JP2014015876A - Control device of internal combustion engine with supercharger - Google Patents

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Takayoshi Kitada
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain accumulation of a deposit onto a compressor in an internal combustion engine with a supercharger.SOLUTION: A control device according to the present invention controls an internal combustion engine with a supercharger comprising a suction throttle valve provided upstream of a compressor in a suction passage, and a PCV device for re-circulating blow-by gas containing oil mist between the suction throttle valve and the compressor in the suction passage. The control device according to the present invention calculates an index valve indicating a degree of accumulation of a deposit onto the compressor. Then, when the index value is larger than a predetermined value, an opening degree of the suction throttle valve is adjusted to a closing side.

Description

本発明は、過給機付き内燃機関の制御技術に関し、詳しくは、コンプレッサへのデポジットの堆積を抑制する制御技術に関する。   The present invention relates to a control technology for an internal combustion engine with a supercharger, and more particularly to a control technology for suppressing deposit accumulation on a compressor.

過給機付き内燃機関における問題の１つがコンプレッサへのデポジットの堆積である。コンプレッサに堆積したデポジットはコンプレッサの圧縮性能を低下させて内燃機関の燃費を悪化させてしまう。特開２０１０−１３８９０４号公報には、この問題に対する解決策としての技術（以下、従来技術）が開示されている。従来技術では、コンプレッサの高圧下流側をインタークーラ或いは吸気マニホールドから切り離し、その状態で内燃機関を運転しながら洗浄液をコンプレッサの低圧上流側に噴射することによってコンプレッサの洗浄が行われる。   One problem in supercharged internal combustion engines is deposit build-up on the compressor. The deposit accumulated on the compressor deteriorates the compression performance of the compressor and deteriorates the fuel consumption of the internal combustion engine. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2010-138904 discloses a technique (hereinafter, a conventional technique) as a solution to this problem. In the prior art, the compressor is washed by disconnecting the high-pressure downstream side of the compressor from the intercooler or the intake manifold and injecting the washing liquid to the low-pressure upstream side of the compressor while operating the internal combustion engine in this state.

特開２０１０−１３８９０４号公報JP 2010-138904 A 特開２００７−２９１９７３号公報JP 2007-291973 A 特開２００８−２５５９６０号公報JP 2008-255960 A 特開平０８−３１２３６３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 08-31363 特開２０１０−０８４６２４号公報JP 2010-084624 A

従来技術では、コンプレッサの洗浄時にはコンプレッサの高圧下流側をインタークーラ或いは吸気マニホールドから切り離す必要がある。このような作業は内燃機関を車両に搭載したまま車両を運転しながら行うことはできないため、従来技術を実施する場合には車両を車両整備工場に搬入しそこで前記作業を行うことになる。つまり、従来技術は、車両整備の一項目としてコンプレッサの洗浄を行うための技術であるといえる。   In the prior art, when cleaning the compressor, it is necessary to disconnect the high-pressure downstream side of the compressor from the intercooler or the intake manifold. Such work cannot be performed while driving the vehicle with the internal combustion engine mounted on the vehicle. Therefore, when the conventional technology is implemented, the vehicle is carried into a vehicle maintenance factory and the operation is performed there. That is, it can be said that the prior art is a technique for cleaning the compressor as an item of vehicle maintenance.

従来技術によれば、確かにコンプレッサに既に堆積したデポジットを除去することはできる。しかし、従来技術は運転者が車両を車両整備工場に搬入しない限りは実施されることがない。コンプレッサの効率を維持して内燃機関の燃費の悪化を抑えるためには、そのための処理が車両の運転中に自動で行われることが大事である。さらに言えば、既に堆積したデポジットを事後的に除去するのではなく、コンプレッサへのデポジットの堆積そのものを抑制することが大事である。   According to the prior art, deposits already deposited on the compressor can certainly be removed. However, the prior art is not implemented unless the driver carries the vehicle into the vehicle maintenance shop. In order to maintain the efficiency of the compressor and suppress the deterioration of the fuel consumption of the internal combustion engine, it is important that the processing for that is performed automatically during the operation of the vehicle. Furthermore, it is important not to remove the deposit that has already been deposited, but to suppress the deposit itself on the compressor.

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の運転中に実施する機関制御によってコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することのできる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems, and provides a control device for an internal combustion engine with a supercharger that can suppress deposit accumulation on a compressor by engine control performed during operation of the internal combustion engine. The purpose is to provide.

本発明に係る制御装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、吸気通路における吸気絞り弁とコンプレッサとの間にオイルミストを含んだブローバイガスを再循環させるＰＣＶ装置とを備える過給機付き内燃機関を制御対象とする。   The control device according to the present invention includes an intake throttle valve provided upstream of the compressor in the intake passage, and a PCV device that recirculates blow-by gas including oil mist between the intake throttle valve and the compressor in the intake passage. An internal combustion engine with a supercharger provided is a control target.

本発明に係る制御装置は、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する。この指標値はデポジットの堆積の程度を数値化したものであって、その値が大きいほどコンプレッサにはより多くのデポジットが堆積していると推定される。なお、この指標値は、例えば、上記内燃機関に関する状態及びその履歴の少なくとも１つに基づいて算出される。ここで、内燃機関に関する状態には、例えば、内燃機関のオイル中のスーツ濃度、同オイルの劣化度、コンプレッサ出口温度、コンプレッサ回転数、機関負荷、機関回転数、内燃機関がＥＧＲ装置を備えている場合にはＥＧＲ率、及び、内燃機関が車両に搭載されている場合における車両走行距離が含まれる。特に好ましくは、この指標値は、上記スーツ濃度とコンプレッサの出口温度とに基づいて算出される。デポジットの１つの原因がオイルに含まれるスーツであることから、スーツ濃度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。また、コンプレッサ内で高温にさらされる時間が長いほど、オイルの蒸発が進み、オイルが高粘度化してデポジットの堆積が進むことから、コンプレッサの出口温度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。したがって、スーツ濃度とコンプレッサ出口温度とが分かれば、これら情報からコンプレッサへのデポジットの堆積がどの程度進んでいるのか判断することができる。なお、スーツ濃度は、例えば、走行距離から算出されてもよいし、オイルセンサを用いて計測されても良い。また、コンプレッサの出口温度は、例えば、温度センサを用いて計測される。   The control device according to the present invention calculates an index value representing the degree of deposit accumulation on the compressor. This index value is a numerical value of the degree of deposit accumulation, and it is estimated that the larger the value is, the more deposit is accumulated in the compressor. The index value is calculated based on at least one of the state relating to the internal combustion engine and its history, for example. Here, the state relating to the internal combustion engine includes, for example, the suit concentration in the oil of the internal combustion engine, the degree of deterioration of the oil, the compressor outlet temperature, the compressor rotation speed, the engine load, the engine rotation speed, and the internal combustion engine includes an EGR device. If it is, the EGR rate and the vehicle travel distance when the internal combustion engine is mounted on the vehicle are included. Particularly preferably, the index value is calculated based on the suit concentration and the outlet temperature of the compressor. Since one cause of the deposit is a suit contained in the oil, the deposit is more easily deposited when the suit concentration is high. Further, the longer the time of exposure to high temperature in the compressor, the more the oil evaporates, the higher the viscosity of the oil, and the more the deposit accumulates. The higher the outlet temperature of the compressor, the easier the deposit accumulates. Therefore, if the suit concentration and the compressor outlet temperature are known, it is possible to determine how much the deposit has been deposited on the compressor from these information. The suit concentration may be calculated from the travel distance, for example, or may be measured using an oil sensor. Further, the outlet temperature of the compressor is measured using, for example, a temperature sensor.

本発明に係る制御装置は、上記指標値が予め定められた値よりも大きいときに吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する。通常、吸気絞り弁は全開に制御されているので、その開度を閉じ側に調整することで、吸気絞り弁からコンプレッサまでの空間に生じる負圧を増大させることができる。負圧が増大すれば、ＰＣＶ装置によって吸気通路内に再循環されるブローバイガスの流量は増大し、ひいては、ブローバイガスとともに吸気通路内に供給されるオイルミストの流量も増大する。このオイルミストを含んだ空気がコンプレッサに供給されることで、コンプレッサに付着したデポジットはオイルミストによって洗われて流動性が増し、空気によって吹き飛ばされ易くなる。このような制御を実施することにより、コンプレッサへのデポジットの堆積は抑制される。   The control device according to the present invention adjusts the opening of the intake throttle valve to the closed side when the index value is larger than a predetermined value. Usually, since the intake throttle valve is controlled to be fully opened, the negative pressure generated in the space from the intake throttle valve to the compressor can be increased by adjusting the opening degree to the closed side. If the negative pressure increases, the flow rate of blow-by gas recirculated into the intake passage by the PCV device increases, and consequently the flow rate of oil mist supplied into the intake passage together with the blow-by gas also increases. When the air containing the oil mist is supplied to the compressor, the deposit attached to the compressor is washed by the oil mist and the fluidity is increased, so that it is easily blown away by the air. By implementing such control, deposit accumulation on the compressor is suppressed.

なお、内燃機関が車両に搭載されている場合、吸気絞り弁の開度の調整を実施する時期としては、車両の減速時が好適である。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整した場合、吸気通路内へのブローバイガスの再循環流量は増大するが、空気流量の減少も同時に発生する。しかし、吸気絞り弁の開度の調整を実施する時期が燃料カットの行われている車両の減速時であるならば、排気エミッションやドライバビリティに影響することはない。   When the internal combustion engine is mounted on the vehicle, it is preferable to adjust the opening of the intake throttle valve when the vehicle is decelerated. When the opening degree of the intake throttle valve is adjusted to the closed side, the recirculation flow rate of blow-by gas into the intake passage increases, but the air flow rate also decreases simultaneously. However, if the timing for adjusting the opening of the intake throttle valve is during deceleration of the vehicle where fuel cut is being performed, there will be no effect on exhaust emissions or drivability.

