JP2014015962A - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用駆動装置の運転状態に応じて、遊星歯車機構への油の供給量を変化させることができることが求められる。
【解決手段】サンギヤＳと一体回転し回転電機に駆動連結される第一回転軸ＡＸ１と、キャリヤＣＡと一体回転し内燃機関に駆動連結される第二回転軸ＡＸ２と、リングギヤＲと一体回転し車輪に駆動連結される出力部材Ｏと、を備えた車両用駆動装置であって、第一回転軸ＡＸ１は筒状部２２を備え、第二回転軸ＡＸ２は挿入部２３を備え、筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰが形成され、螺旋状の溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構へ供給するための第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が多くなる向きに形成されている。
【選択図】図２
【解決手段】サンギヤＳと一体回転し回転電機に駆動連結される第一回転軸ＡＸ１と、キャリヤＣＡと一体回転し内燃機関に駆動連結される第二回転軸ＡＸ２と、リングギヤＲと一体回転し車輪に駆動連結される出力部材Ｏと、を備えた車両用駆動装置であって、第一回転軸ＡＸ１は筒状部２２を備え、第二回転軸ＡＸ２は挿入部２３を備え、筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰが形成され、螺旋状の溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構へ供給するための第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が多くなる向きに形成されている。
【選択図】図２
Description
本発明は、サンギヤとキャリヤとリングギヤとを備えた遊星歯車機構と、前記サンギヤと一体回転し、回転電機に駆動連結される第一回転軸と、前記キャリヤと一体回転し、内燃機関に駆動連結される第二回転軸と、前記リングギヤと一体回転し、車輪に駆動連結される出力部材と、を備えた車両用駆動装置に関する。
上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、第二回転軸の内部に形成された内部油路に連通すると共に第二回転軸の外周面に開口する供給孔が備えられ、供給孔から遊星歯車機構に油が供給されるように構成されている。
遊星歯車機構に供給された油は、潤滑のためには有用であるが、遊星歯車機構の各回転要素の回転に対して粘性抵抗を生じる。この粘性抵抗により車輪に伝達されるトルクに損失が生じ、燃費向上の妨げとなる。
上記のような車両駆動装置では、内燃機関の出力トルクが大きい場合は、遊星歯車機構を伝わるトルクが大きくなり、遊星歯車機構の潤滑のために必要とされる供給油量も多くなる。一方、内燃機関の出力トルクが小さい場合は、遊星歯車機構を伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構の潤滑のために必要とされる供給油量も少なくなる。
上記のような車両駆動装置では、内燃機関の出力トルクが大きい場合は、遊星歯車機構を伝わるトルクが大きくなり、遊星歯車機構の潤滑のために必要とされる供給油量も多くなる。一方、内燃機関の出力トルクが小さい場合は、遊星歯車機構を伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構の潤滑のために必要とされる供給油量も少なくなる。
そこで、車両用駆動装置の運転状態に応じて、遊星歯車機構への油の供給量を変化させることができる車両用駆動装置が望まれる。
本発明に係る、サンギヤとキャリヤとリングギヤとを備えた遊星歯車機構と、前記サンギヤと一体回転し、回転電機に駆動連結される第一回転軸と、前記キャリヤと一体回転し、内燃機関に駆動連結される第二回転軸と、前記リングギヤと一体回転し、車輪に駆動連結される出力部材と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一回転軸及び前記サンギヤを含んで一体回転する部材であるサンギヤ回転部材は、当該サンギヤ回転部材の軸方向における第一方向側の端部である第一端部が開口している筒状部を備え、前記第二回転軸は、前記第一端部を通って前記筒状部の径方向内側に配置される挿入部と、当該第二回転軸の内部に形成された内部油路に連通すると共に前記挿入部の外周面に開口する供給孔と、を備え、前記筒状部の内周面と前記挿入部の外周面との隙間より前記第一方向側には第一排出油路が形成され、前記隙間より前記第一方向の反対方向側には第二排出油路が形成され、前記第一排出油路は、前記供給孔からの油を前記遊星歯車機構へ供給するための油路であり、互いに対向する前記筒状部の内周面と前記挿入部の外周面との少なくとも一方に螺旋状の溝が形成され、前記螺旋状の溝は、前記第一回転軸の回転速度が前記第二回転軸の回転速度より高い場合に、前記第一排出油路へ流れる油が前記第二排出油路へ流れる油よりも多くなり、前記第二回転軸の回転速度が前記第一回転軸の回転速度より高い場合に、前記第二排出油路へ流れる油が前記第一排出油路へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている点にある。
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、摩擦係合要素、ベルト、チェーン等が含まれる。
また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、摩擦係合要素、ベルト、チェーン等が含まれる。
上記のような遊星歯車機構を備えた車両駆動装置では、内燃機関の出力トルクが増加される場合に、内燃機関の回転速度も上昇される。このため、内燃機関に駆動連結されるキャリヤの回転速度は、出力部材に駆動連結されるリングギヤの回転速度に対して上昇する。この結果、遊星歯車機構における各回転要素の回転速度の関係から、キャリヤの回転速度よりもサンギヤの回転速度が高くなり、サンギヤと一体回転する第一回転軸の回転速度が、キャリヤと一体回転する第二回転軸の回転速度より高くなる。よって、第一回転軸の回転速度が、第二回転軸の回転速度より高い場合に、内燃機関の出力トルクの増加により遊星歯車機構を伝わるトルクが大きくなり、遊星歯車機構への潤滑油の供給量を多くする必要がある。
一方、内燃機関の出力トルクが減少される場合に、内燃機関の回転速度も低下される。このため、キャリヤの回転速度は、リングギヤの回転速度に対して低下する。この結果、キャリヤの回転速度よりもサンギヤの回転速度が低くなり、キャリヤと一体回転する第二回転軸の回転速度が、サンギヤと一体回転する第一回転軸の回転速度より高くなる。よって、第二回転軸の回転速度が、第一回転軸の回転速度より高い場合に、内燃機関の出力トルクの減少により遊星歯車機構を伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構への潤滑油の供給量を減少させることができる。
一方、内燃機関の出力トルクが減少される場合に、内燃機関の回転速度も低下される。このため、キャリヤの回転速度は、リングギヤの回転速度に対して低下する。この結果、キャリヤの回転速度よりもサンギヤの回転速度が低くなり、キャリヤと一体回転する第二回転軸の回転速度が、サンギヤと一体回転する第一回転軸の回転速度より高くなる。よって、第二回転軸の回転速度が、第一回転軸の回転速度より高い場合に、内燃機関の出力トルクの減少により遊星歯車機構を伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構への潤滑油の供給量を減少させることができる。
上記のように螺旋状の溝の向きが形成されているので、第一回転軸の回転速度が第二回転軸の回転速度より高い場合に、供給孔からの油を遊星歯車機構へ供給するための第一排出油路へ流れる油が第二排出油路に流れる油よりも多くなる。よって、遊星歯車機構に供給される油量を増加させることができ、内燃機関の出力トルクの増加により伝達トルクの大きくなった遊星歯車機構への油の供給量を増加させて適切に潤滑させることができる。
一方、第二回転軸の回転速度が第一回転軸の回転速度より高い場合に、第二排出油路へ流れる油が第一排出油路へ流れる油よりも多くなる。よって、内燃機関の出力トルクの減少により潤滑の必要性の低くなった遊星歯車機構へ供給される油量を減少させることができ、供給された油の粘性抵抗による遊星歯車機構のトルク損失を減少させることができる。
一方、第二回転軸の回転速度が第一回転軸の回転速度より高い場合に、第二排出油路へ流れる油が第一排出油路へ流れる油よりも多くなる。よって、内燃機関の出力トルクの減少により潤滑の必要性の低くなった遊星歯車機構へ供給される油量を減少させることができ、供給された油の粘性抵抗による遊星歯車機構のトルク損失を減少させることができる。
また、上記の構成によれば、筒状部の内周面と挿入部の外周面との隙間より第一方向側には第一排出油路が形成され、隙間より第一方向の反対方向側には第二排出油路が形成されている。このため、螺旋状の溝により、回転速度の相対関係に応じて隙間を流れる油の流れ方向を変化させることで、供給孔から隙間に供給された油を、選択的に第一排出油路又は第二排出油路に排出させることができる。よって、螺旋状の溝の形成というメカニカルな構成により、潤滑の必要性と相関のある回転速度の相対関係に応じて、遊星歯車機構への油の供給量を制御することができる。
ここで、前記第二排出油路は、前記供給孔からの油を前記回転電機へ供給するための油路であると好適である。
この構成によれば、遊星歯車機構に供給するための第一排出油路へ流れずに、第二排出油路に流れた油を、回転電機に供給することができ、回転電機の冷却に有効利用することができる。
ここで、前記第一回転軸は、前記サンギヤから前記軸方向に沿って前記第一端部側とは反対側へ向かって延びるように配置され、前記キャリヤと前記第二回転軸とを連結する連結部材が、前記第一端部よりも前記第一方向側において前記サンギヤ回転部材の径方向に延びるように配置されていると好適である。
この構成によれば、サンギヤと一体回転する第一回転軸は、軸方向に沿って第一端部側とは反対側へ向かって延びるように配置されているので、サンギヤ回転部材の第一端部の第一方向側には、第一回転軸は配置されない。よって、上記の構成のように、第一端部よりも第一方向側において、連結部材をサンギヤ回転部材の径方向に延びるように配置することが容易となる。
また、隙間から第一排出油路へ流れた油を、第一端部と連結部材との間を通って径方向外側に導くことができ、サンギヤ回転部材の径方向外側に配置された遊星歯車機構に供給することができる。
また、隙間から第一排出油路へ流れた油を、第一端部と連結部材との間を通って径方向外側に導くことができ、サンギヤ回転部材の径方向外側に配置された遊星歯車機構に供給することができる。
ここで、前記出力部材は、筒状に形成された出力筒状部を有し、前記出力筒状部の径方向内側に前記遊星歯車機構が配置されていると共に前記出力筒状部の内周面に前記リングギヤが一体的に形成され、前記遊星歯車機構の軸方向両側にそれぞれ前記出力筒状部を径方向内側から回転可能に支持する支持機構が配置されていると好適である。
この構成によれば、遊星歯車機構は、出力部材の出力筒状部と、出力筒状部の軸方向両側端部をそれぞれ支持する支持機構と、により囲まれた収容空間に収容される。このため、遊星歯車機構に供給された油は収容空間内に溜まり易くなる。収容空間内に溜まった油は、遊星歯車機構及び支持機構に供給され潤滑に用いられる。すなわち、収容空間内に油を溜めることにより、遊星歯車機構及び支持機構を効率よく潤滑できる。一方、収容空間内に溜まった油は、潤滑のためには有用であるが、遊星歯車機構の各回転要素の回転により生じる粘性抵抗が大きくなる。このような収容空間を有する構成でも、上記のように、螺旋状の溝が形成されているので、収容空間内に溜まる油を適切に制御することができる。すなわち、内燃機関の出力トルクが増加した場合に、収容空間に溜まる油量を増加させることができ、潤滑の必要性の高くなった遊星歯車機構及び支持機構に効率よく油を供給することができる。一方、内燃機関の出力トルクが減少した場合に、収容空間内に溜まる油量を減少させることができ、収容空間内に溜まった油の粘性抵抗によるトルク損失を大幅に減少させることができる。
