開始する。   In each of the collision determinations, one of the determination results may come out earlier. In such a case, in order to increase the responsiveness of the final determination, it is preferable to proceed to the next calculation process from the end of the determination. For example, in this collision detection apparatus, since the threshold value ΔP2 is smaller than the threshold value ΔP1, the determination result in step ST3 may come out earlier than the determination result in step ST2. In this case, the electronic control unit 10 starts the next collision determination of step ST3 (collision determination of step ST5) even if the determination result of step ST2 is not output.

電子制御装置１０は、ステップＳＴ２で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えていないと判定した場合、ステップＳＴ７に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。   When it is determined in step ST2 that the pressure gradient ΔP (t) does not exceed the threshold value ΔP1, the electronic control unit 10 proceeds to step ST7 and determines that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20.

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ３で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていないと判定した場合にも、ステップＳＴ８に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。尚、図７においては、この判定結果に相当するものは含まれていない。   Further, when the electronic control unit 10 determines that the pressure gradient ΔP (t) does not exceed the threshold value ΔP2 in step ST3, the electronic control unit 10 proceeds to step ST8 and determines that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20. To do. Note that FIG. 7 does not include anything corresponding to this determination result.

一方、電子制御装置１０は、ステップＳＴ２で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定し、車体の横加速度Ｇｙに基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４では、その横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えているのか否かが判定される。   On the other hand, if the electronic control unit 10 determines in step ST2 that the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP1, the electronic control unit 10 determines that there is a possibility of a collision requiring the operation of the occupant protection device 20, and A collision determination based on the acceleration Gy is executed (step ST4). In this step ST4, it is determined whether or not the lateral acceleration Gy exceeds a threshold value Gy0.

また、この電子制御装置１０は、ステップＳＴ３で圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ２を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定し、第２経路衝突判定における車体の横方向の速度変化量ΔＶｙに基づく衝突判定を実行する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５では、その速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えているのか否かが判定される。   Further, when it is determined in step ST3 that the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP2, the electronic control device 10 determines that there is a possibility of a collision that requires the occupant protection device 20 to operate, and the second A collision determination based on the lateral speed change amount ΔVy of the vehicle body in the path collision determination is executed (step ST5). In step ST5, it is determined whether or not the speed change amount ΔVy exceeds a threshold value ΔVy0.

ここで、ステップＳＴ４の衝突判定では、検出された横加速度Ｇｙの情報がそのまま使われる。一方、ステップＳＴ５の衝突判定では、その横加速度Ｇｙの情報に基づいて更に演算が行われる。これが為、ステップＳＴ５の衝突判定は、ステップＳＴ２，ＳＴ３の衝突判定が同時期に終わったならば、ステップＳＴ４の衝突判定と比べて遅れて開始される。しかし、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の夫々の応答性を向上させる為には、ステップＳＴ４，ＳＴ５の夫々の衝突判定をできる限り同時並行で実行することが望ましい。尚、横加速度Ｇｙの情報を用いずに速度変化量ΔＶｙを取得した場合、ステップＳＴ４，ＳＴ５の夫々の衝突判定は、同時並行で実行することが望ましい。   Here, in the collision determination at step ST4, the information of the detected lateral acceleration Gy is used as it is. On the other hand, in the collision determination at step ST5, further calculation is performed based on the information of the lateral acceleration Gy. For this reason, the collision determination in step ST5 is started later than the collision determination in step ST4 if the collision determinations in steps ST2 and ST3 are completed at the same time. However, in order to improve the responsiveness of each of the first path collision determination and the second path collision determination, it is desirable to execute the collision determinations of steps ST4 and ST5 as simultaneously as possible. When the speed change amount ΔVy is acquired without using the information on the lateral acceleration Gy, it is desirable to execute the collision determinations in steps ST4 and ST5 in parallel.

電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていないと判定した場合、ステップＳＴ７に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。   If the electronic control unit 10 determines in step ST4 that the lateral acceleration Gy does not exceed the threshold value Gy0, the electronic control unit 10 proceeds to step ST7 and determines that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20.

