JP2014041053A - Vehicle side collision determining device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle side collision determining device capable of shortening ignition time of an occupant protection unit and detecting side collision with high accuracy.SOLUTION: A vehicle side collision determining device 1 includes: first vibration detection means 30 which is built in a vehicle side door and detects high-frequency vibration in the acoustic band generated in a vehicle at the time of side collision; second vibration detection means 12 which detects low-frequency vibration in the vehicle width direction of a band lower than the acoustic band; and side collision determination means 13 which determines whether or not a side collision requiring starting an occupant protection unit has occurred on the basis of the detection results of the first vibration detection means and the second vibration detection means.

Description

本発明は、車両側面衝突判定装置に関する。   The present invention relates to a vehicle side collision determination device.

一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。   Generally, an SRS (Supplemental Restraint System) airbag system is known as a system for protecting an occupant in the event of a vehicle collision. The SRS airbag system detects an occurrence of a vehicle collision based on acceleration data acquired from an acceleration sensor installed in each part of the vehicle and activates an occupant protection device such as an airbag.

車両の側面からの衝突を検出するために、車両両側面に複数のサイドインパクトセンサ(ＳＩＳ：Side Inpact Sensor）を設け、このＳＩＳを車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）に接続して、側面衝突が発生したか否かの判定を行い、その側面衝突判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う技術が知られている（引用文献１）。   In order to detect a collision from the side of the vehicle, a plurality of side impact sensors (SIS) are provided on both sides of the vehicle, and the SRS unit (SRS airbag system is installed in the center of the vehicle). There is known a technique of determining whether or not a side collision has occurred by connecting to an ECU to be controlled and performing start-up control of an occupant protection device according to the side collision determination result (Cited document 1).

側面衝突判定においては、一般的には、衝突が発生した側のＳＩＳの検出結果に基づいてメイン衝突判定を行い、ＳＲＳ−ＥＣＵ内に設けられている加速度センサの検出結果に基いてセーフィング判定を行い、さらにメイン判定およびセーフィング判定の基づいて側面衝突があった方向のサイドエアバッグを起動させている。   In the side collision determination, generally, the main collision determination is performed based on the detection result of the SIS on the side where the collision has occurred, and the safing determination is performed based on the detection result of the acceleration sensor provided in the SRS-ECU. Further, the side airbag in the direction in which the side collision has occurred is activated based on the main determination and the safing determination.

特開平１１−００６８４０号公報JP-A-11-006840

ＳＩＳとして加速度センサを用いた場合には、乗員保護装置の点火時間は４ｍｓから６ｍｓ程度となる。しかし、側面衝突の場合には、乗員への衝突進入が著しく激しいため、一刻も早く乗員保護装置を起動させたいという要求がある。
また、ＳＩＳとして加速度センサを用いた場合には、ハンマー打撃等では５００Ｈｚ以下の低周波数帯が発生するため、側面衝突を誤検出する虞があるという問題がある。 When an acceleration sensor is used as the SIS, the ignition time of the occupant protection device is about 4 ms to 6 ms. However, in the case of a side collision, the collision approach to the occupant is remarkably intense, and there is a demand to activate the occupant protection device as soon as possible.
Further, when an acceleration sensor is used as the SIS, a low frequency band of 500 Hz or less is generated when hammering or the like, and there is a problem that a side collision may be erroneously detected.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、乗員保護装置の点火時間の短縮及び側面衝突の高精度な検出が可能な車両側面衝突判定装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle side collision determination device that can shorten the ignition time of the occupant protection device and can detect a side collision with high accuracy.

上記目的を達成するために、本発明では、以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両側面衝突判定装置は、車両側面のドアに内蔵されて、側面衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、前記第一振動検出手段及び第二振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する側面衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention employs the following means.
A vehicle side collision determination device according to the first aspect of the present invention is disposed in a vehicle side door, and is disposed in the center of the vehicle, with first vibration detection means for detecting high frequency vibrations in an acoustic band generated in the vehicle at the time of a side collision. A second vibration detecting means for detecting low-frequency vibrations in a vehicle width direction in a band lower than the acoustic band, and based on detection results of the first vibration detecting means and the second vibration detecting means, And a side collision determination means for determining whether or not a side collision requiring activation has occurred.

本発明の第二態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、前記第二振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする。   In the vehicle side collision determination device according to the second aspect of the present invention, in the vehicle side collision determination device according to the first aspect, the first vibration detection means detects a vibration in a frequency band of 5 kHz to 20 kHz as the high frequency vibration, The second vibration detecting means detects vibration in a frequency band of 0 Hz to 500 Hz as the low frequency vibration.

本発明の第三態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様又は第二態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、前記エンベロープを第一軸、前記積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記エンベロープ及び前記積分値が二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、を備えることを特徴とする。   The vehicle side collision determination apparatus according to the third aspect of the present invention is the vehicle side collision determination apparatus according to the first aspect or the second aspect, wherein the first calculation for calculating the envelope of the high frequency vibration detected by the first vibration detection means. A second computing means for calculating an integral value of low-frequency vibration detected by the second vibration detecting means, and a two-dimensional map having the envelope as a first axis and the integral value as a second axis, Map determination means for determining that a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred when the envelope and the integral value exceed a two-dimensional collision determination threshold value.

