JP2014035027A - Transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主に自動車用の変速機に関する。 The present invention mainly relates to a transmission for an automobile.
従来、エンジンと変速機との間のクラッチを切ることなく変速するドグ式の変速機として、例えば特許文献1に示される変速機が知られている。この変速機は、出力シャフトに回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間のシャフトに固定されたハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着された第1キーおよび第2キーと、を備えている。
Conventionally, for example, a transmission shown in
この変速機によれば、例えば、加速時において、アクチュエータによって第1キーおよび第2キーを低速段ギヤ側に移動させると、第1キーが低速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第1キーのみで、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、第2キーは、低速段ギヤに対して非係合状態となっており、第1キーを介した動力伝達中においても、高速段ギヤ側に移動させることができる。 According to this transmission, for example, when the first key and the second key are moved to the low speed gear side by the actuator during acceleration, the first key engages with the dog provided on the side surface of the low speed gear. Only with the first key, power transmission between the low-speed gear and the hub is realized. At this time, the second key is in a non-engagement state with respect to the low speed gear, and can be moved to the high speed gear side even during power transmission via the first key.
そして、第2キーを高速段ギヤ側に移動させると、当該第2キーが高速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第2キーによって、高速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。動力伝達経路が低速段ギヤから高速段ギヤに切り換わると、シャフトの回転数が低下するため、動力伝達経路が切り換わるのと同時に、第1キーと低速段ギヤとの係合が解除され、第1キーの高速段ギヤ側への切り換えが可能となる。そして、第1キーを高速段ギヤ側に移動させれば、トルク切れを生じることなく、低速段ギヤから高速段ギヤへの変速を完了することができる。 Then, when the second key is moved to the high speed gear side, the second key is engaged with a dog provided on the side surface of the high speed gear, and the power between the high speed gear and the hub is determined by the second key. Communication is realized. When the power transmission path is switched from the low speed gear to the high speed gear, the number of rotations of the shaft is reduced, and at the same time the power transmission path is switched, the engagement between the first key and the low speed gear is released, The first key can be switched to the high-speed gear side. If the first key is moved to the high speed gear side, the shift from the low speed gear to the high speed gear can be completed without causing torque interruption.
しかしながら、上記の変速機においては、キーとギヤとの間に差回転が生じたままの状態で、キーをギヤに飛び込ませるため、キーがギヤのドグに係合すると、トルクが瞬間的に跳ね上がって元に戻るといったトルク変動(以下、「スパイクトルク」と称する)が生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、キーとドグとの係合による衝撃音や、シャフトを支持するベアリングの外輪とミッションケースとの当たりによる騒音等が生じたり、スパイクトルクによってシャフトに捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。 However, in the above transmission, in order to cause the key to jump into the gear while the differential rotation between the key and the gear remains in place, when the key engages with the gear dog, the torque instantaneously jumps up. Torque fluctuation (hereinafter referred to as “spike torque”) occurs. In this way, when spike torque is generated during gear shifting, impact noise due to the engagement between the key and dog, noise due to the contact between the outer ring of the bearing supporting the shaft and the transmission case, etc. may occur, or the shaft may be caused by spike torque. Torsion occurs, and the drive wheels and the transmission case vibrate.
そこで、特許文献2に示されるように、弾性体からなる緩衝機構をギヤに組み込むことで、スパイクトルクを吸収して、騒音や振動を抑制する変速機が提案されている。
Therefore, as shown in
しかしながら、上記特許文献2に示されるように、緩衝機構をギヤの内部に組み込むと、ギヤの肉厚が薄くなって剛性が低下し、ギヤの噛み合い精度が悪化して噛み合い音が増大するといった問題がある。また、特に径が小さいギヤについては、小型の緩衝機構しか組み込むことができず、十分な緩衝機能を確保することができないといった問題がある。さらに、全段のギヤそれぞれに緩衝機構を組み込むことから、コストが上昇するばかりか、シャフトの軸長が大きくなってしまい、変速機全体が大型化してしまうという問題があった。
However, as shown in
そこで、本発明は、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および変速機の小型化を実現可能な変速機を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a transmission that can realize a reduction in cost and a reduction in size of a transmission while ensuring a sufficient buffering function of spike torque generated at the time of shifting.
上記課題を解決するため、本発明は、エンジンの回転が入力されるメインシャフトと、メインシャフトに回転自在に装着された1または複数のドライブギヤと、変速後の回転を出力するため、メインシャフトと平行に配置された複数のカウンタシャフトと、これらカウンタシャフトの夫々に複数回転自在に装着され、ドライブギヤと噛合するドリブンギヤと、ドリブンギヤの何れか一つをそのドリブンギヤが装着されたカウンタシャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、セレクタ機構によってドリブンギヤをカウンタシャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、ドライブギヤとメインシャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機が提供される。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a main shaft for inputting rotation of an engine, one or a plurality of drive gears rotatably mounted on the main shaft, and a main shaft for outputting rotation after shifting. Counter shafts arranged in parallel with each other, a driven gear which is rotatably mounted on each of these counter shafts and meshes with the drive gear, and either one of the driven gears is relative to the counter shaft on which the driven gear is mounted. A selector mechanism for non-rotatably fixing, and a shock absorbing mechanism interposed between the drive gear and the main shaft to absorb the impact when the driven gear is fixed to the counter shaft so as not to rotate relative to the counter shaft; There is provided a transmission characterized by comprising:
上記緩衝機構は、ドライブギヤまたはメインシャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、ドライブギヤおよび入力シャフトを一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、ドライブギヤと入力シャフトとを相対回転させる機能を有するものであってもよい。 When the torque generated in the drive gear or the main shaft is less than a preset set torque, the buffer mechanism rotates the drive gear and the input shaft integrally, and when the torque exceeds the set torque, the drive gear and the input shaft And a function of relatively rotating the two.
上記緩衝機構は、ドライブギヤと一体的に回転するドライブギヤ摩擦板と、ドライブギヤ摩擦板と重なるように配置され、メインシャフトと一体的に回転するメインシャフト摩擦板と、メインシャフト摩擦板をドライブギヤ摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えていてもよい。 The buffer mechanism is arranged so as to overlap the drive gear friction plate that rotates integrally with the drive gear, the main shaft friction plate that rotates integrally with the main shaft, and drives the main shaft friction plate. And an elastic member for pressing against the gear friction plate.
また、上記課題を解決するため、本発明は、エンジンの回転が入力される第1メインシャフトと、第1メインシャフトに対して同芯的に相対回転可能に配置された第2メインシャフトと、第2メインシャフトに相対回転不能に固定された1または複数の固定ドライブギヤと、変速後の回転を出力するため、第2メインシャフトと平行に配置された複数のカウンタシャフトと、これらカウンタシャフトの夫々に回転自在に装着され、固定ドライブギヤと噛合するドリブンギヤと、ドリブンギヤの何れか一つをそのドリブンギヤが装着されたカウンタシャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、セレクタ機構によってドリブンギヤをカウンタシャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、第2メインシャフトと第1メインシャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機が提供される。 In order to solve the above problems, the present invention provides a first main shaft to which rotation of the engine is input, a second main shaft that is coaxially and relatively rotatable with respect to the first main shaft, One or a plurality of fixed drive gears fixed to the second main shaft so as not to rotate relative to each other; a plurality of counter shafts arranged in parallel with the second main shaft to output rotation after shifting; A driven gear that is rotatably mounted and meshes with a fixed drive gear, a selector mechanism for fixing one of the driven gears to a counter shaft to which the driven gear is mounted, and a driven gear that is driven by the selector mechanism. In order to absorb the impact when fixed to the countershaft so as not to rotate relative to the countershaft, the second main shaft and the first Transmission is provided, characterized in that it and a buffer mechanism provided between the in-shaft.
上記緩衝機構は、第2メインシャフトまたは第1メインシャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、第2メインシャフトおよび第1メインシャフトを一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、第2メインシャフトと第1メインシャフトとを相対回転させる機能を有するものであってもよい。 The buffer mechanism rotates the second main shaft and the first main shaft integrally when the torque generated in the second main shaft or the first main shaft is less than a preset set torque, and the torque is equal to or greater than the set torque. Then, it may have a function of rotating the second main shaft and the first main shaft relative to each other.
上記緩衝機構は、第2メインシャフトと一体的に回転する第2メインシャフト摩擦板と、第2メインシャフト摩擦板と重なるように配置され、第1メインシャフトと一体的に回転する第1メインシャフト摩擦板と、第1メインシャフト摩擦板を第2メインシャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えていてもよい。 The buffer mechanism includes a second main shaft friction plate that rotates integrally with the second main shaft, and a first main shaft that is disposed to overlap the second main shaft friction plate and rotates integrally with the first main shaft. A friction plate and an elastic member for pressing the first main shaft friction plate against the second main shaft friction plate may be provided.
