JP2014040131A - 鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右一対の前輪を備えた鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置において、左右一対の前輪の互い違いの上下動に反力を付与する反力発生機構を安価かつ簡素に設置する。
【解決手段】左右前輪毎に設けられて車両前後方向に延び、対応する側の前輪を車体フレームに支持する左右一対の揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒと、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒを車体フレームに対して互い違いに揺動可能とする差動歯車機構６０と、差動歯車機構６０の差動時に伸長して反力を発生させるシリンダ式反力発生機構７０とを備え、シリンダ式反力発生機構７０は、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒの揺動角が互いに同一の場合に最短状態となり、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒの揺動角が互いに相違した場合に伸長するように設置される。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置に関する。

従来、車体フレームの前方に左右一対の前輪を備え、これら左右一対の前輪を車体フレームに対して互い違いに上下動させることで、二輪車のように車体のバンク（ローリング）を可能にした鞍乗り型揺動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−０５２７２８号公報

ところで、上記においては、一方の前輪が上方に移動した際に他方の前輪が下方に移動するように、ロッドやバランスビーム等を組み合わせたバランサ機構と共に、左右前輪の互い違いの上下動に合わせて作動して反力を発生させるベーン式反力発生機構を用いることで、スムーズな車体のバンクを可能にしている。
しかし、上記反力発生機構は、自身の油圧回路を制御するアクチュエータを備えており、前二輪懸架装置を高価かつ複雑にするという課題がある。

そこで本発明は、左右一対の前輪を備えた鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置において、左右一対の前輪の互い違いの上下動に反力を付与する反力発生機構を安価かつ簡素に設置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えた鞍乗り型揺動車両（１）の前二輪懸架装置（４）において、前記左右前輪（２Ｌ，２Ｒ）毎に設けられて車両前後方向に延び、対応する側の前輪を車体フレーム（５）に支持する左右一対の揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）と、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）を前記車体フレーム（５）に対して互い違いに揺動可能とする差動機構（６０）と、前記差動機構（６０）の差動時に伸長して反力を発生させるシリンダ式反力発生機構（７０）とを備え、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、ピストンロッド（７２）側が左右一方の揺動アーム（３０Ｒ）に取り付けられると共に、シリンダ（７１）側が左右他方の揺動アーム（３０Ｌ）に取り付けられ、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに同一の場合に最短状態となり、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに相違した場合に伸長するように設置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記差動機構（６０）の差動時に伸縮して減衰力を発生させることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、車両左右方向に延びて前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の基端部（４１）を前記車体フレーム（５）に揺動可能に支持する左右一対の揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）を備え、前記左右揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）は互いに同軸に配置され、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに同一の場合に、前記左右揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）と平行に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）は、それぞれアッパーアーム（３１Ｌ，３１Ｒ）とロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）とを有し、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）のロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）に取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、車両側面視で、前記左右ロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）を支持するロア揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）よりも上方に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、車両側面視で、前記左右ロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）の長さ方向の中間位置よりも前記ロア揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）側に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、左右揺動アームの揺動角が同一の状態（車体がバンクしない直立状態）のときに、シリンダ式反力発生機構が最短に設定され、この状態から、車体がバンクして左右揺動アームを互い違いに揺動させたときに、シリンダ式反力発生機構が伸長して反力を発生させる。これにより、車体のバンク時に反力を付与することができる。また、シリンダ式反力発生機構は比較的構造が簡素でかつ安価であり、当該懸架装置を簡単かつ安価に構成することができる。
請求項２に記載した発明によれば、車体のバンク時には、シリンダ式反力発生機構の伸長により減衰力を発生させると共に、車体がバンクした状態から直立状態に復帰するときには、シリンダ式反力発生機構が前記伸長した状態から短縮して減衰力を発生させる。これにより、車体のローリング動に減衰力を付与することができる。また、車体のバンク時とバンク状態からの復帰時とで減衰力を異ならせることができる。さらに、車体を左右どちらにバンクさせた場合にも同要の減衰力を付与して操向フィーリングを向上させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、シリンダ式反力発生機構をよりコンパクトに配置でき、当該懸架装置の各部品のレイアウト自由度を大幅に向上させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、当該懸架装置の低重心化を図ることができると共に、当該懸架装置の上方に配置される車両部品のレイアウトへの影響を抑えることができる。
請求項５に記載した発明によれば、シリンダ式反力発生機構周辺の地上高を確保し易くすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、左右ロアアームの揺動時の慣性マスを軽減することができ、かつ左右ロアアームの互い違いの揺動に伴うシリンダ式反力発生機構の伸縮量を抑え、シリンダ式反力発生機構の小型化を図ることができる。