本発明に係る車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示すスケルトン図である。
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、サンギヤＳとキャリヤＣＡとリングギヤＲとを備えた遊星歯車機構ＰＧと、サンギヤＳと一体回転し、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結される第一回転軸ＡＸ１と、キャリヤＣＡと一体回転し、エンジンＥに駆動連結される第二回転軸ＡＸ２と、リングギヤＲと一体回転し、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、を備えている。なお、第一回転電機ＭＧ１が、本発明における「回転電機」に相当する。
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、サンギヤＳとキャリヤＣＡとリングギヤＲとを備えた遊星歯車機構ＰＧと、サンギヤＳと一体回転し、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結される第一回転軸ＡＸ１と、キャリヤＣＡと一体回転し、エンジンＥに駆動連結される第二回転軸ＡＸ２と、リングギヤＲと一体回転し、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、を備えている。なお、第一回転電機ＭＧ１が、本発明における「回転電機」に相当する。
このような構成において、図１及び図２に示すように、第一回転軸ＡＸ１及びサンギヤＳを含んで一体回転する部材であるサンギヤ回転部材２０は、当該サンギヤ回転部材２０の軸方向における第一方向Ｘ１（以下、軸第一方向Ｘ１と称す）側の端部である第一端部２１が開口している筒状部２２を備えている。
また、図２に示すように、第二回転軸ＡＸ２は、第一端部２１を通って筒状部２２の径方向内側に配置される挿入部２３と、当該第二回転軸ＡＸ２の内部に形成された内部油路Ｌ１に連通すると共に挿入部２３の外周面７３に開口する供給孔Ｈ１と、を備えている。筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１側には第一排出油路ＥＸ１が形成され、隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１の反対方向である軸第二方向Ｘ２側には第二排出油路ＥＸ２が形成されている。ここで、第一排出油路ＥＸ１は、供給孔Ｈ１からの油を遊星歯車機構ＰＧへ供給するための油路である。
そして、図２及び図３に示すように、互いに対向する筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰが形成されている。
螺旋状の溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。
また、図２に示すように、第二回転軸ＡＸ２は、第一端部２１を通って筒状部２２の径方向内側に配置される挿入部２３と、当該第二回転軸ＡＸ２の内部に形成された内部油路Ｌ１に連通すると共に挿入部２３の外周面７３に開口する供給孔Ｈ１と、を備えている。筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１側には第一排出油路ＥＸ１が形成され、隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１の反対方向である軸第二方向Ｘ２側には第二排出油路ＥＸ２が形成されている。ここで、第一排出油路ＥＸ１は、供給孔Ｈ１からの油を遊星歯車機構ＰＧへ供給するための油路である。
そして、図２及び図３に示すように、互いに対向する筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰが形成されている。
螺旋状の溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。
１．車両用駆動装置１の概略構成
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１に加えて第二回転電機ＭＧ２を備えている。第二回転電機ＭＧ２は、出力部材Ｏと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に駆動連結されている。車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド車両の駆動装置とされている。
本実施形態では、出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃｔ、出力用差動歯車装置ＤＦなどを介して車輪Ｗに駆動連結されており、第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃｔに駆動連結されている。
本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、第一回転電機ＭＧ１に加えて第二回転電機ＭＧ２を備えている。第二回転電機ＭＧ２は、出力部材Ｏと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に駆動連結されている。車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド車両の駆動装置とされている。
本実施形態では、出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃｔ、出力用差動歯車装置ＤＦなどを介して車輪Ｗに駆動連結されており、第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃｔに駆動連結されている。
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、第二回転軸ＡＸ２はエンジンＥに駆動連結されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、第二回転軸ＡＸ２は、ダンパＤＰを介して、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結されている。なお、第二回転軸ＡＸ２がダンパＤＰに加えてクラッチ等を介して、或いは、ダンパＤＰやクラッチ等を介さずに直接エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された構成としても好適である。
第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、当該第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一ロータＲｏ１は、第一回転軸ＡＸ１を介して遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。第一ステータＳｔ１には、コイルＣｏ１が取り付けられており、第一ステータＳｔ１の軸方向両側にコイルＣｏ１のコイルエンド部が突出している。第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、第一回転電機ＭＧ１は、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、第一回転電機ＭＧ１は、主に遊星歯車機構ＰＧを介して入力される第二回転軸ＡＸ２（エンジンＥ）のトルクにより発電を行い、蓄電装置に充電し、或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。但し、車両の高速走行時やエンジンＥの始動時等には第一回転電機ＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。
第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、当該第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータＲｏ２は、第二ロータ軸３６を介して出力ギヤ３７と一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、第二回転電機ＭＧ２も、蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。
本実施形態においては、遊星歯車機構ＰＧは、第二回転軸ＡＸ２と同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧは、複数のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＡと、ピニオンギヤＰにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲと、の３つの回転要素を有している。
図７は、遊星歯車機構ＰＧの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。回転速度がゼロより上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲ、キャリヤＣＡ、及びサンギヤＳに対応している。並列配置された複数本の縦線間の間隔は、遊星歯車機構ＰＧのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。図７に示すように、遊星歯車機構ＰＧが有するこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲとなっている。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車機構ＰＧの回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。
サンギヤＳは、第一回転軸ＡＸ１と一体回転し、第一回転軸ＡＸ１は、第一回転電機ＭＧ１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、第二回転軸ＡＸ２と一体回転し、第二回転軸ＡＸ２は、エンジンＥと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲは、出力部材Ｏと一体回転するように連結され、出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結されている。
図７は、遊星歯車機構ＰＧの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。回転速度がゼロより上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲ、キャリヤＣＡ、及びサンギヤＳに対応している。並列配置された複数本の縦線間の間隔は、遊星歯車機構ＰＧのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。図７に示すように、遊星歯車機構ＰＧが有するこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲとなっている。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、遊星歯車機構ＰＧの回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。
サンギヤＳは、第一回転軸ＡＸ１と一体回転し、第一回転軸ＡＸ１は、第一回転電機ＭＧ１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、第二回転軸ＡＸ２と一体回転し、第二回転軸ＡＸ２は、エンジンＥと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲは、出力部材Ｏと一体回転するように連結され、出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結されている。