ところで、コンプレッサの作動点はコンプレッサに吸入される空気の体積流量とコンプレッサの圧力比とで定まる。例えば車両の走行モードが市街地走行モードの場合、コンプレッサの作動点はコンプレッサの効率が最高効率となる作動点よりも低体積流量且つ低圧力比側に存在する。このような場合には、コンプレッサの効率が最高効率に近づくように吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整するとともにコンプレッサの回転数を上昇させることが好ましい。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整すればコンプレッサに供給されるオイルミストの量は増え、コンプレッサの効率が高まることでコンプレッサ出口温度は低下する。よって、前述の制御を行うことにより、例えば車両が市街地走行をしている状況においても、コンプレッサの効率を高めながらコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができる。なお、コンプレッサの回転数は過給機が可変容量型ターボ過給機であるならば可変ノズルの開度を閉じ側に調整することで上昇させることができる。過給機が電動アシスト型過給機であるならば電動機によるコンプレッサの回転のアシスト量を増やすことでコンプレッサの回転数を上昇させることができる。   Incidentally, the operating point of the compressor is determined by the volume flow rate of air sucked into the compressor and the pressure ratio of the compressor. For example, when the vehicle travel mode is the urban travel mode, the operating point of the compressor is present at a lower volume flow rate and lower pressure ratio than the operating point at which the efficiency of the compressor is the highest. In such a case, it is preferable to adjust the opening of the intake throttle valve to the closed side so that the efficiency of the compressor approaches the maximum efficiency and to increase the rotational speed of the compressor. If the opening of the intake throttle valve is adjusted to the closed side, the amount of oil mist supplied to the compressor increases, and the compressor outlet temperature decreases as the efficiency of the compressor increases. Therefore, by performing the above-described control, for example, even in a situation where the vehicle is traveling in an urban area, deposit accumulation on the compressor can be suppressed while increasing the efficiency of the compressor. If the turbocharger is a variable displacement turbocharger, the rotation speed of the compressor can be increased by adjusting the opening of the variable nozzle to the closed side. If the supercharger is an electric assist type supercharger, the rotation speed of the compressor can be increased by increasing the assist amount of the rotation of the compressor by the electric motor.

本発明に係る制御装置の制御対象となる内燃機関は、吸気通路における吸気絞り弁とコンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えていてもよい。その場合には、ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮し、得られた凝縮水を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に供給する凝縮水供給装置が設けられていてもよい。そのような装置が設けられている場合には、吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整して負圧を増大させた場合、ブローバイガスとともに吸気通路内に供給されるオイルの量が増えるだけでなく、吸気通路内に供給される凝縮水の量も増大する。オイルの場合と同様、水にはコンプレッサに堆積したデポジットを洗浄して除去する効果がある。   The internal combustion engine to be controlled by the control device according to the present invention may include an EGR device that recirculates EGR gas between the intake throttle valve and the compressor in the intake passage. In that case, there is provided a condensed water supply device that condenses the moisture contained in the EGR gas and supplies the obtained condensed water into the intake passage using a negative pressure acting between the intake throttle valve and the compressor. It may be done. When such a device is provided, if the negative pressure is increased by adjusting the opening of the intake throttle valve to the closed side, only the amount of oil supplied into the intake passage along with the blow-by gas increases. In addition, the amount of condensed water supplied into the intake passage increases. As with oil, water has the effect of washing away deposits deposited on the compressor.

以上述べた制御装置とは別に、本発明は次のように構成される制御装置も提供する。本発明に係る第２の制御装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に内燃機関由来の液体を供給する液体供給装置とを備える過給機付き内燃機関を制御対象とする。そのような液体供給装置にはＰＣＶ装置が含まれる。ＰＣＶ装置のＰＣＶ通路を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に接続することによって、吸気通路内にオイルミストを含んだブローバイガスを供給することができる。また、内燃機関が吸気絞り弁とコンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えるのであれば、液体供給装置は、ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮し、得られた凝縮水を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に供給する装置として構成されることもできる。オイルは内燃機関の潤滑に用いられるものであり、ＥＧＲガスに含まれる水分は燃料の燃焼により生じたものであり、どちらも内燃機関由来の液体である。   In addition to the control device described above, the present invention also provides a control device configured as follows. The second control device according to the present invention is derived from an internal combustion engine in the intake passage using an intake throttle valve provided upstream of the compressor in the intake passage and a negative pressure acting between the intake throttle valve and the compressor. A supercharged internal combustion engine that includes a liquid supply device that supplies the liquid is controlled. Such liquid supply devices include PCV devices. By connecting the PCV passage of the PCV device between the intake throttle valve and the compressor, blow-by gas containing oil mist can be supplied into the intake passage. In addition, if the internal combustion engine includes an EGR device that recirculates EGR gas between the intake throttle valve and the compressor, the liquid supply device condenses the moisture contained in the EGR gas and sucks the obtained condensed water into the intake air. It can also be configured as a device that supplies a negative pressure acting between the throttle valve and the compressor into the intake passage. Oil is used for lubrication of an internal combustion engine, and moisture contained in EGR gas is generated by combustion of fuel, and both are liquids derived from the internal combustion engine.

本発明に係る第２の制御装置は、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値が予め定められた値よりも大きいときに吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整すれば、吸気絞り弁からコンプレッサまでの空間に生じる負圧は増大する。負圧が増大すれば液体供給装置によって供給されるオイルや凝縮水などの内燃機関由来の液体の量は増大する。ミスト状或いは液滴状の液体がコンプレッサに供給されることで、コンプレッサに付着したデポジットは洗い流される。これにより、コンプレッサへのデポジットの堆積は抑制される。なお、本発明に係る第２の制御装置における上記指標値は、例えば、本発明に係る第１の制御装置における指標値と同様に算出される。   The second control apparatus according to the present invention adjusts the opening of the intake throttle valve to the closed side when the index value indicating the degree of deposit accumulation on the compressor is larger than a predetermined value. If the opening of the intake throttle valve is adjusted to the closing side, the negative pressure generated in the space from the intake throttle valve to the compressor increases. If the negative pressure increases, the amount of liquid derived from the internal combustion engine such as oil or condensed water supplied by the liquid supply device increases. As the mist or liquid droplets are supplied to the compressor, the deposit attached to the compressor is washed away. Thereby, deposit accumulation on the compressor is suppressed. In addition, the said index value in the 2nd control apparatus which concerns on this invention is calculated similarly to the index value in the 1st control apparatus which concerns on this invention, for example.

本発明によれば、内燃機関の運転中に実施する機関制御によってコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができるので、コンプレッサの効率を維持して内燃機関の燃費の悪化を抑えることができる。   According to the present invention, deposit accumulation on the compressor can be suppressed by engine control performed during operation of the internal combustion engine, so that the efficiency of the compressor can be maintained and deterioration of fuel consumption of the internal combustion engine can be suppressed.

本発明の実施の形態１に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine with a supercharger which concerns on Embodiment 1 of this invention. オイル中のスーツ濃度とコンプレッサにおけるデポジットの堆積温度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the suit density | concentration in oil, and the deposition temperature of the deposit in a compressor. コンプレッサの出口温度からデポジット堆積指標値を算出する方法について説明する図である。It is a figure explaining the method of calculating a deposit accumulation index value from the exit temperature of a compressor. デポジット堆積指標値と吸気弁絞り弁開度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a deposit accumulation index value and an intake valve throttle valve opening degree. 吸気弁絞り弁開度とコンプレッサ入口圧力との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an intake-valve throttle-valve opening degree and a compressor inlet pressure. オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度とコンプレッサ入口圧力との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the suit density | concentration in oil, compressor deposit accumulation temperature, and compressor inlet pressure. 本発明の実施の形態１においてＥＣＵにより実行されるデポジット堆積抑制制御のルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine of the deposit accumulation suppression control performed by ECU in Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態２に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine with a supercharger which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施の形態３に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine with a supercharger which concerns on Embodiment 3 of this invention. 本発明の実施の形態４に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine with a supercharger which concerns on Embodiment 4 of this invention. 修正空気流量と圧力比とで定まるコンプレッサの作動点について説明する図である。It is a figure explaining the operating point of the compressor defined by the correction air flow rate and the pressure ratio. 最高効率空気流量と修正空気流量との差と吸気弁絞り弁開度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the difference of maximum efficiency air flow volume and correction | amendment air flow volume, and an intake valve throttle valve opening degree. 本発明の実施の形態４においてＥＣＵにより実行されるデポジット堆積抑制制御のルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine of the deposit accumulation suppression control performed by ECU in Embodiment 4 of this invention.

実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。 Embodiment 1 FIG.
Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施の形態１に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図１に示す内燃機関１０１はディーゼルエンジンとして構成されている機関本体１０を備えている。機関本体１０には、吸気マニホールド１２を介して吸気通路３２が接続されている。また、機関本体１０には、排気マニホールド１３を介して排気通路３３が接続されている。   1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine with a supercharger according to Embodiment 1 of the present invention. An internal combustion engine 101 shown in FIG. 1 includes an engine body 10 configured as a diesel engine. An intake passage 32 is connected to the engine body 10 via an intake manifold 12. An exhaust passage 33 is connected to the engine body 10 via an exhaust manifold 13.

吸気通路３２はその入口にエアクリーナ３１を備えている。エアクリーナ３１を通過した空気が吸気通路３２内に取り込まれて機関本体１０に供給される。吸気通路３２の途中にはターボ過給機２０のコンプレッサ２１が取り付けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流には吸気絞り弁７５が設けられ、コンプレッサ２１の下流にはスロットル弁１１が設けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１とスロットル弁１１との間にはインタークーラ２５が設けられている。   The intake passage 32 includes an air cleaner 31 at the entrance thereof. The air that has passed through the air cleaner 31 is taken into the intake passage 32 and supplied to the engine body 10. A compressor 21 of the turbocharger 20 is attached in the middle of the intake passage 32. An intake throttle valve 75 is provided upstream of the compressor 21 in the intake passage 32, and a throttle valve 11 is provided downstream of the compressor 21. An intercooler 25 is provided between the compressor 21 and the throttle valve 11 in the intake passage 32.

排気通路３３には、排気ガスを浄化するための触媒装置９５が設けられている。そして、排気通路３３における機関本体１０と触媒装置９５との間にターボ過給機２０のタービン２２が取り付けられている。タービン２２とコンプレッサ２１は回転軸によって連結されている。   The exhaust passage 33 is provided with a catalyst device 95 for purifying the exhaust gas. The turbine 22 of the turbocharger 20 is attached between the engine body 10 and the catalyst device 95 in the exhaust passage 33. The turbine 22 and the compressor 21 are connected by a rotating shaft.

