JP2014034354A - ステアリングホイールの位置調節装置 - Google Patents

Abstract

【課題】設計の自由度を確保しつつ、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する力を大きくできる構造を実現する。
【解決手段】変位ブラケット１２ａと共に変位するアウタコラム１４ａの幅方向片側面に第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を、揺動支持軸２６ａにより枢支する。そして、第一、第二両ガイド長孔３２、３３をそれぞれ設けた、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、これら第一、第二両揺動摩擦板２９、３０同士を互いに重ね合わせた状態で、それぞれの前半部を、前記変位ブラケット１２ａの外側面と、支持ブラケット１３ａの支持板部２０ａの内側面との間に挟持する。前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、前記ステアリングホイールの前後方向の変位に伴い、何れか一方ずつ揺動し、同時には揺動しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後位置と上下位置とのうちの少なくとも一方を調節する為のステアリングホイールの位置調節装置の改良に関する。

自動車用の操舵装置は、図９に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定しており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持している。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、本明細書及び特許請求の範囲全体で、前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、特に断らない限り、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向を言う。

上述の様な操舵装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を車体１０に対して、左右方向に設置した枢軸１１を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の後端寄り部分に固定した変位ブラケット１２を、前記車体１０に支持した支持ブラケット１３に対して、上下方向及び前後方向の変位を可能に支持している。このうち、前後方向の変位を可能とするテレスコピック機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を、アウタコラム１４とインナコラム１５とをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、前記ステアリングシャフト５を、アウタシャフト１６とインナシャフト１７とを、スプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。尚、図示の例は、電動モータ１８を補助動力源として前記ステアリングホイール１を操作する為に要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。

チルト機構やテレスコピック機構で、電動式のものを除く手動式の構造の場合には、調節レバーの操作に基づいて、前記ステアリングホイール１の位置を調節可能な状態としたり、調節後の位置に固定できる様にしている。この様な手動式のチルト機構やテレスコピック機構の構造に就いては、従来から各種構造のものが広く知られており、且つ、実施されている。例えば、図９に示した構造の場合には、前記アウタコラム１４に固設した変位ブラケット１２に、前後位置調節方向であるこのアウタコラム１４の軸方向に長い、テレスコ調節用長孔１９を形成している。又、前記支持ブラケット１３は、前記変位ブラケット１２を左右両側から挟む、１対の支持板部２０を備えており、これら両支持板部２０の互いに整合する部分に、それぞれ上下方向に長い、チルト調節用長孔２１を形成している。これら両チルト調節用長孔２１は、一般的には、前記枢軸１１を中心とする部分円弧状である。そして、これら両チルト調節用長孔２１と前記テレスコ調節用長孔１９とに、調節ロッド２２を挿通している。この調節ロッド２２には、前記両支持板部２０を左右方向両側から挟む状態で１対の押圧部を設けており、調節レバー２３（例えば、後述する図１０参照）の操作に基づいて作動する拡縮装置により、前記両押圧部同士の間隔を拡縮可能としている。

前記ステアリングホイール１の上下位置又は前後位置を調節する際には、前記調節レバー２３を所定方向（一般的には下方）に揺動させる事により、前記両押圧部同士の間隔を拡げる。これにより、前記両支持板部２０の内側面と前記変位ブラケット１２の両外側面との間に作用している摩擦力を小さくする。そして、この状態で、前記調節ロッド２２が、前記両チルト調節用長孔２１及び前記テレスコ調節用長孔１９内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の位置を調節する。調節後は、前記調節レバー２３を前記所定方向とは逆方向（一般的には上方）に揺動させる事により、前記両押圧部同士の間隔を縮める。これにより、前記摩擦力を大きくして、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する。

又、上述したステアリング装置は、衝突事故の際に、運転者の身体が前記ステアリングホイール１にぶつかる、二次衝突が発生した場合に、運転者に加わる衝撃荷重を緩和すべく、このステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する機能を備える。この為に、具体的には、前記支持ブラケット１３を前記車体１０に対し、二次衝突時の衝撃により前方への離脱を可能に支持する構造を採用している。この様な構造を備えたステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力、即ち、前記支持ブラケット１３に対する前記アウタコラム１４の保持力が弱いと、二次衝突の発生時に、このアウタコラム１４が前記支持ブラケット１３に対し不用意に移動する可能性がある。そして、移動した場合には、この支持ブラケット１３に対する衝撃の加わり方が変化する為、この支持ブラケット１３を前記車体１０から離脱させる事に基づく衝撃吸収機構の設計が難しくなる可能性がある。

例えば、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節するテレスコピック式ステアリング装置で、このステアリングホイール１の前後位置が中間乃至後端である状態で二次衝突が発生すると、このステアリングホイール１が調節可能範囲の前端位置まで、勢い良く移動する可能性がある。この様な状況下では、前記支持ブラケット１３の前記車体１０からの離脱は、前記ステアリングホイール１が前記前端位置まで変位した後に行われる。この状態では、このステアリングホイール１が前方に勢い良く変位する状態になっているので、前記支持ブラケット１３を前記車体１０から離脱させる為に要する離脱荷重のチューニングが難しくなる。

又、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節するチルト式ステアリング装置で、このステアリングホイール１の上下位置が中間乃至下端である状態で二次衝突が発生すると、このステアリングホイール１が調節可能範囲の上端位置まで、勢い良く移動する（舞い上がる）可能性がある。この様な状況下では、前記ステアリングホイール１の後方で膨らんだエアバッグと運転者の身体との位置関係が、必ずしも運転者保護の面から適正でなくなる可能性がある。