カウンタギヤ機構Ｃｔは、出力部材Ｏの回転方向を逆転させると共に当該出力部材Ｏから伝達されるトルクを車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃｔは、カウンタ軸４１と第一ギヤ４２と第二ギヤ４３とを有して構成されている。第一ギヤ４２は、出力部材Ｏと一体回転する出力ギヤ４０に噛み合っている。また、第一ギヤ４２は、出力ギヤ４０とは周方向の異なる位置で第二回転電機ＭＧ２の出力ギヤ３７にも噛み合っている。第二ギヤ４３は、後述する出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤ４６に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構Ｃｔは、出力部材Ｏの出力ギヤ４０及び第二回転電機ＭＧ２の出力ギヤ３７の回転方向を逆転させると共に、出力部材Ｏの出力ギヤ４０に伝達されるトルク及び第二回転電機ＭＧ２のトルクを出力用差動歯車装置ＤＦへ伝達させる。
出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤ４６を有し、当該差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃｔの第二ギヤ４３を介して差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを分配して、それぞれ車軸３８を介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。
本実施形態に係る車両用駆動装置１は、遊星歯車機構ＰＧ、第一回転軸ＡＸ１、第二回転軸ＡＸ２、第一回転電機ＭＧ１、及びエンジンＥが同軸上に配置され、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１等とは異なる軸上に配置されている。
本実施形態に係る車両用駆動装置１は、遊星歯車機構ＰＧ、第一回転軸ＡＸ１、第二回転軸ＡＸ２、第一回転電機ＭＧ１、及びエンジンＥが同軸上に配置され、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１等とは異なる軸上に配置されている。
２．車両用駆動装置１の要部構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の要部構成について説明する。
＜ケース２＞
図２に示すように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏ等の車両用駆動装置１の各構成部品は、ケース２の歯車収容室２５内に収容されている。
ケース２は、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの外周を覆うように形成された周壁１０を備えている。また、ケース２は、周壁１０の軸第一方向Ｘ１側の端部開口を塞ぐように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの軸第一方向Ｘ１側において径方向に延在する第一径方向延在壁４を備えている。ケース２は、周壁１０の軸第二方向Ｘ２側の端部開口を塞ぐように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの軸第二方向Ｘ２側において径方向に延在する第二径方向延在壁７を備えている。これら周壁１０、第一径方向延在壁４、及び第二径方向延在壁７に囲まれて、歯車収容室２５が形成されている。
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の要部構成について説明する。
＜ケース２＞
図２に示すように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏ等の車両用駆動装置１の各構成部品は、ケース２の歯車収容室２５内に収容されている。
ケース２は、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの外周を覆うように形成された周壁１０を備えている。また、ケース２は、周壁１０の軸第一方向Ｘ１側の端部開口を塞ぐように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの軸第一方向Ｘ１側において径方向に延在する第一径方向延在壁４を備えている。ケース２は、周壁１０の軸第二方向Ｘ２側の端部開口を塞ぐように、遊星歯車機構ＰＧ及び出力部材Ｏの軸第二方向Ｘ２側において径方向に延在する第二径方向延在壁７を備えている。これら周壁１０、第一径方向延在壁４、及び第二径方向延在壁７に囲まれて、歯車収容室２５が形成されている。
第一径方向延在壁４の径方向内側（中心部）には、軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される第二回転軸ＡＸ２が第一径方向延在壁４を貫通して歯車収容室２５内に挿入されている。第一径方向延在壁４の径方向内側端部は、第一入力支持軸受６４を介して、第二回転軸ＡＸ２を径方向外側から回転可能に支持している。
第一径方向延在壁４は、出力部材Ｏの径方向内側まで、軸第二方向Ｘ２に突出している第一出力突出部６を備えている。第一出力突出部６の外周面６ａは、第一出力支持軸受６１を介して、出力部材Ｏを径方向内側から回転可能に支持している。
第一径方向延在壁４は、出力部材Ｏの径方向内側まで、軸第二方向Ｘ２に突出している第一出力突出部６を備えている。第一出力突出部６の外周面６ａは、第一出力支持軸受６１を介して、出力部材Ｏを径方向内側から回転可能に支持している。
第二径方向延在壁７の径方向内側（中心部）には、軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される第一回転軸ＡＸ１が第二径方向延在壁７を貫通して歯車収容室２５内に挿入されている。第二径方向延在壁７の径方向内側端部は、第一回転電機軸受６３を介して、第一回転軸ＡＸ１を径方向外側から回転可能に支持している。
第二径方向延在壁７は、出力部材Ｏの径方向内側まで、軸第一方向Ｘ１に突出している第二出力突出部８を備えている。第二出力突出部８の外周面８ａは、第二出力支持軸受６２を介して、出力部材Ｏを径方向内側から回転可能に支持している。
第二径方向延在壁７は、出力部材Ｏの径方向内側まで、軸第一方向Ｘ１に突出している第二出力突出部８を備えている。第二出力突出部８の外周面８ａは、第二出力支持軸受６２を介して、出力部材Ｏを径方向内側から回転可能に支持している。
＜第一回転軸ＡＸ１＞
第一回転軸ＡＸ１は、サンギヤＳと一体回転し、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されている。第一回転軸ＡＸ１及びサンギヤＳを含んで一体回転する部材であるサンギヤ回転部材２０は、当該サンギヤ回転部材２０の軸第一方向Ｘ１側の端部である第一端部２１が開口している筒状部２２を備えている。
本実施形態では、サンギヤＳは、歯の部分（以下、歯部と称す）から軸第二方向Ｘ２に延出している円筒状の部材である延出筒状部７０を備えている。また、歯部の内周側も円筒状に形成された部材（歯部筒状部７１）を備えている。そして、サンギヤＳの延出筒状部７０及び歯部筒状部７１は、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２を構成しており、歯部筒状部７１の軸第一方向Ｘ１側の端部が、サンギヤ回転部材２０の第一端部２１となっている。
また、第一回転軸ＡＸ１も、軸第一方向Ｘ１側の端部が開口した円筒状の軸筒状部１４を備えており、軸筒状部１４の軸第一方向Ｘ１側の内周面に、サンギヤＳの延出筒状部７０の外周面が、一体回転するようにスプライン連結されている。このスプライン連結された部分では、サンギヤＳの延出筒状部７０の内周面が、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２を構成している。
第一回転軸ＡＸ１は、サンギヤＳから軸方向に沿って軸第二方向Ｘ２側へ向かって延びるように配置されている。本実施形態では、第一回転軸ＡＸ１は、軸方向全体に亘って円筒状に形成されている（図１参照）。第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の径方向内側にポンプ駆動軸５４及び第二回転軸ＡＸ２が配置されている。
第一回転軸ＡＸ１は、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に、第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で支持されている。
第一回転軸ＡＸ１は、サンギヤＳと一体回転し、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されている。第一回転軸ＡＸ１及びサンギヤＳを含んで一体回転する部材であるサンギヤ回転部材２０は、当該サンギヤ回転部材２０の軸第一方向Ｘ１側の端部である第一端部２１が開口している筒状部２２を備えている。
本実施形態では、サンギヤＳは、歯の部分（以下、歯部と称す）から軸第二方向Ｘ２に延出している円筒状の部材である延出筒状部７０を備えている。また、歯部の内周側も円筒状に形成された部材（歯部筒状部７１）を備えている。そして、サンギヤＳの延出筒状部７０及び歯部筒状部７１は、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２を構成しており、歯部筒状部７１の軸第一方向Ｘ１側の端部が、サンギヤ回転部材２０の第一端部２１となっている。
また、第一回転軸ＡＸ１も、軸第一方向Ｘ１側の端部が開口した円筒状の軸筒状部１４を備えており、軸筒状部１４の軸第一方向Ｘ１側の内周面に、サンギヤＳの延出筒状部７０の外周面が、一体回転するようにスプライン連結されている。このスプライン連結された部分では、サンギヤＳの延出筒状部７０の内周面が、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２を構成している。
第一回転軸ＡＸ１は、サンギヤＳから軸方向に沿って軸第二方向Ｘ２側へ向かって延びるように配置されている。本実施形態では、第一回転軸ＡＸ１は、軸方向全体に亘って円筒状に形成されている（図１参照）。第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の径方向内側にポンプ駆動軸５４及び第二回転軸ＡＸ２が配置されている。
第一回転軸ＡＸ１は、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に、第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で支持されている。
＜第二回転軸ＡＸ２＞
第二回転軸ＡＸ２は、キャリヤＣＡと一体回転し、エンジンＥに駆動連結されている。
本実施形態では、キャリヤＣＡと第二回転軸ＡＸ２とを連結する連結部材５１が、サンギヤ回転部材２０の第一端部２１よりも軸第一方向Ｘ１側においてサンギヤ回転部材２０の径方向に延びるように配置されている。
本実施形態では、連結部材５１は、第二回転軸ＡＸ２と一体的に形成されている。具体的には、連結部材５１は、第一端部２１と第一径方向延在壁４との間を通って、第二回転軸ＡＸ２の軸体部から径方向外側に延出するフランジ状に形成されている。連結部材５１の径方向外側端部は、ピニオンギヤＰの軸第一方向Ｘ１側に配置されているキャリヤＣＡの円環板状部９０の径方向内側端部に連結されている。
連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側の面は、第一スラスト軸受６７を介して第一径方向延在壁４に当接している。連結部材５１の軸第二方向Ｘ２側の面は、第二スラスト軸受６８を介してサンギヤ回転部材２０の第一端部２１に当接している。
また、本実施形態では、第二回転軸ＡＸ２は、ダンパＤＰを介してエンジンＥに駆動連結されている。具体的には、第二回転軸ＡＸ２の軸第一方向Ｘ１側の端部は、ダンパＤＰの出力部材に連結されており、ダンパＤＰの入力部材は、エンジン出力軸Ｅｏに連結されている（図１参照）。なお、ダンパＤＰの出力部材と入力部材との間には、軸の回転振動を減衰するばねが備えられている。