内燃機関１０１はＥＧＲガスの圧力が異なる２つのＥＧＲ装置、すなわち、高圧ＥＧＲ装置６０と低圧ＥＧＲ装置７０を備えている。高圧ＥＧＲ装置６０はＥＧＲ通路６１によって排気マニホールド１３と吸気マニホールド１２とを接続する。ＥＧＲ通路６１にはＥＧＲ弁６３とＥＧＲクーラ６２が設けられている。ＥＧＲ通路６１においてＥＧＲ弁６３は吸気マニホールド側に設けられ、ＥＧＲクーラ６２は排気マニホールド側に設けられている。一方、低圧ＥＧＲ装置７０はＥＧＲ通路７１によって排気通路３３と吸気通路３２とを接続する。より詳しくは、排気通路３３における触媒装置９５の下流の部分と、吸気通路３２における吸気絞り弁７５とコンプレッサ２１との間の部分とがＥＧＲ通路７１によって接続されている。吸気通路３２におけるＥＧＲ通路７１の接続部分には、ＥＧＲガスと空気とを混合させるためのＥＧＲ混合装置８０が設けられている。ＥＧＲ通路７１にはＥＧＲ弁７３とＥＧＲクーラ７２が設けられている。ＥＧＲ通路７１においてＥＧＲ弁７３は吸気通路側に設けられ、ＥＧＲクーラ７２は排気通路側に設けられている。なお、本明細書では、低圧側のＥＧＲ弁７３と高圧側のＥＧＲ弁６３とを区別するため、前者は低圧ＥＧＲ弁７３と称し、後者は高圧ＥＧＲ弁６３と称すものとする。   The internal combustion engine 101 includes two EGR devices having different EGR gas pressures, that is, a high pressure EGR device 60 and a low pressure EGR device 70. The high pressure EGR device 60 connects the exhaust manifold 13 and the intake manifold 12 by an EGR passage 61. An EGR valve 63 and an EGR cooler 62 are provided in the EGR passage 61. In the EGR passage 61, the EGR valve 63 is provided on the intake manifold side, and the EGR cooler 62 is provided on the exhaust manifold side. On the other hand, the low pressure EGR device 70 connects the exhaust passage 33 and the intake passage 32 by an EGR passage 71. More specifically, a portion of the exhaust passage 33 downstream of the catalyst device 95 and a portion of the intake passage 32 between the intake throttle valve 75 and the compressor 21 are connected by the EGR passage 71. An EGR mixing device 80 for mixing EGR gas and air is provided at a connection portion of the EGR passage 71 in the intake passage 32. An EGR valve 73 and an EGR cooler 72 are provided in the EGR passage 71. In the EGR passage 71, the EGR valve 73 is provided on the intake passage side, and the EGR cooler 72 is provided on the exhaust passage side. In this specification, in order to distinguish the low pressure side EGR valve 73 from the high pressure side EGR valve 63, the former is referred to as the low pressure EGR valve 73, and the latter is referred to as the high pressure EGR valve 63.

また、内燃機関１０１はブローバイガスを吸気通路３２に再循環させるＰＣＶ装置４０を備えている。ＰＣＶ装置４０はＰＣＶ通路４１によって機関本体１０と吸気通路３２とを接続する。より詳しくは、機関本体１０のクランクケース及びシリンダヘッドと、吸気通路３２におけるＥＧＲ混合装置８０とコンプレッサ２１との間の部分とがＰＣＶ通路４１によって接続されている。ＰＣＶ通路４１にはＰＣＶ通路４１を流れるブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータ４２が設けられている。   The internal combustion engine 101 also includes a PCV device 40 that recirculates the blow-by gas to the intake passage 32. The PCV device 40 connects the engine body 10 and the intake passage 32 by a PCV passage 41. More specifically, the crankcase and cylinder head of the engine body 10 and the portion of the intake passage 32 between the EGR mixing device 80 and the compressor 21 are connected by the PCV passage 41. The PCV passage 41 is provided with an oil separator 42 for separating oil from blow-by gas flowing through the PCV passage 41.

上記のように構成された内燃機関１０１はＥＣＵ９１によってその動作を制御される。ＥＣＵ９１には本発明に係る制御装置が応用されている。ＥＣＵ９１は内燃機関１０１及びこの内燃機関が搭載された車両が備える各種センサの信号を取り込み処理する。センサは内燃機関１０１や車両の各所に取り付けられている。例えば、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流には、コンプレッサ出口温度を計測するための温度センサ５１が取り付けられている。また、イグニッション（ＩＧ）のオン／オフを検知するセンサや、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力するセンサなども設けられている。ＥＣＵ９１は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ＥＣＵ９０によって操作されるアクチュエータには、スロットル弁１１、低圧ＥＧＲ弁７３、高圧ＥＧＲ弁６３、吸気絞り弁７５などが含まれている。なお、ＥＣＵ９１に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。   The operation of the internal combustion engine 101 configured as described above is controlled by the ECU 91. The control device according to the present invention is applied to the ECU 91. The ECU 91 captures and processes signals from various sensors included in the internal combustion engine 101 and a vehicle in which the internal combustion engine is mounted. Sensors are attached to the internal combustion engine 101 and various parts of the vehicle. For example, a temperature sensor 51 for measuring the compressor outlet temperature is attached downstream of the compressor 21 in the intake passage 32. In addition, a sensor for detecting on / off of the ignition (IG), a sensor for outputting a signal corresponding to the opening of the accelerator pedal, and the like are also provided. The ECU 91 processes the signals of the acquired sensors and operates the actuators according to a predetermined control program. The actuator operated by the ECU 90 includes a throttle valve 11, a low pressure EGR valve 73, a high pressure EGR valve 63, an intake throttle valve 75, and the like. There are many actuators and sensors connected to the ECU 91 other than those shown in the figure, but the description thereof is omitted in this specification.

内燃機関１０１はコンプレッサ２１の上流にＥＧＲガスとブローバイガスとを再循環させる構成になっているため、ＥＧＲガスやブローバイガスに含まれる炭素成分がコンプレッサ２１の内部、特に、ディフューザ面に付着し、それが堆積してデポジットになるおそれがある。デポジットの堆積が進めばコンプレッサ２１の圧縮効率は低下し、内燃機関１０１の燃費を悪化させてしまう。このため、本実施の形態においてＥＣＵ９０により実行されるエンジン制御には、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制するためのエンジン制御（以下、デポジット堆積抑制制御）が含まれる。以下、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の内容について図２−図６を用いて説明する。   Since the internal combustion engine 101 is configured to recirculate EGR gas and blow-by gas upstream of the compressor 21, carbon components contained in the EGR gas and blow-by gas adhere to the inside of the compressor 21, particularly to the diffuser surface. It can accumulate and become a deposit. As the deposit builds up, the compression efficiency of the compressor 21 decreases and the fuel consumption of the internal combustion engine 101 deteriorates. Therefore, the engine control executed by the ECU 90 in the present embodiment includes engine control for suppressing deposit accumulation on the compressor 21 (hereinafter, deposit accumulation suppression control). Hereinafter, the contents of the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、イグニッションがオンにされたタイミングで前回オイル交換を実施した時点からの走行距離が取得され、走行距離からオイル中のスーツ濃度が計算される。デポジットの主要因の１つがオイルに含まれるスーツであるため、スーツ濃度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。また、スーツ濃度が高いほどオイルは流動性が低くなってコンプレッサ壁面から離れにくくなるため、ＥＧＲガスに含まれる未燃燃料や燃焼生成物などもオイルを介してコンプレッサ壁面に付着しやすくなる。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the travel distance from the previous oil change is acquired at the timing when the ignition is turned on, and the suit concentration in the oil is calculated from the travel distance. Since one of the main factors of deposit is the suit contained in the oil, the deposit is more likely to deposit if the suit concentration is high. In addition, the higher the suit concentration, the lower the fluidity of the oil and the more difficult it is to separate from the compressor wall surface. Therefore, unburned fuel and combustion products contained in the EGR gas easily adhere to the compressor wall surface through the oil.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、オイル中のスーツ濃度からコンプレッサにおけるデポジットの堆積温度（すなわち、コンプレッサデポジット堆積温度）を計算する。スーツ濃度が高いほどデポジットを発生させる物質の濃度が高まり、且つ、オイルの流動性が低下するため、デポジットの堆積はより低い温度で起きやすくなる。ここでいうコンプレッサデポジット堆積温度とは、単位時間当たりのデポジットの堆積量が所定の閾値を超えるコンプレッサ出口温度を意味する。図２には、オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度との関係がグラフで表されている。ＥＣＵ９１は図２のグラフに示すようなスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度との関係をマップ化して記憶している。ＥＣＵ９１は走行距離から計算したスーツ濃度αをマップに当てはめてコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを算出する。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the deposit accumulation temperature in the compressor (that is, the compressor deposit accumulation temperature) is calculated from the suit concentration in the oil. The higher the suit concentration, the higher the concentration of the substance that generates deposits, and the lower the fluidity of the oil, so deposit deposition tends to occur at lower temperatures. The compressor deposit accumulation temperature here means the compressor outlet temperature at which the deposit accumulation amount per unit time exceeds a predetermined threshold. FIG. 2 is a graph showing the relationship between the soot concentration in oil and the compressor deposit deposition temperature. The ECU 91 maps and stores the relationship between the suit concentration and the compressor deposit deposition temperature as shown in the graph of FIG. The ECU 91 calculates the compressor deposit deposition temperature Tc by applying the suit concentration α calculated from the travel distance to the map.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃと温度センサ５１を用いて計測された実際のコンプレッサ出口温度Ｔ３とが比較される。そして、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている期間について、コンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分を時間で積分した値Ｓが算出される。例えば、図３にグラフで示す例では、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている期間ｔ１，ｔ２のそれぞれについて、差分の時間積分値Ｓ１，Ｓ２が計算され、それらを合計した値Ｓが算出される。コンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分が大きいほど、また、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている時間が長いほど、コンプレッサ２１にはより多くのデポジットが堆積する。このことから、前述のようにして算出された積分値Ｓは、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積の程度を表す指標値として用いることができる。以下、積分値Ｓをデポジットの堆積指標値と称す。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the compressor deposit accumulation temperature Tc and the actual compressor outlet temperature T3 measured using the temperature sensor 51 are compared. Then, for a period in which the compressor outlet temperature T3 exceeds the compressor deposit accumulation temperature Tc, a value S obtained by integrating the difference between the compressor outlet temperature T3 and the compressor deposit accumulation temperature Tc with time is calculated. For example, in the example shown in the graph of FIG. 3, for each of the periods t1 and t2 in which the compressor outlet temperature T3 exceeds the compressor deposit accumulation temperature Tc, the difference time integral values S1 and S2 are calculated, and the sum of these values. S is calculated. The greater the difference between the compressor outlet temperature T3 and the compressor deposit accumulation temperature Tc, and the longer the time during which the compressor outlet temperature T3 exceeds the compressor deposit accumulation temperature Tc, the more deposits accumulate on the compressor 21. Therefore, the integral value S calculated as described above can be used as an index value representing the degree of deposit accumulation on the compressor 21. Hereinafter, the integral value S is referred to as a deposit deposition index value.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、吸気絞り弁７５の開度をデポジット堆積指標値Ｓから決定される開度に調整する。ＥＣＵ９１は図４のグラフに示すようなデポジット堆積指標値Ｓと吸気絞り弁開度との関係をマップ化して記憶している。ＥＣＵ９１はデポジット堆積指標値Ｓをマップに当てはめて吸気絞り弁７５の開度を算出する。図４に示すように、ＥＣＵ９１は通常は吸気絞り弁７５を全開に制御しているが、デポジット堆積指標値Ｓが０よりも大きい場合には、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど吸気絞り弁７５の開度を小さくする。これは、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど、つまり、コンプレッサ２１に堆積していると推定されるデポジットの量が多いほど、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧をより増加させるためである。吸気絞り弁７５の開度とコンプレッサ入口圧力Ｐ１との関係は図５に示すようにグラフで表すことができる。吸気絞り弁７５が全開に制御されている通常時は、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流にはエアクリーナ３１の圧力損失分だけの負圧が発生する。そして、吸気絞り弁７５の開度を閉じ側に調整した場合には、吸気絞り弁７５の開度が小さくなるほどコンプレッサ入口圧力Ｐ１は小さくなり、より大きな負圧がコンプレッサ２１の入口に作用するようになる。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the opening of the intake throttle valve 75 is adjusted to an opening determined from the deposit accumulation index value S. The ECU 91 maps and stores the relationship between the deposit accumulation index value S and the intake throttle valve opening as shown in the graph of FIG. The ECU 91 calculates the opening degree of the intake throttle valve 75 by applying the deposit accumulation index value S to the map. As shown in FIG. 4, the ECU 91 normally controls the intake throttle valve 75 to be fully open. However, when the deposit accumulation index value S is larger than 0, the intake throttle valve 75 increases as the deposit accumulation index value S increases. Reduce the opening of. This is because the negative pressure acting on the inlet of the compressor 21 is further increased as the deposit accumulation index value S is larger, that is, as the amount of deposit estimated to be accumulated in the compressor 21 is larger. The relationship between the opening degree of the intake throttle valve 75 and the compressor inlet pressure P1 can be represented by a graph as shown in FIG. When the intake throttle valve 75 is controlled to be fully open, a negative pressure corresponding to the pressure loss of the air cleaner 31 is generated upstream of the compressor 21 in the intake passage 32. When the opening of the intake throttle valve 75 is adjusted to the closed side, the compressor inlet pressure P1 decreases as the opening of the intake throttle valve 75 decreases, and a larger negative pressure acts on the inlet of the compressor 21. become.