本発明の実施形態における鞍乗り型揺動車両の左側面図である。 上記鞍乗り型揺動車両の前面図である。 上記鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置の左側面図である。 上記前二輪懸架装置の上面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 上記前二輪懸架装置のステアリング軸線に沿う上面図であり、（ａ）は前二輪懸架装置の左操舵時、（ｂ）は前二輪懸架装置の直進操舵時、（ｃ）は前二輪懸架装置の右操舵時をそれぞれ示す。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。

図１、図２に示す鞍乗り型揺動車両１は、車体前部に左右一対の前輪（操舵輪）２Ｌ，２Ｒを左右対称に備えると共に、車体後部の左右中央に単一の後輪（駆動輪）３を備えた揺動三輪車として構成される。鞍乗り型揺動車両１の前二輪懸架装置４は、後述の差動歯車機構６０を介して、左右前輪２Ｌ，２Ｒを車体フレーム５に対して互い違いに上下動可能とする。前二輪懸架装置４は、特に記載がなければ左右対称の構成を有する。図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

左右前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３の各タイヤは、断面円弧状のトレッドを有する。鞍乗り型揺動車両１は、車体のバンク時（ローリング時）には、前二輪懸架装置４の作用により、左右前輪２Ｌ，２Ｒを互い違いにストロークさせつつ、左右前輪２Ｌ，２Ｒを車体フレーム５及び後輪３と同様に傾け、左右前輪２Ｌ，２Ｒのトレッドの接地位置をセンターからサイドに移行させる。図中符号Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒは車体が直立した状態の左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地点（接地中心）を、符号Ｔ２は同じく車体が直立した状態の後輪３の接地点を、符号Ｒは路面を示す。なお、左右前輪２Ｌ，２Ｒを符号２で示し、左右接地点Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒを符号Ｔ１で示すことがある。

鞍乗り型揺動車両１の車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム５は、左右一対のセンターパイプ６及びピボットフレーム７を有する。左右センターパイプ６は、略水平に前後に延びる上辺部と該上辺部の前端部から前下方に屈曲して延びる前辺部とを形成する。左右ピボットフレーム７は、それぞれ対応するセンターパイプ６の上後端部から下方に延びるように設けられる。左右センターパイプ６及び左右ピボットフレーム７に囲まれる部位には、鞍乗り型揺動車両１の原動機であるエンジン（内燃機関）８が搭載される。左右ピボットフレーム７の上下中間部には、後輪懸架装置１１のリヤスイングアーム１２の前端部が上下揺動可能に軸支される。図中符号１３は後輪懸架装置１１のリヤクッションユニットを、符号１４は左右ピボットフレーム７の上部から上後方に延びるリヤフレームを示す。

左右センターパイプ６の屈曲部からは、左右一対の延長パイプ１５が上前方に延びる。左右延長パイプ１５の前端部上側からは、ヘッドパイプ１７を支持する左右一対のヘッド支持パイプ１６が上前方に延びる。ヘッドパイプ１７は、その中心軸線（ステアリング軸線）Ｃ１を車両前面視で車体左右中心線ＣＬ上に配置する。ステアリング軸線Ｃ１は、車両側面視で鉛直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜する。ヘッドパイプ１７には、ステアリングシャフト１８が同軸かつ回動自在に挿通、支持される。ステアリングシャフト１８のヘッドパイプ１７の上方に突出する上端部には、操向用のバーハンドル１９が取り付けられる。ステアリングシャフト１８のヘッドパイプ１７の下方に突出する下端部には、ステアリングリンク４６を連結するボトムブラケット２１が取り付けられる。