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていないと判定した場合にも、ステップＳＴ８に進んで、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないと判定する。   Further, when it is determined in step ST5 that the speed change amount ΔVy does not exceed the threshold value ΔVy0, the electronic control device 10 proceeds to step ST8 and determines that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20.

一方、電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定する。この例示では、第１経路衝突判定の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定において既に衝突の可能性があると判定されているので、電子制御装置１０は、ステップＳＴ４で横加速度Ｇｙが閾値Ｇｙ０を超えていると判定した場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う（ステップＳＴ６）。   On the other hand, if it is determined in step ST4 that the lateral acceleration Gy exceeds the threshold value Gy0, the electronic control device 10 determines that there is a possibility of a collision that requires the operation of the occupant protection device 20. In this example, since it is already determined that there is a possibility of a collision in the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in the first path collision determination, the electronic control unit 10 determines that the lateral acceleration Gy is the threshold value Gy0 in step ST4. If it is determined that the vehicle has exceeded the maximum, a final determination is made that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred (step ST6).

また、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていると判定した場合にも、乗員保護装置２０の動作を要する衝突の可能性があると判定する。この例示では、第２経路衝突判定の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定において既に衝突の可能性があると判定されているので、電子制御装置１０は、ステップＳＴ５で速度変化量ΔＶｙが閾値ΔＶｙ０を超えていると判定した場合、ステップＳＴ６に進み、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの最終判定を行う。   The electronic control device 10 also determines that there is a possibility of a collision that requires the occupant protection device 20 to operate even when it is determined in step ST5 that the speed change amount ΔVy exceeds the threshold value ΔVy0. In this example, since it is already determined that there is a possibility of a collision in the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in the second path collision determination, the electronic control unit 10 determines that the speed change amount ΔVy is a threshold value in step ST5. When it is determined that ΔVy0 is exceeded, the process proceeds to step ST6, and a final determination is made that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred.

ところで、横加速度Ｇｙの検出や速度変化量ΔＶｙの演算は、圧力Ｐ（ｔ）の検出や圧力勾配ΔＰ（ｔ）の演算とは別々に実行される。従って、ステップＳＴ４の衝突判定は、ステップＳＴ１で横加速度Ｇｙが検出されたときに直ぐに開始することが望ましい。つまり、第１経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報の取得と共に圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を開始させ、且つ、横加速度Ｇｙの情報の取得と共に横加速度Ｇｙに基づく衝突判定を開始させることで、この夫々の衝突判定ができる限り同時並行で実行されるようにすることが望ましい。これにより、この第１経路衝突判定において最終判定に至るまでの応答性が向上するからである。また、これと同じ様に、ステップＳＴ５の衝突判定は、ステップＳＴ１で速度変化量ΔＶｙが演算されたときに直ぐに開始することが望ましい。つまり、第２経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）の情報の取得と共に圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定を開始させ、且つ、速度変化量ΔＶｙの情報の取得と共に速度変化量ΔＶｙに基づく衝突判定を開始させることで、この夫々の衝突判定ができる限り同時並行で実行されるようにすることが望ましい。これにより、この第２経路衝突判定においても最終判定に至るまでの応答性が向上するからである。   By the way, the detection of the lateral acceleration Gy and the calculation of the speed change amount ΔVy are executed separately from the detection of the pressure P (t) and the calculation of the pressure gradient ΔP (t). Therefore, it is desirable that the collision determination in step ST4 starts immediately when the lateral acceleration Gy is detected in step ST1. In other words, in the first path collision determination, the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) is started simultaneously with the acquisition of the information of the pressure gradient ΔP (t), and based on the lateral acceleration Gy along with the acquisition of the information of the lateral acceleration Gy. It is desirable to start the collision determination so that the respective collision determinations are executed in parallel as much as possible. This is because the responsiveness up to the final determination in the first path collision determination is improved. Similarly, it is desirable that the collision determination at step ST5 starts immediately when the speed change amount ΔVy is calculated at step ST1. That is, in the second path collision determination, the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) is started simultaneously with the acquisition of the information of the pressure gradient ΔP (t), and the speed change amount ΔVy is acquired with the acquisition of the information of the speed change amount ΔVy. It is desirable that each collision determination is executed in parallel as much as possible by starting the collision determination based on. This is because the responsiveness up to the final determination is improved even in the second path collision determination.