内燃機関１０１の構成によれば、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流にＰＣＶ通路４１が接続されている。よって、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧を大きくすれば、ＰＣＶ通路４１を通って吸気通路３２に再循環されるブローバイガスの量は増大する。ブローバイガスにはオイルミストが含まれていることから、ブローバイガスの量が増えればそれに応じて吸気通路３２内に供給されるオイルミストの量も増大する。デポジット堆積抑制制御では、このオイルミストを利用してコンプレッサ２１を洗浄する。流動性の高いオイルミストを含んだ空気がコンプレッサ２１に供給されることで、コンプレッサ２１の内部、特に、ディフューザ面に付着したデポジットはオイルミスト或いは液滴状のオイルによって洗われて流動性が増し、空気によって吹き飛ばされ易くなる。吸気通路３２内に供給されるオイルミストの量は、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど増大されるので、デポジットの堆積量が多いほどより多くのオイルミスト或いは液滴状オイルによって洗浄を行うことができる。なお、オイルは機関本体１０の潤滑に用いられる内燃機関１０１由来の液体であるため、機関本体１０を傷めてしまう可能性は極めて低い。   According to the configuration of the internal combustion engine 101, the PCV passage 41 is connected upstream of the compressor 21 in the intake passage 32. Therefore, if the negative pressure acting on the inlet of the compressor 21 is increased, the amount of blow-by gas recirculated to the intake passage 32 through the PCV passage 41 increases. Since the blow-by gas contains oil mist, if the amount of blow-by gas increases, the amount of oil mist supplied into the intake passage 32 increases accordingly. In deposit accumulation suppression control, the compressor 21 is cleaned using this oil mist. By supplying air containing oil mist with high fluidity to the compressor 21, deposits adhering to the inside of the compressor 21, particularly the diffuser surface, are washed by the oil mist or droplet-like oil to increase fluidity. It becomes easy to be blown away by air. Since the amount of oil mist supplied into the intake passage 32 increases as the deposit accumulation index value S increases, cleaning can be performed with more oil mist or droplet-like oil as the deposit accumulation amount increases. it can. Since oil is a liquid derived from the internal combustion engine 101 used for lubricating the engine body 10, the possibility of damaging the engine body 10 is extremely low.

吸気絞り弁７５の開度を小さくすることは、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積が起きる目安であるコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを上昇させる効果もある。図６のグラフには、オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度とコンプレッサの入口に作用する負圧との関係が示されている。コンプレッサの入口に作用する負圧が増大するほど、デポジットの堆積の境界ラインは高スーツ濃度・高堆積温度に移動する。同じスーツ濃度αで見た場合は、コンプレッサの入口に作用する負圧が大きいほど、コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃはより高い温度となる。コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃが高くなれば、その分、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積は起き難くなるから、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、前述のオイルミストによる洗浄効果と相まってデポジットの堆積の抑制において高い効果を得ることができる。   Reducing the opening of the intake throttle valve 75 also has an effect of increasing the compressor deposit accumulation temperature Tc, which is a measure for deposit accumulation on the compressor 21. The graph of FIG. 6 shows the relationship between the soot concentration in oil, the compressor deposit accumulation temperature, and the negative pressure acting on the compressor inlet. As the negative pressure acting on the compressor inlet increases, the deposit deposition boundary line moves to higher suit concentration and higher deposition temperature. When viewed at the same suit concentration α, the higher the negative pressure acting on the inlet of the compressor, the higher the compressor deposit deposition temperature Tc. If the compressor deposit accumulation temperature Tc increases, deposit accumulation on the compressor 21 is less likely to occur. Therefore, according to the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the deposit is combined with the cleaning effect by the oil mist. A high effect can be obtained in the suppression of the deposition of the.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、上述したデポジット堆積指標値Ｓに応じた吸気絞り弁７５の開度の調整は車両の減速時にのみ行われる。車両が減速状態にあるかどうかはアクセル開度センサの信号から判断することができる。吸気絞り弁７５の開度を小さくすれば、その分、機関本体１０に吸入される空気量は減少することになる。燃料が噴射されている定常状態や加速状態では、吸入空気量の減少は排気エミッションの増大やトルクの低下を招くおそれがあるが、燃料噴射がカットされる減速状態ではそのようなおそれはない。したがって、吸気絞り弁７５の開度の調整を車両の減速時にのみ実施することで、排気エミッションの増大やトルクの低下を生じさせること無くコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the opening degree of the intake throttle valve 75 corresponding to the deposit accumulation index value S described above is adjusted only when the vehicle is decelerated. Whether or not the vehicle is decelerating can be determined from the signal of the accelerator opening sensor. If the opening degree of the intake throttle valve 75 is reduced, the amount of air sucked into the engine body 10 is reduced accordingly. In a steady state or an acceleration state in which fuel is injected, a decrease in the intake air amount may cause an increase in exhaust emission or a decrease in torque, but there is no such a risk in a deceleration state in which fuel injection is cut. Therefore, by adjusting the opening of the intake throttle valve 75 only when the vehicle is decelerated, deposit accumulation on the compressor 21 can be suppressed without causing an increase in exhaust emission or a decrease in torque.

また、一般に吸気絞り弁７５を閉じ側に操作した場合、負圧の増大によってＥＧＲ通路７１から吸気通路３２に再循環されるＥＧＲガスの量は増大する。ＥＧＲガスはコンプレッサ２１に流入する空気の温度を上昇させるため、再循環されるＥＧＲガスの量が多いほどコンプレッサ２１へのデポジットの堆積は進み易くなる。しかし、車両の減速時に吸気絞り弁７５を閉じ側に操作するのであれば、低圧ＥＧＲ弁７３の開度は一定にされており且つ排気側の圧力も低下することから、吸気通路３２に再循環されるＥＧＲガスの量は増加しない。つまり、吸気絞り弁７５の開度の調整を車両の減速時にのみ実施することには、再循環されるＥＧＲガスの量の増大を抑え、それによりコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制するという効果もある。   In general, when the intake throttle valve 75 is operated to the closed side, the amount of EGR gas recirculated from the EGR passage 71 to the intake passage 32 increases due to an increase in negative pressure. Since the EGR gas raises the temperature of the air flowing into the compressor 21, the greater the amount of EGR gas that is recirculated, the easier the deposit builds up on the compressor 21. However, if the intake throttle valve 75 is operated to the closed side when the vehicle is decelerated, the opening of the low pressure EGR valve 73 is kept constant and the pressure on the exhaust side also decreases. The amount of EGR gas produced does not increase. That is, adjusting the opening degree of the intake throttle valve 75 only when the vehicle is decelerating has the effect of suppressing an increase in the amount of recirculated EGR gas and thereby suppressing deposit accumulation on the compressor 21. There is also.

以上説明したデポジット堆積抑制制御を実行するためのルーチンをフローチャートで表すと図７のようになる。このフローチャートに示すルーチンの最初のステップＳ１０２では、ＥＣＵ９１はイグニッションがオンにされたタイミングにおいてオイル中のスーツ濃度αを計算し、スーツ濃度αからコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを算出する。   FIG. 7 is a flowchart showing the routine for executing the deposit accumulation suppression control described above. In the first step S102 of the routine shown in this flowchart, the ECU 91 calculates the suit concentration α in the oil at the timing when the ignition is turned on, and calculates the compressor deposit deposition temperature Tc from the suit concentration α.