上記セレクタ機構は、カウンタシャフトに回転自在に挿通された複数のドリブンギヤのうち、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、隣り合うギヤの間のカウンタシャフトに固定されたハブと、ハブに、カウンタシャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第1キーと、ハブに、カウンタシャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第2キーと、第1キー、第2キーをカウンタシャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えていてもよい。 The selector mechanism includes a plurality of driven gears rotatably inserted into the counter shaft, dogs protruding from the opposing surfaces of the adjacent gears, and a hub fixed to the counter shaft between the adjacent gears, The hub is held movably in the axial direction of the countershaft, one end can be engaged with the leading surface of the dog protruding from one of the adjacent gears, and the other end is protruding from the other of the adjacent gears A first key that is engageable with the trailing surface of the dog, a trailing surface of the dog that is held by the hub so as to be movable in the axial direction of the countershaft, and has one end protruding from one of the adjacent gears. A second key that can be engaged and engageable with a leading surface of a dog protruding from the other of the adjacent gears, and the first key and the second key are moved in the axial direction of the counter shaft. Ak And Yueta, may be provided with a.
上記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、これらキー溝に、第1キー、第2キーが周方向に交互に保持されていてもよい。 A plurality of key grooves along the axial direction are formed on the outer peripheral surface of the hub along the circumferential direction, and the first key and the second key may be alternately held in the circumferential direction in the key grooves. .
本発明に係る変速機によれば、一つの緩衝機構を複数のカウンタシャフトのドリブンギヤでのスパイクトルクの吸収に共用できるので、コストを削減できる。また、緩衝機構がセレクタ機構とは軸違いに配置されているので、変速機の軸方向の寸法の小型化を図ることができる。また、緩衝機構は、従来例のようにギヤの内部に組み込まれるものではないので、寸法的な制約から緩衝機能が制限されることはなく、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保できる。 According to the transmission according to the present invention, one shock absorbing mechanism can be shared for the absorption of spike torque by the driven gears of a plurality of countershafts, so that the cost can be reduced. Further, since the buffer mechanism is arranged on a different axis from the selector mechanism, the axial dimension of the transmission can be reduced. Further, since the shock absorbing mechanism is not incorporated in the gear as in the conventional example, the shock absorbing function is not limited due to dimensional restrictions, and a sufficient shock absorbing function for the spike torque generated at the time of shifting can be secured. .
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.
(メインシャフト1、カウンタシャフト2、3)
図1に本発明の第1実施形態に係る自動車用の変速機Mを模式的に示す。本実施形態に係る変速機Mは、エンジンの回転が入力される一本のメインシャフト1と、メインシャフト1と平行に配置された複数のカウンタシャフト(第1カウンタシャフト2、第2カウンタシャフト3)を有する。なお、本実施形態では、カウンタシャフトの本数は2本であるが、2本に限られることはなく、3本以上であってもよい。これらメインシャフト1、第1カウンタシャフト2、第2カウンタシャフト3は、変速機Mのミッションケースにベアリングを介して夫々回転自在に支持されている。
(
FIG. 1 schematically shows a transmission M for an automobile according to a first embodiment of the present invention. The transmission M according to this embodiment includes a single
メインシャフト1の端部には、発進用のクラッチCが設けられている。クラッチCは、エンジンの回転軸(クランクシャフト)に接続された駆動プレートC1と、入力シャフト1に接続された従動プレートC2とを有する。クラッチCは、自動車(車両)の発進時に、変速機Mが発進ギヤ段(例えば1速)にセットされた状態で、駆動プレートC1と従動プレートC2とが密着されることで、クランクシャフトの回転をメインシャフト1に伝え、車両を発進させる機能を有する。
A starting clutch C is provided at the end of the
第1カウンタシャフト2の端部には、変速後の回転を出力するための第1カウンタシャフト動力取出ギヤ4が相対回転不能に固定され、同様に、第2カウンタシャフト3の端部には、第2カウンタシャフト動力取出ギヤ5が固定されている。これら第1カウンタシャフト動力取出ギヤ4および第2カウンタシャフト動力取出ギヤ5には、出力ギヤ6が噛合されている。出力ギヤ6は、図1では、作図の都合上、第1カウンタシャフト動力取出ギヤ4にのみ噛合されているように表示されているが、実際には第2カウンタシャフト動力取出ギヤ5にも噛合されており、双方のギヤ4、5によって回転駆動されるようになっている。出力ギヤ6には、出力シャフト7が取り付けられており、出力シャフト7は、車両の駆動輪に接続されている。
A first countershaft power take-
(ドライブギヤDv)
図1に示すように、変速機Mは、メインシャフト1に回転自在に装着されたドライブギヤDvを有する。ドライブギヤDvは、本実施形態では、メインシャフト1に回転自在に装着された1速3速共用ドライブギヤ13aと、2速4速共用ドライブギヤ24aと、5速7速共用ドライブギヤ57aと、6速8速共用ドライブギヤ68aとから構成されている。なお、ドライブギヤDvの数は、本実施形態のように4個に限られず、1個でもよく、2個、3個或いは5個以上でも構わない。これらドライブギヤ13a、24a、57a、68aは、低速段ギヤから高速段ギヤとなるに従って歯数が多く、発進用のクラッチCから遠離するに従って高速段ギヤとなるように配置されている。
(Drive gear Dv)
As shown in FIG. 1, the transmission M has a drive gear Dv that is rotatably mounted on the
(ドリブンギヤDn)
図1に示すように、変速機Mは、第1カウンタシャフト2および第2カウンタシャフト3の夫々に回転自在に装着され、上述したドライブギヤDvと噛合するドリブンギヤDnを有する。ドリブンギヤDnは、第1カウンタシャフト2に回転自在に挿通された1速ドリブンギヤ1b、2速ドリブンギヤ2b、5速ドリブンギヤ5b、6速ドリブンギヤ6b、および、第2カウンタシャフト3に回転自在に挿通された3速ドリブンギヤ3b、4速ドリブンギヤ4b、7速ドリブンギヤ7b、8速ドリブンギヤ8bから構成されている。1速ドリブンギヤ1bおよび3速ドリブンギヤ3bは1速3速共用ドライブギヤ13aと噛合し、2速ドリブンギヤ2bおよび4速ドリブンギヤ4bは2速4速共用ドライブギヤ24aと噛合し、5速ドリブンギヤ5bおよび7速ドリブンギヤ7bは5速7速共用ドライブギヤ57aと噛合し、6速ドリブンギヤ6bおよび8速ドリブンギヤ8bは6速8速共用ドライブギヤ68aと噛合している。
(Driven gear Dn)
As shown in FIG. 1, the transmission M has a driven gear Dn that is rotatably mounted on each of the
(セレクタ機構S)
図1に示すように、変速機Mは、1速ドリブンギヤ1b、2速ドリブンギヤ2b、5速ドリブンギヤ5b、6速ドリブンギヤ6bの何れか一つを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定し、3速ドリブンギヤ3b、4速ドリブンギヤ4b、7速ドリブンギヤ7b、8速ドリブンギヤ8bの何れか一つを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定するためのセレクタ機構Sを有する。セレクタ機構Sは、1速ドリブンギヤ1bまたは2速ドリブンギヤ2bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定するための1速2速セレクタ機構12Sと、3速ドリブンギヤ3bまたは4速ドリブンギヤ4bを第2カウンタシャフト3に固定するための3速4速セレクタ機構34Sと、5速ドリブンギヤ5bまたは6速ドリブンギヤ6bを第1カウンタシャフト2に固定するための5速6速セレクタ機構56Sと、7速ドリブンギヤ7bまたは8速ドリブンギヤ8bを第2カウンタシャフト3に固定するための7速8速セレクタ機構78Sとから成る。これら1速2速セレクタ機構12S、3速4速セレクタ機構34S、5速6速セレクタ機構56S、7速8速セレクタ機構78Sは、全て同様の構成であるので、1速2速セレクタ機構12Sについてのみ説明する。
(Selector mechanism S)
As shown in FIG. 1, the transmission M fixes one of the first speed driven gear 1b, the second speed driven gear 2b, the fifth speed driven gear 5b, and the sixth speed driven gear 6b to the
(ドグ1D、2D)
図2は変速機Mの1速2速セレクタ機構12Sの分解斜視図、図3は1速2速セレクタ機構12Sの組立斜視図、図4(a)は1速2速セレクタ機構12Sの断面図、図4(b)は1速2速セレクタ機構12Sのドグ1D、2D、第1キー1K、第2キー2Kを示す説明図である。1速2速セレクタ機構12Sは、1速ドリブンギヤ1bおよび2速ドリブンギヤ2bの対向面に夫々突設されたドグ1D、2Dを有する。これらドグ1D、2Dは、各ギヤ1b、2bの周方向に夫々等間隔を隔てて複数設けられている。各ドグ1D、2Dは、各ギヤ1b、2bの回転方向の前方面となるリーディング面(駆動歯面)1DR、2DRと、回転方向の後方面となるトレーリング面(被駆動歯面)1DT、2DTとを有する。リーディング面1DR、2DR、トレーリング面1DT、2DTは、根元から先端に向けて末広がりとなるように逆テーパー状に形成されている。
(Dog 1D, 2D)
2 is an exploded perspective view of the 1-speed 2-speed selector mechanism 12S of the transmission M, FIG. 3 is an assembled perspective view of the 1-speed 2-speed selector mechanism 12S, and FIG. 4A is a cross-sectional view of the 1-speed 2-speed selector mechanism 12S. FIG. 4B is an explanatory diagram showing the dogs 1D and 2D, the first key 1K, and the second key 2K of the first and second speed selector mechanism 12S. The first speed / second speed selector mechanism 12S includes dogs 1D and 2D that project from the opposing surfaces of the first speed driven gear 1b and the second speed driven gear 2b, respectively. A plurality of dogs 1D and 2D are provided at equal intervals in the circumferential direction of each gear 1b and 2b. Each of the dogs 1D and 2D includes a leading surface (driving tooth surface) 1DR and 2DR that are front surfaces in the rotational direction of the gears 1b and 2b, and a trailing surface (driven tooth surface) 1DT that is a rear surface in the rotational direction. 2DT. The leading surfaces 1DR and 2DR and the trailing surfaces 1DT and 2DT are formed in a reverse taper shape so as to spread from the root toward the tip.