電子制御装置１０は、ステップＳＴ６の最終判定が得られた場合、乗員保護装置２０を動作させる（ステップＳＴ９）。ここでは側突を例に挙げているので、電子制御装置１０は、サイドエアバッグやカーテンシールドエアバッグ等の側突の際に動作させる乗員保護装置２０を起動させる。   When the final determination of step ST6 is obtained, the electronic control device 10 operates the occupant protection device 20 (step ST9). Here, since the side collision is taken as an example, the electronic control device 10 activates the occupant protection device 20 that is operated in the case of a side collision such as a side airbag or a curtain shield airbag.

具体的に、第１経路衝突判定においては、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な素早い乗員保護装置２０の起動が求められる衝突があった場合（図５，６の実線）、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。一方、第２経路衝突判定においては、この様な衝突があった場合（図７，８の実線）、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。この様に、圧力勾配ΔＰ（ｔ）が閾値ΔＰ１を超える様な衝突があった場合には、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の双方で乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと最終判定されるので、その何れの経路を経たとしても乗員保護装置２０を動作させることができる。但し、この衝突検知装置においては、前述した様に、速度変化量ΔＶの演算遅れによって第１経路衝突判定の方が第２経路衝突判定よりも応答性良く判定結果を得られる。従って、この素早い乗員保護装置２０の起動が求められる衝突の場合には、第１経路衝突判定の判定結果に基づいて乗員保護装置２０を応答性良く動作させることができる。   Specifically, in the first path collision determination, if there is a collision that requires quick activation of the occupant protection device 20 such that the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP1 (solid line in FIGS. 5 and 6), step The collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in ST2 and the collision determination based on the acceleration G of the vehicle body in step ST4 determine that a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has occurred. A final determination is made that it has occurred. On the other hand, in the second path collision determination, when such a collision occurs (solid line in FIGS. 7 and 8), the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in step ST3 and the vehicle body speed change ΔV in step ST5. Since it is determined that a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 has occurred, a final determination is made that such a collision has occurred. Thus, when there is a collision such that the pressure gradient ΔP (t) exceeds the threshold value ΔP1, a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 occurs in both the first path collision determination and the second path collision determination. Since the final determination is made, the occupant protection device 20 can be operated regardless of the route. However, in this collision detection apparatus, as described above, the determination result of the first path collision determination can be obtained with better responsiveness than the second path collision determination due to the calculation delay of the speed change amount ΔV. Therefore, in the case of a collision that requires quick activation of the occupant protection device 20, the occupant protection device 20 can be operated with high responsiveness based on the determination result of the first path collision determination.

次に、高剛性部位で衝突（例えばドア１００の端部へのポールの衝突）が起きた場合（図５，６の一点鎖線）、第１経路衝突判定においては、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為される。これが為、この様な衝突の場合には、第１経路衝突判定において、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。しかし、この様な衝突の場合には、第２経路衝突判定において、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定とステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定とで、各々乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと判定されるので（図７，８の一点鎖線）、その様な衝突が起きたとの最終判定が行われる。従って、この乗員保護システム１においては、その様な高剛性部位で衝突が起きたときにも、乗員保護装置２０を動作させることができる。   Next, when a collision (for example, a collision of a pole with the end portion of the door 100) occurs in a highly rigid portion (a dashed line in FIGS. 5 and 6), in the first path collision determination, the pressure gradient ΔP ( The collision determination based on t) determines that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20, and the collision determination requires the operation of the occupant protection device 20 based on the collision determination based on the vehicle body acceleration G in step ST4. Judgment is made that happened. Therefore, in the case of such a collision, in the first path collision determination, a final determination is made that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20. However, in the case of such a collision, in the second path collision determination, the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in step ST3 and the collision determination based on the vehicle body speed change ΔV in step ST5 respectively. Since it is determined that a collision requiring the operation of the protection device 20 has occurred (the dashed line in FIGS. 7 and 8), a final determination is made that such a collision has occurred. Therefore, in this occupant protection system 1, the occupant protection device 20 can be operated even when a collision occurs in such a highly rigid portion.