一方、前記調節レバー２３の操作量や操作力を大きくする事なく、前記支持ブラケット１３に対する前記アウタコラム１４の保持力を大きくする為には、この保持力を確保する為の摩擦面の数を増やす事が好ましい。この様な事情に鑑みて、特許文献１には、ステアリングコラムに支持した摩擦板と、支持ブラケットに支持した摩擦板とを、左右方向に重ね合わせる事により、前記摩擦面の数を増やす構造が記載されている。ところが、この特許文献１に記載された構造の場合には、前記各摩擦板を、前記ステアリングコラム又は前記支持ブラケットに対し、左右方向の変位のみを可能に支持する構成を採用している。この為、前記摩擦面の数を増やす為に必要となる摩擦板の枚数が多くなる。従って、前記摩擦面を増やす事に伴って生じる、左右方向寸法、部品点数及び重量の増大量が、それぞれ大きくなる。

［未公開の先発明に関する説明］
この様な事情に鑑みて考えられたステアリングホイールの位置調節装置として、特願２０１２−０３５１３９には、図１０〜１１に示す様な構造により、少ない摩擦板でステアリングホイールを調節後の位置に保持するのに寄与する摩擦面の数を増やす構造が開示されている。この先発明の構造では、支持ブラケット１３ａを構成する１対の支持板部２０ａ、２０ａの内側面と、変位ブラケット１２ａの左右両外側面との間に、それぞれ揺動摩擦板２４、２４を挟持している。この変位ブラケット１２ａは、アウタコラム１４ａの前端部下側に、このアウタコラム１４ａと一体に設けられており、幅方向中央部に設けたスリット２５の存在に基づき、幅寸法を、延いては前記アウタコラム１４ａの前端部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この様なアウタコラム１４ａの前端部にはインナコラム１５ａの後端部を内嵌して、テレスコピック式のステアリングコラム６ａを構成している。

前記両揺動摩擦板２４、２４は、それぞれの後端部を、前記変位ブラケット１２ａ若しくは前記アウタコラム１４ａの左右両外側面に、それぞれ揺動支持軸２６を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記両揺動摩擦板２４、２４の中間部乃至先端部に、ガイド長孔２７を形成している。前記揺動支持軸２６は、このガイド長孔２７の延長線上から外れた位置に設けている。又、この揺動支持軸２６の設置位置は、前記変位ブラケット１２ａに形成した、前後方向に長いテレスコ調節用長孔１９ａの延長線上、前記両支持板部２０ａ、２０ａに形成した、上下方向に長いチルト調節用長孔２１ａ、２１ａの延長線上の何れからも外れている。そして、これら各長孔２７、１９ａ、２１ａに、調節ロッド２２ａを挿通している。更に、この調節ロッド２２ａの両端部で、前記両支持板部２０ａ、２０ａの外側面から突出した部分に、１対の押圧部２８ａ、２８ｂを設けている。そして、前記調節ロッド２２ａの一端部に設けられた調節レバー２３を、この調節ロッド２２ａを中心として回転する事により、前記両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。尚、前記調節レバー２３の回動によりこれら両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡縮させる為の拡縮機構は、駆動側カムと被駆動側カムとから成るカム装置、ボルトとナットとから成るねじ装置等、従来から広く知られている各種構造を採用できる。

前記揺動支持軸２６の設置位置と前記各長孔２７、１９ａ、２１ａの長さ方向とを上述の様に規制して、これら各長孔２７、１９ａ、２１ａに前記調節ロッド２２ａを挿通している為、ステアリングホイールを何れの方向に変位させる場合でも、前記両揺動摩擦板２４、２４が前記両揺動支持軸２６を中心として揺動変位する。一方、前記ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、前記両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を縮めた状態では、前記両揺動摩擦板２４、２４は、前記変位ブラケット１２ａの左右両外側面と、前記両支持板部２０ａ、２０ａの内側面との間で強く挟持された状態となる。この状態から前記ステアリングホイールの前後位置や上下位置を動かそうとすると、前記両揺動摩擦板２４、２４のそれぞれの両側面と、前記変位ブラケット１２ａの左右両外側面及び前記両支持板部２０ａ、２０ａの内側面とが強く擦れ合う事になる。

例えば、前記ステアリングホイールを調節可能な前端位置にまで移動させた状態では、前記揺動摩擦板２４が図１１の（Ａ）に示す姿勢になり、同じく前後方向中間部に位置させた状態では図１１の（Ｂ）に示す姿勢になる。図示は省略するが、前記ステアリングホイールを調節可能な後端位置にまで移動させると、前記揺動摩擦板２４は、前記（Ｂ）の状態よりも更に上方に揺動する。要するに、前記ステアリングホイールを所望の位置に保持した状態から、このステアリングホイールを動かそうとした場合、前記両揺動摩擦板２４、２４毎に２面ずつの摩擦面を滑らせつつ、これら第一、第二両揺動摩擦板２４、２４を、前記揺動支持軸２６を中心に揺動させる必要がある。この為、少ない揺動摩擦板２４、２４でも、前記ステアリングホイールを調節後の位置に保持する力を大きくできて、二次衝突時の運転者保護の充実を図り易くできる。

上述の様に、図１０〜１１に示した先発明の構造は優れたものではあるが、ステアリングホイールの位置調節に伴って、揺動摩擦板２４が上下方向に大きく揺動変位する。従って、このステアリングホイールの位置に拘らず、この揺動摩擦板２４が運転者の膝にぶつからない様にする事を考慮すると、設計の自由度が低下する。