(ハブH)
1速2速セレクタ機構12Sは、図2に示すように、1速ドリブンギヤ1bと2速ドリブンギヤ2bとの間の第1カウンタシャフトに固定されたハブHを有する。ハブHの外周面には、カウンタシャフト3の軸方向と平行に形成されたキー溝HAが、周方向に等間隔を隔てて複数設けられている。キー溝HAには、第1キー1K、第2キー2Kが軸方向に移動自在に保持されている。第1キー1K、第2キー2Kは、各キー溝HAに、周方向に交互に保持されている。各キー溝HAは、底よりも開口が狭くなるように形成され、ハブHが回転された際、遠心力を受ける第1キー1K、第2キー2Kがキー溝HAの開口から飛び出さないようになっている。
(Hub H)
As shown in FIG. 2, the first speed / second speed selector mechanism 12S has a hub H fixed to a first counter shaft between the first speed driven gear 1b and the second speed driven gear 2b. On the outer peripheral surface of the hub H, a plurality of key grooves HA formed in parallel with the axial direction of the
(第1キー1K、第2キー2K)
1速2速セレクタ機構12Sは、上述したようにキー溝HAに軸方向に移動自在に保持された第1キー1K、第2キー2Kを有する。図4(b)に示すように、第1キー1Kは、一端に1速ドリブンギヤ1bのドグ1Dのリーディング面1DRと係合する係合爪1KRを有し、他端に2速ドリブンギヤ2bのドグ2Dのトレーリング面2DTと係合する係合爪1KTを有する。同様に、第2キー2Kは、一端に1速ドリブンギヤ1bのドグ1Dのトレーリング面1DTと係合する係合爪2KTを有し、他端に2速ドリブンギヤ2bのドグ2Dのリーディング面2DRと係合する係合爪2KRを有する。これら係合爪1KR、1KT、2KR、2KTは、係合性を高めるため、逆テーパー状に形成されている。
(1st key 1K, 2nd key 2K)
As described above, the first-speed / second-speed selector mechanism 12S has the first key 1K and the second key 2K that are held in the keyway HA so as to be movable in the axial direction. As shown in FIG. 4 (b), the first key 1K has an engaging claw 1KR that engages with the leading surface 1DR of the dog 1D of the first speed driven gear 1b at one end, and the dog of the second speed driven gear 2b at the other end. It has an engaging claw 1KT that engages with a 2D trailing surface 2DT. Similarly, the second key 2K has an engaging claw 2KT that engages with the trailing surface 1DT of the dog 1D of the first speed driven gear 1b at one end, and the leading surface 2DR of the dog 2D of the second speed driven gear 2b at the other end. It has an engaging claw 2KR to be engaged. These engagement claws 1KR, 1KT, 2KR, 2KT are formed in a reverse taper shape in order to enhance the engagement.
ハブHの外周面には、第1スリーブリング1R、第2スリーブリング2Rが、ハブHに対して、軸方向に移動自在且つ周方向に相対回転不能に装着されている。第1スリーブリング1Rの内周面には、図2に示すように、凸部1RAが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部1RAが第1キー1Kに形成された凹部1KAに係合されている。これにより、第1スリーブリング1Rおよび第1キー1Kが軸方向に一体的に移動する。同様に、第2スリーブリング2Rの内周面には凸部2RAが周方向に等間隔を隔てて複数設けられ、これら凸部2RAが第2キー2Kに形成された凹部2KAに係合されている。これにより、第2スリーブリング2Rおよび第2キー2Kが軸方向に一体的に移動する。 On the outer peripheral surface of the hub H, a first sleeve ring 1R and a second sleeve ring 2R are attached to the hub H so as to be movable in the axial direction and not rotatable relative to the circumferential direction. As shown in FIG. 2, a plurality of convex portions 1RA are provided at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral surface of the first sleeve ring 1R, and the convex portions 1RA are concave portions 1KA formed in the first key 1K. Is engaged. As a result, the first sleeve ring 1R and the first key 1K move integrally in the axial direction. Similarly, a plurality of convex portions 2RA are provided at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral surface of the second sleeve ring 2R, and these convex portions 2RA are engaged with the concave portions 2KA formed in the second key 2K. Yes. As a result, the second sleeve ring 2R and the second key 2K move integrally in the axial direction.
(アクチュエータA)
1速2速セレクタ機構12Sは、図3に示すように、第1キー1K、第2キー2Kを軸方向に移動させるためのアクチュエータAを有する。アクチュエータAは、第1スリーブリング1Rに係合する第1シフトフォーク1F、第1シフトフォーク1Fに接続された第1シフトロッド1G、第1シフトロッド1Gを軸方向に移動する不図示の第1駆動機構(電動シリンダ等)を備えている。また、アクチュエータAは、第2スリーブリング2Rに係合する第2シフトフォーク2F、第2シフトフォーク2Fに接続された第2シフトロッド2G、第2シフトロッド2Gを軸方向に移動する不図示の第2駆動機構(電動シリンダ等)を備えている。第1駆動機構、第2駆動機構は、車両の走行状況に応じたコンピュータ制御により、或いは運転者によるシフトレバー等のシフト操作に応じて、第1シフトロッド1G、第2シフトロッド2Gを連係して移動させ、変速を行う。変速については後述するが、発進用のクラッチCを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。
(Actuator A)
As shown in FIG. 3, the first speed / second speed selector mechanism 12S includes an actuator A for moving the first key 1K and the second key 2K in the axial direction. The actuator A includes a first shift fork 1F engaged with the first sleeve ring 1R, a first shift rod 1G connected to the first shift fork 1F, and a first shift rod (not shown) that moves the first shift rod 1G in the axial direction. A drive mechanism (electric cylinder, etc.) is provided. The actuator A moves in the axial direction of the second shift fork 2F engaged with the second sleeve ring 2R, the second shift rod 2G connected to the second shift fork 2F, and the second shift rod 2G. A second drive mechanism (electric cylinder or the like) is provided. The first drive mechanism and the second drive mechanism link the first shift rod 1G and the second shift rod 2G by computer control according to the traveling state of the vehicle or according to the shift operation of the shift lever or the like by the driver. To change the speed. Although the shift will be described later, it is possible to perform a shift without running out of torque while the starting clutch C is connected.
(3速4速セレクタ機構34S、5速6速セレクタ機構56S、7速8速セレクタ機構78S)
図1に示す3速4速セレクタ機構34S、5速6速セレクタ機構56S、7速8速セレクタ機構78Sは、1速2速セレクタ機構12Sと同様の構成であるので、説明を省略する。なお、3速ドリブンギヤ3bのドグを3Dと表示し、4速ドリブンギヤ4bのドグを4Dと表示し、5速ドリブンギヤ5bのドグを5Dと表示し、6速ドリブンギヤ6bのドグを6Dと表示し、7速ドリブンギヤ7bのドグを7Dと表示し、8速ドリブンギヤ8bのドグを8Dと表示する。これら3速4速セレクタ機構34S、5速6速セレクタ機構56S、7速8速セレクタ機構78Sを用いた各段の変速については後述するが、発進用のクラッチCを繋いだまま、トルク切れの無い変速が可能である。
(3-speed 4-speed selector mechanism 34S, 5-speed 6-speed selector mechanism 56S, 7-speed 8-speed selector mechanism 78S)
The 3-speed 4-speed selector mechanism 34S, the 5-speed 6-speed selector mechanism 56S, and the 7-speed 8-speed selector mechanism 78S shown in FIG. The dog of the 3-speed driven gear 3b is displayed as 3D, the dog of the 4-speed driven gear 4b is displayed as 4D, the dog of the 5-speed driven gear 5b is displayed as 5D, and the dog of the 6-speed driven gear 6b is displayed as 6D. The dog of the 7th speed driven gear 7b is displayed as 7D, and the dog of the 8th speed driven gear 8b is displayed as 8D. The speed of each stage using the 3-speed 4-speed selector mechanism 34S, the 5-speed 6-speed selector mechanism 56S, and the 7-speed 8-speed selector mechanism 78S will be described later. No shift is possible.