左右延長パイプ１５の前端部下側には、車両前面視でＶ字形状をなして車両側面視で前下がりに傾斜するハンガーパイプ２２の両上端部が接合される。左右センターパイプ６の前下部には、車両前面視で逆Ｖ字形状をなして車両側面視で前上がりに傾斜するロアパイプ２３の両下端部が接合される。ハンガーパイプ２２の下端部とロアパイプ２３の上端部との間には、単一のクッション支持パイプ２４が渡設される。左右センターパイプ６の前下端部は、左右に延びるロアフレーム２５の両側に接合され、該ロアフレーム２５を介して互いに連結される。ロアフレーム２５の左右両側には、リヤロアマウント部２６が左右一対に設けられる。ロアフレーム２５の左右中央には、ロアセンターマウント部２７が単一に設けられる。

図２〜図４に示すように、前二輪懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを略水平に９０度回転させ、アッパーアーム３１及びロアアーム３２を車両前方へ延ばすように配置した構成を有する。
アッパーアーム３１及びロアアーム３２は、左右前輪２Ｌ，２Ｒに対応して左右一対に設けられる。左右アッパーアーム３１及び左右ロアアーム３２は、左右一対の揺動アーム３０を構成する。以下、左アッパーアーム３１を符号３１Ｌ、右アッパーアーム３１を符号３１Ｒ、左ロアアーム３２を符号３２Ｌ、右ロアアーム３２を符号３２Ｒ、左揺動アーム３０を符号３０Ｌ、右揺動アーム３０を符号３０Ｒで示すことがある。
本実施形態では、特に記載がなければ、前後懸架装置４，１１に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態、かつ左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角が０°の直進操舵状態について説明する。

左右アッパーアーム３１の後端部（基端部）３３は、それぞれ対応する側のセンターパイプ６の前辺部に固設したリヤアッパーマウントブラケット３４に、左右方向（車幅方向）に沿うリヤアッパー揺動軸３５を介して揺動可能に支持される。左右アッパーアーム３１の前端部（先端部）３６には、それぞれ対応する側の前輪２を支持するステアリングパイプ３７の上部が、左右方向に沿うフロントアッパー揺動軸３８を介して揺動可能に支持される。

左右ロアアーム３２の後端部（基端部）４１は、それぞれロアフレーム２５の対応する側のリヤロアマウント部２６に、左右方向に沿うリヤロア揺動軸４２を介して揺動可能に支持される。以下、左ロアアーム３２Ｌを支持するリヤロア揺動軸４２を符号４２Ｌ、右ロアアーム３２を支持するリヤロア揺動軸４２を符号４２Ｒで示すことがある（図５参照）。
左右ロアアーム３２の前端部（先端部）４３には、それぞれ対応する側の前輪２を支持するステアリングパイプ３７の下部が、左右方向に沿うフロントロア揺動軸４４を介して揺動可能に支持される。

アッパーアーム３１及びロアアーム３２は、それぞれ車両側面視で水平方向に対して前上がりに傾斜するように配置される。ロアアーム３２上には、後述のシリンダ式反力発生機構７０が配置される。シリンダ式反力発生機構７０は、ロアアーム３２の長さ方向中間部よりもリヤロア揺動軸４２側に配置され、かつリヤロア揺動軸４２よりも上方に配置される。