本発明の第四態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様又は第二態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、前記エンベロープ及び前記エンベロープがそれぞれ所定の閾値を越えたときに、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、を備えることを特徴とする。   A vehicle side collision determination apparatus according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle side collision determination apparatus according to the first aspect or the second aspect, wherein the first calculation for calculating the envelope of the high frequency vibration detected by the first vibration detection means. Means, a second computing means for calculating an integral value of the low frequency vibration detected by the second vibration detecting means, and the occupant protection device is activated when the envelope and the envelope each exceed a predetermined threshold value. Threshold judging means for judging that the required side collision has occurred.

本発明の第五態様に係る車両側面衝突判定装置は、第三態様又は第四態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第二振動検出手段により検出される車両幅方向の低周波振動を基に側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記衝突方向判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、を備えることを特徴とする。   A vehicle side collision determination device according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle side collision determination device according to the third aspect or the fourth aspect, based on low frequency vibration in the vehicle width direction detected by the second vibration detection means. The occupant protection device needs to be activated based on the collision direction determination means for determining the direction of the side collision, the determination result of the map determination means or the threshold determination means, and the determination result of the collision direction determination means. Final determination means for determining whether or not a side collision has occurred.

本発明の第六態様に係る車両側面衝突判定装置は、第三態様又は第四態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記側面衝突判定手段は、車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第三振動検出手段と、前記第三振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープに基づいて側面衝突を判別するセーフィング判定手段と、前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記セーフィング判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、を備えることを特徴とする。   The vehicle side collision determination apparatus according to the sixth aspect of the present invention is the vehicle side collision determination apparatus according to the third aspect or the fourth aspect, wherein the side collision determination means is disposed in the center of the vehicle and occurs in the vehicle at the time of the collision. Third vibration detecting means for detecting high frequency vibrations in an acoustic band, safing determining means for determining side collision based on an envelope of high frequency vibrations detected by the third vibration detecting means, the map determining means or the threshold determining Final determination means for determining whether or not a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred based on the determination result of the means and the determination result of the safing determination means, To do.

本発明によれば、ＳＩＳとして音響センサを用いることにより、乗員保護装置の点火時間の短縮を図ることができる。
また、ＳＩＳとして音響センサを用いることにより、側面衝突の誤検出を低減して、側面衝突判定精度を向上させた車両側面衝突判定装置を提供できる。 According to the present invention, by using an acoustic sensor as the SIS, it is possible to shorten the ignition time of the occupant protection device.
Further, by using an acoustic sensor as the SIS, it is possible to provide a vehicle side collision determination device that reduces side collision erroneous detection and improves side collision determination accuracy.

第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステム及びＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。It is a principal part block block diagram of the SRS airbag system and SRS unit 1 of 1st embodiment. 第一演算部の算出処理、衝突判定に用いられる二次元マップ及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。It is a figure which shows the calculation process of the calculation process of a 1st calculating part, the two-dimensional map used for collision determination, and the safing determination part. 第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。It is a principal block block diagram of the SRS unit 2 of 2nd embodiment. 第三実施形態のＳＲＳユニット３の要部ブロック構成図及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。It is a figure which shows the main part block block diagram of SRS unit 3 of 3rd embodiment, and the calculation process of a safing determination part.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
〔第一実施形態〕
図１（ａ）は、第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの構成概略図である。
第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット１（車両側面衝突判定装置）と、運転席及び助手席の側方に設置されたサイドエアバッグ２０（乗員保護装置）と、運転席ドアや助手席ドアにそれぞれ設置された複数の音響センサ３０と、から構成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[First embodiment]
FIG. 1A is a schematic configuration diagram of the SRS airbag system of the first embodiment.
The SRS airbag system of the first embodiment includes an SRS unit 1 (vehicle side collision determination device) installed at the center of the vehicle 100, and a side airbag 20 (occupant) installed on the sides of the driver seat and the passenger seat. Protective device) and a plurality of acoustic sensors 30 installed on the driver's seat door and the passenger's seat door, respectively.

ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１及び加速度センサ１２を内蔵する。ＳＲＳユニット１は、内蔵した音響センサ１１の出力信号及び外部から入力される音響センサ３０の出力信号に基づいて、車両１００に側面衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてサイドエアバッグ２０の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。   The SRS unit 1 includes an acoustic sensor 11 and an acceleration sensor 12. The SRS unit 1 determines whether or not a side collision has occurred in the vehicle 100 based on the output signal of the built-in acoustic sensor 11 and the output signal of the acoustic sensor 30 input from the outside (collision determination). It is ECU (Electronic Control Unit) which performs starting control of side airbag 20 according to a collision judgment result.

サイドエアバッグ２０は、ＳＲＳユニット１から入力される点火信号に応じて展開し、車両１００の側面衝突により乗員が側方に二次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。
車両１００には、サイドエアバッグ２０の他、フロントエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。 The side airbag 20 is an occupant protection device that is deployed in response to an ignition signal input from the SRS unit 1 and reduces injury caused by a side collision of the vehicle 100 that causes the occupant to collide sideways.
In addition to the side airbag 20, the vehicle 100 is also provided with other occupant protection devices such as a front airbag and a seat belt pretensioner, which are not shown in FIG.