(緩衝機構W)
図1に示すように、変速機Mは、ドライブギヤDvとメインシャフト1との間に介設された緩衝機構Wを有する。緩衝機構Wは、1速3速共用ドライブギヤ13aとメインシャフト1との間に介設された1速3速共用緩衝機構13Wと、2速4速共用ドライブギヤ24aとメインシャフト1との間に介設された2速4速共用緩衝機構24Wと、5速7速共用ドライブギヤ57aとメインシャフト1との間に介設された5速7速共用緩衝機構57Wと、6速8速共用ドライブギヤ68aとメインシャフト1との間に介設された6速8速共用緩衝機構68Wとから成る。
(Buffer mechanism W)
As shown in FIG. 1, the transmission M has a buffer mechanism W interposed between the drive gear Dv and the
1速3速共用緩衝機構13Wは、1速2速セレクタ機構12Sによって1速ドリブンギヤ1bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定した際に生じる衝撃(スパイクトルク)を吸収すると共に、3速4速セレクタ機構34Sによって3速ドリブンギヤ3bを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収する。すなわち、1速3速共用緩衝機構13Wは、1速または3速への変速時に、1速3速共用ドライブギヤ13aと噛合する1速ドリブンギヤ1bまたは3速ドリブンギヤ3bにて生じるスパイクトルクを吸収する。1速3速緩衝機構13Wは、1速3速共用ドライブギヤ13aまたはメインシャフト1に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、1速3速共用ドライブギヤ13aおよびメインシャフト1を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、1速3速共用ドライブギヤ13aとメインシャフト1とを相対回転させる機能を有する。
The first-speed / three-speed
2速4速共用緩衝機構24Wは、1速2速セレクタ機構12Sによって2速ドリブンギヤ2bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収すると共に、3速4速セレクタ機構34Sによって4速ドリブンギヤ4bを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収する。すなわち、2速4速共用緩衝機構24Wは、2速または4速への変速時に、2速4速共用ドライブギヤ24aと噛合する2速ドリブンギヤ2bまたは4速ドリブンギヤ4bにて生じるスパイクトルクを吸収する。2速4速緩衝機構24Wは、2速4速共用ドライブギヤ24aまたはメインシャフト1に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、2速4速共用ドライブギヤ24aおよびメインシャフト1を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、2速4速共用ドライブギヤ24aとメインシャフト1とを相対回転させる機能を有する。
The 2-speed 4-speed
5速7速共用緩衝機構57Wは、5速6速セレクタ機構56Sによって5速ドリブンギヤ5bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収すると共に、7速8速セレクタ機構78Sによって7速ドリブンギヤ7bを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収する。すなわち、5速7速共用緩衝機構57Wは、5速または7速への変速時に、5速7速共用ドライブギヤ57aと噛合する5速ドリブンギヤ5bまたは7速ドリブンギヤ7bにて生じるスパイクトルクを吸収する。5速7速緩衝機構57Wは、5速7速共用ドライブギヤ57aまたはメインシャフト1に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、5速7速共用ドライブギヤ57aおよびメインシャフト1を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、5速7速共用ドライブギヤ57aとメインシャフト1とを相対回転させる機能を有する。
The 5-speed 7-speed
6速8速共用緩衝機構68Wは、5速6速セレクタ機構56Sによって6速ドリブンギヤ6bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収すると共に、7速8速セレクタ機構78Sによって8速ドリブンギヤ8bを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定した際に生じるスパイクトルクを吸収する。すなわち、6速8速共用緩衝機構68Wは、6速または8速への変速時に、6速8速共用ドライブギヤ68aと噛合する6速ドリブンギヤ6bまたは8速ドリブンギヤ8bにて生じるスパイクトルクを吸収する。6速8速緩衝機構68Wは、6速8速共用ドライブギヤ68aまたはメインシャフト1に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、6速8速共用ドライブギヤ68aおよびメインシャフト1を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、6速8速共用ドライブギヤ68aとメインシャフト1とを相対回転させる機能を有する。
The 6-speed 8-speed common buffer mechanism 68W absorbs the spike torque generated when the 6-speed driven gear 6b is fixed to the
(1速3速共用緩衝機構13W)
上述した1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68Wは、全て同様の構成であるので、1速3速共用緩衝機構13Wについてのみ説明する。1速3速緩衝機構13Wにおいて、1速3速共用ドライブギヤ13aとメインシャフト1との相対回転、すなわち滑りを許容する閾値となる設定トルクは、エンジンによってメインシャフト1を回転させて車両を走行させる際にメインシャフト1および1速3速共用ドライブギヤ13aに生じ得る最大トルクよりも大きい値に設定されている。加えて、この設定トルクは、1速2速セレクタ機構12Sによってトルク切れの無い1速への変速を行った際、または3速4速セレクタ機構34Sによってトルク切れの無い3速への変速を行った際に、1速3速共用ドライブギヤ13aまたはメインシャフト1に生じ得るスパイクトルクより小さい値に設定されている。これにより、エンジンによる車両の通常走行を支障なく行えると共に、1速への変速時または3速への変速時に生じるスパイクトルクを緩衝できる。上記設定トルクは、上記最大トルクよりもある程度の余裕を持って大きな値に設定されているが、その余裕代は極力小さくすることが好ましい。上記最大トルクを僅かに上回る軽微なスパイクトルクを的確に緩衝するためである。
(1-speed 3-speed shared
Since the 1-speed 3-speed
図5は、変速機Mの1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68Wを示す断面図である。1速3速共用緩衝機構13Wは、1速3速共用ドライブギヤ13aと一体的に回転するドライブギヤ摩擦板W1と、ドライブギヤ摩擦板W1と重なるように配置され、メインシャフト1と一体的に回転するメインシャフト摩擦板W2と、メインシャフト摩擦板W2をドライブギヤ摩擦板W1に押し付けるための弾性部材W3とを備えている。メインシャフト1は、ベアリングBによってミッションケースに軸支されており、1速3速共用ドライブギヤ13Wの位置決め部材となる段差部Dを有する。メインシャフト1には、段差部Dに当接するようにワッシャW4が挿通され、ワッシャW4に当接するように1速3速共用ドライブギヤ13aが回転自在に挿通されている。
FIG. 5 is a cross-sectional view showing the 1-speed 3-speed shared
1速3速共用ドライブギヤ13aには、カップリングW5が相対回転不能に固定されている。カップリングW5は、1速3速共用ドライブギヤ13aに固定されたリング板状のカップリング本体W51と、カップリング本体W51から2速4速共用ドライブギヤ24a側に延出された筒状の摩擦面部W52とを有する。摩擦面部W52の外周面の傾斜角度は、メインシャフト摩擦板W2の内周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部W52の外周面に、メインシャフト摩擦板W2の内周面が略均等に接触されている。カップリング本体W51の外周縁には、周方向に間隔を隔てて保持溝W53が複数形成されている。 A coupling W5 is fixed to the first-speed and third-speed common drive gear 13a so as not to be relatively rotatable. The coupling W5 includes a ring plate-shaped coupling body W51 fixed to the first-speed / three-speed common drive gear 13a, and a cylindrical friction extending from the coupling body W51 to the second-speed / four-speed common drive gear 24a. And a surface portion W52. The inclination angle of the outer peripheral surface of the friction surface portion W52 is matched with the inclination angle of the inner peripheral surface of the main shaft friction plate W2, and the inner peripheral surface of the main shaft friction plate W2 is substantially equal to the outer peripheral surface of the friction surface portion W52. Is touching. A plurality of holding grooves W53 are formed on the outer peripheral edge of the coupling body W51 at intervals in the circumferential direction.