左右ステアリングパイプ３７には、それぞれナックルシャフト４５が同軸かつ回動自在に挿通、支持される。左右ナックルシャフト４５は、それぞれ対応する側のステアリングパイプ３７の下方に延び、対応する側の前輪２のハブ部を下端部に軸支する。左右ナックルシャフト４５のステアリングパイプ３７の上方に突出する上端部には、それぞれステアリングリンク４６を連結するリンクアーム４７が固設される。

左右ナックルシャフト４５は、バーハンドル１９の操作等により対応する側のステアリングパイプ３７の軸回りに回動し、対応する側の前輪２を操舵する。左右ステアリングパイプ３７及び左右ナックルシャフト４５の左右それぞれの中心軸線（以下、キングピン軸線という）Ｃ２は、車両側面視では鉛直方向に対して上側ほど後側に位置するように（ステアリング軸線Ｃ１と略平行となるように）傾斜し、車両前面視では鉛直方向に対して上側ほど左右内側に位置するように傾斜する。左右キングピン軸線Ｃ２は、それぞれ車両前面視で下方への延長方向に左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地点Ｔ１Ｌ，Ｔ１Ｒが位置するように設定される。左右前輪２Ｌ，２Ｒの車軸４８は、車両側面視でキングピン軸線Ｃ２の前方にオフセットしている。図中符号Ｃ３は左右前輪２Ｌ，２Ｒの車軸４８の中心軸線を示す。

左右ステアリングリンク４６は、前端部をステアリングシャフト１８のボトムブラケット２１の対応する側にピロボール（球面軸受け）Ｐを介して連結すると共に対応する側のセンターパイプ６の上前部に向けて延びる第一リンクロッド５１と、前端部を対応する側のリンクアーム４７にピロボールＰを介して連結すると共に対応する側のセンターパイプ６の上前部に向けて延びる第二リンクロッド５２と、左右センターパイプ６の上前部に回転可能に支持されて第一及び第二リンクロッド５１，５２の後端部をピロボールＰを介して連結するロッカーアーム部５３とを有する。

左右ステアリングリンク４６は、図６（ｂ）に示すように、左右前輪２Ｌ，２Ｒの操舵角が０°の状態から、図６（ａ）に示すように、バーハンドル１９が左に切られたときは、左第二リンクロッド５２をプッシュロッドとすると共に右第二リンクをプルロッドとし、左右ロッカーアーム部５３をほぼ同量ずつ左回転させる。左回転した左右ロッカーアーム部５３は、左第一リンクロッド５１をプルロッドとすると共に右第一リンクロッド５１をプッシュロッドとし、左右リンクアーム４７、左右ナックルロッド及び左右前輪２Ｌ，２Ｒをほぼ同量ずつ左回転させる。

一方、左右ステアリングリンク４６は、図６（ｃ）に示すように、バーハンドル１９が右に切られたときは、右第二リンクロッド５２をプッシュロッドとすると共に左第二リンクをプルロッドとし、左右ロッカーアーム部５３をほぼ同量ずつ右回転させる。右回転した左右ロッカーアーム部５３は、右第一リンクロッド５１をプルロッドとすると共に左第一リンクロッド５１をプッシュロッドとし、左右リンクアーム４７、左右ナックルロッド及び左右前輪２Ｌ，２Ｒをほぼ同量ずつ右回転させる。

このように、バーハンドル１９の左右の転舵に伴い、左右ステアリングリンク４６を介して左右前輪２Ｌ，２Ｒが同一方向に左右でほぼ同量ずつ操舵される。なお、リンク長等の設定により、バーハンドル１９の転舵時に左右前輪２Ｌ，２Ｒの操角を互いに異ならせてもよい。

図３に示すように、車両側面視でリヤアッパー揺動軸３５の軸中心Ｃ４とリヤロア揺動軸４２の軸中心Ｃ６とを結んだ直線Ｌ１と、車両側面視でフロントアッパー揺動軸３８の軸中心Ｃ５とフロントロア揺動軸４４の軸中心Ｃ７とを結んだ直線Ｌ２（車両側面視でキングピン軸線Ｃ２と重なる）とは、互いに略平行とされる。アッパーアーム３１及びロアアーム３２は、車両側面視で相互に略平行のまま揺動し、ステアリングパイプ３７、ナックルシャフト４５及びリンクアーム４７を略平行に上下動させる。