次のステップＳ１０４では、ＥＣＵ９１は温度センサ５１を用いて計測されるコンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとを比較し、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃ以上になっているかどうか判定する。   In the next step S104, the ECU 91 compares the compressor outlet temperature T3 measured using the temperature sensor 51 with the compressor deposit accumulation temperature Tc, and determines whether the compressor outlet temperature T3 is equal to or higher than the compressor deposit accumulation temperature Tc. .

ステップＳ１０４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、ＥＣＵ９１は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。そして、吸気絞り弁７５の開度を全開に維持したままＥＣＵ９１による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。   If the determination result of step S104 is negative, the process by the ECU 91 proceeds to step S112. In step S112, the ECU 91 fully opens the intake throttle valve 75 as usual. Then, the processing by the ECU 91 returns to the first step S102 of this routine while the opening of the intake throttle valve 75 is kept fully open.

ステップＳ１０４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ９１はコンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分を積分することによってデポジット堆積指標値Ｓを算出する。   If the determination result of step S104 is affirmative, the process by the ECU 91 proceeds to step S106. In step S106, the ECU 91 calculates the deposit accumulation index value S by integrating the difference between the compressor outlet temperature T3 and the compressor deposit accumulation temperature Tc.

次のステップＳ１０８では、ＥＣＵ９１はアクセル開度センサの信号から車両が減速状態にあるかどうか判定する。車両が減速状態にない場合、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１２に進み、ＥＣＵ９１は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。   In the next step S108, the ECU 91 determines whether or not the vehicle is decelerating from the signal of the accelerator opening sensor. When the vehicle is not in a deceleration state, the process by the ECU 91 proceeds to step S112, and the ECU 91 fully opens the intake throttle valve 75 as usual.

ステップＳ１０８の判定結果が肯定の場合、つまり、車両が減速状態にある場合は、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＥＣＵ９１はステップＳ１０６で算出したデポジット堆積指標値Ｓに応じて吸気絞り弁７５の開度を調整する。ＥＣＵ９１はステップＳ１１０の処理を車両の減速状態が続いている間実施する。そして、車両の減速状態が終わった時点でＥＣＵ９１による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。その際、ＥＣＵ９１は吸気絞り弁７５の開度を通常通り全開に戻すとともに、デポジット堆積指標値Ｓを初期値であるゼロにリセットする。   If the determination result of step S108 is affirmative, that is, if the vehicle is in a deceleration state, the processing by the ECU 91 proceeds to step S110. In step S110, the ECU 91 adjusts the opening of the intake throttle valve 75 in accordance with the deposit accumulation index value S calculated in step S106. The ECU 91 performs the process of step S110 while the vehicle is decelerating. Then, when the deceleration state of the vehicle ends, the processing by the ECU 91 returns to the first step S102 of this routine. At that time, the ECU 91 returns the opening degree of the intake throttle valve 75 to full open as usual, and resets the deposit accumulation index value S to the initial value of zero.

以上説明した各ステップで構成されるルーチンをＥＣＵ９１が実行することにより、ブローバイガスに含まれるオイルを利用したコンプレッサ２１の洗浄が車両の運転中に自動で行われる。これにより、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積は抑制され、コンプレッサ２１の効率を維持して内燃機関１０１の燃費の悪化を抑えることができる。   When the ECU 91 executes the routine composed of the steps described above, the cleaning of the compressor 21 using the oil contained in the blow-by gas is automatically performed during operation of the vehicle. As a result, deposit accumulation on the compressor 21 is suppressed, and the efficiency of the compressor 21 can be maintained and deterioration of fuel consumption of the internal combustion engine 101 can be suppressed.

実施の形態２．
本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。 Embodiment 2. FIG.
A second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図８は、本発明の実施の形態２に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図８では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０２と実施の形態１に係る内燃機関１０１との相違点はＰＣＶ装置の構成である。内燃機関１０２が備えるＰＣＶ装置４５は、機関本体１０と吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流部とを接続するＰＣＶ通路４１に加え、オイルパン１４と吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流部とを接続するＰＣＶ通路４３を備えている。より詳しくは、ＰＣＶ通路４１の途中にＰＣＶ通路４３の先端が接続されている。ＰＣＶ通路４３には、ブローバイガスの逆流を防止するためのＰＣＶバルブ４４が設けられている。   FIG. 8 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine with a supercharger according to Embodiment 2 of the present invention. In FIG. 8, elements having the same configuration or function as those of the supercharged internal combustion engine according to the first embodiment shown in FIG. The difference between the internal combustion engine 102 according to the present embodiment and the internal combustion engine 101 according to the first embodiment is the configuration of the PCV device. The PCV device 45 included in the internal combustion engine 102 connects the oil pan 14 and the upstream portion of the compressor 21 in the intake passage 32 in addition to the PCV passage 41 that connects the engine body 10 and the upstream portion of the compressor 21 in the intake passage 32. A PCV passage 43 is provided. More specifically, the tip of the PCV passage 43 is connected in the middle of the PCV passage 41. The PCV passage 43 is provided with a PCV valve 44 for preventing the backflow of blow-by gas.

本実施の形態では、実施の形態１と同様に、図７のフローチャートに示すデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９１によって実行される。本実施の形態に係る内燃機関１０２の構成によれば、デポジット堆積抑制制御によって吸気絞り弁７５が閉じ側に調整されるとＰＣＶバルブ４４が開き、オイルパン１４内のブローバイガスが吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流に再循環される。オイルパン１４から供給されるブローバイガスはオイルセパレータを通過していないため、ブローバイガスは大粒のオイルミスト或いは液滴状のオイルを含んだままコンプレッサ２１の上流に導入される。このため、本実施の形態によれば、オイルを用いたコンプレッサ２１の洗浄に関してより高い洗浄効果を得ることができる。   In the present embodiment, as in the first embodiment, the deposit accumulation suppression control shown in the flowchart of FIG. According to the configuration of the internal combustion engine 102 according to the present embodiment, when the intake throttle valve 75 is adjusted to the closed side by deposit accumulation suppression control, the PCV valve 44 is opened, and the blow-by gas in the oil pan 14 is passed through the intake passage 32. Recirculated upstream of the compressor 21. Since the blow-by gas supplied from the oil pan 14 does not pass through the oil separator, the blow-by gas is introduced upstream of the compressor 21 while containing large oil mist or oil droplets. For this reason, according to this Embodiment, the higher washing | cleaning effect can be acquired regarding the washing | cleaning of the compressor 21 using oil.

実施の形態３．
本発明の実施の形態３について図を参照して説明する。 Embodiment 3 FIG.
Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to the drawings.

図９は、本発明の実施の形態３に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図９では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０３と実施の形態１に係る内燃機関１０１との相違点はコンプレッサ２１の洗浄に利用する液体である。実施の形態１ではブローバイガスに含まれるオイルを利用しているが、本実施の形態ではＥＧＲガスに含まれる水分も併用する。このため、内燃機関１０３は、ＥＧＲ混合装置８０内に、ＥＧＲガス中の水分を凝縮させて分離する凝縮水分離部８１と、ＥＧＲガスから分離された凝縮水を蓄えておく貯水タンク８２を備えている。また、吸気通路３２における吸気絞り弁７５の上流と吸気絞り弁７５の下流であってコンプレッサ２１の上流とを接続するバイパス通路３５を備えている。バイパス通路３５には、その内部を通過する空気に凝縮水を混合させるための凝縮水混合部８５が設けられている。凝縮水混合部８５を空気が通過する際、凝縮水は空気によって微粒化され、微粒化された凝縮水は空気とともに吸気通路３２内に運ばれる。凝縮水混合部８５には貯水タンク８２から凝縮水が供給されている。   FIG. 9 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine with a supercharger according to Embodiment 3 of the present invention. In FIG. 9, elements having the same configuration or function as those of the supercharged internal combustion engine according to Embodiment 1 shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals. The difference between the internal combustion engine 103 according to the present embodiment and the internal combustion engine 101 according to the first embodiment is a liquid used for cleaning the compressor 21. In Embodiment 1, oil contained in blow-by gas is used, but in this embodiment, moisture contained in EGR gas is also used. Therefore, the internal combustion engine 103 includes a condensate separation unit 81 that condenses and separates moisture in the EGR gas and a water storage tank 82 that stores the condensate separated from the EGR gas in the EGR mixing device 80. ing. In addition, a bypass passage 35 that connects the upstream of the intake throttle valve 75 and the downstream of the intake throttle valve 75 in the intake passage 32 to the upstream of the compressor 21 is provided. The bypass passage 35 is provided with a condensed water mixing portion 85 for mixing condensed water with the air passing through the inside of the bypass passage 35. When air passes through the condensed water mixing unit 85, the condensed water is atomized by the air, and the atomized condensed water is carried into the intake passage 32 together with the air. Condensed water is supplied from the water storage tank 82 to the condensed water mixing unit 85.

本実施の形態では、実施の形態１と同様に、図７のフローチャートに示すデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９１によって実行される。本実施の形態に係る内燃機関１０２の構成によれば、デポジット堆積抑制制御によって吸気絞り弁７５が閉じ側に調整されると、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧が増大することでバイパス通路３５を通る空気量が増加する。それにより、バイパス通路３５内を流れる空気とともに吸気通路３２内に運ばれるミスト状或いは液滴状の凝縮水の量も増加することになる。オイルの場合と同様、凝縮水にはコンプレッサ２１に堆積したデポジットを洗浄して除去する効果がある。本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、デポジット堆積指標値Ｓに応じてコンプレッサ２１に供給される凝縮水の量が増大されるので、デポジットの堆積量が多いほどより多くの凝縮水によって洗浄を行うことができる。なお、内燃機関１０３の構成によれば、吸気絞り弁７５を閉じ側に調整した場合には、コンプレッサ２１に供給されるオイルミストを含んだブローバイガスの量も増大する。よって、本実施の形態によれば、オイルによるデポジットの洗浄効果も併せて得ることができる。   In the present embodiment, as in the first embodiment, the deposit accumulation suppression control shown in the flowchart of FIG. According to the configuration of the internal combustion engine 102 according to the present embodiment, when the intake throttle valve 75 is adjusted to the closed side by the deposit accumulation suppression control, the negative pressure acting on the inlet of the compressor 21 is increased, thereby increasing the bypass passage 35. The amount of air passing through increases. Thereby, the amount of condensed water in the form of mist or droplets carried into the intake passage 32 together with the air flowing in the bypass passage 35 also increases. As in the case of oil, the condensed water has the effect of washing away deposits deposited on the compressor 21. According to the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the amount of condensed water supplied to the compressor 21 is increased in accordance with the deposit accumulation index value S. Therefore, the larger the deposit accumulation amount, the more condensed water. Can be cleaned. According to the configuration of the internal combustion engine 103, when the intake throttle valve 75 is adjusted to the closed side, the amount of blow-by gas including oil mist supplied to the compressor 21 also increases. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to obtain a deposit cleaning effect by oil.