ドライブギヤ摩擦板W1は、メインシャフト1の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。ドライブギヤ摩擦板W1は、1速3速共用ドライブギヤ13a側の端面から2速4速共用ドライブギヤ24a側の端面に向かうに従って徐々に小径となるように形成されており、ドライブギヤ摩擦板W1の内周面および外周面が、メインシャフト1の軸方向に対して傾斜する形状となっている。ドライブギヤ摩擦板W1の一端には、カップリングW5の保持溝W53に係合する保持片W11が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。ドライブギヤ摩擦板W1の保持片W11がカップリングW5の保持溝W53に係合することで、ドライブギヤ摩擦板W1がカップリングW5と一体的に回転して1速3速共用ドライブギヤ13aと一体的に回転する。
The drive gear friction plate W1 is a ring-shaped member having a predetermined length in the axial direction of the
メインシャフト1には、1速3速共用ドライブギヤ13aの隣りに、スプラインを介し、ハブW6が相対回転不能に装着されている。ハブW6は、メインシャフト1にスプラインを介して装着された筒部W61と、筒部W61に設けられたリング板状のハブ本体W62と、ハブ本体W62の外周端から1速3速共用ドライブギヤ13a側に延出された筒状の摩擦面部W63とを有する。なお、ハブW6の各構成要素は、作図スペースの都合上、図5の緩衝機構W24に表示する。摩擦面部W63の内周面の傾斜角度は、ドライブギヤ摩擦板W1の外周面の傾斜角度に合致されており、摩擦面部W63の内周面に、ドライブギヤ摩擦板W1の外周面が略均等に接触されている。ハブ本体W62には、周方向に間隔を隔てて保持孔W64が複数形成されている。
A hub W6 is mounted on the
メインシャフト摩擦板W2は、メインシャフト1の軸方向に所定長さを有するリング状の部材であり、円錐板状に形成されている。メインシャフト摩擦板W2は、2速4速共用ドライブギヤ24a側の端面から1速3速共用ドライブギヤ13a側の端面に向かうに従って徐々に大径となるように形成されており、メインシャフト摩擦板W2の内周面および外周面が、メインシャフト1の軸方向に対して傾斜する形状となっている。メインシャフト摩擦板W2の一端には、ハブW6の保持孔W64に係合する保持片W21が、周方向に間隔を隔てて複数形成されている。メインシャフト摩擦板W2の保持片W21がハブW6の保持孔W64に係合することで、メインシャフト摩擦板W2がハブW6と一体的に回転してメインシャフト1と一体的に回転する。
The main shaft friction plate W2 is a ring-shaped member having a predetermined length in the axial direction of the
メインシャフト1には、ハブW6の隣りに、リテーナW7がスプラインを介して相対回転不能に装着されている。リテーナW7は、メインシャフト1にスプラインを介して装着されたリング板状のリテーナ本体W71と、リテーナ本体W71のハブW6側の面に突設されたバネ保持部W72とを有する。バネ保持部W72には、弾性部材W3を構成する円錐状の板バネW31が装着される。上述した構成の1速3速共用緩衝機構13Wは、所謂摩擦コーンクラッチからなる。以上、1速3速共用緩衝機構13Wの構成について説明したが、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68Wも同様の構成であるので、同様の構成要素には同様の符号を付して説明を省略する。なお、図5において、粗いハッチングの構成要素は、ベアリングBを除きメインシャフト1と一体的に回転する部品であり、細かなハッチングの構成要素は、メインシャフト1に対して相対回転自在な部品である。
A retainer W7 is mounted on the
(緩衝機構Wの組付構造)
次に、1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68Wを、メインシャフト1に組み付ける構造について説明する。図5に示すように、メインシャフト1には、1速3速共用緩衝機構13WのリテーナW7の隣りに、中空の第1中間シャフトX1がスプラインを介して相対回転不能に装着され、第1中間シャフトX1の隣りに、中空の第2中間シャフトX2がスプラインを介して相対回転不能に装着され、第2中間シャフトX2の隣りに、中空の第3中間シャフトX3がスプラインを介して相対回転不能に装着され、第3中間シャフトX3の隣りに、中空の第4中間シャフトX4がスプラインを介して相対回転不能に装着され、第4中間シャフトX4の隣りに、中空の第5中間シャフトX5が装着されている。
(Assembly structure of buffer mechanism W)
Next, a structure in which the first-speed / three-speed
第1中間シャフトX1には、2速4速共用ドライブギヤ24aが相対回転自在に装着され、第2中間シャフトX2には、5速7速共用ドライブギヤ57aが相対回転自在に装着され、第4中間シャフトX4には、6速8速共用ドライブギヤ68aが相対回転自在に装着されている。なお、第3中間シャフトX3、第5中間シャフトX5は、スペーサとして機能する。また、メインシャフト1には、第5中間シャフトX5の隣りにベアリングBが装着され、ベアリングBの隣にはワッシャX6を介してナットX7がネジ部を介して装着されている。この構成によれば、ネジ部に螺合されたナットX7を締め込み、各構成要素を所定位置に組み付けることで、各緩衝機構13W、24W、57W、68Wの各板バネW31が予め設定された撓み状態となり、設定されたセット荷重を発生させる。
The first intermediate shaft X1 is mounted with a 2-speed 4-speed shared drive gear 24a so as to be relatively rotatable, and the second intermediate shaft X2 is mounted with a 5-speed 7-speed shared drive gear 57a so as to be relatively rotatable. A 6-speed 8-speed shared drive gear 68a is mounted on the intermediate shaft X4 so as to be relatively rotatable. Note that the third intermediate shaft X3 and the fifth intermediate shaft X5 function as spacers. Further, a bearing B is mounted on the
すなわち、ナットX7を所定位置に締め込むことで、各中間シャフトX1〜X5によって各緩衝機構13W、24W、57W、68Wの夫々の板バネW31が押し付けられて所定量撓み、各緩衝機構13W、24W、57W、68Wの夫々のメインシャフト摩擦板W2とドライブギヤ摩擦板W1とが相互に押し付けられる。これと同時に、各メインシャフト摩擦板W2の内周面が各カップリングW5の摩擦面部W52に押し付けられ、各ドライブギヤ摩擦板W1の外周面が各ハブW6の摩擦面部W63に押し付けられる。これにより、各緩衝機構13W、24W、57W、68Wは、各ドライブギヤ13a、24a、57a、68aまたはメインシャフト1に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、各ドライブギヤ13a、24a、57a、68aおよびメインシャフト1を一体回転させ、上記トルクが設定トルク以上になると、各ドライブギヤ13a、24a、57a、68aとメインシャフト1とを相対回転させる機能を発揮する。上記設定トルクは、各中間シャフトX1〜X5の長さを変更することや、各板バネw31自体を変更することで、調整できる。
That is, by tightening the nut X7 into a predetermined position, the respective leaf springs W31 of the
(変速)
1速で発進する際には、図1に示す発進用クラッチCを切った状態で、1速2速セレクタ機構12Sの第1キー1K、第2キー2Kを1速ドリブンギヤ1b側に移動する。そして、発進クラッチCを半クラッチ制御して繋げることで、メインシャフト1の回転を1速3速共用ドライブギヤ13a、1速ドリブンギヤ1b、1速2速セレクタ機構12Sを介し、第1カウンタシャフト2に伝達し、第1カウンタシャフト動力取出ギヤ4、出力ギヤ6を介して、出力シャフト7に伝達する。このとき、第1キー1Kは、1速ドリブンギヤ1bのドグ1Dと係合してトルクの伝達を行い、第2キー2Kは、1速ドリブンギヤ1bのドグ1Dと係合しないコースト状態となり、2速ドリブンギヤ2b側に移動可能である。
(Shift)
When starting at the first speed, the first key 1K and the second key 2K of the first speed / second speed selector mechanism 12S are moved to the first speed driven gear 1b side with the starting clutch C shown in FIG. 1 disconnected. Then, by connecting the starting clutch C by half-clutch control, the rotation of the
車両の加速時において1速から2速にシフトアップする際には、発進用クラッチCを繋いだままの状態で、1速2速セレクタ機構12Sの第2キー2K(コースト状態)を2速ドリブンギヤ2b側に移動する。これにより、第2キー2Kが2速ドリブンギヤ2bのドグ2Dと係合し、トルク切れの無い1速から2速へのシフトアップを成し得る。シフトアップ時、第2キー2Kが2速ドリブンギヤ2bのドグ2Dと係合した瞬間に、1速ドリブンギヤ1bと2速ドリブンギヤ2bとの回転数差に因るスパイクトルクが生じるが、このスパイクトルクは、2速4速共用緩衝機構24Wのドライブギヤ摩擦板W1(図5参照)とメインシャフト摩擦板W2とが相対的に滑ることで吸収緩衝される。また、第2キー2Kが2速ドリブンギヤ2bのドグ2Dと係合すると、第1キー1Kが1速ドリブンギヤ1bのドグ1Dから離脱してコースト状態となるため、第1キー1Kも2速ドリブンギヤ2b側に移動させる。
When shifting up from the first speed to the second speed during acceleration of the vehicle, the second key 2K (coast state) of the first speed / second speed selector mechanism 12S is moved to the second speed driven gear while the starting clutch C is kept engaged. Move to 2b side. As a result, the second key 2K can be engaged with the dog 2D of the second speed driven gear 2b, and a shift up from the first speed to the second speed without torque interruption can be achieved. At the time of shifting up, the spike torque due to the rotational speed difference between the first speed driven gear 1b and the second speed driven gear 2b is generated at the moment when the second key 2K is engaged with the dog 2D of the second speed driven gear 2b. The drive gear friction plate W1 (see FIG. 5) and the main shaft friction plate W2 of the second-speed / four-speed