特開平１０−０３５５１１号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、設計の自由度を確保しつつ、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する力を大きくできる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、変位ブラケットと、コラム側貫通孔と、ステアリングシャフトと、支持ブラケットと、車体側貫通孔と、調節ロッドと、１対の押圧部と、調節レバーとを備える。
このうちのステアリングコラムは筒状である。
又、前記変位ブラケットは、このステアリングコラムの一部に固設している。
又、前記コラム側貫通孔は、前記変位ブラケットに、この変位ブラケットを幅方向に貫通する状態で設けている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持しており、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部にステアリングホイールを支持固定する。
又、前記支持ブラケットは、前記変位ブラケットを左右両側から挟む左右１対の支持板部を備え、車体に支持される。
又、前記車体側貫通孔は、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けている。
又、前記調節ロッドは、前記コラム側貫通孔及び前記両車体側貫通孔を幅方向に挿通する状態で設けている。
又、前記両押圧部は、前記調節ロッドの両端部で、前記両支持板部の外側面から突出した部分に設けている。
更に、前記調節レバーは、前記調節ロッドの一端部に設けたもので、この調節ロッドを中心として回転する（調節ロッドと共に回転する場合も含む）事により、前記両押圧部同士の間隔を拡縮する。
そして、前記両車体側貫通孔と前記コラム側貫通孔とのうちの少なくとも一方の貫通孔を、前記ステアリングホイールの位置を調節可能とすべき方向に長い調節用長孔としている。

特に、本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合、前記両支持板部のうちの一方の支持板部の側面と、この一方の支持板部の側面と対向する相手部材との間部分に、第一、第二両揺動摩擦板を、これら第一、第二両揺動摩擦板同士を互いに重ね合わせた状態で狭持している。そして、前記ステアリングホイールの位置調節に伴って、これら第一、第二両揺動摩擦板が互いに異なる位相で揺動変位する。

上述の様な本発明のステアリングホイールの位置調節装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記一方の支持板部、或いは前記相手部材に、前記調節ロッドと平行な揺動支持軸を設ける。又、前記第一、第二両揺動摩擦板のそれぞれの基端部をこの揺動支持軸に枢支する。これと共に、前記一方の支持板部の側面と前記相手部材との間に狭持された、前記第一、第二両揺動摩擦板の先半部（先端部乃至中間部）に設けたガイド長孔に前記調節ロッドを、これら両ガイド長孔に沿った変位のみを可能に係合させる。そして、前記両押圧部同士の間隔を広げる事により、前記第一、第二両揺動摩擦板を狭持する前記一方の支持板部の側面と前記相手部材との当接部の面圧を低下乃至喪失させた状態で、前記調節ロッドを前記調節用長孔に沿って変位させた場合に、この調節ロッドが前記両ガイド長孔に沿って変位する様にしている。これにより、前記調節ロッドが前記調節用長孔内で変位できる（前記ステアリングホイールの位置調節ができる）範囲のうちの一部範囲で、前記調節ロッドの変位に伴い前記第一揺動摩擦板が前記揺動支持軸を中心として揺動し、前記第二揺動摩擦板が揺動しない。これに対し、同じく別の範囲で、前記調節ロッドの変位に伴い前記第一揺動摩擦板が揺動せず、前記第二揺動摩擦板が前記揺動支持軸を中心として揺動する。

又、上述の様な本発明のステアリングホイールの位置調節装置を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを、インナコラムの後端部にアウタコラムの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に嵌合して成るテレスコピックステアリングコラムとする。又、前記変位ブラケットを前記アウタコラムに設け、前記コラム側貫通孔をこのアウタコラムの軸方向に長いテレスコ調節用長孔とする。又、前記揺動支持軸をこのアウタコラムの幅方向片側面に設ける。そして、前記調節ロッドが前記テレスコ調節用長孔内で変位できる範囲のうちの一部範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とが一致せず、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とが一致する。これに対し、同じく別の範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とが一致し、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とが一致しない。

或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムの前端部を車体に対し、前記調節ロッドと平行な枢軸を中心とする揺動変位を可能に支持する。又、前記車体側貫通孔を、上下方向に長いチルト調節用長孔とし、前記揺動支持軸を前記一方の支持板部の側面に設ける。そして、前記調節ロッドが前記チルト調節用長孔内で変位できる範囲のうちの一部範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とが一致せず、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とが一致する。同じく他の範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とが一致し、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とが一致しない。

上述の様な本発明のステアリングホイールの位置調節装置を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記調節ロッドが前記調節用長孔内を変位できる範囲のうちで、前記第一、第二両揺動摩擦板が共に揺動しない範囲を設ける。
この様な請求項５に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記第一、第二両揺動摩擦板が共に揺動しない範囲を、前記ステアリングホイールが位置調節可能な範囲のうちの端部に位置する状態から、同じく中間部に位置する状態までの範囲とする。

上述の様に構成する本発明のステアリングホイールの位置調節装置によれば、設計の自由度を確保しつつ、二次衝突時にステアリングホイールに加わる衝撃的な荷重に拘らず、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する力を大きくできる。
即ち、本発明の場合、ステアリングホイールの位置調節ができる範囲のうちの一部範囲では、第一揺動摩擦板のみが揺動して、第二揺動摩擦板は揺動しない。これに対し、同じく別の範囲では、この第一揺動摩擦板は揺動せず、この第二揺動摩擦板のみが揺動する。従って、これら第一、第二両揺動摩擦板が揺動する大きさ（揺動角度）を、前述した先発明の構造の場合と比較して小さく抑える事ができ、設計の自由度を確保できる。