実施の形態４．
本発明の実施の形態４について図を参照して説明する。 Embodiment 4 FIG.
Embodiment 4 of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１０は、本発明の実施の形態４に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図１０では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０４は可変容量型のターボ過給機２５を備える。ターボ過給機２５はタービン２２の開口面積を変化させる可変ノズル２３を有している。可変ノズル２３の操作はＥＣＵ９４が行う。ＥＣＵ９４には内燃機関１０４及び車両の各所に取り付けられた種々のセンサから信号が入力される。本実施の形態では、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流には、コンプレッサ入口温度を計測するための温度センサ５３とコンプレッサ入口圧力を計測するための圧力センサ５４が取り付けられている。また、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流には、温度センサ５１と並んでコンプレッサ出口圧力を計測するための圧力センサ５２が取り付けられている。さらに、吸気通路３２における吸気絞り弁７５の上流には、空気流量を計測するためのエアフローメータ５５が取り付けられている。   FIG. 10 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine with a supercharger according to Embodiment 4 of the present invention. 10, elements having the same configuration or function as those of the internal combustion engine with a supercharger according to the first embodiment shown in FIG. The internal combustion engine 104 according to the present embodiment includes a variable capacity turbocharger 25. The turbocharger 25 has a variable nozzle 23 that changes the opening area of the turbine 22. The operation of the variable nozzle 23 is performed by the ECU 94. The ECU 94 receives signals from various sensors attached to the internal combustion engine 104 and various parts of the vehicle. In the present embodiment, a temperature sensor 53 for measuring the compressor inlet temperature and a pressure sensor 54 for measuring the compressor inlet pressure are attached upstream of the compressor 21 in the intake passage 32. A pressure sensor 52 for measuring the compressor outlet pressure is attached to the intake passage 32 downstream of the compressor 21 along with the temperature sensor 51. Further, an air flow meter 55 for measuring the air flow rate is attached upstream of the intake throttle valve 75 in the intake passage 32.

本実施の形態では、実施の形態１とは異なる内容のデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９４によって実行される。実施の形態１に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態にある場合にのみコンプレッサ２１の洗浄のための吸気絞り弁制御を行っている。これに対し、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態にない場合、つまり、定常走行状態にある場合であっても、ある一定の条件が満たされた場合には、コンプレッサ２１の洗浄のための吸気絞り弁制御を実施する。以下、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の内容について図１１及び図１２を用いて説明する。ただし、車両が減速状態にある場合のデポジット堆積抑制制御の内容は実施の形態１のそれと同一であるので、それに関する説明は省略する。   In the present embodiment, the ECU 94 executes deposit accumulation suppression control having contents different from those in the first embodiment. In the deposit accumulation suppression control according to the first embodiment, the intake throttle valve control for cleaning the compressor 21 is performed only when the vehicle is in a deceleration state. On the other hand, in the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, when the vehicle is not in the decelerating state, that is, when the vehicle is in the steady running state, the compressor is The intake throttle valve control for cleaning 21 is performed. Hereinafter, the contents of the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 11 and 12. However, the contents of the deposit accumulation suppression control when the vehicle is in a decelerating state are the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態に無い場合、コンプレッサ２１の作動状態に関する各種の情報が取得される。取得される情報には、コンプレッサ入口温度Ｔ１、コンプレッサ入口圧力Ｐ１、コンプレッサ入口温度Ｔ１、コンプレッサ出口温度Ｔ３、及び、空気流量Ｇａが含まれる。ＥＣＵ９４はこれらの情報を用いて次の式で表される修正空気流量Ｇと圧力比πｃを算出する。エアフローメータ５５によって計測された空気流量Ｇａは質量流量であるが、次の式による修正空気流量Ｇはコンプレッサ２１に吸入される空気の体積流量に比例する。なお、以下の式において温度の単位はケルビンであり、圧力の単位はキロパスカルである。
Ｇ＝Ｇａ×√｛（Ｔ１／２８８）／（Ｐ１／１０１）｝
πｃ＝Ｐ３／Ｐ１ In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, when the vehicle is not in a decelerating state, various types of information regarding the operating state of the compressor 21 are acquired. The acquired information includes the compressor inlet temperature T1, the compressor inlet pressure P1, the compressor inlet temperature T1, the compressor outlet temperature T3, and the air flow rate Ga. The ECU 94 calculates the corrected air flow rate G and the pressure ratio πc represented by the following formula using these pieces of information. The air flow rate Ga measured by the air flow meter 55 is a mass flow rate, but the corrected air flow rate G according to the following equation is proportional to the volumetric flow rate of air sucked into the compressor 21. In the following formula, the unit of temperature is Kelvin and the unit of pressure is kilopascal.
G = Ga × √ {(T1 / 288) / (P1 / 101)}
πc = P3 / P1

上記の修正空気流量Ｇと圧力比πｃとによってコンプレッサ２１の作動状態が特定される。図１１には、修正空気流量及び圧力比とコンプレッサ２１の効率との関係がグラフで表されている。コンプレッサ２１の効率は温度上昇率に対する圧力上昇率の比で表される。この図に示すように、修正空気流量Ｇと圧力比πｃとで特定される作動点から、コンプレッサ２１の現時点における効率が分かる。現在の作動点が図１１中の作動点Ａであるならば、現在のコンプレッサ２１の効率は７０％ということになる。図１１に示す例では、コンプレッサ２１の最高効率は作動点Ｂにて達成される。最高効率を与える修正空気流量Ｇ０と圧力比π０とはコンプレッサ毎に決まる特性値であって、ＥＣＵ９４はそれを既定値として記憶している。   The operating state of the compressor 21 is specified by the corrected air flow rate G and the pressure ratio πc. FIG. 11 is a graph showing the relationship between the corrected air flow rate and pressure ratio and the efficiency of the compressor 21. The efficiency of the compressor 21 is represented by the ratio of the pressure increase rate to the temperature increase rate. As shown in this figure, the current efficiency of the compressor 21 is known from the operating point specified by the corrected air flow rate G and the pressure ratio πc. If the current operating point is the operating point A in FIG. 11, the current efficiency of the compressor 21 is 70%. In the example shown in FIG. 11, the highest efficiency of the compressor 21 is achieved at the operating point B. The corrected air flow rate G0 and the pressure ratio π0 giving the maximum efficiency are characteristic values determined for each compressor, and the ECU 94 stores them as default values.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、まず、最高効率修正空気流量Ｇ０と現在の修正空気流量Ｇとの差分ΔＧが算出され、その差分ΔＧと前述のデポジット堆積指標値Ｓとから吸気絞り弁７５の開度が決定される。具体的には、ＥＣＵ９４は差分ΔＧとデポジット堆積指標値Ｓと吸気絞り弁開度との関係をマップ化して記憶している。図１２のグラフはデポジット堆積指標値Ｓがゼロの場合における差分ΔＧと吸気絞り弁開度との関係を示している。ＥＣＵ９４は現時点の差分ΔＧとデポジット堆積指標値Ｓとをマップに当てはめて吸気絞り弁７５の開度を算出する。図１２に示すように、ＥＣＵ９４は差分ΔＧが大きいほど吸気絞り弁７５の開度を小さくする。そうすることで、実際の空気流量Ｇａには変化はないものの、コンプレッサ入口圧力Ｐ１の低下によって修正空気流量Ｇは増大し最高効率を与える修正空気流量Ｇ０に近づいて行く。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, first, a difference ΔG between the maximum efficiency corrected air flow rate G0 and the current corrected air flow rate G is calculated, and the intake throttle is calculated from the difference ΔG and the above-described deposit accumulation index value S. The opening degree of the valve 75 is determined. Specifically, the ECU 94 maps and stores the relationship among the difference ΔG, the deposit accumulation index value S, and the intake throttle valve opening. The graph of FIG. 12 shows the relationship between the difference ΔG and the intake throttle valve opening when the deposit accumulation index value S is zero. The ECU 94 calculates the opening degree of the intake throttle valve 75 by applying the current difference ΔG and the deposit accumulation index value S to the map. As shown in FIG. 12, the ECU 94 decreases the opening of the intake throttle valve 75 as the difference ΔG increases. By doing so, although the actual air flow rate Ga does not change, the corrected air flow rate G increases as the compressor inlet pressure P1 decreases, and approaches the corrected air flow rate G0 that gives the highest efficiency.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、次に、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπが算出され、その差分Δπから可変ノズル２３の開度が決定される。前述のように差分ΔＧに応じて吸気絞り弁７５の開度が調整されることにより、コンプレッサ入口圧力Ｐ１は低下し、それに伴いコンプレッサ出口圧力Ｐ３が低下する。その結果、それらの比である圧力比πｃも低下する。デポジット堆積抑制制御では、コンプレッサ出口圧力Ｐ３の低下分を補正するため、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπに応じて可変ノズル１２の開度を閉じ側に調整し、タービン２２の回転数を上昇させて過給圧を増大させる。これにより、圧力比πｃは増大して最高効率を与える圧力比π０に近づいて行く。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the difference Δπ between the maximum efficiency pressure ratio π0 and the current pressure ratio πc is calculated, and the opening degree of the variable nozzle 23 is determined from the difference Δπ. As described above, the opening degree of the intake throttle valve 75 is adjusted according to the difference ΔG, whereby the compressor inlet pressure P1 is lowered, and the compressor outlet pressure P3 is lowered accordingly. As a result, the pressure ratio πc, which is the ratio thereof, also decreases. In the deposit accumulation suppression control, in order to correct the decrease in the compressor outlet pressure P3, the opening of the variable nozzle 12 is adjusted to the closed side according to the difference Δπ between the maximum efficiency pressure ratio π0 and the current pressure ratio πc, and the turbine The supercharging pressure is increased by increasing the rotational speed of 22. As a result, the pressure ratio πc increases and approaches the pressure ratio π0 that gives the highest efficiency.