車両の加速時において2速から3速にシフトアップする際には、発進用クラッチCを繋いだままの状態で、3速4速セレクタ機構34Sの第1キー1K、第2キー2Kを3速ドリブンギヤ3b側に移動する。これにより、第1キー1Kが3速ドリブンギヤ3bのドグ3Dと係合してトルクを伝達し、1速2速セレクタ機構12Sの第1キー1K、第2キー2Kが共にコースト状態となる。よって、1速2速セレクタ機構12Sの第1キー1K、第2キー2Kをニュートラル位置(左右のドグ1D、2Dに係合しない位置)に移動する。これにより、トルク切れの無い2速から3速へのシフトアップが可能である。シフトアップ時、3速4速セレクタ機構34Sの第1キー1Kが3速ドリブンギヤ3bのドグ3Dと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、1速3速共用緩衝機構13Wによって吸収緩衝される。なお、このとき、3速4速セレクタ機構34Sの第2キー2Kは、3速ドリブンギヤ3bのドグ3Dと係合しない状態(コースト状態)となる。
When shifting up from the 2nd speed to the 3rd speed during acceleration of the vehicle, the first key 1K and the second key 2K of the 3rd speed 4th speed selector mechanism 34S are moved to the 3rd speed with the starting clutch C still connected. It moves to the driven gear 3b side. As a result, the first key 1K engages with the dog 3D of the third speed driven gear 3b to transmit torque, and both the first key 1K and the second key 2K of the first speed second speed selector mechanism 12S are in the coast state. Accordingly, the first key 1K and the second key 2K of the first-speed / second-speed selector mechanism 12S are moved to the neutral position (a position not engaged with the left and right dogs 1D, 2D). Thereby, it is possible to shift up from the second speed to the third speed without torque interruption. Spike torque generated at the moment when the first key 1K of the 3-speed 4-speed selector mechanism 34S is engaged with the dog 3D of the 3-speed driven gear 3b at the time of upshifting is absorbed and buffered by the 1-speed 3-speed
以降、同様にして、3速から4速、4速から5速、5速から6速、6速から7速、7速から8速へのシフトアップを行う。3速から4速へのシフトアップに生じるスパイクトルクは、2速4速共用緩衝機構24Wによって吸収され、4速から5速へのシフトアップ時のスパイクトルクは、5速7速共用緩衝機構57Wによって吸収され、5速から6速へのシフトアップ時のスパイクトルクは、6速8速共用緩衝機構68Wによって吸収され、6速から7速へのシフトアップ時のスパイクトルクは、5速7速共用緩衝機構57Wによって吸収され、7速から8速へのシフトアップ時のスパイクトルクは、6速8速共用緩衝機構68Wによって吸収される。
Thereafter, in the same manner, shift-up from the third speed to the fourth speed, the fourth speed to the fifth speed, the fifth speed to the sixth speed, the sixth speed to the seventh speed, and the seventh speed to the eighth speed is performed. The spike torque generated when shifting up from the 3rd speed to the 4th speed is absorbed by the 2nd speed 4th
また、車両の減速時におけるシフトダウンは逆の手順によって行う。すなわち、8速から7速にシフトダウンする場合には、発進用クラッチCを繋いだままの状態で、7速8速セレクタ機構78Sの第1キー1Kおよび第2キー2Kの内のコースト状態のキー(例えば第2キー2K)を8速ドリブンギヤ8b側から7速ドリブンギヤ7b側に移動する。これにより、第2キー2Kが7速ドリブンギヤ7bのドグ7Dと係合し、トルク切れの無いシフトダウンが可能となる。シフトダウン時、第2キー2Kが7速ドリブンギヤのドグと係合した瞬間に生じたスパイクトルクは、5速7速共用緩衝機構57Wによって吸収緩衝される。また、第2キー2Kが7速ドリブンギヤ7bのドグ7Dと係合すると、第1キー1Kがコースト状態となるため、第1キー1Kも7速ドリブンギヤ7b側に移動させる。
In addition, downshifting when the vehicle is decelerating is performed in the reverse procedure. That is, when shifting down from the 8th speed to the 7th speed, the coasting state of the first key 1K and the second key 2K of the 7th speed 8th speed selector mechanism 78S is kept with the starting clutch C being engaged. The key (for example, the second key 2K) is moved from the eighth speed driven gear 8b side to the seventh speed driven gear 7b side. As a result, the second key 2K engages with the
以降、同様にして、7速から6速、6速から5速、5速から4速、4速から3速、3速から2速、2速から1速へのシフトダウンを行う。7速から6速へのシフトダウンに生じるスパイクトルクは、6速8速共用緩衝機構68Wによって吸収され、6速から5速へのシフトダウン時のスパイクトルクは、5速7速共用緩衝機構57Wによって吸収され、5速から4速へのシフトダウン時のスパイクトルクは、2速4速共用緩衝機構24Wによって吸収され、4速から3速へのシフトダウン時のスパイクトルクは、1速3速共用緩衝機構13Wによって吸収され、3速から2速へのシフトダウン時のスパイクトルクは、2速4速共用緩衝機構24Wによって吸収され、2速から1速へのシフトダウン時のスパイクトルクは、1速3速共用緩衝機構13Wによって吸収される。
Thereafter, similarly, downshifting from 7th to 6th, 6th to 5th, 5th to 4th, 4th to 3rd, 3rd to 2nd, 2nd to 1st is performed. Spike torque generated when shifting down from the 7th speed to the 6th speed is absorbed by the 6th speed 8th speed buffer mechanism 68W, and the spike torque when shifting down from the 6th speed to the 5th speed is the 5th speed 7th
(作用・効果)
以上説明したように、本実施形態に係る変速機Mにおいては、一本のメインシャフト1と2本のカウンタシャフト(第1カウンタシャフト2、第2カウンタシャフト3)とを備えており、メインシャフト1に装着された一枚のドライブギヤ(例えば1速3速共用ドライブギヤ13a)が、各カウンタシャフト2、3に装着された二枚のドリブンギヤ(例えば1速ドリブンギヤ1b、3速ドリブンギヤ3b)と夫々噛合している。変速時、1速2速セレクタ機構12S、3速4速セレクタ機構34Sにより、1速ドリブンギヤ1bまたは3速ドリブンギヤ3bをカウンタシャフト2、3に相対回転不能に固定した際に生じたスパイクトルクは、ドリブンギヤ1b、3bを介してドライブギヤ13aに伝達され、ドライブギヤ13aとメインシャフト1との間に介設された1速3速共用緩衝機構13Wによって吸収される。この緩衝機構13Wは、一枚のドライブギヤ(1速3速共用ドライブギヤ13a)と噛合する二枚のドリブンギヤ(1速ドリブンギヤ1b、3速ドリブンギヤ3b)に対して共用となる。よって、各緩衝機構13W、24W、57W、68Wの数(本実施形態では4個)が変速段数(本実施形態では8段変速)の半分で済み、各ドリブンギヤ1b〜8bの夫々に緩衝機構を設けていた従来例と比べてコストダウンを推進できる。
(Action / Effect)
As described above, the transmission M according to the present embodiment includes the single
また、図1に示すように、緩衝機構W(1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68W)は、メインシャフト1の軸上に配置され、1速2速セレクタ機構12Sおよび5速6速セレクタ機構56Sは、第1カウンタシャフト2の軸上に配置され、3速4速セレクタ機構34Sおよび7速8速セレクタ機構78Sは、第2カウンタシャフト3の軸上に配置されている。加えて、緩衝機構13Wは、変速機Mの側方から見て、ドリブンギヤ1bとクラッチCとの間に配置され、緩衝機構24Wは、ドリブンギヤ1b、2bの間に配置され、緩衝機構57Wは、ドリブンギヤ2b、5bの間に配置され、緩衝機構68Wは、ドリブンギヤ5b、6bの間に配置されている。このように、緩衝機構Wが、セレクタ機構Sと軸違いで且つセレクタ機構Sが配置されるギヤの間に並列に配置されているので、緩衝機構Wがセレクタ機構Sと同軸上に直列に配置されていた従来例と比べると、変速機Mの軸方向の寸法の小型化を図ることができる。
In addition, as shown in FIG. 1, the buffer mechanism W (the 1st-speed 3-speed shared
また、この緩衝機構W(1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24W、5速7速共用緩衝機構57W、6速8速共用緩衝機構68W)は、従来例のようにギヤの内部に組み込まれるものではないので、ギヤ内に組み込むための寸法的な制約から緩衝機能が制限されることはない。また、ギヤの内部に緩衝機構Wを組み込むことに起因するギヤの肉厚の薄肉化および剛性の低下は発生せず、剛性低下によりギヤの噛み合い精度が悪化して噛み合い音が増大するといった問題も生じない。
In addition, the buffer mechanism W (the 1st-speed 3-speed shared
以上要するに本実施形態に係る変速機Mによれば、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および小型化を推進することができる。 In short, according to the transmission M according to the present embodiment, it is possible to promote cost reduction and downsizing while ensuring a sufficient buffering function of spike torque generated at the time of shifting.