本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。 図１の拡大ａ−ａ断面図。 ステアリングホイールを調節可能範囲の後端位置に移動させた状態（Ａ）と、中間位置に移動させた状態（Ｂ）と、（Ｂ）に示した状態から前方に移動させた状態（Ｃ）と、前端位置に移動させた状態（Ｄ）とで、それぞれ支持ブラケットを省略して示す、図１の中央部に相当する側面図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図３と同様の図。 同第３例を示す、図３と同様の図。 同第４例を示す、図２と同様の図。 同じく、ステアリングホイールを調節可能範囲の下端位置に移動させた状態（Ａ）と、中間位置に移動させた状態（Ｂ）と、上端位置に移動させた状態（Ｃ）とで、それぞれステアリングコラムを省略した状態で示す、図１の中央部に相当する側面図。 本発明の実施の形態の第５例を示す、図２と同様の図。 従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置の１例を示す、部分切断略側面図。 先発明に係る構造の１例を示す、図２と同様の図。 同じく、ステアリングホイールを調節可能範囲の前端位置に移動させた状態（Ａ）と、中間位置に移動させた状態（Ｂ）とで、それぞれ支持ブラケットを省略して示す、図１の中央部に相当する側面図。

［実施の形態の第１例］
図１〜３は、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のステアリングホイールの位置調節装置は、前述した先発明に係る構造と同様に、ステアリングコラム６ａと、変位ブラケット１２ａと、コラム側貫通孔であるテレスコ調節用長孔１９ａと、ステアリングシャフト５ａと、支持ブラケット１３ａと、車体側貫通孔であるチルト調節用長孔２１ａ、２１ａと、調節ロッド２２ａと、１対の押圧部２８ａ、２８ｂと、調節レバー２３と、揺動支持軸２６ａと、第一、第二両揺動摩擦板２９、３０とを備える。
このうちのステアリングコラム６ａは、前側に配置されたインナコラム１５ａの後端部と後側に配置されたアウタコラム１４ａの前端部とを軸方向の変位を可能に嵌合して成るテレスコピックステアリングコラムで、全体を円筒状としている。又、前記変位ブラケット１２ａは、アルミニウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、前記アウタコラム１４ａと一体に構成している。前記変位ブラケット１２ａは、幅方向中央部に形成したスリット２５により、全幅を弾性的に拡縮可能としている。前記テレスコ調節用長孔１９ａは、前記変位ブラケット１２ａの一部で、前記スリット２５を挟んで互いに整合する位置に、この変位ブラケット１２ａを幅方向に貫通する状態で設けている。

又、前記ステアリングシャフト５ａは、後側に配置したアウタシャフト１６ａの前端部と前側に配置したインナシャフト１７ａの後端部とを、スプライン係合等により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせて成る。この様なステアリングシャフト５ａは、前記アウタシャフト１６ａの中間部後端寄り部分を前記アウタコラム１４ａの後端部に、前記インナシャフト１７ａの中間部前端寄り部分を前記インナコラム１５ａの前端部に、それぞれ単列深溝型の玉軸受の如く、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支障可能な転がり軸受により、回転自在に支持している。従って、前記ステアリングシャフト５ａは、前記ステアリングコラム６ａの伸縮と共に伸縮する。尚、前記アウタシャフト１６ａの後端部で前記アウタコラム１４ａの後端開口よりも後方に突出した部分には、ステアリングホイール１（図９参照）を支持固定する。

又、前記支持ブラケット１３ａは、鋼板等、必要とする強度及び剛性を確保できる金属板を曲げ形成して成るもので、車体に支持する為の取付板部３１と、この取付板部３１の下面から垂下された、互いに平行な１対の支持板部２０ａ、２０ａとを備える。これら両支持板部２０ａ、２０ａの内側面同士の間隔は、前記変位ブラケット１２ａの幅寸法と、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０の板厚との和に、ほぼ一致する。又、前記チルト調節用長孔２１ａは、前記両支持板部２０ａ、２０ａの互いに整合する部分に形成しており、前記ステアリングコラム６ａの前端部に設けた枢軸１１ａを中心とする部分円弧状である。この様な構成を有する前記支持ブラケット１３ａは、車体に対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への脱落を可能に、但し、通常時には前記ステアリングコラム６ａを充分な剛性を確保できる状態で支持する。

又、前記調節ロッド２２ａは、前記テレスコ調節用長孔１９ａ及び前記チルト調節用長孔２１ａを幅方向に挿通する状態で設けている。そして、この様な前記調節ロッド２２ａの両端部で、前記両支持板部２０ａ、２０ａの外側面から突出した部分に、前記両押圧部２８ａ、２８ｂを設け、前記調節レバー２３により、これら両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。この調節レバー２３によりこれら両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡縮する為の構造は特に問わない。従来から広く知られている、ねじ式或いはカム式の構造は、何れも採用できる。何れの構造を採用した場合でも、前記調節レバー２３は前記調節ロッド２２ａの一端部に設け、この調節ロッド２２ａを中心として回転する事により、前記両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡縮する。

又、前記揺動支持軸２６ａは、前記変位ブラケット１２ａと共に変位する部分である、前記アウタコラム１４ａの幅方向片側面（図２の左側面）に、前記調節ロッド２２ａと平行に設けている。更に、前記揺動支持軸２６ａの設置位置は、前記テレスコ調節用長孔１９ａ及び前記チルト調節用長孔２１ａの何れの長孔１９ａ、２１ａの延長線上からも外れた位置としている。具体的には、前記揺動支持軸２６ａを、前記テレスコ調節用長孔１９ａの延長線よりも上方で、且つ、前記チルト調節用長孔２１ａの延長線よりも後方に設置している。