第二回転軸ＡＸ２は、キャリヤＣＡと一体回転し、エンジンＥに駆動連結されている。
本実施形態では、キャリヤＣＡと第二回転軸ＡＸ２とを連結する連結部材５１が、サンギヤ回転部材２０の第一端部２１よりも軸第一方向Ｘ１側においてサンギヤ回転部材２０の径方向に延びるように配置されている。
本実施形態では、連結部材５１は、第二回転軸ＡＸ２と一体的に形成されている。具体的には、連結部材５１は、第一端部２１と第一径方向延在壁４との間を通って、第二回転軸ＡＸ２の軸体部から径方向外側に延出するフランジ状に形成されている。連結部材５１の径方向外側端部は、ピニオンギヤＰの軸第一方向Ｘ１側に配置されているキャリヤＣＡの円環板状部９０の径方向内側端部に連結されている。
連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側の面は、第一スラスト軸受６７を介して第一径方向延在壁４に当接している。連結部材５１の軸第二方向Ｘ２側の面は、第二スラスト軸受６８を介してサンギヤ回転部材２０の第一端部２１に当接している。
また、本実施形態では、第二回転軸ＡＸ２は、ダンパＤＰを介してエンジンＥに駆動連結されている。具体的には、第二回転軸ＡＸ２の軸第一方向Ｘ１側の端部は、ダンパＤＰの出力部材に連結されており、ダンパＤＰの入力部材は、エンジン出力軸Ｅｏに連結されている（図１参照）。なお、ダンパＤＰの出力部材と入力部材との間には、軸の回転振動を減衰するばねが備えられている。
第二回転軸ＡＸ２は、サンギヤ回転部材２０の第一端部２１を通って、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２の径方向内側に配置される挿入部２３を備えている。
本実施形態では、挿入部２３は、連結部材５１よりも軸第二方向Ｘ２に延出した円筒状の部材である。挿入部２３は、連結部材５１及びサンギヤ回転部材２０の第一端部２１から第二径方向延在壁７の径方向内側付近まで軸第二方向Ｘ２に延出している。そして、挿入部２３の軸第二方向Ｘ２側の端部は、第二入力支持軸受６５を介して回転可能な状態で、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の内周面に支持されている。また、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の外周面は、第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に支持されている。よって、挿入部２３（第二回転軸ＡＸ２）は、第二入力支持軸受６５、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４、及び第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に支持されている。よって、挿入部２３（第二回転軸ＡＸ２）は、第一回転軸ＡＸ１（軸筒状部１４）と相対回転可能な状態で支持されている。
また、第二回転軸ＡＸ２は、第一入力支持軸受６４を介して回転可能な状態で、第一径方向延在壁４の径方向内側端部に支持されている。第一径方向延在壁４と第二回転軸ＡＸ２との間には、第一入力支持軸受６４の軸第一方向Ｘ１側に、歯車収容室２５内から軸第一方向Ｘ１側への油の漏出を抑制するためのオイルシール５９が配置されている。
本実施形態では、挿入部２３は、連結部材５１よりも軸第二方向Ｘ２に延出した円筒状の部材である。挿入部２３は、連結部材５１及びサンギヤ回転部材２０の第一端部２１から第二径方向延在壁７の径方向内側付近まで軸第二方向Ｘ２に延出している。そして、挿入部２３の軸第二方向Ｘ２側の端部は、第二入力支持軸受６５を介して回転可能な状態で、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の内周面に支持されている。また、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の外周面は、第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に支持されている。よって、挿入部２３（第二回転軸ＡＸ２）は、第二入力支持軸受６５、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４、及び第一回転電機軸受６３を介して回転可能な状態で、第二径方向延在壁７の径方向内側端部に支持されている。よって、挿入部２３（第二回転軸ＡＸ２）は、第一回転軸ＡＸ１（軸筒状部１４）と相対回転可能な状態で支持されている。
また、第二回転軸ＡＸ２は、第一入力支持軸受６４を介して回転可能な状態で、第一径方向延在壁４の径方向内側端部に支持されている。第一径方向延在壁４と第二回転軸ＡＸ２との間には、第一入力支持軸受６４の軸第一方向Ｘ１側に、歯車収容室２５内から軸第一方向Ｘ１側への油の漏出を抑制するためのオイルシール５９が配置されている。
第二回転軸ＡＸ２の内部には、軸方向に延びる内部油路Ｌ１が形成されている。第二回転軸ＡＸ２は、第二回転軸ＡＸ２の内部に形成された内部油路Ｌ１に連通すると共に挿入部２３の外周面７３に開口する供給孔Ｈ１を備えている。供給孔Ｈ１は、内部油路Ｌ１から外周面７３まで径方向に延びた円柱状の孔とされている。
本実施形態では、内部油路Ｌ１は、挿入部２３の軸第二方向Ｘ２端部から、軸第一方向Ｘ１に、挿入部２３の内部を通って連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側まで延びている。第二回転軸ＡＸ２は、連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側において、内部油路Ｌ１に連通する共に、第二回転軸ＡＸ２の外周面に開口する第二供給孔Ｈ２を備えている。第二供給孔Ｈ２は、内部油路Ｌ１から外周面まで径方向に延びた円柱状の孔とされている。
本実施形態では、内部油路Ｌ１は、挿入部２３の軸第二方向Ｘ２端部から、軸第一方向Ｘ１に、挿入部２３の内部を通って連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側まで延びている。第二回転軸ＡＸ２は、連結部材５１の軸第一方向Ｘ１側において、内部油路Ｌ１に連通する共に、第二回転軸ＡＸ２の外周面に開口する第二供給孔Ｈ２を備えている。第二供給孔Ｈ２は、内部油路Ｌ１から外周面まで径方向に延びた円柱状の孔とされている。
本実施形態では、オイルポンプＯＰは、第一回転軸ＡＸ１の軸第二方向Ｘ２側に配置されており、第二回転軸ＡＸ２と一体回転するように連結されたポンプ駆動軸５４の回転により駆動される（図１参照）。ポンプ駆動軸５４は、筒状に形成された第一回転軸ＡＸ１の径方向内側の空間を、オイルポンプＯＰから第二回転軸ＡＸ２の軸第二方向Ｘ２側端部まで軸方向に延びるように配置されている。第二回転軸ＡＸ２の挿入部２３は、挿入部２３の軸第二方向Ｘ２側の端部が開口している軸連結筒状部９１を備えている。軸連結筒状部９１の内周面に、ポンプ駆動軸５４の軸第一方向Ｘ１側端部の外周面が一体回転するようにスプライン連結されている。ポンプ駆動軸５４の内部には、軸方向両端部間を軸方向に連通する駆動軸油路Ｌ２が形成されている。オイルポンプＯＰから吐出された油は、ポンプ駆動軸５４の駆動軸油路Ｌ２、第二回転軸ＡＸ２の内部油路Ｌ１を通って供給孔Ｈ１及び第二供給孔Ｈ２に送られる。そして、供給孔Ｈ１及び第二供給孔Ｈ２から供給された油は、後述するように、遊星歯車機構ＰＧ、各軸受、及び第一回転電機ＭＧ１等に供給され、これらの潤滑及び冷却を行う。
＜出力部材Ｏ＞
出力部材Ｏは、リングギヤＲと一体回転し、車輪Ｗに駆動連結される。
出力部材Ｏは、筒状に形成された出力筒状部２６を有し、出力筒状部２６の径方向内側に遊星歯車機構ＰＧが配置されていると共に出力筒状部２６の内周面にリングギヤＲが一体的に形成されている。遊星歯車機構ＰＧの軸方向両側にそれぞれ出力筒状部２６を径方向内側から回転可能に支持する第一支持機構８０、第二支持機構８１が配置されている。
本実施形態では、出力部材Ｏは、軸方向全域に亘って円筒状に形成されている。出力部材Ｏ（出力筒状部２６）は、遊星歯車機構ＰＧを取り囲むように、その径方向外側に配置されている。リングギヤＲ及び出力ギヤ４０は、出力部材Ｏと一体的に形成されている。リングギヤＲは、出力部材Ｏ（出力筒状部２６）の内周面２６ｂの軸方向中央付近に形成されている。リングギヤＲの径方向内側にピニオンギヤＰ、キャリヤＣＡ、及びサンギヤＳなどの遊星歯車機構ＰＧの構成要素が配置されている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧは、その全体が出力部材Ｏの径方向内側であって、その全体が当該出力部材Ｏと径方向視で重複する位置に配置されている。
出力部材Ｏは、リングギヤＲと一体回転し、車輪Ｗに駆動連結される。
出力部材Ｏは、筒状に形成された出力筒状部２６を有し、出力筒状部２６の径方向内側に遊星歯車機構ＰＧが配置されていると共に出力筒状部２６の内周面にリングギヤＲが一体的に形成されている。遊星歯車機構ＰＧの軸方向両側にそれぞれ出力筒状部２６を径方向内側から回転可能に支持する第一支持機構８０、第二支持機構８１が配置されている。
本実施形態では、出力部材Ｏは、軸方向全域に亘って円筒状に形成されている。出力部材Ｏ（出力筒状部２６）は、遊星歯車機構ＰＧを取り囲むように、その径方向外側に配置されている。リングギヤＲ及び出力ギヤ４０は、出力部材Ｏと一体的に形成されている。リングギヤＲは、出力部材Ｏ（出力筒状部２６）の内周面２６ｂの軸方向中央付近に形成されている。リングギヤＲの径方向内側にピニオンギヤＰ、キャリヤＣＡ、及びサンギヤＳなどの遊星歯車機構ＰＧの構成要素が配置されている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧは、その全体が出力部材Ｏの径方向内側であって、その全体が当該出力部材Ｏと径方向視で重複する位置に配置されている。
出力部材Ｏ（出力筒状部２６）の内周面２６ｂは、軸第一方向Ｘ１端部付近において、第一出力支持軸受６１を介して第一出力突出部６の外周面６ａにより径方向内側から回転可能に支持され、軸第二方向Ｘ２端部付近において、第二出力支持軸受６２を介して第二出力突出部８の外周面８ａにより径方向内側から回転可能に支持されている。よって、出力筒状部２６の第一支持機構８０は、第一出力支持軸受６１及び第一径方向延在壁４（第一出力突出部６）により構成されており、出力筒状部２６の第二支持機構８１は、第二出力支持軸受６２及び第二径方向延在壁７（第二出力突出部８）により構成されている。
遊星歯車機構ＰＧは、径方向外側を出力部材Ｏにより覆われ、軸第一方向Ｘ１側を第一出力支持軸受６１及び第一径方向延在壁４より構成される第一支持機構８０により覆われ、軸第二方向Ｘ２側を第二出力支持軸受６２及び第二径方向延在壁７により構成される第二支持機構８１に覆われている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧの周囲は、出力部材Ｏ、第一支持機構８０、及び第二支持機構８１に囲まれた収容室（以下、遊星収容室２４と称す）となっており、遊星歯車機構ＰＧに供給された油が遊星収容室２４内に溜まり易い構造となっている。出力部材Ｏの回転中は、供給された油は遠心力により遊星収容室２４内を径方向外側に移動する。
また、第一径方向延在壁４の径方向内側端部と第二回転軸ＡＸ２の外周面との間には、オイルシール５９が配置され、第二径方向延在壁７の径方向内側端部と第一回転軸ＡＸ１の外周面との間には、第一回転電機軸受６３が配置されており、遊星収容室２４の径方向内側付近もこれらによって覆われている。
また、第一径方向延在壁４の径方向内側端部と第二回転軸ＡＸ２の外周面との間には、オイルシール５９が配置され、第二径方向延在壁７の径方向内側端部と第一回転軸ＡＸ１の外周面との間には、第一回転電機軸受６３が配置されており、遊星収容室２４の径方向内側付近もこれらによって覆われている。
遊星収容室２４内に油が溜まることによっても、遊星歯車機構ＰＧに油が供給されると共に、遊星収容室２４の外縁を構成する第一出力支持軸受６１、第二出力支持軸受６２、及び第一回転電機軸受６３などに油が供給されて、潤滑に用いられるように構成されている。