(変形例)
図6に本発明の第2実施形態に係る自動車用の変速機Mxを模式的に示す。本実施形態に係る変速機Mxは、図1に示す前実施形態の変速機Mと共通する構成要素を備えている。よって、前実施形態と共通する構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。
(Modification)
FIG. 6 schematically shows an automobile transmission Mx according to a second embodiment of the present invention. The transmission Mx according to the present embodiment includes components common to the transmission M of the previous embodiment shown in FIG. Therefore, the same code | symbol is attached | subjected to the component which is common in previous embodiment, and description is abbreviate | omitted.
本実施形態に係る変速機Mxにおいては、図1に示す前実施形態の変速機のメインシャフト1が、エンジンの回転が入力される第1メインシャフト1xと、第1メインシャフト1xに対して同心的に相対回転可能に配置された第2メインシャフト1yとに分割されている。すなわち、この変速機Mxは、エンジンの回転が入力される第1メインシャフト1xと、第1メインシャフト1xに対して同心的に相対回転可能に配置された第2メインシャフト1yとを有する。
In the transmission Mx according to the present embodiment, the
変速機Mxは、第2メインシャフト1yに相対回転不能に固定された固定ドライブギヤDvyを有する。固定ドライブギヤDvyは、本実施形態では、第2メインシャフト1yに固定された5速7速共用固定ドライブギヤ57ayと、6速8速共用固定ドライブギヤ68ayとから構成されている。なお、固定ドライブギヤDvyの数は、本実施形態のように2個に限られず、1個でもよく、3個以上でも構わない。5速7速共用固定ドライブギヤ57ayは、第1カウンタシャフト2の5速ドリブンギヤ5bと噛合すると共に、第2カウンタシャフト3の7速ドリブンギヤ7bと噛合している。6速8速共用固定ドライブギヤ68ayは、第1カウンタシャフト2の6速ドリブンギヤ6bと噛合すると共に、第2カウンタシャフト3の8速ドリブンギヤ8bと噛合している。
The transmission Mx has a fixed drive gear Dvy fixed to the second main shaft 1y so as not to be relatively rotatable. In the present embodiment, the fixed drive gear Dvy is composed of a 5-speed 7-speed fixed drive gear 57ay fixed to the second main shaft 1y and a 6-speed 8-speed shared fixed drive gear 68ay. The number of fixed drive gears Dvy is not limited to two as in the present embodiment, and may be one or three or more. The 5-speed 7-speed common fixed drive gear 57ay meshes with the 5-speed driven gear 5b of the
変速機Mxは、5速6速セレクタ機構56Sによって5速ドリブンギヤ5bまたは6速ドリブンギヤ6bを第1カウンタシャフト2に相対回転不能に固定した際の衝撃、7速8速セレクタ機構78Sによって7速ドリブンギヤ7bまたは8速ドリブンギヤ8bを第2カウンタシャフト3に相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、第2メインシャフト1yと第1メインシャフト1xとの間に介設された緩衝機構(5速〜8速共用緩衝機構yW)を備えている。また、変速機Mxは、1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24Wを備えている。
The transmission Mx has an impact when the 5-speed driven gear 5b or the 6-speed driven gear 6b is fixed to the
図7に、本実施形態に係る変速機Mxの1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24Wの断面図を示す。これら1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24Wは、基本的には、図5に示す前実施形態の1速3速共用緩衝機構13W、2速4速共用緩衝機構24Wと同様の構成であり、ドライブギヤ摩擦板W1、メインシャフト摩擦板W2、板バネW31、ハブW6が、共用するリテーナW7xを挟んで相互に逆向きに(背中合わせに)配置されている点が相違する。よって、前実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。リテーナW7xには、左右両面にバネ保持部W72が形成されている。各構成要素は、第1メインシャフト1の外周面に形成されたネジ部に螺合されたナットX7xにより所定位置に組み付けられ、各板バネW31が前実施形態と同様に所定量撓まされている。
FIG. 7 is a cross-sectional view of the first-speed / three-speed
図8に、本実施形態に係る変速機の5速〜8速共用緩衝機構yWの断面図を示す。5速〜8速共用緩衝機構yWは、基本的には、図7に示す2速4速共用緩衝機構24Wと同様の構成である。よって、2速4速共用緩衝機構24Wと同様の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。各構成要素は、第1メインシャフト1xの内周面に形成されたネジ部に螺合された蓋部材W8により所定位置に組み付けられている。第2入力シャフト1yの内周面にはフランジ1y1が形成されており、フランジ1y1にはワッシャW9が当接されている。ワッシャW9をネジ部に螺合された蓋部材W8によって板バネW31の側に押し付けることで、各構成要素が所定位置に組み付けられ、板バネW31が所定量撓むようになっている。
FIG. 8 shows a cross-sectional view of the 5-speed to 8-speed common buffer mechanism yW of the transmission according to the present embodiment. The 5-speed to 8-speed shared buffer mechanism yW basically has the same configuration as the 2-speed 4-speed shared
図6に示す本実施形態に係る変速機Mxによれば、5速〜8速共用緩衝機構yWによって、5速への変速、6速への変速、7速への変速、8速への変速時に生じるスパイクトルクを吸収できる。よって、緩衝機構13W、24W、yWの数を各ドリブンギヤ1b〜8bの夫々に緩衝機構を設けていた従来例と比べて削減することができ、コストダウンを推進できる。その他、基本的な作用効果は、前実施形態と同様であり、変速時に生じるスパイクトルクの十分な緩衝機能を確保しつつ、コストの削減および小型化を推進することができる。
According to the transmission Mx according to the present embodiment shown in FIG. 6, a shift to the fifth speed, a shift to the sixth speed, a shift to the seventh speed, and a shift to the eighth speed are performed by the fifth to eighth speed common buffer mechanism yW. It can absorb spike torque that sometimes occurs. Therefore, the number of
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、カウンタシャフト2、3の本数を2本ではなく3本として、所謂4軸タイプの変速機とすることも考えられる。また、セレクタ機構Sの構成は上述の構成に限定されるものではなく、従来公知のセレクタ機構にも適用することができる。
The preferred embodiments of the present invention have been described above with reference to the accompanying drawings. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications within the scope of the claims. Needless to say, examples and modifications also belong to the technical scope of the present invention. For example, it is conceivable that the number of
本発明は、主に自動車用の変速機に利用できる。 The present invention can be used mainly for transmissions for automobiles.