又、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、鋼板等の、必要とする強度及び剛性を確保でき、且つ、相手面である、前記変位ブラケット１２ａの幅方向片側面、及び、前記両支持板部２０ａ、２０ａのうちの一方（図２の左側）の支持板部２０ａの内側面との当接部の摩擦係数を大きくできる金属板により形成された、略楕円形の平板部材である。この様な前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、互いに重ね合わせた状態で、それぞれの基端部である後上部を、これら第一、第二両揺動摩擦板２９、３０同士の間で共通する（単一の）前記揺動支持軸２６ａを中心とする揺動変位を可能に支持している。又、これら第一、第二両揺動摩擦板２９、３０のうちの第一揺動摩擦板２９は、その先端部乃至中間部にＬ字形の第一ガイド長孔３２を、同じく第二揺動摩擦板３０は、その先端部乃至中間部にクランク形の第二ガイド長孔３３を、それぞれ有する。そして、これら第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、互いに重ね合わせた上で、それぞれの先半部である前半部を、前記変位ブラケット１２ａの幅方向片側面と前記一方の支持板部２０ａの内側面との間に狭持すると共に、前記第一、第二両ガイド長孔３２、３３に前記調節ロッド２２ａを挿通している。これら第一、第二両ガイド長孔３２、３３の形成方向は、前記揺動支持軸２６ａ側の端部である基端部から、この揺動支持軸２６ａと反対側の端部である先端部まで、少しずつでも、この揺動支持軸２６ａからの距離が長くなる方向としている。即ち、前記ステアリングホイール１の前後方向の位置調節に伴い、前記調節ロッド２２ａが前記第一、第二両ガイド長孔３２、３３に沿って変位する過程で、この調節ロッド２２ａと前記揺動支持軸２６ａとの距離が変化する方向（伸長方向か短縮方向か）が逆転する事はない。この様に構成する事で、前記ステアリングコラム６ａの伸縮時に、前記両揺動摩擦板２９、３０を揺動変位させられる様にしている。

本例の場合、前記ステアリングホイール１の前後位置又は上下位置を調節する際には、前記調節レバー２３を所定方向に揺動させる事により、前記両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を拡げる。この結果、前記変位ブラケット１２ａのスリット２５の存在に基づき、前記アウタコラム１４ａの前端部の内径が弾性的に拡がって、このアウタコラム１４ａの前端部内周面と前記インナコラム１５ａの後端部外周面との嵌合部の面圧が、低下乃至は喪失する。同時に、前記第一揺動摩擦板２９の外側面と前記一方の支持板部２０ａの内側面との当接部、前記第二揺動摩擦板３０の内側面と前記変位ブラケット１２ａの外側面との当接部、及び、前記第一揺動摩擦板２９の内側面と前記第二揺動摩擦板３０の外側面との当接部の面圧、並びに、前記両支持板部２０ａ、２０ａの外側面と前記両押圧部２８ａ、２８ｂの内側面との当接部の面圧が、それぞれ低下乃至は喪失する。そこで、この状態で、前記調節杆２２ａが、前記両テレスコ調節用長孔１９ａ及び前記両チルト調節用長孔２１ａ、２１ａ内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の位置を調節する。

上述の様な本例に於いて、このステアリングホイール１の前後位置を調節すべく、前記アウタコラム１４ａを前後方向に変位させた場合の、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０の動きに就いて次に説明する。図３の（Ａ）は、前記ステアリングホイール１を調節可能な後端位置まで移動させた状態を示している。この状態では、前記第一揺動摩擦板２９の第一ガイド長孔３２の長さ方向及び第二揺動摩擦板３０の第二ガイド長孔３３の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが、全て一致している。従って、この状態から前記アウタコラム１４ａを前方に変位させると、図３の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、前記調節ロッド２２ａは前記各孔１９ａ、３２、３３に沿って変位するのみで、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は揺動変位しない。前記図３の（Ｂ）に示す状態では、前記調節ロッド２２ａの移動方向である後方（実際には、この調節ロッド２２ａがそのままの位置に止まり、前記テレスコ調節用長孔１９ａを形成した変位ブラケット１２ａが前方に移動する）に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分で、前記第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが互いに一致するのに対し、同じく前記第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とは互いに一致しない。この為、前記図３の（Ｂ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させると、同図の（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が揺動しないのに対して、前記第二揺動摩擦板３０が、前記揺動支持軸２６ａを中心として揺動する。前記図３の（Ｃ）に示す状態では、前記調節ロッド２２ａの移動方向である後方に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分の、前記第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とは互いに一致せず、同じく前記第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが互いに一致する。従って、図３の（Ｃ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させて前端位置まで移動させると、同図の（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が、前記揺動支持軸２６ａを中心として揺動するのに対し、前記第二揺動摩擦板３０は揺動しない。これに対し、前記アウタコラム１４ａを、前端位置から後端位置まで後方に変位させる場合には、上述した前方に変位させる場合とは逆に、図３の（Ｄ）→（Ｃ）→（Ｂ）→（Ａ）の順に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０が揺動する。

上述の様に構成する本例のステアリングホイールの位置調節装置によれば、設計の自由度を確保しつつ、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に加わる衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力を大きくできる。即ち、本例の場合、前述した先発明に係る構造と同様に、前記調節レバー２３を操作し前記両押圧部２８ａ、２８ｂ同士の間隔を縮めた状態で、前記変位ブラケット１２ａの幅方向片側面と、前記両支持板部２０ａ、２０ａのうちの一方の支持板部２０ａの内側面との間に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を強く狭持する。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタコラム１４ａに加わる前方に向いた衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力（位置保持力）を大きくできる。