つまり、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、例えば図１１に示すようにコンプレッサ２１の現在の作動点Ａが最高効率を与える作動点Ｂよりも低修正空気流量且つ低圧力比側にある場合、修正空気流量Ｇと圧力比πｃがともに最高効率を与える値Ｇ０，π０になるように、吸気絞り弁７５の開度と可変ノズル２３の開度がそれぞれ閉じ側に調整される。その結果、高い効率でコンプレッサ２１を動作させることができるだけでなく、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積が抑制されるようになる。その１つの理由は、実施の形態１の説明でも述べたとおり、吸気絞り弁７５の開度が閉じ側に調整されることでコンプレッサ入口圧力Ｐ１が小さくなり、ブローバイガスとともにコンプレッサ２１に吸入されるオイルミストの量が増大することである。もう１つの理由は、コンプレッサ２１が最高効率で動作することでコンプレッサ２１の内部温度は最適値（最小値）まで低下し、デポジットの堆積が起こり難い温度条件になることである。   That is, in the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, for example, as shown in FIG. 11, the current operating point A of the compressor 21 is on the lower correction air flow rate and lower pressure ratio side than the operating point B that gives the highest efficiency. In this case, the opening degree of the intake throttle valve 75 and the opening degree of the variable nozzle 23 are respectively adjusted to the closed side so that the corrected air flow rate G and the pressure ratio πc are both values G0 and π0 that give the highest efficiency. As a result, not only can the compressor 21 be operated with high efficiency, but also deposit accumulation on the compressor 21 is suppressed. One reason for this is that, as described in the description of the first embodiment, the compressor inlet pressure P1 is reduced by adjusting the opening of the intake throttle valve 75 to the closed side, and is sucked into the compressor 21 together with the blow-by gas. The amount of oil mist increases. Another reason is that the compressor 21 operates at the highest efficiency, so that the internal temperature of the compressor 21 is reduced to an optimum value (minimum value), and a temperature condition in which deposits do not easily occur is obtained.

コンプレッサ２１が最高効率を与える作動点よりも低修正空気流量且つ低圧力比側で作動する状況とは、具体的には、車両が市街地走行を行っている状況である。したがって、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、車両が減速状態にあるときに加えて、車両が市街地走行を行っているときにもコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。   The situation where the compressor 21 operates at a lower correction air flow rate and lower pressure ratio side than the operating point at which the highest efficiency is achieved is specifically a situation where the vehicle is traveling in an urban area. Therefore, according to the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, deposit accumulation on the compressor 21 can be suppressed not only when the vehicle is in a decelerating state but also when the vehicle is traveling in an urban area. it can.

本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、可変ノズル２３の開度を閉じ側に調整するのとあわせて低圧ＥＧＲ弁７３の開度も調整される。コンプレッサ入口圧力が小さくなり、ＥＧＲガス通路７１から吸気通路３２内にＥＧＲガスが入りやすくなるからである。ＥＣＵ９４は内燃機関１０４の運転状態からＥＧＲ率を計算し、ＥＧＲ率がその目標値になるように低圧ＥＧＲ弁７３の開度を調整する。なお、ＥＧＲガス通路７１からＥＧＲガスが吸気通路３２内に導入されている状況ではコンプレッサ２１へのデポジットの堆積が起こりやすい。高温のＥＧＲガスの供給によってコンプレッサ２１内が高温にさらされるためである。しかし、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、コンプレッサ２１を高効率で動作させることができるため、ＥＧＲガスが導入されている状況下でもコンプレッサ２１の内部温度の上昇を抑えることができ、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。   In the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, the opening degree of the low pressure EGR valve 73 is adjusted together with the opening degree of the variable nozzle 23 being adjusted to the closed side. This is because the compressor inlet pressure is reduced, and EGR gas easily enters the intake passage 32 from the EGR gas passage 71. The ECU 94 calculates the EGR rate from the operating state of the internal combustion engine 104, and adjusts the opening degree of the low pressure EGR valve 73 so that the EGR rate becomes the target value. In a situation where EGR gas is introduced from the EGR gas passage 71 into the intake passage 32, deposits are likely to accumulate on the compressor 21. This is because the inside of the compressor 21 is exposed to a high temperature by the supply of the high temperature EGR gas. However, according to the deposit accumulation suppression control according to the present embodiment, since the compressor 21 can be operated with high efficiency, it is possible to suppress an increase in the internal temperature of the compressor 21 even in a situation where EGR gas is introduced. And deposit accumulation on the compressor 21 can be suppressed.

以上説明したデポジット堆積抑制制御を実行するためのルーチンをフローチャートで表すと図１３のようになる。図１３のフローチャートでは、図７のフローチャートに示す実施の形態１に係るデポジット堆積抑制制御と同じ内容の処理を行う工程については同じステップ番号を付している。図１３のフローチャートと図７のフローチャートとの違いは、ステップＳ１０８の判定の結果が否定であった場合に実施する処理である。図１３のフローチャートによればステップＳ２０２−Ｓ２１８の処理が新たに実施される。ステップＳ１０２−Ｓ１１０の処理の内容は実施の形態１のそれと同一であるので、それに関する説明は省略する。   A routine for executing the deposit accumulation suppression control described above is shown in a flowchart in FIG. In the flowchart of FIG. 13, the same step numbers are assigned to the processes for performing the same processing as the deposit accumulation suppression control according to the first embodiment shown in the flowchart of FIG. 7. The difference between the flowchart in FIG. 13 and the flowchart in FIG. 7 is the processing that is performed when the result of the determination in step S108 is negative. According to the flowchart of FIG. 13, the processes of steps S202 to S218 are newly performed. Since the contents of the processing in steps S102 to S110 are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted.

図１３のフローチャートによれば、ステップＳ１０８の判定結果が否定の場合、つまり、車両が減速状態にない場合は、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、ＥＣＵ９４はコンプレッサ２１の作動状態を表す各種の情報をセンサによって取得する。エアフローメータ５５の信号からは空気流量Ｇａが取得される。圧力センサ５４の信号からはコンプレッサ入口圧力Ｐ１が取得される。温度センサ５３の信号からはコンプレッサ入口温度Ｔ１が取得される。また、圧力センサ５２の信号からはコンプレッサ出口圧力Ｐ３が取得される。   According to the flowchart of FIG. 13, when the determination result of step S108 is negative, that is, when the vehicle is not in a deceleration state, the process by the ECU 94 proceeds to step S202. In step S202, the ECU 94 acquires various types of information representing the operating state of the compressor 21 using sensors. The air flow rate Ga is acquired from the signal of the air flow meter 55. From the signal from the pressure sensor 54, the compressor inlet pressure P1 is acquired. The compressor inlet temperature T1 is acquired from the signal of the temperature sensor 53. Further, the compressor outlet pressure P3 is acquired from the signal of the pressure sensor 52.

次のステップＳ２０４では、ＥＣＵ９４は前述の式に従い空気流量Ｇａ、コンプレッサ入口圧力Ｐ１及びコンプレッサ入口温度Ｔ１を用いて修正空気流量Ｇを計算する。   In the next step S204, the ECU 94 calculates a corrected air flow rate G using the air flow rate Ga, the compressor inlet pressure P1, and the compressor inlet temperature T1 according to the above-described formula.

次のステップＳ２０６では、ＥＣＵ９４は修正空気流量Ｇが最高効率を与える修正空気流量Ｇ０よりも小さく、かつ、コンプレッサ出口圧力Ｐ３とコンプレッサ入口圧力Ｐ１とから計算される圧力比πｃが最高効率を与える圧力比π０よりも小さいかどうか判定する。このような条件が満たされ易いのは車両の走行モードが市街地走行モードの場合である。この条件が満たされない場合には、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、ＥＣＵ９４は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。ステップＳ１１２の処理の後、ＥＣＵ９４による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。   In the next step S206, the ECU 94 is a pressure at which the corrected air flow rate G is smaller than the corrected air flow rate G0 giving the highest efficiency, and the pressure ratio πc calculated from the compressor outlet pressure P3 and the compressor inlet pressure P1 gives the highest efficiency. It is determined whether the ratio is less than π0. Such a condition is easily satisfied when the vehicle travel mode is the urban travel mode. If this condition is not satisfied, the processing by the ECU 94 proceeds to step S112. In step S112, the ECU 94 fully opens the intake throttle valve 75 as usual. After the process of step S112, the process by the ECU 94 returns to the first step S102 of this routine.

ステップＳ２０６の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、ＥＣＵ９４は最高効率修正空気流量Ｇ０と現在の修正空気流量Ｇとの差分ΔＧを算出するとともに、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπを算出する。   If the determination result of step S206 is affirmative, the processing by the ECU 94 proceeds to step S208. In step S208, the ECU 94 calculates a difference ΔG between the maximum efficiency corrected air flow rate G0 and the current corrected air flow rate G, and calculates a difference Δπ between the maximum efficiency pressure ratio π0 and the current pressure ratio πc.

次のステップＳ２１０では、ＥＣＵ９４はステップＳ２０８で算出した差分ΔＧとステップＳ１０６で算出したデポジット堆積指標値Ｓとに応じて吸気絞り弁７５の開度を調整する。差分ΔＧが大きいほど、また、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど、吸気絞り弁７５の開度はより閉じ側に調整される。これによりコンプレッサ出口圧力Ｐ１は低下し、ＰＣＶ通路４１から吸気通路３２へのブローバイガスの再循環量が増大する。なお、本ステップＳ２１０による処理が一定時間続いた場合、ＥＣＵ９４はデポジット堆積指標値Ｓを初期値であるゼロにリセットする。   In the next step S210, the ECU 94 adjusts the opening of the intake throttle valve 75 according to the difference ΔG calculated in step S208 and the deposit accumulation index value S calculated in step S106. The larger the difference ΔG is, and the larger the deposit accumulation index value S is, the more the opening degree of the intake throttle valve 75 is adjusted to the closed side. As a result, the compressor outlet pressure P1 decreases, and the amount of blow-by gas recirculated from the PCV passage 41 to the intake passage 32 increases. When the process in step S210 continues for a predetermined time, the ECU 94 resets the deposit accumulation index value S to zero, which is an initial value.