図２を併せて参照し、左右センターパイプ６の前辺部は、車両前面視で下側ほど左右内側に位置するように傾斜する。左右センターパイプ６の前辺部の上下中間部から前方に延びる左右アッパーアーム３１は、左右センターパイプ６の前辺部の下端部から前方に延びる左右ロアアーム３２よりも左右外側に位置する。左右ロアアーム３２は、左右外側に開放するＶ字形状に屈曲して設けられる。

左右ステアリングパイプ３７の左右外側には、左右ステアリングパイプ３７の上端部の上方かつ左右外側に位置する左右アッパーアーム３１の前端部３６を連結するアッパー連結ステー３７ａが固設される。左右ステアリングパイプ３７の左右内側には、左右ステアリングパイプ３７の下部の左右内側に位置する左右ロアアーム３２の前端部４３を連結するロア連結ステー３７ｂが固設される。

図２〜図５に示すように、ロアフレーム２５のロアセンターマウント部２７には、左右ロアアーム３２を互い違いに揺動させると共に左右ロアアーム３２間の揺動速度差を吸収する差動歯車機構６０が支持される。
図５を参照し、差動歯車機構６０は、左右方向に沿って延びる左右一対かつ互いに同軸の入出力軸６１と、左右入出力軸６１の左右内側の端部にそれぞれ固設されて互いに左右方向で対向する左右一対の差動傘歯車６２と、左右差動傘歯車６２の間に挟まれてこれらに噛み合う複数の遊動傘歯車６３と、複数の遊動傘歯車６３を支持するキャリア６４と、キャリア６４を支持すると共にキャリア６４及び全傘歯車６２，６３を収容するギヤケース６５とを有する。

左右入出力軸６１は、それぞれ左右リヤロア揺動軸４２の左右内側に同軸に配置され、左右リヤロア揺動軸４２とそれぞれ一体に連なる。左右リヤロア揺動軸４２は、それぞれ左右ロアアーム３２の後端部４１と一体回転可能であり、左右入出力軸６１も、それぞれ左右ロアアーム３２の後端部４１と一体回転可能である。

キャリア６４は、本実施形態では左右方向に直交して延びてギヤケース６５内を横断する軸であり、このキャリア６４の両側に一対の遊動傘歯車６３が同軸支持される。キャリア６４の両端部はギヤケース６５に一体的に支持される。なお、キャリア６４が三つ以上の遊動傘歯車６３を支持する構成であってもよい。

ギヤケース６５は、ロアフレーム２５のロアセンターマウント部２７の左右支持部２７ａにボールベアリング２７ｂを介して支持される中空の軸部６６ａを左右一対に形成するインナケース６６と、インナケース６６を収容、支持するアウタケース６７とを有する。アウタケース６７の前方には、クッション支持部６７ａが一体形成される（図２、図３参照）。左右軸部６６ａ内には、左右入出力軸６１がそれぞれ相対回転可能に挿通、支持される。

図３を参照し、クッション支持部６７ａには、クッションユニット５５の下端部が、左右方向に沿うクッション下支持軸６８を介して揺動可能に支持される。クッションユニット５５の上端部は、クッション支持パイプ２４に固設したクッション上支持ブラケット２４ａに、左右方向に沿うクッション上支持軸６９を介して揺動可能に支持される。

クッションユニット５５及び差動歯車機構６０は、車体左右中央に配置される。詳細には、クッションユニット５５の中心軸線（ストローク軸線）Ｃ１０、及び差動歯車機構６０の遊動傘歯車６３及びキャリア６４の中心軸線Ｃ１１（図５参照）が、車両前面視及び車両上面視で車体左右中心線ＣＬと重なるように配置される。