音響センサ３０（第一振動検出手段）は、運転席ドアや助手席ドア等の車両１００の左右側面に設置されたドアに内蔵された振動センサである。音響センサ３０は、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出する。もっとも、音響センサ３０は、運転席ドアや助手席ドア等に内蔵されるため、主に車両１００の幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出する。そして、その検出結果を音響データＳａ１（ｔ）としてメイン衝突判定部１３へ出力する。
具体的には、この音響センサ３０は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ３０から得られる音響データＳａ１（ｔ）は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。 The acoustic sensor 30 (first vibration detection means) is a vibration sensor built in a door installed on the left and right side surfaces of the vehicle 100 such as a driver's seat door or a passenger seat door. The acoustic sensor 30 detects high-frequency vibrations in the acoustic band that occur in the length direction (X-axis direction in the drawing) and the width direction (Y-axis direction in the drawing) of the vehicle 100. However, since the acoustic sensor 30 is built in the driver's seat door, the passenger's seat door, or the like, the acoustic sensor 30 detects high-frequency vibrations in the acoustic band mainly generated in the width direction of the vehicle 100 (Y-axis direction in the figure). And the detection result is output to the main collision determination part 13 as acoustic data Sa1 (t).
Specifically, the acoustic sensor 30 detects vibration (structural sound) in the frequency band 5 kHz to 20 kHz as high-frequency vibration in the acoustic band. The acoustic data Sa1 (t) obtained from the acoustic sensor 30 well captures the characteristic that the vehicle 100 is deformed (damaged) by a side collision.

図１（ｂ）は、ＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１（第三振動検出手段）、加速度センサ１２（第二振動検出手段）、メイン衝突判定部１３（側面衝突判定手段）、セーフィング判定部１４（衝突方向判定手段）及びＡＮＤ部１５（最終判定手段）を備えている。 FIG. 1B is a block diagram of the main part of the SRS unit 1.
The SRS unit 1 includes an acoustic sensor 11 (third vibration detection unit), an acceleration sensor 12 (second vibration detection unit), a main collision determination unit 13 (side collision determination unit), and a safing determination unit 14 (collision direction determination unit). And an AND section 15 (final determination means).

音響センサ１１は、音響センサ３０と同様に振動センサであり、主に正面衝突判定に用いられる。音響センサ１１は、ＳＲＳユニット１に内蔵され、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳａ２（ｔ）として、正面衝突判定用のメイン衝突判定部へ出力する（不図示）。
具体的には、この音響センサ１１は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ１１から得られる音響データＳａ２（ｔ）は、正面衝突（オフセット衝突を含む）及び側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。 The acoustic sensor 11 is a vibration sensor like the acoustic sensor 30 and is mainly used for frontal collision determination. The acoustic sensor 11 is built in the SRS unit 1 and detects high-frequency vibrations in the acoustic band generated in the length direction (X-axis direction in the drawing) and the width direction (Y-axis direction in the drawing) of the vehicle 100, and the detection thereof. The result is output as acoustic data Sa2 (t) to the main collision determination unit for frontal collision determination (not shown).
Specifically, the acoustic sensor 11 detects vibration (structural sound) in the frequency band 5 kHz to 20 kHz as high-frequency vibration in the acoustic band. The acoustic data Sa2 (t) obtained from the acoustic sensor 11 well captures the characteristics that the vehicle 100 is deformed (damaged) by frontal collision (including offset collision) and side collision.

加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧｙ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４へ出力する。
具体的には、この加速度センサ１２は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データＧｙ（ｔ）は、側面衝突によて車両１００に生じるＹ軸方向の減速度をよく捉えたものである。 The acceleration sensor 12 is a vibration sensor built in the SRS unit 1, detects low-frequency vibration in a band lower than the acoustic band, which occurs in the width direction (Y-axis direction) of the vehicle 100, and uses the detection result as acceleration data Gy (T) is output to the main collision determination unit 13 and the safing determination unit 14.
Specifically, the acceleration sensor 12 detects vibration in the frequency band 0 Hz to 500 Hz as low frequency vibration in a band lower than the acoustic band. The acceleration data Gy (t) obtained from the acceleration sensor 12 well captures the deceleration in the Y-axis direction that occurs in the vehicle 100 due to a side collision.

このように、音響センサ１１，３０と加速度センサ１２との違いは、検出対象振動の周波数帯域が異なるだけであり、どちらも振動センサに属するものである。これらの音響センサ１１，３０及び加速度センサ１２は、本発明における振動検出手段を構成している。
図１（ａ）に示すように、ＳＲＳユニット１において、音響センサ１１及び加速度センサ１２をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは１つのセンサセル内に音響センサ１１と加速度センサ１２を内蔵するようにしても良い。 As described above, the difference between the acoustic sensors 11 and 30 and the acceleration sensor 12 is that only the frequency band of the vibration to be detected is different, both of which belong to the vibration sensor. These acoustic sensors 11 and 30 and the acceleration sensor 12 constitute vibration detecting means in the present invention.
As shown in FIG. 1A, in the SRS unit 1, the acoustic sensor 11 and the acceleration sensor 12 may be provided separately, or the acoustic sensor 11 and the acceleration sensor 12 are built in one sensor cell. May be.

メイン衝突判定部１３は、音響センサ３０から入力される音響データＳａ１（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）に基づいて、サイドエアバッグ２０の展開（起動）を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものである。
第一演算部１３ａ（第一演算手段）、第二演算部１３ｂ（第二演算手段）及びマップ判定部１３ｃ（マップ判定手段）を備えている。 The main collision determination unit 13 needs to deploy (start up) the side airbag 20 based on the acoustic data Sa1 (t) input from the acoustic sensor 30 and the acceleration data Gy (t) input from the acceleration sensor 12. It is determined whether or not a collision has occurred.
A first calculation unit 13a (first calculation unit), a second calculation unit 13b (second calculation unit), and a map determination unit 13c (map determination unit) are provided.