本実施形態では、出力筒状部２６に、出力筒状部２６を径方向に貫通する油抜孔２８が形成されている。この油抜孔２８は、遊星収容室２４内に溜まった油を適度に排出するように孔の大きさが調整されている。
本実施形態では、出力筒状部２６に、出力筒状部２６を径方向に貫通する油抜孔２８が形成されている。この油抜孔２８は、遊星収容室２４内に溜まった油を適度に排出するように孔の大きさが調整されている。
＜遊星歯車機構ＰＧへの油の供給＞
エンジンＥの出力トルクが大きく、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが大きい場合は、遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量を多くする必要がある。一方、エンジンＥの出力トルクが小さく、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが小さい場合は、遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量を少なくすることができる。
供給孔Ｈ１、Ｈ２から供給される油の供給量は、遊星歯車機構ＰＧの潤滑のために必要とされる最大量に合わせて設定されている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが最も大きくなり、必要とされる遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量が最も大きくなる場合に合わせて、供給孔Ｈ１、Ｈ２から供給される油の供給量が設定されている。
本実施形態とは異なり、螺旋状の溝ＳＰが形成されていない場合は、必要性に合わせて遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を変化させることが難しく、遊星歯車機構ＰＧへ供給される油の供給量は、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクの増減に関わらず、必要最大量になる。必要最大量で遊星歯車機構ＰＧへ供給された油は、遊星収容室２４内に溜まり、遊星歯車機構ＰＧ及び各軸受に供給される。
遊星収容室２４内に溜まった油は、潤滑のためには有用であるが、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素の回転に対して粘性抵抗を生じる。この粘性抵抗により車輪Ｗに伝達されるトルクに損失が生じ、燃費の悪化要因となる。このため、エンジンＥの出力トルクが小さく、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を少なくすることができる場合は、供給孔Ｈ１、Ｈ２から遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を減少させて、遊星収容室２４に溜まる油量を減少させ、粘性抵抗によるトルク損失を減少させることが求められる。
エンジンＥの出力トルクが大きく、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが大きい場合は、遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量を多くする必要がある。一方、エンジンＥの出力トルクが小さく、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが小さい場合は、遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量を少なくすることができる。
供給孔Ｈ１、Ｈ２から供給される油の供給量は、遊星歯車機構ＰＧの潤滑のために必要とされる最大量に合わせて設定されている。すなわち、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが最も大きくなり、必要とされる遊星歯車機構ＰＧへの潤滑油の供給量が最も大きくなる場合に合わせて、供給孔Ｈ１、Ｈ２から供給される油の供給量が設定されている。
本実施形態とは異なり、螺旋状の溝ＳＰが形成されていない場合は、必要性に合わせて遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を変化させることが難しく、遊星歯車機構ＰＧへ供給される油の供給量は、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクの増減に関わらず、必要最大量になる。必要最大量で遊星歯車機構ＰＧへ供給された油は、遊星収容室２４内に溜まり、遊星歯車機構ＰＧ及び各軸受に供給される。
遊星収容室２４内に溜まった油は、潤滑のためには有用であるが、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素の回転に対して粘性抵抗を生じる。この粘性抵抗により車輪Ｗに伝達されるトルクに損失が生じ、燃費の悪化要因となる。このため、エンジンＥの出力トルクが小さく、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を少なくすることができる場合は、供給孔Ｈ１、Ｈ２から遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を減少させて、遊星収容室２４に溜まる油量を減少させ、粘性抵抗によるトルク損失を減少させることが求められる。
本実施形態に係る車両用駆動装置１は、図７の速度線図に示すように、エンジンＥの出力トルク（出力）が増加される場合は、エンジンＥの回転速度も上昇されるポジティブスプリットモードＰＳＭに制御される。エンジンＥの回転速度が上昇されるのは、エンジンＥの熱効率のよい回転速度域を使用するためや、エンジンＥの反力受けとなる第一回転電機ＭＧ１の発電量を増加させ、蓄電装置への充電量を増加させたり、発電した電力により第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを増加させて車輪Ｗの駆動力を増加させたりするため等による。図７に示すように、エンジンＥの出力トルクが増加されると、出力トルクに応じて、エンジンＥの出力トルクの反力受けとなる第一回転電機ＭＧ１の負トルクの大きさも増加される。また、エンジンＥの回転速度が増加されると、第一回転電機ＭＧ１の回転速度も上昇する。これにより、エンジンＥの出力が増加すると共に、第一回転電機ＭＧ１の発電量が増加する。
このため、図７に示すように、ポジティブスプリットモードＰＳＭでは、典型的に、エンジンＥに駆動連結されるキャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、車輪Ｗに駆動連結されるリングギヤＲ（出力部材Ｏ）の回転速度よりも高くなる。この結果、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されるサンギヤＳ（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度が、キャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度よりも高くなる。よって、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が、第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが大きくなり、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を多くする必要がある。
このため、図７に示すように、ポジティブスプリットモードＰＳＭでは、典型的に、エンジンＥに駆動連結されるキャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、車輪Ｗに駆動連結されるリングギヤＲ（出力部材Ｏ）の回転速度よりも高くなる。この結果、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されるサンギヤＳ（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度が、キャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度よりも高くなる。よって、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が、第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが大きくなり、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を多くする必要がある。
一方、エンジンＥの出力トルク（出力）が小さい場合は、エンジンＥの回転速度も低下されるネガティブスプリットモードＮＳＭに制御される。エンジンＥの回転速度が低下されるのは、エンジンＥの燃料消費量を低減させるためである。エンジンＥの回転速度は、アイドリング回転速度や、ゼロ等まで低下される。図７に示すように、エンジンＥの回転速度がゼロ付近まで低下されると、第一回転電機ＭＧ１の回転速度はゼロ以下まで低下される。
このため、図７に示すように、ネガティブスプリットモードＮＳＭでは、典型的に、エンジンＥに駆動連結されるキャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、車輪Ｗに駆動連結されるリングギヤＲ（出力部材Ｏ）の回転速度よりも低くなる。この結果、キャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、サンギヤＳ（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度よりも高くなる。よって、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が、第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を減少させることができる。
このため、図７に示すように、ネガティブスプリットモードＮＳＭでは、典型的に、エンジンＥに駆動連結されるキャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、車輪Ｗに駆動連結されるリングギヤＲ（出力部材Ｏ）の回転速度よりも低くなる。この結果、キャリヤＣＡ（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、サンギヤＳ（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度よりも高くなる。よって、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が、第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧを伝わるトルクが小さくなり、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を減少させることができる。
以上のように、第一回転軸ＡＸ１の回転速度と第二回転軸ＡＸ２の回転速度との大小関係と、必要とされる遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量の大小関係とに相関があることがわかる。すなわち、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を増加させ、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を減少させればよい。本実施形態では、以下で説明するように、螺旋状の溝ＳＰの形成により、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を増減可能に構成されている。
なお、車両用駆動装置１に備えられた制御装置が、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及びエンジンＥの出力トルク、回転速度などを制御するように構成されている。