図５を参照し、左右リヤロア揺動軸４２は、それぞれの車幅方向外側の端部が、ロアフレーム２５の左右リヤロアマウント部２６の車幅方向外側の支持部２６ｃに、ニードルベアリング２６ｄを介して支持される。左右リヤロア揺動軸４２の車幅方向内側の端部は、左右リヤロアマウント部２６の車幅方向内側の支持部２６ａに、ボールベアリング２６ｂを介して支持される。左右リヤロアマウント部２６の車幅方向内側の支持部２６ａは、それぞれロアセンターマウント部２７の左右支持部２７ａと一体化される。

上記構成において、左右ロアアーム３２の一方が揺動し、対応する側の入出力軸６１及び差動傘歯車６２が回転すると、一対の遊動傘歯車６３が自転し、反対側の入出力軸６１及び差動傘歯車６２を逆方向に回転させようとする。このとき、左右ロアアーム３２の他方の揺動が妨げられなければ、クッションユニット５５の支持荷重を受けるギヤケース６５、キャリア６４及び遊動傘歯車６３が公転せず、クッションユニット５５をストロークさせることなく、左右ロアアーム３２の他方が前記一方とは逆方向に揺動する。これに対し、接地荷重等により左右ロアアーム３２の他方の揺動に抵抗があると、この抵抗に応じてギヤケース６５、キャリア６４及び遊動傘歯車６３が適宜公転し、クッションユニット５５を適宜ストロークさせる。

鞍乗り型揺動車両１の車体がローリングすると、左右前輪２Ｌ，２Ｒも同様に傾斜しつつ、左右前輪２Ｌ，２Ｒの一方が上方へストロークすると共に他方が下方へストロークし、左右前輪２Ｌ，２Ｒの接地状態が保たれる。アッパーアーム３１及びロアアーム３２並びにステアリングパイプ３７は、車両側面視で概ね平行リンクを形成し、車体フレーム５に対してステアリングパイプ３７を略平行にストロークさせる。よって、左右前輪２Ｌ，２Ｒが互い違いにストロークしても、これらのキャスター角及びトレールに大きな変化はなく、かつ互いのアライメントも大きく相違せず、左右前輪２Ｌ，２Ｒのセルフステア（自然操舵）への影響が抑えられる。なお、リンク長等の設定により、車体バンク時の左右前輪２Ｌ，２Ｒの自然操舵角を互いに異ならせてもよい。

左右前輪２Ｌ，２Ｒに路面からの衝撃荷重等が入力されて左右前輪２Ｌ，２Ｒが一体的に上下動すると、左右リヤロア揺動軸４２の間に回転速度差が生じず、ギヤケース６５も左右リヤロア揺動軸４２と一体的に回動し、クッションユニット５５をストロークさせて前記衝撃荷重等を緩衝、減衰する。このとき、左右リヤロア揺動軸４２の間に回転速度差が生じても、この回転速度差を差動歯車機構６０が吸収しながらギヤケース６５を適宜回動させ、クッションユニット５５を適宜ストロークさせる。

図２〜図５に示すように、左右ロアアーム３２間には、左右ロアアーム３２が互いに異なる揺動をした際に作動して反力を発生させるシリンダ式反力発生機構７０が渡設される。本実施形態のシリンダ式反力発生機構７０はダンパーであり、オイル等を封入した円筒状のシリンダ７１と、シリンダ７１内を摺動するピストンロッド７２とを有する（図５参照）。シリンダ式反力発生機構７０のシリンダ７１側の端部（右端部）は右ロアアーム３２Ｒに、ピストンロッド７２側の端部（左端部）は左ロアアーム３２Ｌに、それぞれピロボールＰを介して連結、支持される。