図２（ａ）は、第一演算部の算出処理を示すである。
第一演算部１３ａは、音響センサ３０から入力される音響データＳａ１（ｔ）をバンドパスフィルタリング処理（周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ）し、処理後のデータの絶対値を算出し、さらにこの絶対値のエンベロープ（包絡線）を算出する。
以下では、音響データＳａ１（ｔ）の絶対値のエンベロープを音響エンベロープＳｅ（ｔ）と称する。第一演算部１３ａは、上記のように算出した音響エンベロープＳｅ（ｔ）をマップ判定部１３ｃに出力する。 FIG. 2A shows a calculation process of the first calculation unit.
The first calculation unit 13a performs a bandpass filtering process (frequency band 5 kHz to 20 kHz) on the acoustic data Sa1 (t) input from the acoustic sensor 30, calculates an absolute value of the processed data, and further calculates the absolute value of the absolute value. The envelope (envelope) is calculated.
Hereinafter, an absolute value envelope of the acoustic data Sa1 (t) is referred to as an acoustic envelope Se (t). The first calculation unit 13a outputs the acoustic envelope Se (t) calculated as described above to the map determination unit 13c.

第二演算部１３ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖ（第二演算値）を算出し、その算出結果をマップ判定部１３ｃに出力する。
第二演算値として、速度Ｖの代わりに、加速度データＧｙ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出しても良い。 The second calculation unit 13b calculates the velocity V (second calculation value) by performing linear integration (interval integration) on the acceleration data Gy (t) input from the acceleration sensor 12, and the calculation result is used as the map determination unit 13c. Output to.
As the second calculation value, instead of the speed V, the movement amount may be calculated by quadratic integration of the acceleration data Gy (t).

図２（ｂ）は、衝突判定に用いられる二次元マップを示す図である。
マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによってそれぞれ算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖに基づいて、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する。
具体的には、図２（ｂ）に示すように、音響エンベロープＳｅ（ｔ）を縦軸、速度Ｖを横軸とする２次元マップ上において、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによって算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖが二次元的に設定された二次元衝突判定閾値ＴＨを越えた場合に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。 FIG. 2B is a diagram showing a two-dimensional map used for collision determination.
Based on the acoustic envelope Se (t) and the velocity V calculated by the first calculation unit 13a and the second calculation unit 13b, the map determination unit 13c has caused a side collision that requires the side airbag 20 to be deployed. It is determined whether or not.
Specifically, as shown in FIG. 2B, on the two-dimensional map with the acoustic envelope Se (t) as the vertical axis and the velocity V as the horizontal axis, the first calculation unit 13a and the second calculation unit 13b When the calculated acoustic envelope Se (t) and velocity V exceed a two-dimensionally set two-dimensional collision determination threshold TH, it is determined that a side collision that requires deployment of the side airbag 20 has occurred. The map determination result is output to the AND unit 15.

二次元マップ上における二次元衝突判定閾値ＴＨの設定手法は以下の通りである。
既に述べたように、音響センサ３０から得られる音響データＳａ１（ｔ）は、車体が変形（損壊）する特徴を捉えやすい傾向があり、迅速且つ正確な側面衝突判定の実現に有効である。 The method for setting the two-dimensional collision determination threshold TH on the two-dimensional map is as follows.
As already described, the acoustic data Sa1 (t) obtained from the acoustic sensor 30 tends to easily capture the characteristics of deformation (damage) of the vehicle body, and is effective in realizing quick and accurate side collision determination.

図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突）とを判別できるような値に設定されている。   On the two-dimensional map shown in FIG. 2 (b), the two-dimensional collision determination threshold TH (TH1) extending in the horizontal axis direction is a side collision (vehicle body deformation (damage)) that requires deployment of the side airbag 20. It is set to a value that can discriminate between a collision and a side collision that does not require deployment of the side airbag 20 (a gentle collision with slight deformation of the vehicle body).

速度Ｖが大きくなるほど、車両１００に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を一定値とすると、本来ならばサイドエアバッグ２０の展開が不要な衝突が発生しているにも拘らず、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。
そこで、このような誤判定を防止するために、図２（ｂ）に示すように、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、速度Ｖが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。 Since the structural sound generated in the vehicle 100 increases as the speed V increases, if the two-dimensional collision determination threshold TH (TH1) extending in the horizontal axis direction is set to a constant value, the side airbag 20 is not normally deployed. There is a possibility of erroneous determination that a collision that requires deployment of the side airbag 20 has occurred despite the occurrence of a serious collision.
Therefore, in order to prevent such an erroneous determination, as shown in FIG. 2B, the two-dimensional collision determination threshold TH (TH1) extending in the horizontal axis direction is set so as to increase as the speed V increases. It is desirable.

一方、音響センサ３０から得られる音響エンベロープＳｅ（ｔ）には、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいる。このため、サイドエアバッグ２０の展開が必要な側面衝突による衝撃音と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。
このような側面衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ１２から得られる加速度データＧｙ（ｔ）を利用することができる。側面衝突による衝撃音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。 On the other hand, the acoustic envelope Se (t) obtained from the acoustic sensor 30 contains a lot of local hitting sounds due to stepping stones and the like that are not accompanied by vehicle body deformation. For this reason, it is necessary to accurately discriminate between an impact sound due to a side collision that requires deployment of the side airbag 20 and a local impact sound that does not require deployment of the side airbag 20.
The acceleration data Gy (t) obtained from the acceleration sensor 12 can be used to discriminate between the impact sound due to the side collision and the local impact sound due to the flying stone. A large deceleration occurs when an impact sound is generated due to a side collision, but only a small deceleration occurs when a local impact sound such as a stepping stone is generated.