更に、本例の場合、前記ステアリングホイール１の前後方向の位置調節に伴い、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は、何れか一方ずつ揺動し、同時には揺動しない。この為、これら第一、第二両揺動摩擦板２９、３０の揺動角度を、前述した先発明に係る構造の場合と比較して小さく抑えられ、前記ステアリングホイールの位置調節装置の設計の自由度を確保できる。又、本例の場合、揺動変位する前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を、前記ステアリングコラム６ａの幅方向片側にのみ設けている。従って、この事に拠っても、前記ステアリングホイールの位置調節装置の設計の自由度を確保できる。尚、前記両揺動摩擦板２９、３０が、前記調節ロッド２２ａと前記両ガイド長孔３２、３３との係合に基づいて揺動変位する事に対する抵抗の大きさは、前記揺動支持軸２６ａを中心とする円弧に関する接線方向に対する、前記両ガイド長孔３２、３３の傾斜角度により調節できる。具体的には、この傾斜角度を小さくする程、抵抗を大きくできる。

尚、本例の場合、前記ステアリングホイール１の前後位置が、調節可能な後端位置｛図３の（Ａ）に示した状態｝にある時に二次衝突時の前方に向いた衝撃荷重が加わっても、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０が揺動する傾向とならない。この為、二次衝突発生の瞬間には、前述した図９に示した従来構造と比較して、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力を大きくする事ができない（前記従来構造の場合と同じになる）。但し、この様な場合であっても、前記ステアリングホイール１が調節可能範囲の中間位置｛図３の（Ｂ）に示す状態｝まで移動した後、更にこのステアリングホイール１を前方に変位させるには、前記第二揺動摩擦板３０を揺動させる必要があり、このステアリングホイール１を前方に変位させる事に対する抵抗が大きくなる。即ち、二次衝突発生の初期段階に於いて、前記ステアリングホイール１を前方に変位させる事に対する抵抗を小さく、前記二次衝突が或る程度進行した後にこの抵抗を大きくできる。従って、車種等、他の条件にも拠るが、前記ステアリングホイール１の前後位置が、調節可能な後端位置にあり、このステアリングホイール１と、運転者の身体との間の距離が近い場合でも、この運転者の身体の保護充実を図れる。

［実施の形態の第２例］
図４も、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を枢支する揺動支持軸２６ｂを、テレスコ調節用長孔１９ａの延長線よりも上方で、且つ、チルト調節用長孔２１ａ（図１参照）の延長線よりも前方に設置している。

本例の場合、図４の（Ａ）に示す様に、ステアリングホイール１（図９参照）を調節可能な後端位置まで移動させた状態では、前記第一揺動摩擦板２９の第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが一致せず、前記第二揺動摩擦板３０の第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが一致する。従って、この状態からアウタコラム１４ａを前方に変位させると、図４の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が、前記揺動支持軸２６ｂを中心として揺動するのに対し、前記第二揺動摩擦板３０は揺動しない。前記図４の（Ｂ）に示す状態では、調節ロッド２２ａの移動方向である後方に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分で、前記第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが互いに一致するのに対し、同じく第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが互いに一致しない。この為、前記図４の（Ｂ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させると、同図の（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が揺動しないのに対し、前記第二揺動摩擦板３０が揺動する。前記図４の（Ｃ）に示す状態では、前記調節ロッド２２ａの移動方向である後方に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分の、前記第一ガイド長孔３２及び前記第二ガイド長孔３３の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ａの長さ方向とが、全て一致している。従って、図４の（Ｃ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させて前端位置まで移動させると、同図の（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は共に揺動変位しない。これに対し、前記アウタコラム１４ａを、前端位置から後端位置まで後方に変位させる場合には、上述した前方に変位させる場合とは逆に、図４の（Ｄ）→（Ｃ）→（Ｂ）→（Ａ）の順に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０が揺動する。

この様な本例のステアリングホイールの位置調節装置の場合も、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は何れか一方ずつ揺動し、同時には揺動しない。この為、設計の自由度を確保しつつ、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に加わる衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力を大きくできる。
又、本例の場合、前記ステアリングホイール１の前後位置が、調節可能な後端位置｛図４の（Ａ）に示した状態｝乃至中間位置｛図４の（Ｂ）に示した状態｝にある時に、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力を大きくする事ができる。この為、やはり車種等にも拠るが、二次衝突発生の瞬間に、前記アウタコラム１４ａを保持した支持ブラケット１３ａ（図１〜２参照）が車体１０（図９参照）から離脱する為の離脱荷重のチューニングを容易にできる。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図５も、請求項１〜３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、アウタコラム１４ｂの上方に変位ブラケット１２ｂを設けている。そして、第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を枢支する揺動支持軸２６ｃを、テレスコ調節用長孔１９ｂの延長線上よりも下方で、且つ、チルト調節用長孔２１ａ（図１参照）の延長線上よりも前方に設置している。