シリンダ式反力発生機構７０は、左右ロアアーム３２の揺動角が互いに同一の場合（図示の場合）には、中心軸線（ストローク軸線）Ｃ１２が左右方向と略平行となり、かつ最短状態となるように配置される。以下、この状態を初期状態という。
シリンダ式反力発生機構７０は、左右ロアアーム３２の揺動角が互いに相違した場合には、前記初期状態から伸長する。シリンダ式反力発生機構７０は、初期状態からの伸長動、及び初期状態に戻る際の短縮動により、この伸縮速度に応じた反力（減衰力）を発生させる。これにより、左右ロアアーム３２の互い違いの揺動に抵抗力が付与される。

鞍乗り型揺動車両１において、左右ロアアーム３２の揺動角が互いに同一の状態（車体の直立状態）から車体をバンクさせると、左右ロアアーム３２が互い違いに揺動してシリンダ式反力発生機構７０を伸長させる。また、車体がバンクした状態から直立状態に復帰する際には、左右ロアアーム３２が互い違いに揺動した状態から揺動角を互いに同一にした状態に戻り、シリンダ式反力発生機構７０を短縮させて初期状態に戻す。このシリンダ式反力発生機構７０の伸縮動により、車体のローリング動に反力（減衰力）が付与される。

なお、シリンダ式反力発生機構７０は、スプリングを内装又は外装したり圧縮ガスを充填したりして短縮方向に付勢されたものであってもよい。また、単に前記スプリングを有して左右ロアアーム３２の互い違いの揺動に反力を付与するものであってもよい。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型揺動車両１の前二輪懸架装置４は、左右前輪２Ｌ，２Ｒ毎に設けられて車両前後方向に延び、対応する側の前輪２を車体フレーム５に支持する左右一対の揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒと、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒを車体フレーム５に対して互い違いに揺動可能とする差動歯車機構６０と、差動歯車機構６０の差動時に伸縮して反力（減衰力）を発生させるシリンダ式反力発生機構７０とを備え、シリンダ式反力発生機構７０は、ピストンロッド７２側が右揺動アーム３０Ｒに取り付けられると共に、シリンダ７１側が左揺動アーム３０Ｌに取り付けられ、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒの揺動角が互いに同一の場合に最短状態となり、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒの揺動角が互いに相違した場合に伸長するように設置されるものである。

この構成によれば、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒの揺動角が同一の状態（車体がバンクしない直立状態）から、車体がバンクして左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒを互い違いに揺動させたときに、シリンダ式反力発生機構７０を伸長させて反力（減衰力）を発生させる。また、車体がバンクした状態から直立状態に復帰するときには、シリンダ式反力発生機構７０が前記伸長した状態から短縮して反力（減衰力）を発生させる。これにより、車体のローリング動に反力（減衰力）を付与することができる。また、車体のバンク時とバンク状態からの復帰時とで反力（減衰力）を異ならせることができる。さらに、車体を左右どちらにバンクさせた場合にも同要の反力（減衰力）を付与して操向フィーリングを向上させることができる。さらにまた、シリンダ式反力発生機構７０は比較的構造が簡素でかつ安価であり、当該懸架装置４を簡単かつ安価に構成することができる。

また、上記前二輪懸架装置４は、車両左右方向に延びて左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒのロアアーム３２Ｌ，３２Ｒの基端部（後端部４１）を車体フレーム５にそれぞれ揺動可能に支持する左右一対のリヤロア揺動軸４２Ｌ，４２Ｒを備え、左右リヤロア揺動軸４２Ｌ，４２Ｒが互いに同軸に配置され、シリンダ式反力発生機構７０が、左右ロアアーム３２Ｌ，３２Ｒの揺動角が互いに同一の場合に、左右リヤロア揺動軸４２Ｌ，４２Ｒと平行に配置されることで、シリンダ式反力発生機構７０をよりコンパクトに配置でき、当該懸架装置４の各部品のレイアウト自由度を大幅に向上させることができる。