つまり、図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。
飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、音響エンベロープＳｅ（ｔ）に対して一定値に設定すれば良い。 That is, on the two-dimensional map shown in FIG. 2B, the two-dimensional collision determination threshold TH (TH2) extending in the vertical axis direction is a side collision that requires deployment of the side airbag 20 (a severe collision with vehicle body deformation). ) And a side collision (local hit with a stepping stone or the like) that does not require the side airbag 20 to be deployed.
Even if the local impact sound due to stepping stones increases, there is no significant change in the deceleration caused by it, so the two-dimensional collision determination threshold TH (TH2) extending in the vertical axis direction is a constant value with respect to the acoustic envelope Se (t). Should be set.

以上のような手法により、二次元マップ上に二次元衝突判定閾値ＴＨを設定する。これにより、二次元マップ上には、サイドエアバッグ２０の展開を行うエアバッグ展開領域と、サイドエアバッグ２０の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。
つまり、マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａにて算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）が二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を越え、且つ、第二演算部１３ｂにて算出された速度Ｖが二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）を越えた場合（言い換えれば、音響エンベロープＳｅ（ｔ）と速度Ｖとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合）に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定する。 The two-dimensional collision determination threshold TH is set on the two-dimensional map by the method as described above. Thereby, an airbag deployment region where the side airbag 20 is deployed and an airbag non-deployment region where the side airbag 20 is not deployed are formed on the two-dimensional map.
That is, the map determination unit 13c determines that the acoustic envelope Se (t) calculated by the first calculation unit 13a exceeds the two-dimensional collision determination threshold TH (TH1) and the speed calculated by the second calculation unit 13b. When V exceeds the two-dimensional collision determination threshold TH (TH2) (in other words, when the intersection of the acoustic envelope Se (t) and the velocity V is included in the airbag deployment region), the side airbag 20 It is determined that a side collision requiring deployment has occurred.

図２（ｃ）は、セーフィング判定部の算出処理を示すである。
セーフィング判定部１４は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフティング判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
具体的には、このセーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の符号（正負）を確認し、セーフィング判定閾値とを比較することにより、車両１００の右側のサイドエアバッグ２０の展開するか、車両１００の左側のサイドエアバッグ２０の展開するか、を判定する。
すなわち、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の正成分とセーフィング判定閾値とを比較し、正成分がセーフィング判定閾値より大きい場合に、車両１００の右側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（右側）側面衝突が発生したと判定する。そして、右サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
一方、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の負成分とセーフィング判定閾値とを比較し、負成分がセーフィング判定閾値より小さい場合に、車両１００の左側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（左側）側面衝突が発生したと判定する。そして、左サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
なお、セーフィング判定閾値は、ある程度大きな側面衝突（大きな減速度）が発生すれば確実にサイドエアバッグ２０が展開されるよう、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている。 FIG. 2C shows a calculation process of the safing determination unit.
The safing determination unit 14 performs safing determination based on the acceleration data Gy (t) input from the acceleration sensor 12, and outputs the safety determination result to the AND unit 15.
Specifically, the safing determination unit 14 confirms the sign (positive / negative) of the acceleration data Gy (t) and compares the acceleration data Gy (t) with the safing determination threshold value, thereby expanding the right side airbag 20 of the vehicle 100. It is determined whether the side airbag 20 on the left side of the vehicle 100 is deployed.
That is, the safing determination unit 14 compares the positive component of the acceleration data Gy (t) with the safing determination threshold, and when the positive component is larger than the safing determination threshold, the side airbag 20 on the right side surface of the vehicle 100 is used. It is determined that a side collision that requires deployment (right side) has occurred. Then, a right side airbag safing permission signal is output.
On the other hand, the safing determination unit 14 compares the negative component of the acceleration data Gy (t) with the safing determination threshold, and when the negative component is smaller than the safing determination threshold, the side airbag 20 on the left side surface of the vehicle 100 is used. It is determined that a side collision that requires deployment (left side) has occurred. Then, a left side airbag safing permission signal is output.
Note that the safing determination threshold is set to a value (relatively low value) that is swung in a safe direction so that the side airbag 20 is reliably deployed when a certain degree of side collision (large deceleration) occurs. .

図１（ｂ）に戻り、ＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３の衝突判定結果（マップ判定結果）、及びセーフィング判定部１４のセーフィング判定結果に基づいて、最終的にサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。
具体的には、このＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４の両方でサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定された場合に、最終的にサイドエアバッグ２０の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する。 Returning to FIG. 1 (b), the AND unit 15 finally determines the side airbag 20 based on the collision determination result (map determination result) of the main collision determination unit 13 and the safing determination result of the safing determination unit 14. It is determined whether or not a side collision that needs to be unfolded has occurred, and the result of the collision determination is output.
Specifically, the AND unit 15 is finally used when both the main collision determination unit 13 and the safing determination unit 14 determine that a side collision requiring deployment of the side airbag 20 has occurred. It is determined that a side collision that requires activation of the side airbag 20 has occurred.