本例の場合、上述した実施の形態の第２例の場合と同様に、ステアリングホイール１（図９参照）を調節可能な後端位置まで移動させた状態｛図５の（Ａ）に示す状態｝では、前記第一揺動摩擦板２９の第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ｂの長さ方向とが一致せず、前記第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ｂの長さ方向とが一致する。従って、この状態からアウタコラム１４ａを前方に変位させると、図５の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が、前記揺動支持軸２６ｂを中心として揺動するのに対し、前記第二揺動摩擦板３０は揺動しない。前記図５の（Ｂ）に示す状態では、調節ロッド２２ａの移動方向である後方に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分で、前記第一ガイド長孔３２の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ｂの長さ方向とが互いに一致するのに対し、同じく第二ガイド長孔３３の長さ方向と、このテレスコ調節用長孔１９ｂの長さ方向とが互いに一致しない。この為、前記図５の（Ｂ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させると、同図の（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９が揺動しないのに対し、前記第二揺動摩擦板３０が揺動する。前記図５の（Ｃ）に示す状態では、前記調節ロッド２２ａの移動方向である後方に関しこの調節ロッド２２ａが係合する部分の、前記第一ガイド長孔３２及び前記第二ガイド長孔３３の長さ方向と、前記テレスコ調節用長孔１９ｂの長さ方向とが、全て一致している。従って、図５の（Ｃ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを前方に変位させて前端位置まで移動させると、同図の（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０は共に揺動変位しない。これに対し、前記アウタコラム１４ａを、前端位置から後端位置まで後方に変位させる場合には、上述した前方に変位させる場合とは逆に、図５の（Ｄ）→（Ｃ）→（Ｂ）→（Ａ）の順に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９、３０が揺動する。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第４例］
図６〜７は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合、１対の押圧部２８ａ、２８ｂのうちの一方の押圧部２８ａの内側面と、１対の支持板部２０ａ、２０ａのうちの一方（図６の左側）の支持板部２０ａの外側面との間に、第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａを、互いに重ね合わせた状態で狭持している。これら第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａの基端部（上端部）は、前記一方の支持板部２０ａの外側面に設けた揺動支持軸２６ｄに枢支している。又、前記第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａの第一、第二両ガイド長孔３２ａ、３３ａの形成方向は、ステアリングホイール１（図９参照）の上下方向の位置調節に伴い、これら両ガイド長孔３２ａ、３３ａの上端から下端に向う程、前記揺動支持軸２６ｄとの間の距離が長くなる方向としている。本例の場合、前記第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａは、ステアリングホイール１（図９参照）の上下位置の調節に伴い、同時には揺動せず、何れか一方ずつ揺動する。

即ち、本例の場合、図７の（Ａ）に示す様に、前記ステアリングホイール１を調節可能な下端位置まで移動させた状態では、前記第一揺動摩擦板２９ａの第一ガイド長孔３２ａの接線方向と、チルト調節用長孔２１ａの接線方向とが一致するのに対し、前記第二揺動摩擦板３０ａの第二ガイド長孔３３ａの接線方向と、前記チルト調節用長孔２１ａの接線方向とが一致しない。従って、この状態からアウタコラム１４ａ（図１参照）を上方に変位させ、調節ロッド２２ａを上昇させると、図７の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９ａが揺動しないのに対し、前記第二揺動摩擦板３０ａが前記揺動支持軸２６ｄを中心として揺動する。前記図７の（Ｂ）に示す状態では、前記調節ロッド２２ａの移動方向である上方に関しこの調節ロッド２２ａの係合する部分で、前記第一ガイド長孔３２ａの接線方向と、前記チルト調節用長孔２１ａの接線方向とが互いに一致せず、同じく前記第二ガイド長孔３３ａの接線方向と、このチルト調節用長孔２１ａの接線方向とが互いに一致する。この為、前記図７の（Ｂ）に示した状態から、更に前記アウタコラム１４ａを上方に変位させて上端位置まで移動させると、図７の（Ｂ）→（Ｃ）に示す様に、前記第一揺動摩擦板２９ａが揺動し、前記第二揺動摩擦板３０ａが揺動する。これに対し、前記アウタコラム１４ａを、上端位置から下端位置まで後方に変位させる場合には、上述した上方に変位させる場合とは逆に、図７の（Ｃ）→（Ｂ）→（Ａ）の順に、前記第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａが揺動する。

上述の様に、本例の場合、前記ステアリングホイール１の上下位置調節に伴い、前記第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａは、これら第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａのうちの何れか一方ずつ揺動し、同時には揺動しない。この為、設計の自由度を確保しつつ、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に加わる衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する力を大きくできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第５例］
図８は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合、変位ブラケット１２ａの幅方向片側面（図８の左側面）と、１対の支持板部２０ａ、２０ａのうちの一方（図８の左側）の支持板部２０ａの内側面との間に、第一、第二両揺動摩擦板２９、３０を、１対の押圧部２８ａ、２８ｂのうちの一方の押圧部２８ａの内側面と、前記一方の支持板部２０ａの外側面との間に、第一、第二両揺動摩擦板２９ａ、３０ａを、それぞれ互いに重ね合わせた状態で狭持している。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第４例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

本発明は、図示の実施の形態の様な、ステアリングホイールの前後位置及び上下位置を調節可能な、チルト・テレスコピックステアリング装置としてだけでなく、前後位置のみを調節可能なテレスコピックステアリング装置としても、或いは、上下位置のみを調節可能なチルトステアリング装置としても実施できる。
又、本発明と、前述した先発明に係る構造とを組み合わせて実施する事もできる。要するに、例えば前述した実施の形態の第１例の構造に於いて、一方の支持板部２０ａの外側面と、押圧部２８ａの内側面との間に、ステアリングホイール１（図９参照）の上下方向の位置調節に伴い、この位置調節の全範囲で揺動する揺動摩擦板を狭持しても良い。但し、この全範囲で揺動する揺動摩擦板に関しては、ガイド長孔の傾斜角度を適切に規制して、揺動角度を小さく抑える事が好ましい。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０ 車体
１１、１１ａ 枢軸
１２、１２ａ 変位ブラケット
１３、１３ａ 支持ブラケット
１４、１４ａ、１４ｂ アウタコラム
１５、１５ａ、１５ｂ インナコラム
１６、１６ａ アウタシャフト
１７、１７ａ インナシャフト
１８ 電動モータ
１９、１９ａ、１９ｂ テレスコ調節用長孔
２０、２０ａ 支持板部
２１、２１ａ チルト調節用長孔
２２、２２ａ 調節ロッド
２３ 調節レバー
２４ 揺動摩擦板
２５ スリット
２６、２６ａ〜２６ｄ 揺動支持軸
２７ ガイド長孔
２８ａ、２８ｂ 押圧部
２９、２９ａ 第一揺動摩擦板
３０、３０ａ 第二揺動摩擦板
３１ 取付板部
３２、３２ａ 第一ガイド長孔
３３、３３ａ 第二ガイド長孔