なお、車両用駆動装置１に備えられた制御装置が、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、及びエンジンＥの出力トルク、回転速度などを制御するように構成されている。
＜排出油路＞
図２に示すように、内部油路Ｌ１から供給孔Ｈ１に送られた油は、供給孔Ｈ１から筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３と間の隙間ＧＰに供給される。本実施形態では、供給孔Ｈ１は、隙間ＧＰの軸方向中央付近に形成されている。隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１側には第一排出油路ＥＸ１が形成され、隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１の反対方向である軸第二方向Ｘ２側には第二排出油路ＥＸ２が形成されている。第一排出油路ＥＸ１は、供給孔Ｈ１からの油を遊星歯車機構ＰＧへ供給するための油路である。本実施形態では、第二排出油路ＥＸ２は、第一回転電機ＭＧ１に油を供給する回転電機供給孔８２を備えており、第二排出油路ＥＸ２は、供給孔Ｈ１からの油を第一回転電機ＭＧ１へ供給するための油路になっている。
図２に示すように、内部油路Ｌ１から供給孔Ｈ１に送られた油は、供給孔Ｈ１から筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３と間の隙間ＧＰに供給される。本実施形態では、供給孔Ｈ１は、隙間ＧＰの軸方向中央付近に形成されている。隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１側には第一排出油路ＥＸ１が形成され、隙間ＧＰより軸第一方向Ｘ１の反対方向である軸第二方向Ｘ２側には第二排出油路ＥＸ２が形成されている。第一排出油路ＥＸ１は、供給孔Ｈ１からの油を遊星歯車機構ＰＧへ供給するための油路である。本実施形態では、第二排出油路ＥＸ２は、第一回転電機ＭＧ１に油を供給する回転電機供給孔８２を備えており、第二排出油路ＥＸ２は、供給孔Ｈ１からの油を第一回転電機ＭＧ１へ供給するための油路になっている。
本実施形態では、図２に示すように、隙間ＧＰから第一排出油路ＥＸ１に流れた油は、サンギヤ回転部材２０の軸第一方向Ｘ１側の第一端部２１と連結部材５１との間を通って径方向外側に流れる。この際、第一端部２１と連結部材５１との間に配置されている第二スラスト軸受６８に油が供給される。そして、油は、サンギヤＳとピニオンギヤＰとに供給された後、歯車収容室２５内に流れ出し、歯車収容室２５内に溜まる。
一方、隙間ＧＰから第二排出油路ＥＸ２に流れた油は、第二入力支持軸受６５に供給される。そして、油は、第一回転軸ＡＸ１の筒状部２２の径方向内側の空間を軸第二方向Ｘ２に流れる。本実施形態では、回転電機供給孔８２は、筒状部２２の内周面と外周面とを連通するように備えられている。回転電機供給孔８２は、第一回転電機ＭＧ１の軸第一方向Ｘ１側のコイルエンド部の径方向内側に配置されている。回転電機供給孔８２を通って径方向外側に流れた油は、遠心力により径方向外側に向って飛び、コイルエンド部に供給される。なお、図２には示していないが、第一回転電機ＭＧ１の軸第二方向Ｘ２側のコイルエンド部の径方向内側にも、筒状部２２の内周面と外周面とを連通する供給孔が備えられてもよい。供給された油により、第一回転電機ＭＧ１のコイルＣｏ１が冷却される。また、第一ロータＲｏ１の径方向内側付近に筒状部２２の内周面と外周面とを連通する供給孔が備えられてもよい。供給された油により、第一ロータＲｏ１が冷却される。
一方、隙間ＧＰから第二排出油路ＥＸ２に流れた油は、第二入力支持軸受６５に供給される。そして、油は、第一回転軸ＡＸ１の筒状部２２の径方向内側の空間を軸第二方向Ｘ２に流れる。本実施形態では、回転電機供給孔８２は、筒状部２２の内周面と外周面とを連通するように備えられている。回転電機供給孔８２は、第一回転電機ＭＧ１の軸第一方向Ｘ１側のコイルエンド部の径方向内側に配置されている。回転電機供給孔８２を通って径方向外側に流れた油は、遠心力により径方向外側に向って飛び、コイルエンド部に供給される。なお、図２には示していないが、第一回転電機ＭＧ１の軸第二方向Ｘ２側のコイルエンド部の径方向内側にも、筒状部２２の内周面と外周面とを連通する供給孔が備えられてもよい。供給された油により、第一回転電機ＭＧ１のコイルＣｏ１が冷却される。また、第一ロータＲｏ１の径方向内側付近に筒状部２２の内周面と外周面とを連通する供給孔が備えられてもよい。供給された油により、第一ロータＲｏ１が冷却される。
＜螺旋状の溝ＳＰ及び隙間ＧＰ＞
互いに対向するサンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２と、第二回転軸ＡＸ２の挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰ（以下、螺旋溝ＳＰとも称す）が形成されている。なお、図２には、筒状部２２の内周面７２に螺旋溝ＳＰが形成されている場合の例を示している。
螺旋溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている。
互いに対向するサンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２と、第二回転軸ＡＸ２の挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰ（以下、螺旋溝ＳＰとも称す）が形成されている。なお、図２には、筒状部２２の内周面７２に螺旋溝ＳＰが形成されている場合の例を示している。
螺旋溝ＳＰは、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなり、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている。
具体的には、図３に示すように、筒状部２２の内周面７２に形成される螺旋溝ＳＰ（以下、内周面螺旋溝ＳＰ１と称す）の螺旋は、正の回転方向に回転しながら、第二排出油路ＥＸ２（軸第二方向Ｘ２）に向かう曲線とされている。言い換えると、内周面螺旋溝ＳＰ１の螺旋は、筒状部２２が回転停止している状態で、内周面螺旋溝ＳＰ１に沿って正の回転方向に回転させた場合に、軸第二方向Ｘ２に向かう曲線とされている。ここで、正の回転方向とは、エンジンＥが運転（燃焼）している状態での回転方向（エンジンＥの正回転方向）である。
一方、図４に示すように、挿入部２３の外周面７３に形成される螺旋溝ＳＰ（以下、外周面螺旋溝ＳＰ２と称す）の螺旋は、正の回転方向に回転しながら、第一排出油路ＥＸ１（軸第一方向Ｘ１）に向かう曲線とされている。言い換えると、外周面螺旋溝ＳＰ２の螺旋は、挿入部２３が回転停止している状態で、外周面螺旋溝ＳＰ２に沿って正の回転方向に回転させた場合に、軸第一方向Ｘ１に向かう曲線とされている。
よって、内周面７２に形成される内周面螺旋溝ＳＰ１の螺旋と、外周面７３に形成される外周面螺旋溝ＳＰ２の螺旋とは、正の回転方向に回転しながら向かう方向が、第二排出油路ＥＸ２に向かう方向（軸第二方向Ｘ２）と第一排出油路ＥＸ１に向かう方向（軸第一方向Ｘ１）とで逆の方向になる。
内周面螺旋溝ＳＰ１は、内周面７２に対して径方向外側に窪むように形成されている。外周面螺旋溝ＳＰ２は、外周面７３に対して径方向内側に窪むように形成されている。本実施形態では、螺旋溝ＳＰ１、ＳＰ２の断面形状は、円弧状に形成されている。なお、螺旋溝ＳＰ１、ＳＰ２の断面形状は、矩形状など他の形状に形成されてもよい。
一方、図４に示すように、挿入部２３の外周面７３に形成される螺旋溝ＳＰ（以下、外周面螺旋溝ＳＰ２と称す）の螺旋は、正の回転方向に回転しながら、第一排出油路ＥＸ１（軸第一方向Ｘ１）に向かう曲線とされている。言い換えると、外周面螺旋溝ＳＰ２の螺旋は、挿入部２３が回転停止している状態で、外周面螺旋溝ＳＰ２に沿って正の回転方向に回転させた場合に、軸第一方向Ｘ１に向かう曲線とされている。
よって、内周面７２に形成される内周面螺旋溝ＳＰ１の螺旋と、外周面７３に形成される外周面螺旋溝ＳＰ２の螺旋とは、正の回転方向に回転しながら向かう方向が、第二排出油路ＥＸ２に向かう方向（軸第二方向Ｘ２）と第一排出油路ＥＸ１に向かう方向（軸第一方向Ｘ１）とで逆の方向になる。
内周面螺旋溝ＳＰ１は、内周面７２に対して径方向外側に窪むように形成されている。外周面螺旋溝ＳＰ２は、外周面７３に対して径方向内側に窪むように形成されている。本実施形態では、螺旋溝ＳＰ１、ＳＰ２の断面形状は、円弧状に形成されている。なお、螺旋溝ＳＰ１、ＳＰ２の断面形状は、矩形状など他の形状に形成されてもよい。
図２に示すように、筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３とは接触しないように配置されており、内周面７２と外周面７３との間に円筒状の空間が形成されている。この円筒状の空間の内、螺旋状の溝ＳＰが配置されている軸方向の区間が隙間ＧＰである。
本実施形態では、隙間ＧＰは、他の円筒状の空間より内周面７２と外周面７３との間隔が狭くなるように構成されている。また、隙間ＧＰに対して軸第一方向Ｘ１側の円筒状の空間が、第一排出油路ＥＸ１とされており、また、隙間ＧＰに対して軸第二方向Ｘ２側の円筒状の空間が、第二排出油路ＥＸ２とされている。
本実施形態では、隙間ＧＰは、他の円筒状の空間より内周面７２と外周面７３との間隔が狭くなるように構成されている。また、隙間ＧＰに対して軸第一方向Ｘ１側の円筒状の空間が、第一排出油路ＥＸ１とされており、また、隙間ＧＰに対して軸第二方向Ｘ２側の円筒状の空間が、第二排出油路ＥＸ２とされている。
隙間ＧＰの間隔は、隙間ＧＰに供給された油が、内周面７２又は外周面７３の回転による遠心力により、外周面７３に偏らず、隙間ＧＰ内を満たすように狭められている。また、内周面７２と外周面７３との間に回転速度差が生じた場合に、内周面７２の回転により生じた油の粘性による摩擦力が、外周面７３付近の油まで影響し、一方、外周面７３の回転により生じた油の粘性による摩擦力が、内周面７２付近の油まで影響するように、隙間ＧＰの間隔が狭められている。すなわち、内周面７２と外周面７３との回転速度差が生じた場合に、内周面７２及び外周面７３の回転により生じた粘性による摩擦力が相互に打ち消しあうように作用し、隙間ＧＰ内の油に、内周面７２の回転速度と外周面７３の回転速度との中間速度付近に留まるような摩擦力が作用するように、隙間ＧＰの間隔が狭められている。
よって、内周面７２又は外周面７３付近の油には、内周面７２及び外周面７３の中間速度付近に留まろうとするような摩擦力が作用する。同様に、螺旋溝ＳＰ内の油にも、図５、図６に示すように、内周面７２及び外周面７３の中間速度付近に留まるような摩擦力が作用する。この摩擦力の方向は、内周面７２又は外周面７３の相対回転方向とは反対方向（周方向）となる。ここで、内周面７２又は外周面７３の相対回転方向とは、内周面７２の回転速度と外周面７３の回転速度の中間速度を基準にした場合の、相対的な内周面７２又は外周面７３の回転方向である。また、内周面７２又は外周面７３の相対回転速度とは、中間速度を基準にした場合の、相対的な内周面７２又は外周面７３の回転速度である。
図５に示すように、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、内周面７２の相対回転方向とは反対方向の摩擦力が作用する。この摩擦力は、内周面螺旋溝ＳＰ１の壁により、螺旋溝ＳＰ１（螺旋曲線）に沿った力（溝内流れ力と称す）と、螺旋溝ＳＰ１の壁に向かう方向の力と、に分解される。図５に示す例では、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の相対回転方向は、正の回転方向となっており、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度は、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度より高くなっている。上記のように、内周面螺旋溝ＳＰ１の螺旋の向きが形成されているので、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、軸第一方向Ｘ１に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第一方向Ｘ１に流れる油の量が多くなる。よって、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油が多くなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が少なくなる。