このように構成されたＳＲＳユニット１は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。
図２（ｂ）に示した二次元マップを衝突判定に用いることにより、二次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。
また、ＳＩＳとして音響センサ３０を用いたので、ＳＩＳとして加速度センサを用いた従来例に比べて、迅速に行うことが可能となる。したがって、従来よりも高い乗員保護性能を有するＳＲＳユニット１を提供することが可能となる。 The SRS unit 1 configured in this manner has a side collision that requires the deployment of the side airbag 20 (a severe side collision with vehicle body deformation) and a side collision that does not require the deployment of the side airbag 20 (the vehicle body deformation is slight). Can be discriminated quickly and accurately.
By using the two-dimensional map shown in FIG. 2B for collision determination, a two-dimensional threshold can be set, and collision determination accuracy can be improved (occupant protection performance can be improved).
In addition, since the acoustic sensor 30 is used as the SIS, it can be performed more quickly than the conventional example using the acceleration sensor as the SIS. Therefore, it is possible to provide the SRS unit 1 having higher occupant protection performance than before.

〔第二実施形態〕
第二実施形態の説明においては、第一実施形態と異なる点に着目して説明し、第一実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。 [Second Embodiment]
In the description of the second embodiment, the description will be focused on differences from the first embodiment, and the same components as those in the first embodiment will be denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

図３は、第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。
第二実施形態のＳＲＳユニット２（車両側面衝突判定装置）は、第一実施形態のメイン衝突判定部１３とは異なる構成であるメイン衝突判定部１６（側面衝突判定手段）を備えている。 FIG. 3 is a principal block configuration diagram of the SRS unit 2 of the second embodiment.
The SRS unit 2 (vehicle side collision determination device) of the second embodiment includes a main collision determination unit 16 (side collision determination unit) that is different from the main collision determination unit 13 of the first embodiment.

メイン衝突判定部１６は、音響センサ３０から入力される音響データＳａ１（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）に基づいて、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定するものであり、第一演算部１６ａ（第一演算手段）、第二演算部１６ｂ（第二演算手段）、第一比較部１６ｃ、第二比較部１６ｄ及びＡＮＤ部１６ｅを備えている。第一比較部１６ｃ、第二比較部１６ｄ及びＡＮＤ部１６ｅは、閾値判定手段を構成する。   The main collision determination unit 16 performs side collision that requires deployment of the side airbag 20 based on the acoustic data Sa1 (t) input from the acoustic sensor 30 and the acceleration data Gy (t) input from the acceleration sensor 12. The first calculation unit 16a (first calculation unit), the second calculation unit 16b (second calculation unit), the first comparison unit 16c, the second comparison unit 16d, and the AND A portion 16e is provided. The first comparison unit 16c, the second comparison unit 16d, and the AND unit 16e constitute a threshold determination unit.

第一演算部１６ａは、音響センサ３０から入力される音響データＳａ１（ｔ）から音響エンベロープＳｅ（ｔ）（第一演算値）を算出し、その算出結果を第一比較部１６ｃに出力する。
第二演算部１６ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を一次積分することで速度Ｖ（第二演算値）を算出し、その算出結果を第二比較部１６ｄに出力する。 The first calculation unit 16a calculates the acoustic envelope Se (t) (first calculation value) from the acoustic data Sa1 (t) input from the acoustic sensor 30, and outputs the calculation result to the first comparison unit 16c.
The second calculation unit 16b calculates the velocity V (second calculation value) by linearly integrating the acceleration data Gy (t) input from the acceleration sensor 12, and outputs the calculation result to the second comparison unit 16d. .

第一比較部１６ｃは、第一演算部１６ａから入力される音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
第二比較部１６ｄは、第二演算部１６ｂから入力される速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
ＡＮＤ部１６ｅは、第一比較部１６ｃ及び第二比較部１６ｄによって、音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越え、且つ、速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたと判定された場合に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。 The first comparison unit 16c determines whether or not the acoustic envelope Se (t) input from the first calculation unit 16a exceeds the first collision determination threshold value Sath, and outputs the comparison determination result to the AND unit 16e.
The second comparison unit 16d determines whether or not the speed V input from the second calculation unit 16b exceeds the second collision determination threshold value Vth, and outputs the comparison determination result to the AND unit 16e.
The AND unit 16e is determined by the first comparison unit 16c and the second comparison unit 16d that the acoustic envelope Se (t) exceeds the first collision determination threshold value Sath and the speed V exceeds the second collision determination threshold value Vth. If a side collision that requires deployment of the side airbag 20 has occurred, it is determined whether or not a side collision has occurred, and the collision determination result is output to the AND unit 15.

第一衝突判定閾値Ｓａｔｈは、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突）とを判別できるような値に設定されている。
第二衝突判定閾値Ｖｔｈは、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。 The first collision determination threshold value Sath includes a side collision that requires deployment of the side airbag 20 (a severe side collision with vehicle body deformation (damage)) and a side collision that does not require deployment of the side airbag 20 (the vehicle body deformation is slight). It is set to such a value that it can be discriminated from a gentle side impact.
The second collision determination threshold Vth discriminates between a side collision that requires deployment of the side airbag 20 (violent collision with deformation of the vehicle body) and a collision that does not require deployment of the side airbag 20 (local hit by a stepping stone or the like). It is set to a value that allows it.