Claims (6)

1. 筒状のステアリングコラムと、
   このステアリングコラムの一部に固設された変位ブラケットと、
   この変位ブラケットに、この変位ブラケットを幅方向に貫通する状態で設けられたコラム側貫通孔と、
   前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持された状態で、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部にステアリングホイールを支持固定するステアリングシャフトと、
   前記変位ブラケットを左右両側から挟む左右１対の支持板部を備え、車体に支持される支持ブラケットと、
   これら両支持板部の互いに整合する部分に設けられた車体側貫通孔と、
   これら両車体側貫通孔及び前記コラム側貫通孔を幅方向に挿通する状態で設けられた調節ロッドと、
   この調節ロッドの両端部で、前記両支持板部の外側面から突出した部分に設けられた１対の押圧部と、
   この調節ロッドの一端部に設けられ、この調節ロッドを中心として回転する事により前記両押圧部同士の間隔を拡縮する調節レバーとを備え、
   前記両車体側貫通孔と前記コラム側貫通孔とのうちの少なくとも一方の貫通孔を、前記ステアリングホイールの位置を調節可能とすべき方向に長い調節用長孔としたステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
   前記両支持板部のうちの一方の支持板部の側面と、この一方の支持板部の側面と対向する相手部材との間部分に、第一、第二両揺動摩擦板を、これら第一、第二両揺動摩擦板同士を互いに重ね合わせた状態で狭持しており、前記ステアリングホイールの位置調節に伴って、これら第一、第二両揺動摩擦板が互いに異なる位相で揺動変位する事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
2. 前記一方の支持板部、或いは前記相手部材に、前記調節ロッドと平行な揺動支持軸を設けており、前記第一、第二両揺動摩擦板は、それぞれの基端部をこの揺動支持軸に枢支すると共に、前記一方の支持板部の側面と前記相手部材との間に狭持された、それぞれの先半部に設けたガイド長孔に前記調節ロッドを、これら両ガイド長孔に沿った変位のみを可能に係合させており、前記両押圧部同士の間隔を広げる事により、前記第一、第二両揺動摩擦板を狭持する前記一方の支持板部の側面と前記相手部材との当接部の面圧を低下乃至喪失させた状態で、前記調節ロッドを前記調節用長孔に沿って変位させた場合に、この調節ロッドが前記両ガイド長孔に沿って変位するものであり、前記調節ロッドが前記調節用長孔内で変位できる範囲のうちの一部範囲で、この調節ロッドの変位に伴い前記第一揺動摩擦板が前記揺動支持軸を中心として揺動するのに対し、前記第二揺動摩擦板が揺動せず、同じく別の範囲で、前記調節ロッドの変位に伴い前記第一揺動摩擦板が揺動せず、前記第二揺動摩擦板が揺動する、請求項１に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
3. 前記ステアリングコラムが、インナコラムの後端部にアウタコラムの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に嵌合して成るテレスコピックステアリングコラムであり、前記変位ブラケットが前記アウタコラムに設けられており、前記コラム側貫通孔がこのアウタコラムの軸方向に長いテレスコ調節用長孔であって、前記揺動支持軸がこのアウタコラムの幅方向片側面に設けられており、
   前記調節ロッドが前記テレスコ調節用長孔内で変位できる範囲のうちの一部範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とを一致させず、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とを一致させる事により、前記第一、第二両揺動摩擦板のうちの第一揺動摩擦板のみが揺動変位し、
   同じく別の範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とを一致させ、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記テレスコ調節用長孔の長さ方向とを一致させない事により、前記第一、第二両揺動摩擦板のうちの第二揺動摩擦板のみが揺動変位する、請求項２に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
4. 前記ステアリングコラムの前端部が車体に対し、前記調節ロッドと平行な枢軸を中心とする揺動変位を可能に支持されており、前記車体側貫通孔が、上下方向に長いチルト調節用長孔であって、前記揺動支持軸が前記一方の支持板部の側面に設けられており、
   前記調節ロッドが前記チルト調節用長孔内で変位できる範囲のうちの一部範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とを一致させず、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向を一致させる事により、前記第一、第二両揺動摩擦板のうちの第一揺動摩擦板のみが揺動変位し、
   同じく別の範囲で、前記第一揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とを一致させ、前記第二揺動摩擦板のガイド長孔のうち、前記調節ロッドの係合する部分の長さ方向若しくは接線方向と、前記チルト調節用長孔の長さ方向若しくは接線方向とを一致させない事により、前記第一、第二両揺動摩擦板のうちの第二揺動摩擦板のみが揺動変位する、請求項２〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
5. 前記調節ロッドが前記調節用長孔内で変位できる範囲のうちで、前記第一、第二両揺動摩擦板が共に揺動しない範囲を設けている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
6. 前記第一、第二両揺動摩擦板が共に揺動しない範囲が、前記ステアリングホイールが位置調節可能な範囲のうちの端部に位置する状態から、同じく中間部に位置する状態までの範囲である、請求項５に記載したステアリングホイールの位置調節装置。

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