一方、図５に示す例とは反対に、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度が、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度より低くなり、内周面７２の相対回転方向が負の回転方向である場合は、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、図５に示す例とは反対方向の摩擦力が作用する。そして、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、軸第二方向Ｘ２に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第二方向Ｘ２に流れる油の量が多くなる。よって、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量が少なくなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が多くなる。
一方、図５に示す例とは反対に、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度が、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度より低くなり、内周面７２の相対回転方向が負の回転方向である場合は、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、図５に示す例とは反対方向の摩擦力が作用する。そして、内周面螺旋溝ＳＰ１内の油には、軸第二方向Ｘ２に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第二方向Ｘ２に流れる油の量が多くなる。よって、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量が少なくなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が多くなる。
図６に示すように、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、外周面７３の相対回転方向とは反対方向の摩擦力が作用する。この摩擦力は、外周面螺旋溝ＳＰ２の壁により、螺旋溝ＳＰ２（螺旋曲線）に沿った力（溝内流れ力）と、螺旋溝ＳＰ２の壁に向かう方向の力と、に分解される。図６に示す例では、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の相対回転方向は、負の回転方向となっており、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度は、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度より低くなっている。上記のように、外周面螺旋溝ＳＰ２の螺旋の向きが形成されているので、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、軸第一方向Ｘ１に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第一方向Ｘ１に流れる油の量が多くなる。よって、第一排出油路ＥＸ１へ流れる油が第二排出油路ＥＸ２へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量が多くなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が少なくなる。
一方、図６に示す例とは反対に、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度より高くなり、外周面７３の相対回転方向が正の回転方向である場合は、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、図６に示す例とは反対方向の摩擦力が作用する。そして、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、軸第二方向Ｘ２に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第二方向Ｘ２に流れる油の量が多くなる。よって、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油が少なくなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が多くなる。
一方、図６に示す例とは反対に、外周面７３（第二回転軸ＡＸ２）の回転速度が、内周面７２（第一回転軸ＡＸ１）の回転速度より高くなり、外周面７３の相対回転方向が正の回転方向である場合は、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、図６に示す例とは反対方向の摩擦力が作用する。そして、外周面螺旋溝ＳＰ２内の油には、軸第二方向Ｘ２に向かう溝内流れ力が作用し、隙間ＧＰを軸第二方向Ｘ２に流れる油の量が多くなる。よって、第二排出油路ＥＸ２へ流れる油が第一排出油路ＥＸ１へ流れる油よりも多くなるため、遊星歯車機構ＰＧに供給される油が少なくなり、第一回転電機ＭＧ１に供給される油量が多くなる。
従って、第一回転軸ＡＸ１の回転速度が第二回転軸ＡＸ２の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量を増加させることができ、エンジンＥの出力トルクの増加により伝達トルクの大きくなった遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量を増加させて適切に潤滑させることができる。
一方、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量を減少させることができ、遊星収容室２４内に溜まる油量を減少させ、粘性抵抗による遊星歯車機構ＰＧのトルク損失を減少させることができる。この場合は、エンジンの出力トルクの減少により、遊星歯車機構ＰＧの伝達トルクが小さくなっているので、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量が減少されても問題ない。本実施形態では、代わりに、第一回転電機ＭＧ１への油の供給量を増加させることができ、第一回転電機ＭＧ１の冷却に有効利用される。
一方、第二回転軸ＡＸ２の回転速度が第一回転軸ＡＸ１の回転速度より高い場合に、遊星歯車機構ＰＧに供給される油量を減少させることができ、遊星収容室２４内に溜まる油量を減少させ、粘性抵抗による遊星歯車機構ＰＧのトルク損失を減少させることができる。この場合は、エンジンの出力トルクの減少により、遊星歯車機構ＰＧの伝達トルクが小さくなっているので、遊星歯車機構ＰＧへの油の供給量が減少されても問題ない。本実施形態では、代わりに、第一回転電機ＭＧ１への油の供給量を増加させることができ、第一回転電機ＭＧ１の冷却に有効利用される。
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
（１）上記の実施形態において、エンジンＥが、遊星歯車機構ＰＧの軸第一方向Ｘ１側に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図８に示すように、エンジンＥが、遊星歯車機構ＰＧ及び第一回転電機ＭＧ１の軸第二方向Ｘ２側に配置されるように構成されてもよい。この場合は、第一回転軸ＡＸ１の筒状部２２は、第一回転軸ＡＸ１の軸方向全体に亘って形成されている。そして、第二回転軸ＡＸ２の挿入部２３は、筒状部２２の径方向内側を、筒状部２２の軸方向全体に亘って延出している。挿入部２３は、筒状部２２の径方向内側を、キャリヤＣＡに連結される連結部材５１からエンジンＥ（ダンパＤＰ）まで軸第二方向Ｘ２に延出している。そして、第二回転軸ＡＸ２の軸第二方向Ｘ２側端部は、ダンパＤＰを介してエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結されている。
この場合でも、上記の実施形態と遊星歯車機構ＰＧ付近の構成が類似しており、上記の実施形態と同様の隙間ＧＰ、螺旋溝ＳＰ、及び排出油路ＥＸ１、ＥＸ２等が形成される。
この場合でも、上記の実施形態と遊星歯車機構ＰＧ付近の構成が類似しており、上記の実施形態と同様の隙間ＧＰ、螺旋溝ＳＰ、及び排出油路ＥＸ１、ＥＸ２等が形成される。
また、上記の実施形態において、第二回転電機ＭＧ２が、第一回転電機ＭＧ１等とは別軸上に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図８に示すように、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１、遊星歯車機構ＰＧ、及びエンジンＥ等と同軸上に配置されてもよい。この場合は、第二回転電機ＭＧ２は、遊星歯車機構ＰＧの軸第一方向Ｘ１側に配置される。そして、遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲと一体回転する出力部材Ｏは、筒状に形成された第二回転電機ＭＧ２の第二ロータ軸３６の径方向内側を軸第一方向Ｘ１側に延出する出力軸９２と一体回転するように連結されている。出力軸９２の軸第一方向Ｘ１側端部は、第二回転電機ＭＧ２の軸第一方向Ｘ１側に配置された出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２の第二ロータ軸３６は、第二遊星歯車機構ＰＧ２を介して出力軸９２に駆動連結されている。具体的には、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、サンギヤＳ２、キャリヤＣＡ２、及びリングギヤＲ２を有している。第二ロータ軸３６は、サンギヤＳ２と一体回転するように連結され、キャリヤＣＡ２は、出力軸９２と一体回転するように連結され、リングギヤＲ２は、ケース２に固定されている。図８に示す例では、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第二回転電機ＭＧ２の軸第一方向Ｘ１側に配置されているが、第二回転電機ＭＧ２の軸第二方向Ｘ２側であって、遊星歯車機構ＰＧの軸第一方向Ｘ１側に配置されてもよい。オイルポンプＯＰは、出力部材Ｏの回転により駆動されて、第二回転軸ＡＸ２の内部油路Ｌ１に油を供給するように構成されている。
なお、出力部材Ｏ（出力軸９２）、第二回転電機ＭＧ２、及び出力用差動歯車装置ＤＦとの間は、第二遊星歯車機構ＰＧ２以外の歯車機構、変速機構などで駆動連結されるように構成されてもよい。
なお、出力部材Ｏ（出力軸９２）、第二回転電機ＭＧ２、及び出力用差動歯車装置ＤＦとの間は、第二遊星歯車機構ＰＧ２以外の歯車機構、変速機構などで駆動連結されるように構成されてもよい。
（２）上記の実施形態において、図２に、筒状部２２の内周面７２にのみ螺旋状の溝ＳＰ（内周面螺旋溝ＳＰ１）が形成されている場合の例を示した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、互いに対向する筒状部２２の内周面７２と挿入部２３の外周面７３との少なくとも一方に螺旋状の溝ＳＰが形成されていればよい。すなわち、図３から図６に示したように、螺旋状の溝ＳＰは、内周面７２及び外周面７３のいずれか一方又は双方に形成されていてもよい。