尚、この例示における軽微な衝突が起きた場合には（図５，６の二点鎖線）、第１経路衝突判定において、ステップＳＴ２の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ４の車体の加速度Ｇに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為される。これが為、この様な衝突の場合には、第１経路衝突判定において、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。一方、第２経路衝突判定においては、ステップＳＴ３の圧力勾配ΔＰ（ｔ）に基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとの判定が為され、且つ、ステップＳＴ５の車体の速度変化量ΔＶに基づく衝突判定によって、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの判定が為される（図７，８の二点鎖線）。これが為、第２経路衝突判定においても、この様な衝突の場合には、乗員保護装置２０の動作を要する衝突ではないとの最終判定が出される。従って、この乗員保護システム１においては、その様な軽微な衝突が起きたときに、どちらの経路を経ようとも、乗員保護装置２０の起動を禁止することができる。   When a minor collision occurs in this example (two-dot chain line in FIGS. 5 and 6), the occupant protection device is determined by the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in step ST2 in the first path collision determination. It is determined that the collision does not require the movement of the vehicle 20, and the collision determination based on the acceleration G of the vehicle body in step ST4 determines that the collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred. Therefore, in the case of such a collision, in the first path collision determination, a final determination is made that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20. On the other hand, in the second path collision determination, it is determined by the collision determination based on the pressure gradient ΔP (t) in step ST3 that a collision requiring the operation of the occupant protection device 20 has occurred, and the vehicle body in step ST5 By the collision determination based on the speed change amount ΔV, it is determined that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20 (two-dot chain line in FIGS. 7 and 8). Therefore, even in the second path collision determination, in the case of such a collision, a final determination is made that the collision does not require the operation of the occupant protection device 20. Therefore, in this occupant protection system 1, when such a minor collision occurs, the activation of the occupant protection device 20 can be prohibited regardless of which route is taken.

この様に、この衝突検知装置は、第１経路衝突判定と第２経路衝突判定の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に、乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたと確定する。   In this way, the collision detection device has determined that a collision requiring operation of the occupant protection device 20 has occurred when it is finally determined that a collision has occurred in at least one of the first path collision determination and the second path collision determination. Determine.

以上示した様に、この衝突検知装置は、素早く乗員保護装置２０の起動させたい衝突の場合、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると応答性良く最終判定することができる。従って、この乗員保護システム１は、素早く乗員保護装置２０を起動させることができるので、乗員の保護機能を高めることができる。また、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、高剛性部位で衝突が起きた場合にも、乗員保護装置２０の動作を要する衝突であると最終判定することができるので、乗員保護装置２０を起動させることができる。また、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、乗員が乗員保護装置２０の動作の必要性が低く衝突と判定しなくてもよいと感じる様な場合（例えば乗員保護装置２０の動作を望まぬ軽微な衝突の場合）、衝突ではないとの最終判定を行うことができるので、乗員保護装置２０の起動を禁止することができる。これが為、この乗員保護システム１は、無駄な乗員保護装置２０の起動を抑制できるので、例えばその軽微な衝突に続いて乗員保護装置２０の動作を要する衝突が起きたとしても、肝心なときに乗員保護装置２０を起動させることができる。更に、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、動作の必要性が低いと感じているにも拘わらず乗員保護装置２０が動作してしまう、と云う乗員の違和感を抑えることもできる。   As described above, in the case of a collision that quickly activates the occupant protection device 20, this collision detection device can finally determine with high responsiveness that the collision requires the operation of the occupant protection device 20. Accordingly, the occupant protection system 1 can quickly activate the occupant protection device 20, so that the occupant protection function can be enhanced. In addition, the collision detection device and the occupant protection system 1 can finally determine that the collision requires the operation of the occupant protection device 20 even when a collision occurs in a highly rigid portion. Can be activated. In addition, the collision detection device and the occupant protection system 1 are used when the occupant feels that the necessity of the operation of the occupant protection device 20 is low and it is not necessary to determine that the collision has occurred (for example, the operation of the occupant protection device 20 is not desired). In the case of a minor collision), it is possible to make a final determination that the collision is not occurring, so that the activation of the occupant protection device 20 can be prohibited. For this reason, this occupant protection system 1 can suppress unnecessary activation of the occupant protection device 20. For example, even if a collision that requires the operation of the occupant protection device 20 following the minor collision occurs, The occupant protection device 20 can be activated. Further, the collision detection device and the occupant protection system 1 can also suppress the occupant's uncomfortable feeling that the occupant protection device 20 is operated even though the necessity of operation is felt low.