このように構成された第二実施形態のＳＲＳユニット２も、第一実施形態のＳＲＳユニット１と同様に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。
また、第二実施形態のＳＲＳユニット２も、ＳＩＳとして音響センサ３０を用いたので、従来に比べて迅速に行うことが可能となる。したがって、高い乗員保護性能を有するＳＲＳユニット２を提供することが可能となる。 Similarly to the SRS unit 1 of the first embodiment, the SRS unit 2 of the second embodiment configured as described above is a side collision that requires deployment of the side airbag 20 (a severe side collision with vehicle body deformation). Further, it is possible to quickly and accurately discriminate a side collision (a gentle side collision with a slight deformation of the vehicle body and a local hit by a stepping stone) that does not require the deployment of the side airbag 20.
Moreover, since the SRS unit 2 of the second embodiment also uses the acoustic sensor 30 as the SIS, it can be performed more quickly than in the past. Therefore, it is possible to provide the SRS unit 2 having high occupant protection performance.

〔第三実施形態〕
第三実施形態の説明においては、第一実施形態及び第二実施形態と異なる点に着目して説明し、第一実施形態及び第二実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。 [Third embodiment]
In the description of the third embodiment, the description will focus on differences from the first embodiment and the second embodiment, and the same components as those in the first embodiment and the second embodiment will be denoted by the same reference numerals. Description is omitted.

図４は、第三実施形態のＳＲＳユニット３の要部ブロック構成図及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。
第三実施形態のＳＲＳユニット３（車両側面衝突判定装置）は、第一実施形態及び第二実施形態のセーフィング判定部１４とは異なる構成であるセーフィング判定部１７（セーフィング判定手段）を備えている。 FIG. 4 is a block diagram showing a main part of the SRS unit 3 according to the third embodiment and a calculation process of the safing determination unit.
The SRS unit 3 (vehicle side collision determination device) of the third embodiment includes a safing determination unit 17 (safing determination unit) having a different configuration from the safing determination unit 14 of the first embodiment and the second embodiment. I have.

セーフィング判定部１７は、ＳＲＳユニット１に内蔵された音響センサ１１から入力される音響データＳａ２（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフティング判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
具体的には、このセーフィング判定部１７は、音響データＳａ２（ｔ）から振動波形エネルギーＥを算出し、更にこの振動波形エネルギーＥとセーフィング判定閾値とを比較することにより、車両１００の左右のサイドエアバッグ２０の展開するか否かを判定する。 The safing determination unit 17 performs safing determination based on the acoustic data Sa2 (t) input from the acoustic sensor 11 built in the SRS unit 1, and outputs the safety determination result to the AND unit 15.
Specifically, the safing determination unit 17 calculates the vibration waveform energy E from the acoustic data Sa2 (t), and further compares the vibration waveform energy E with the safing determination threshold value to determine the left and right sides of the vehicle 100. It is determined whether or not the side airbag 20 is deployed.

セーフィング判定部１７のエネルギ変化量算出部１７ａでは、絶対値算出と区間積分を行う。すなわち、エネルギ変化量算出部１７ａは、入力される音響データＳａ２（ｔ）の絶対値｜Ｓａ２（ｔ）｜を算出し、さらに絶対値｜Ｓａ２（ｔ）｜を区間積分することで振動波形エネルギーＥを算出する。   The energy change amount calculation unit 17a of the safing determination unit 17 performs absolute value calculation and interval integration. That is, the energy change amount calculation unit 17a calculates the absolute value | Sa2 (t) | of the input acoustic data Sa2 (t), and further integrates the absolute value | Sa2 (t) | E is calculated.

セーフィング判定部１７は、振動波形エネルギーＥがセーフィング判定閾値Ｅｔｈより大きい場合に、車両１００の左右のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定する。そして、サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
なお、セーフィング判定閾値Ｅｔｈは、ある程度大きな側面衝突（大きな減速度）が発生すれば確実にサイドエアバッグ２０が展開されるよう、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている。 When the vibration waveform energy E is greater than the safing determination threshold Eth, the safing determination unit 17 determines that a side collision that requires deployment of the left and right side airbags 20 of the vehicle 100 has occurred. Then, a side airbag safing permission signal is output.
Note that the safing determination threshold Eth is set to a value (relatively low value) that is swung in a safe direction so that the side airbag 20 is reliably deployed if a certain degree of side collision (large deceleration) occurs. Yes.

このように構成された第三実施形態のＳＲＳユニット３も、第一実施形態のＳＲＳユニット１及び第二実施形態のＳＲＳユニット２と同様に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。
また、第二実施形態のＳＲＳユニット３も、ＳＩＳとして音響センサ３０を用いたので、従来に比べて迅速に行うことが可能となる。したがって、高い乗員保護性能を有するＳＲＳユニット３を提供することが可能となる。 The SRS unit 3 of the third embodiment configured as described above also has a side collision that requires deployment of the side airbag 20 (SRS unit 1 of the first embodiment and SRS unit 2 of the second embodiment). It is possible to quickly and accurately discriminate between a side collision with a vehicle body deformation) and a side collision that does not require the deployment of the side airbag 20 (a gentle side collision with a slight vehicle body deformation and a local blow by a flying stone).
Moreover, since the SRS unit 3 of the second embodiment uses the acoustic sensor 30 as the SIS, it can be performed more quickly than in the past. Therefore, the SRS unit 3 having high occupant protection performance can be provided.

本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can of course be changed without departing from the spirit of the present invention.

上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出すると共に、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されない。例えば、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。   The above embodiment exemplifies a case where vibration (structural sound) in the frequency band 5 kHz to 20 kHz is detected as the high frequency vibration in the acoustic band, and vibration in the frequency band 0 Hz to 500 Hz is detected as the low frequency vibration in the band lower than the acoustic band. However, the frequency band of the vibration to be detected is not limited to this. For example, what is necessary is just to set suitably according to the structure of the vehicle 100, and the passenger | crew protection performance requested | required. In other words, the frequency band of the high-frequency vibrations only needs to capture the characteristic (structural sound) that the vehicle 100 is deformed (damaged) by the side collision, and the frequency band of the low-frequency vibrations is the deceleration generated in the vehicle 100 by the side collision. If it is possible to capture.