また、上記前二輪懸架装置４は、シリンダ式反力発生機構７０が、左右揺動アーム３０Ｌ，３０Ｒのロアアーム３２Ｌ，３２Ｒに取り付けられることで、当該懸架装置４の低重心化を図ることができると共に、当該懸架装置４の上方に配置される車両部品のレイアウトへの影響を抑えることができる。

また、上記前二輪懸架装置４は、シリンダ式反力発生機構７０が、車両側面視で、左右ロアアーム３２Ｌ，３２Ｒを支持するリヤロア揺動軸４２Ｌ，４２Ｒよりも上方に配置されることで、シリンダ式反力発生機構７０周辺の地上高を確保し易くすることができる。

また、上記前二輪懸架装置４は、シリンダ式反力発生機構７０が、車両側面視で、左右ロアアーム３２Ｌ，３２Ｒの長さ方向の中間位置よりもリヤロア揺動軸４２Ｌ，４２Ｒ側に配置されることで、左右ロアアーム３２Ｌ，３２Ｒの揺動時の慣性マスを軽減することができ、かつ左右ロアアーム３２Ｌ，３２Ｒの互い違いの揺動に伴うシリンダ式反力発生機構７０の伸縮量を抑え、シリンダ式反力発生機構７０の小型化を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態では、車体前部に左右一対の前輪を備えると共に車体後部に単一の後輪を備えた揺動三輪車に適用したが、車体前部に左右一対の前輪を備えると共に車体後部に左右一対の後輪を備えた揺動四輪車に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 鞍乗り型揺動車両
２Ｌ，２Ｒ 左右前輪
４ 前二輪懸架装置
５ 車体フレーム
３０Ｌ，３０Ｒ 揺動アーム
３１Ｌ，３１Ｒ アッパーアーム
３２Ｌ，３２Ｒ ロアアーム
４１ 後端部（基端部）
４２Ｌ，４２Ｒ リヤロア揺動軸（揺動軸）
４８ 車軸
５５ クッションユニット
６０ 差動歯車機構（差動機構）
７０ シリンダ式反力発生機構
７１ シリンダ
７２ ピストンロッド

Claims (6)

1. 左右一対の前輪（２Ｌ，２Ｒ）を備えた鞍乗り型揺動車両（１）の前二輪懸架装置（４）において、
   前記左右前輪（２Ｌ，２Ｒ）毎に設けられて車両前後方向に延び、対応する側の前輪を車体フレーム（５）に支持する左右一対の揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）と、
   前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）を前記車体フレーム（５）に対して互い違いに揺動可能とする差動機構（６０）と、
   前記差動機構（６０）の差動時に伸長して反力を発生させるシリンダ式反力発生機構（７０）とを備え
   前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、ピストンロッド（７２）側が左右一方の揺動アーム（３０Ｒ）に取り付けられると共に、シリンダ（７１）側が左右他方の揺動アーム（３０Ｌ）に取り付けられ、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに同一の場合に最短状態となり、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに相違した場合に伸長するように設置されることを特徴とする鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。
2. 前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記差動機構（６０）の差動時に伸縮して減衰力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。
3. 車両左右方向に延びて前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の基端部（４１）を前記車体フレーム（５）に揺動可能に支持する左右一対の揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）を備え、
   前記左右揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）は互いに同軸に配置され、
   前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）の揺動角が互いに同一の場合に、前記左右揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）と平行に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。
4. 前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）は、それぞれアッパーアーム（３１Ｌ，３１Ｒ）とロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）とを有し、
   前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、前記左右揺動アーム（３０Ｌ，３０Ｒ）のロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）に取り付けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。
5. 前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、車両側面視で、前記左右ロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）を支持するロア揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。
6. 前記シリンダ式反力発生機構（７０）は、車両側面視で、前記左右ロアアーム（３２Ｌ，３２Ｒ）の長さ方向の中間位置よりも前記ロア揺動軸（４２Ｌ，４２Ｒ）側に配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載の鞍乗り型揺動車両の前二輪懸架装置。

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