この様に、この衝突検知装置及び乗員保護システム１は、衝突判定の判定精度を向上させることができる。従って、その乗員保護システム１は、誤判定による乗員保護装置２０の動作を抑制できるので、その乗員保護装置２０の補修、つまり展開したエアバッグの交換や火薬の補充等に要する手間や費用を抑えることができる。   As described above, the collision detection device and the occupant protection system 1 can improve the determination accuracy of the collision determination. Accordingly, the occupant protection system 1 can suppress the operation of the occupant protection device 20 due to an erroneous determination, thereby reducing the labor and cost required for repairing the occupant protection device 20, that is, replacing the deployed airbag or refilling the explosive. be able to.

また、上記の例示では側突時について説明したのでドア１００の空間Ｓを挙げたが、そのような空間Ｓがフロントバンパーやリアバンパー又はこれらを取り付けている車体部分に存在していれば、この乗員保護システム１は、前面衝突や後方からの追突のときに適用してもよい。但し、前後加速度Ｇａを検出する加速度センサについては、前面衝突や後方からの追突によって変形し難い箇所に配設することが望ましい。この場合の乗員保護装置２０は、ステアリングホイールに内蔵されたエアバッグ等である。また、この場合の高剛性部位とは、例えば、フロントバンパーやリアバンパーの角、フロントバンパーやリアバンパーにおける車体側との取り付け部分等である。   Further, in the above example, the case of a side collision has been described, so the space S of the door 100 is described. However, if such a space S exists in the front bumper, the rear bumper, or the vehicle body portion to which these are attached, this occupant The protection system 1 may be applied at the time of frontal collision or rear-end collision. However, it is desirable that the acceleration sensor for detecting the longitudinal acceleration Ga is disposed at a location that is difficult to be deformed by a frontal collision or a rearward collision. The occupant protection device 20 in this case is an airbag or the like built in the steering wheel. In addition, the high rigidity portion in this case is, for example, a corner of a front bumper or a rear bumper, a portion where the front bumper or the rear bumper is attached to the vehicle body side, or the like.

また、上記の例示ではその空間Ｓとして車両の外側の部材と当該車両の内側の部材とから構成されたものを挙げたが、その空間Ｓは、１つの部材により構成されたものであってもよい。   In the above example, the space S is composed of an outer member of the vehicle and an inner member of the vehicle, but the space S may be composed of one member. Good.

また、この乗員保護システム１は、衝突の際にシートベルトを瞬時に巻き取って乗員の拘束効果を高めるプリテンショナー機構付きシートベルト（乗員保護装置）の動作の要否判定に適用してもよい。   In addition, the occupant protection system 1 may be applied to determine whether or not the operation of the seat belt with a pretensioner mechanism (occupant protection device) that instantaneously winds up the seat belt in the event of a collision and enhances the occupant restraint effect. .