１，２，３…ＳＲＳユニット（車両側面衝突判定装置）、 １１…音響センサ（第三振動検出手段）、 １２…加速度センサ（第二振動検出手段）、 １３…メイン衝突判定部（側面衝突判定手段）、 １３ａ…第一演算部（第一演算手段）、 １３ｂ…第二演算部（第二演算手段）、 １３ｃ…マップ判定部（マップ判定手段）、 １４…セーフィング判定部（衝突方向判定手段）、 １５…ＡＮＤ部（最終判定手段）、 １６…メイン衝突判定部（側面衝突判定手段）、 １６ａ…第一演算部（第一演算手段）、 １６ｂ…第二演算部（第二演算手段）、 １６ｃ…第一比較部（閾値判定手段）、 １６ｄ…第二比較部（閾値判定手段）、 １６ｅ…ＡＮＤ部（閾値判定手段）、 １７…セーフィング判定部（セーフィング判定手段）、 ３０…音響センサ（第一振動検出手段）、 １００…車両   1, 2, 3 ... SRS unit (vehicle side collision determination device), 11 ... acoustic sensor (third vibration detection means), 12 ... acceleration sensor (second vibration detection means), 13 ... main collision determination section (side collision determination) Means), 13a... First computing section (first computing means), 13b... Second computing section (second computing means), 13c... Map determining section (map judging means), 14. Means), 15 ... AND part (final judging means), 16 ... main collision judging part (side collision judging means), 16a ... first computing part (first computing means), 16b ... second computing part (second computing means) ), 16c... First comparison section (threshold determination means), 16d... Second comparison section (threshold determination means), 16e... AND section (threshold determination means), 17. …sound Sensor (first vibration detection means), 100 ... vehicle

Claims (6)

車両側面のドアに内蔵されて、側面衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、
車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、
前記第一振動検出手段及び第二振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する側面衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする車両側面衝突判定装置。 First vibration detection means built in a vehicle side door for detecting high frequency vibrations in an acoustic band generated in the vehicle at the time of a side collision;
A second vibration detecting means disposed in the center of the vehicle for detecting low frequency vibrations in a vehicle width direction in a band lower than the acoustic band;
Side collision determination means for determining whether or not a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred based on the detection results of the first vibration detection means and the second vibration detection means;
A vehicle side collision determination device comprising: 前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、
前記第二振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両側面衝突判定装置。 The first vibration detecting means detects a vibration in a frequency band of 5 kHz to 20 kHz as the high frequency vibration,
2. The vehicle side collision determination device according to claim 1, wherein the second vibration detection unit detects vibration in a frequency band of 0 Hz to 500 Hz as the low frequency vibration. 前記側面衝突判定手段は、
前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、
前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、
前記エンベロープを第一軸、前記積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記エンベロープ及び前記積分値が二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側面衝突判定装置。 The side collision determination means includes
First calculation means for calculating an envelope of high-frequency vibration detected by the first vibration detection means;
Second calculating means for calculating an integral value of the low frequency vibration detected by the second vibration detecting means;
On the two-dimensional map with the envelope as the first axis and the integral value as the second axis, the occupant protection device needs to be activated when the envelope and the integral value exceed the two-dimensional collision determination threshold. Map determination means for determining that a side collision has occurred;
The vehicle side collision determination device according to claim 1, further comprising: 前記側面衝突判定手段は、
前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、
前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、
前記エンベロープ及び前記エンベロープがそれぞれ所定の閾値を越えたときに、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側面衝突判定装置。 The side collision determination means includes
First calculation means for calculating an envelope of high-frequency vibration detected by the first vibration detection means;
Second calculating means for calculating an integral value of the low frequency vibration detected by the second vibration detecting means;
Threshold determination means for determining that a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred when the envelope and the envelope each exceed a predetermined threshold;
The vehicle side collision determination device according to claim 1, further comprising: 前記側面衝突判定手段は、
前記第二振動検出手段により検出される車両幅方向の低周波振動を基に側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、
前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記衝突方向判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両側面衝突判定装置。 The side collision determination means includes
A collision direction determination means for determining the direction of side collision based on the low frequency vibration in the vehicle width direction detected by the second vibration detection means;
Final determination means for determining whether or not a side collision that requires activation of the occupant protection device has occurred based on the determination result of the map determination means or the threshold determination means and the determination result of the collision direction determination means When,
The vehicle side collision determination device according to claim 3 or 4, further comprising: 前記側面衝突判定手段は、
車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第三振動検出手段と、
前記第三振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープに基づいて側面衝突を判別するセーフィング判定手段と、
前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記セーフィング判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両側面衝突判定装置。 The side collision determination means includes
A third vibration detecting means disposed in the center of the vehicle for detecting high frequency vibrations in an acoustic band generated in the vehicle at the time of a collision;
Safing determining means for determining a side collision based on an envelope of high-frequency vibration detected by the third vibration detecting means;
Final determination means for determining whether or not a side collision requiring activation of the occupant protection device has occurred based on the determination result of the map determination means or the threshold determination means and the determination result of the safing determination means When,
The vehicle side collision determination device according to claim 3 or 4, further comprising:

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