（３）上記の実施形態において、サンギヤＳは軸第二方向Ｘ２に延出している延出筒状部７０を備え、延出筒状部７０の内周面が、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２を構成している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２は、第一回転軸ＡＸ１及びサンギヤＳを含んで一体回転する部材であれば、いずれの部材により構成されてもよく、筒状部２２の内周面７２は、いずれの部材の内周面であってもよい。例えば、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の外周面にサンギヤＳの歯部がスプライン結合される、或いは、第一回転軸ＡＸ１の外周面にサンギヤＳの歯部が一体的に形成されるように構成されてもよい。この場合は、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の内周面が、サンギヤ回転部材２０の筒状部２２の内周面７２を構成する。そして、第一回転軸ＡＸ１の軸筒状部１４の内周面に、螺旋状の溝ＳＰが形成されてもよい。
（４）上記の実施形態において、第二排出油路ＥＸ２は、供給孔Ｈ１からの油を第一回転電機ＭＧ１へ供給する油路となっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二排出油路ＥＸ２は、供給孔Ｈ１からの油を、第一回転電機ＭＧ１に供給せずに、排出するように構成されてもよい。
（５）上記の実施形態において、第二回転軸ＡＸ２の内部油路Ｌ１に油を供給するオイルポンプＯＰは、エンジンＥの駆動力により駆動されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二回転軸ＡＸ２の内部油路Ｌ１に油を供給するオイルポンプは、電動モータの駆動力により駆動されるように構成されてもよい。
（６）上記の実施形態において、隙間ＧＰを介して遊星歯車機構ＰＧへ油を供給する供給孔Ｈ１に加えて、隙間ＧＰを介さずに遊星歯車機構ＰＧへ油を供給する第二供給孔Ｈ２が備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二供給孔Ｈ２が備えられず、供給孔Ｈ１のみにより遊星歯車機構ＰＧへ油を供給するように構成されてもよい。
本発明は、サンギヤとキャリヤとリングギヤとを備えた遊星歯車機構と、前記サンギヤと一体回転し、回転電機に駆動連結される第一回転軸と、前記キャリヤと一体回転し、内燃機関に駆動連結される第二回転軸と、前記リングギヤと一体回転し、車輪に駆動連結される出力部材と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。
λ ：ギヤ比
１ ：車両用駆動装置
４ ：第一径方向延在壁
６ ：第一出力突出部
７ ：第二径方向延在壁
８ ：第二出力突出部
１４ ：第一回転軸の軸筒状部
２０ ：サンギヤ回転部材
２１ ：サンギヤ回転部材の第一端部
２２ ：サンギヤ回転部材の筒状部
２３ ：第二回転軸の挿入部
２４ ：遊星収容室
２５ ：歯車収容室
２６ ：出力筒状部
２８ ：油抜孔
５１ ：連結部材
５４ ：ポンプ駆動軸
５９ ：オイルシール
６１ ：第一出力支持軸受
６２ ：第二出力支持軸受
６３ ：第一回転電機軸受
６４ ：第一入力支持軸受
６５ ：第二入力支持軸受
６７ ：第一スラスト軸受
６８ ：第二スラスト軸受
７０ ：延出筒状部
７１ ：歯部筒状部
７２ ：サンギヤ回転部材の筒状部の内周面
７３ ：第二回転軸の挿入部の外周面
８０ ：第一支持機構
８１ ：第二支持機構
８２ ：回転電機供給孔
ＡＸ１ ：第一回転軸
ＡＸ２ ：第二回転軸
ＣＡ ：キャリヤ
Ｃｔ ：カウンタギヤ機構
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
ＤＰ ：ダンパ
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｅｏ ：エンジン出力軸
ＥＸ１ ：第一排出油路
ＥＸ２ ：第二排出油路
ＧＰ ：隙間
Ｈ１ ：供給孔
Ｈ２ ：第二供給孔
Ｌ１ ：内部油路
ＭＧ１ ：第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２ ：第二回転電機
ＮＳＭ ：ネガティブスプリットモード
ＰＳＭ ：ポジティブスプリットモード
Ｏ ：出力部材
ＯＰ ：オイルポンプ
ＰＧ ：遊星歯車機構
Ｐ ：ピニオンギヤ
Ｒ ：リングギヤ
Ｓ ：サンギヤ
ＳＰ ：螺旋状の溝（螺旋溝）
ＳＰ１ ：内周面螺旋溝（螺旋状の溝）
ＳＰ２ ：外周面螺旋溝（螺旋状の溝）
Ｗ ：車輪
Ｘ１ ：軸第一方向（軸方向における第一方向）
Ｘ２ ：軸第二方向
１ ：車両用駆動装置
４ ：第一径方向延在壁
６ ：第一出力突出部
７ ：第二径方向延在壁
８ ：第二出力突出部
１４ ：第一回転軸の軸筒状部
２０ ：サンギヤ回転部材
２１ ：サンギヤ回転部材の第一端部
２２ ：サンギヤ回転部材の筒状部
２３ ：第二回転軸の挿入部
２４ ：遊星収容室
２５ ：歯車収容室
２６ ：出力筒状部
２８ ：油抜孔
５１ ：連結部材
５４ ：ポンプ駆動軸
５９ ：オイルシール
６１ ：第一出力支持軸受
６２ ：第二出力支持軸受
６３ ：第一回転電機軸受
６４ ：第一入力支持軸受
６５ ：第二入力支持軸受
６７ ：第一スラスト軸受
６８ ：第二スラスト軸受
７０ ：延出筒状部
７１ ：歯部筒状部
７２ ：サンギヤ回転部材の筒状部の内周面
７３ ：第二回転軸の挿入部の外周面
８０ ：第一支持機構
８１ ：第二支持機構
８２ ：回転電機供給孔
ＡＸ１ ：第一回転軸
ＡＸ２ ：第二回転軸
ＣＡ ：キャリヤ
Ｃｔ ：カウンタギヤ機構
ＤＦ ：出力用差動歯車装置
ＤＰ ：ダンパ
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｅｏ ：エンジン出力軸
ＥＸ１ ：第一排出油路
ＥＸ２ ：第二排出油路
ＧＰ ：隙間
Ｈ１ ：供給孔
Ｈ２ ：第二供給孔
Ｌ１ ：内部油路
ＭＧ１ ：第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２ ：第二回転電機
ＮＳＭ ：ネガティブスプリットモード
ＰＳＭ ：ポジティブスプリットモード
Ｏ ：出力部材
ＯＰ ：オイルポンプ
ＰＧ ：遊星歯車機構
Ｐ ：ピニオンギヤ
Ｒ ：リングギヤ
Ｓ ：サンギヤ
ＳＰ ：螺旋状の溝（螺旋溝）
ＳＰ１ ：内周面螺旋溝（螺旋状の溝）
ＳＰ２ ：外周面螺旋溝（螺旋状の溝）
Ｗ ：車輪
Ｘ１ ：軸第一方向（軸方向における第一方向）
Ｘ２ ：軸第二方向
Claims (4)
- サンギヤとキャリヤとリングギヤとを備えた遊星歯車機構と、
前記サンギヤと一体回転し、回転電機に駆動連結される第一回転軸と、
前記キャリヤと一体回転し、内燃機関に駆動連結される第二回転軸と、
前記リングギヤと一体回転し、車輪に駆動連結される出力部材と、
を備えた車両用駆動装置であって、
前記第一回転軸及び前記サンギヤを含んで一体回転する部材であるサンギヤ回転部材は、当該サンギヤ回転部材の軸方向における第一方向側の端部である第一端部が開口している筒状部を備え、
前記第二回転軸は、前記第一端部を通って前記筒状部の径方向内側に配置される挿入部と、当該第二回転軸の内部に形成された内部油路に連通すると共に前記挿入部の外周面に開口する供給孔と、を備え、
前記筒状部の内周面と前記挿入部の外周面との隙間より前記第一方向側には第一排出油路が形成され、前記隙間より前記第一方向の反対方向側には第二排出油路が形成され、
前記第一排出油路は、前記供給孔からの油を前記遊星歯車機構へ供給するための油路であり、
互いに対向する前記筒状部の内周面と前記挿入部の外周面との少なくとも一方に螺旋状の溝が形成され、
前記螺旋状の溝は、前記第一回転軸の回転速度が前記第二回転軸の回転速度より高い場合に、前記第一排出油路へ流れる油が前記第二排出油路へ流れる油よりも多くなり、前記第二回転軸の回転速度が前記第一回転軸の回転速度より高い場合に、前記第二排出油路へ流れる油が前記第一排出油路へ流れる油よりも多くなる向きに形成されている車両用駆動装置。 - 前記第二排出油路は、前記供給孔からの油を前記回転電機へ供給するための油路である請求項１に記載の車両用駆動装置。
- 前記第一回転軸は、前記サンギヤから前記軸方向に沿って前記第一端部側とは反対側へ向かって延びるように配置され、
前記キャリヤと前記第二回転軸とを連結する連結部材が、前記第一端部よりも前記第一方向側において前記サンギヤ回転部材の径方向に延びるように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。 - 前記出力部材は、筒状に形成された出力筒状部を有し、前記出力筒状部の径方向内側に前記遊星歯車機構が配置されていると共に前記出力筒状部の内周面に前記リングギヤが一体的に形成され、前記遊星歯車機構の軸方向両側にそれぞれ前記出力筒状部を径方向内側から回転可能に支持する支持機構が配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012152870A JP2014015962A (ja) | 2012-07-06 | 2012-07-06 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012152870A JP2014015962A (ja) | 2012-07-06 | 2012-07-06 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014015962A true JP2014015962A (ja) | 2014-01-30 |
Family
ID=50110845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012152870A Pending JP2014015962A (ja) | 2012-07-06 | 2012-07-06 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2014015962A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015115548A1 (ja) | 2014-01-30 | 2015-08-06 | 旭硝子株式会社 | トリフルオロエチレンの製造方法 |
| DE102014206844A1 (de) * | 2014-04-09 | 2015-10-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentübertragungsanordnung |
| DE102014210689A1 (de) * | 2014-06-05 | 2015-12-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Zahnradanordnung |
| JP2017056841A (ja) * | 2015-09-16 | 2017-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
-
2012
- 2012-07-06 JP JP2012152870A patent/JP2014015962A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015115548A1 (ja) | 2014-01-30 | 2015-08-06 | 旭硝子株式会社 | トリフルオロエチレンの製造方法 |
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| US10465790B2 (en) | 2014-04-09 | 2019-11-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Torque transmission arrangement, and drive module comprising same |
| DE102014210689A1 (de) * | 2014-06-05 | 2015-12-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Zahnradanordnung |
| JP2017056841A (ja) * | 2015-09-16 | 2017-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
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