１ 乗員保護システム
１０ 電子制御装置
２０ 乗員保護装置
３１ 圧力センサ
３２ 加速度センサ
１００ ドア
１０１ インナパネル
１０２ アウタパネル
１０３ ドアトリム
Ｓ 空間 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Crew protection system 10 Electronic controller 20 Crew protection device 31 Pressure sensor 32 Acceleration sensor 100 Door 101 Inner panel 102 Outer panel 103 Door trim S Space

Claims (5)

車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、
車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、
単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、
を備えることを特徴とした衝突検知装置。 A pressure detector for detecting the pressure of a space configured close to the inside of the exterior member of the vehicle;
A speed change amount detecting unit for detecting a speed change amount of the vehicle body;
A collision determination unit that performs a final determination that a collision has occurred when it is determined that a collision has occurred based on the amount of change in pressure per unit time, and a collision has occurred based on the amount of change in speed; ,
A collision detection apparatus comprising: 車体の加速度を検出する加速度検出部と、
単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、
を更に備え、
前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、
前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合に衝突が起きたと確定することを特徴とした請求項１記載の衝突検知装置。 An acceleration detector for detecting the acceleration of the vehicle body;
A first collision determination unit that performs a final determination that a collision has occurred when it is determined that a collision has occurred based on an amount of change in the pressure per unit time and a collision has occurred based on the acceleration; ,
Further comprising
The collision determination unit is a second collision determination unit, and the second collision determination unit determines that a collision has occurred when the amount of change in pressure per unit time is smaller than that of the first collision determination unit.
The collision detection device according to claim 1, wherein a collision has been determined when it is finally determined that a collision has occurred at least one of the first collision determination unit and the second collision determination unit. 前記第１衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第１衝突判定部による前記加速度に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記単位時間当りの圧力の変化量に基づく衝突の判定と、前記第２衝突判定部による前記速度変化量に基づく衝突の判定と、を同時並行で実行することを特徴とした請求項２記載の衝突検知装置。   The collision determination based on the pressure change amount per unit time by the first collision determination unit, the collision determination based on the acceleration by the first collision determination unit, and the unit time by the second collision determination unit The collision detection apparatus according to claim 2, wherein the determination of a collision based on the amount of change in pressure and the determination of a collision based on the amount of change in speed by the second collision determination unit are executed in parallel. 車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力検出部と、
車体の速度変化量を検出する速度変化量検出部と、
単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記速度変化量に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う衝突判定部と、
車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、
衝突が起きたと最終判定された場合に前記乗員保護装置を動作させる乗員保護制御部と、
を備えることを特徴とした乗員保護システム。 A pressure detector for detecting the pressure of a space configured close to the inside of the exterior member of the vehicle;
A speed change amount detecting unit for detecting a speed change amount of the vehicle body;
A collision determination unit that performs a final determination that a collision has occurred when it is determined that a collision has occurred based on the amount of change in pressure per unit time, and a collision has occurred based on the amount of change in speed; ,
An occupant protection device for protecting occupants in the passenger compartment;
An occupant protection control unit that operates the occupant protection device when it is finally determined that a collision has occurred;
An occupant protection system characterized by comprising: 車体の加速度を検出する加速度検出部と、
単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたと判定し、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたと判定した場合に、衝突が起きたとの最終判定を行う第１衝突判定部と、
を更に備え、
前記衝突判定部を第２衝突判定部として、該第２衝突判定部は、前記第１衝突判定部よりも前記単位時間当りの圧力の変化量が小さいときに衝突が起きたと判定し、
前記第１衝突判定部と前記第２衝突判定部の内の少なくとも一方で衝突が起きたと最終判定された場合、前記乗員保護装置を動作させることを特徴とした請求項４記載の乗員保護システム。 An acceleration detector for detecting the acceleration of the vehicle body;
A first collision determination unit that performs a final determination that a collision has occurred when it is determined that a collision has occurred based on an amount of change in the pressure per unit time and a collision has occurred based on the acceleration; ,
Further comprising
The collision determination unit is a second collision determination unit, and the second collision determination unit determines that a collision has occurred when the amount of change in pressure per unit time is smaller than that of the first collision determination unit.
The occupant protection system according to claim 4, wherein the occupant protection device is operated when it is finally determined that a collision has occurred in at least one of the first collision determination unit and the second collision determination unit.

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