1 メインシャフト
1x 第1メインシャフト
1y 第2メインシャフト
2 第1カウンタシャフト
3 第2カウンタシャフト
Dv ドライブギヤ
13a ドライブギヤとしての1速3速共用ドライブギヤ
24a ドライブギヤとしての2速4速共用ドライブギヤ
57a ドライブギヤとしての5速7速共用ドライブギヤ
68a ドライブギヤとしての6速8速共用ドライブギヤ
Dn ドリブンギヤ
1b ドリブンギヤとしての1速ドリブンギヤ
2b ドリブンギヤとしての2速ドリブンギヤ
3b ドリブンギヤとしての3速ドリブンギヤ
4b ドリブンギヤとしての4速ドリブンギヤ
5b ドリブンギヤとしての5速ドリブンギヤ
6b ドリブンギヤとしての6速ドリブンギヤ
7b ドリブンギヤとしての7速ドリブンギヤ
8b ドリブンギヤとしての8速ドリブンギヤ
S セレクタ機構
12S セレクタ機構としての1速2速セレクタ機構
34S セレクタ機構としての3速4速セレクタ機構
56S セレクタ機構としての5速6速セレクタ機構
78S セレクタ機構としての7速8速セレクタ機構
1D ドグ
1DR リーディング面
1DT トレーリング面
2D ドグ
2DR リーディング面
2DT トレーリング面
H ハブ
HA キー溝
1K 第1キー
2K 第2キー
W 緩衝機構
13w 緩衝機構としての1速3速共用緩衝機構
24W 緩衝機構としての2速4速共用緩衝機構
57W 緩衝機構としての5速7速共用緩衝機構
68W 緩衝機構としての6速8速共用緩衝機構
yW 緩衝機構としての5速〜8速共用緩衝機構
W1 ドライブギヤ摩擦板
W2 メインシャフト摩擦板
W3 弾性部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Main shaft 1x 1st main shaft 1y 2nd main shaft 2 1st countershaft 3 2nd countershaft Dv Drive gear 13a 1st speed 3rd speed shared drive gear as a drive gear 24a 2nd speed 4th speed shared drive gear as a drive gear 57a 5-speed 7-speed shared drive gear as drive gear 68a 6-speed 8-speed shared drive gear as drive gear Dn Driven gear 1b 1-speed driven gear as driven gear 2b 2-speed driven gear as driven gear 3b 3-speed driven gear as driven gear 4b As driven gear 4-speed driven gear 5b 5-speed driven gear as driven gear 6b 6-speed driven gear as driven gear 7b 7-speed driven gear as driven gear 8b 8 as driven gear Speed driven gear S Selector mechanism 12S 1st speed 2nd speed selector mechanism as selector mechanism 34S 3rd speed 4th speed selector mechanism as selector mechanism 56S 5th speed 6th speed selector mechanism as selector mechanism 78S 7th speed 8th speed selector mechanism as selector mechanism 1D Dog 1DR Leading surface 1DT Trailing surface 2D Dog 2DR Leading surface 2DT Trailing surface H Hub HA Keyway 1K 1st key 2K 2nd key W Buffer mechanism 13w 1-speed 3-speed common buffer mechanism 24W As buffer mechanism 24W As buffer mechanism 2-speed 4-speed shared buffer mechanism 57W 5-speed 7-speed shared buffer mechanism as buffer mechanism 68W 6-speed 8-speed shared buffer mechanism as buffer mechanism yW 5-speed to 8-speed shared buffer mechanism as buffer mechanism W1 Drive gear friction plate W2 Main shaft friction plate W3 Elastic member
Claims (8)
該メインシャフトに回転自在に装着された1または複数のドライブギヤと、
変速後の回転を出力するため、前記メインシャフトと平行に配置された複数のカウンタシャフトと、
該カウンタシャフトの夫々に回転自在に装着され、前記ドライブギヤと噛合するドリブンギヤと、
該ドリブンギヤの何れか一つをそのドリブンギヤが装着された前記カウンタシャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、
該セレクタ機構によって前記ドリブンギヤを前記カウンタシャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、前記ドライブギヤと前記メインシャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機。 A main shaft to which the rotation of the engine is input,
One or more drive gears rotatably mounted on the main shaft;
A plurality of countershafts arranged in parallel with the main shaft in order to output rotation after shifting;
A driven gear that is rotatably mounted on each of the countershafts and meshes with the drive gear;
A selector mechanism for fixing any one of the driven gears to the countershaft to which the driven gears are mounted in a relatively non-rotatable manner;
In order to absorb an impact when the driven gear is fixed to the counter shaft so as not to be relatively rotatable by the selector mechanism, a buffer mechanism interposed between the drive gear and the main shaft is provided. A transmission.
前記ドライブギヤまたは前記メインシャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、前記ドライブギヤおよび前記入力シャフトを一体回転させ、
前記トルクが前記設定トルク以上になると、前記ドライブギヤと前記入力シャフトとを相対回転させる機能を有することを特徴とする請求項1に記載の変速機。 The buffer mechanism is
When the torque generated in the drive gear or the main shaft is less than a preset set torque, the drive gear and the input shaft are rotated together,
2. The transmission according to claim 1, wherein the transmission has a function of relatively rotating the drive gear and the input shaft when the torque is equal to or greater than the set torque.
前記ドライブギヤと一体的に回転するドライブギヤ摩擦板と、
該ドライブギヤ摩擦板と重なるように配置され、前記メインシャフトと一体的に回転するメインシャフト摩擦板と、
該メインシャフト摩擦板を前記ドライブギヤ摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えたことを特徴とする請求項1または2に記載の変速機。 The buffer mechanism is
A drive gear friction plate that rotates integrally with the drive gear;
A main shaft friction plate disposed so as to overlap the drive gear friction plate and rotating integrally with the main shaft;
The transmission according to claim 1, further comprising an elastic member for pressing the main shaft friction plate against the drive gear friction plate.
該第1メインシャフトに対して同芯的に相対回転可能に配置された第2メインシャフトと、
該第2メインシャフトに相対回転不能に固定された1または複数の固定ドライブギヤと、
変速後の回転を出力するため、前記第2メインシャフトと平行に配置された複数のカウンタシャフトと、
該カウンタシャフトの夫々に回転自在に装着され、前記固定ドライブギヤと噛合するドリブンギヤと、
該ドリブンギヤの何れか一つをそのドリブンギヤが装着された前記カウンタシャフトに相対回転不能に固定するためのセレクタ機構と、
該セレクタ機構によって前記ドリブンギヤを前記カウンタシャフトに相対回転不能に固定した際の衝撃を吸収するため、前記第2メインシャフトと前記第1メインシャフトとの間に介設された緩衝機構と、を備えたことを特徴とする変速機。 A first main shaft to which engine rotation is input;
A second main shaft disposed concentrically and relatively rotatably with respect to the first main shaft;
One or more fixed drive gears fixed to the second main shaft so as not to rotate relative to each other;
A plurality of countershafts arranged in parallel with the second main shaft to output rotation after shifting;
A driven gear that is rotatably mounted on each of the countershafts and meshes with the fixed drive gear;
A selector mechanism for fixing any one of the driven gears to the countershaft to which the driven gears are mounted in a relatively non-rotatable manner;
A shock absorbing mechanism interposed between the second main shaft and the first main shaft to absorb an impact when the driven gear is fixed to the counter shaft so as not to be relatively rotatable by the selector mechanism; A transmission characterized by that.
前記第2メインシャフトまたは前記第1メインシャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、前記第2メインシャフトおよび前記第1メインシャフトを一体回転させ、
前記トルクが前記設定トルク以上になると、前記第2メインシャフトと前記第1メインシャフトとを相対回転させる機能を有することを特徴とする請求項4に記載の変速機。 The buffer mechanism is
When the torque generated in the second main shaft or the first main shaft is less than a preset torque, the second main shaft and the first main shaft are rotated together,
The transmission according to claim 4, wherein the transmission has a function of rotating the second main shaft and the first main shaft relative to each other when the torque is equal to or greater than the set torque.
前記第2メインシャフトと一体的に回転する第2メインシャフト摩擦板と、
該第2メインシャフト摩擦板と重なるように配置され、前記第1メインシャフトと一体的に回転する第1メインシャフト摩擦板と、
該第1メインシャフト摩擦板を前記第2メインシャフト摩擦板に押し付けるための弾性部材とを備えたことを特徴とする請求項4または5に記載の変速機。 The buffer mechanism is
A second main shaft friction plate that rotates integrally with the second main shaft;
A first main shaft friction plate disposed so as to overlap the second main shaft friction plate and rotating integrally with the first main shaft;
6. The transmission according to claim 4, further comprising an elastic member for pressing the first main shaft friction plate against the second main shaft friction plate.
前記カウンタシャフトに回転自在に挿通された複数の前記ドリブンギヤのうち、隣り合うギヤの対向面に夫々突設されたドグと、
前記隣り合うギヤの間の前記カウンタシャフトに固定されたハブと、
該ハブに、前記カウンタシャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能である第1キーと、
該ハブに、前記カウンタシャフトの軸方向に移動自在に保持され、一端が前記隣り合うギヤの一方に突設されたドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記隣り合うギヤの他方に突設されたドグのリーディング面と係合可能である第2キーと、
前記第1キー、前記第2キーを前記カウンタシャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の変速機。 The selector mechanism is
Of the plurality of driven gears rotatably inserted into the countershaft, dogs respectively projecting on opposing surfaces of adjacent gears;
A hub fixed to the countershaft between the adjacent gears;
The hub is held movably in the axial direction of the countershaft, one end is engageable with a leading surface of a dog protruding from one of the adjacent gears, and the other end is the other of the adjacent gears A first key that is engageable with a trailing surface of the dog projecting from
The hub is held movably in the axial direction of the countershaft, one end can be engaged with a trailing surface of a dog projecting from one of the adjacent gears, and the other end of the adjacent gear. A second key that is engageable with the leading surface of the dog projecting on the other side;
The transmission according to any one of claims 1 to 6, further comprising an actuator that moves the first key and the second key in an axial direction of the counter shaft.
これらキー溝に、前記第1キー、第2キーが周方向に交互に保持されていることを特徴とする請求項7に記載の変速機。 A plurality of key grooves along the axial direction are formed on the outer peripheral surface of the hub at intervals in the circumferential direction,
The transmission according to claim 7, wherein the first key and the second key are alternately held in the circumferential direction in the key grooves.
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