次のステップＳ２１２では、ＥＣＵ９４はステップＳ２０８で算出した差分Δπに応じて可変ノズル２３の開度を調整する。差分Δπが大きいほど可変ノズル２３の開度はより閉じ側に調整される。これによりタービン２２の回転数、すなわち、コンプレッサ２１の回転数は上昇させられ、コンプレッサ出口圧力Ｐ１の低下に伴うコンプレッサ出口圧力Ｐ３の低下が抑えられる。その結果、コンプレッサ２１の作動点は最高効率を与える作動点に近づき、効率の向上によりコンプレッサ出口温度Ｔ３が低下する。   In the next step S212, the ECU 94 adjusts the opening of the variable nozzle 23 according to the difference Δπ calculated in step S208. As the difference Δπ is larger, the opening degree of the variable nozzle 23 is adjusted closer to the closing side. Thereby, the rotation speed of the turbine 22, that is, the rotation speed of the compressor 21, is increased, and a decrease in the compressor outlet pressure P3 accompanying a decrease in the compressor outlet pressure P1 is suppressed. As a result, the operating point of the compressor 21 approaches the operating point that gives the highest efficiency, and the compressor outlet temperature T3 decreases due to the improved efficiency.

次のステップＳ２１４では、ＥＣＵ９４は低圧ＥＧＲ弁７３の開度、空気流量Ｇａ、コンプレッサ出口圧力Ｐ１などの情報を用いて現時点におけるＥＧＲ率を算出する。高圧ＥＧＲ装置６０も作動しているのであれば、高圧ＥＧＲ弁６３の開度も情報として用いて内燃機関全体としてのＥＧＲ率を算出する。   In the next step S214, the ECU 94 calculates the current EGR rate using information such as the opening degree of the low pressure EGR valve 73, the air flow rate Ga, and the compressor outlet pressure P1. If the high pressure EGR device 60 is also operating, the opening degree of the high pressure EGR valve 63 is also used as information to calculate the EGR rate for the entire internal combustion engine.

次のステップＳ２１６では、ＥＣＵ９４はステップＳ２１４で算出したＥＧＲ率とその目標値とが一致するかどうか判定する。ＥＧＲ率が目標率に一致しないのであれば、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１８では、ＥＣＵ９４はＥＧＲ率と目標値との差に応じてＥＧＲ率が目標値に近づくように低圧ＥＧＲ弁７３の開度を調整する。そして、再びステップＳ２１６の判定を実施し、ＥＧＲ率がその目標値に一致するようになるまでＥＣＵ９４はステップＳ２１８の処理を実施する。ＥＧＲ率が目標率に一致した場合には、ＥＣＵ９４による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。   In the next step S216, the ECU 94 determines whether or not the EGR rate calculated in step S214 matches the target value. If the EGR rate does not match the target rate, the processing by the ECU 94 proceeds to step S218. In step S218, the ECU 94 adjusts the opening degree of the low pressure EGR valve 73 so that the EGR rate approaches the target value according to the difference between the EGR rate and the target value. Then, the determination in step S216 is performed again, and the ECU 94 performs the process in step S218 until the EGR rate matches the target value. If the EGR rate matches the target rate, the processing by the ECU 94 returns to the first step S102 of this routine.

以上説明した各ステップで構成されるルーチンをＥＣＵ９４が実行することにより、車両が減速状態にある場合だけでなく、車両が市街地走行をしているときにもコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。   By causing the ECU 94 to execute the routine composed of the steps described above, deposit accumulation on the compressor 21 is suppressed not only when the vehicle is in a decelerating state but also when the vehicle is traveling in an urban area. be able to.

その他．
以上、本発明の１つの実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、次のように変形して実施することができる。 Others.
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, the following modifications can be made.

上述の実施の形態では走行距離からオイル中のスーツ濃度を計算しているが、センサによってスーツ濃度を計測してもよい。センサによるスーツ濃度の計測方法には特に限定は無い。例えば、オイルの導電率からスーツ濃度を計測するものでもよい。   In the above-described embodiment, the suit concentration in the oil is calculated from the travel distance, but the suit concentration may be measured by a sensor. There is no particular limitation on the method for measuring the suit density by the sensor. For example, the suit concentration may be measured from the conductivity of the oil.

上述の実施の形態ではデポジット堆積指標値Ｓの大きさに比例させて吸気絞り弁７５の開度を小さくしている。しかし、デポジット堆積指標値Ｓの大きさが一定値（すなわち予め定められた値）を超えるまでは吸気絞り弁７５の開度は全開とし、一定値を超えたら、その超えた分に比例させて開度を小さくしていくのでもよい。また、デポジット堆積指標値Ｓの増分に比例させて吸気絞り弁７５の開度を変化させるのではなく、段階的に開度を変化させるのでもよい。例えば、デポジット堆積指標値Ｓの大きさが一定値を超えるまでは全開を維持し、一定値を超えたら所定開度まで大きく閉じるようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the opening degree of the intake throttle valve 75 is reduced in proportion to the magnitude of the deposit accumulation index value S. However, until the magnitude of the deposit accumulation index value S exceeds a certain value (that is, a predetermined value), the opening of the intake throttle valve 75 is fully opened, and when it exceeds the certain value, it is proportional to the excess. The opening degree may be reduced. Further, the opening degree of the intake throttle valve 75 may not be changed in proportion to the increment of the deposit accumulation index value S, but the opening degree may be changed stepwise. For example, the fully-opened state may be maintained until the magnitude of the deposit accumulation index value S exceeds a certain value, and when the deposit accumulation index value S exceeds the certain value, it may be largely closed to a predetermined opening.

また、上述の実施の形態ではスーツ濃度とコンプレッサ出口温度とに基づいてデポジット堆積指標値Ｓを計算している。この方法によれば、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を精度良く数値化することができる。ただし、そのような指標値の計算方法としては、例えば、単純に走行距離から計算したり、内燃機関の運転履歴、例えば、空気流量の時間履歴やＥＧＲ率の時間履歴などから計算したりする方法を採ることもできる。   In the above-described embodiment, the deposit accumulation index value S is calculated based on the suit concentration and the compressor outlet temperature. According to this method, the degree of deposit accumulation on the compressor can be quantified with high accuracy. However, as a method of calculating such an index value, for example, a method of simply calculating from a travel distance or a method of calculating from an operation history of an internal combustion engine, for example, a time history of an air flow rate or a time history of an EGR rate, etc. Can also be taken.

１０ 機関本体
１１ スロットル弁
１４ オイルパン
２０，２５ ターボ過給機
２１ コンプレッサ
２２ タービン
２３ 可変ノズル
３２ 吸気通路
４０，４５ ＰＣＶ装置
４１ ＰＣＶ通路
４２ オイルセパレータ
４３ ＰＣＶ通路
４４ ＰＣＶ弁
５１ コンプレッサ出口温度センサ
５２ コンプレッサ出口圧力センサ
５３ コンプレッサ入口温度センサ
５４ コンプレッサ入口圧力センサ
６０ 高圧ＥＧＲ装置
６３ 高圧ＥＧＲ弁
７０ 低圧ＥＧＲ装置
７３ 低圧ＥＧＲ弁
７５ 吸気絞り弁
８０ ＥＧＲ混合装置
８２ 貯水タンク
９１，９２，９３，９４ ＥＣＵ
１０１，１０２，１０３，１０４ 内燃機関 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine body 11 Throttle valve 14 Oil pan 20, 25 Turbo supercharger 21 Compressor 22 Turbine 23 Variable nozzle 32 Intake passage 40, 45 PCV passage 41 PCV passage 42 Oil separator 43 PCV passage 44 PCV valve 51 Compressor outlet temperature sensor 52 Compressor Outlet pressure sensor 53 Compressor inlet temperature sensor 54 Compressor inlet pressure sensor 60 High pressure EGR device 63 High pressure EGR valve 70 Low pressure EGR device 73 Low pressure EGR valve 75 Intake throttle valve 80 EGR mixing device 82 Water storage tanks 91, 92, 93, 94 ECU
101, 102, 103, 104 Internal combustion engine

Claims (5)

吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、前記吸気通路における前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間にオイルミストを含んだブローバイガスを再循環させるＰＣＶ装置とを備える過給機付き内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する手段と、
前記指標値が予め定められた値よりも大きいときに前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する手段と、
を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。 With a supercharger comprising an intake throttle valve provided upstream of the compressor in the intake passage, and a PCV device for recirculating blow-by gas containing oil mist between the intake throttle valve and the compressor in the intake passage In a control device for an internal combustion engine,
Means for calculating an index value representing the degree of deposit accumulation on the compressor;
Means for adjusting the opening of the intake throttle valve to the closed side when the index value is larger than a predetermined value;
A control device for an internal combustion engine with a supercharger. 前記内燃機関が車両に搭載されており、前記指標値の大きさに応じた前記吸気絞り弁の開度の調整は車両の減速時に実施されることを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。   2. The supercharging according to claim 1, wherein the internal combustion engine is mounted on a vehicle, and the adjustment of the opening of the intake throttle valve according to the magnitude of the index value is performed when the vehicle is decelerated. Control device for internal combustion engine with a machine. 前記コンプレッサに吸入される空気の体積流量と前記コンプレッサの圧力比とで定まる前記コンプレッサの作動点が前記コンプレッサの効率を最高効率とする作動点よりも低体積流量且つ低圧力比側にある場合、前記コンプレッサの効率が最高効率に近づくように前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整するとともに前記コンプレッサの回転数を上昇させる手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。   When the operating point of the compressor determined by the volume flow rate of air sucked into the compressor and the pressure ratio of the compressor is lower than the operating point at which the efficiency of the compressor is the highest efficiency, and on the low pressure ratio side, 3. The apparatus according to claim 1, further comprising a unit that adjusts an opening of the intake throttle valve to a close side so that the efficiency of the compressor approaches a maximum efficiency and increases the rotational speed of the compressor. Control device for an internal combustion engine with a supercharger. 前記内燃機関は、前記吸気通路における前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置と、前記ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮して得られた凝縮水を前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間に作用する負圧を利用して前記吸気通路内に供給する凝縮水供給装置とを備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。   The internal combustion engine includes an EGR device for recirculating EGR gas between the intake throttle valve and the compressor in the intake passage, and condensed water obtained by condensing moisture contained in the EGR gas. The supercharger according to any one of claims 1 to 3, further comprising a condensed water supply device that supplies a negative pressure acting between a valve and the compressor into the intake passage. Control device for internal combustion engine with a machine. 吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間に作用する負圧を利用して前記吸気通路内に内燃機関由来の液体を供給する液体供給装置とを備える過給機付き内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する手段と、
前記指標値が予め定められた値よりも大きいときに前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する手段と、
を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。 An intake throttle valve provided upstream of the compressor in the intake passage, and a liquid supply device that supplies a liquid derived from an internal combustion engine into the intake passage using a negative pressure acting between the intake throttle valve and the compressor In a control device for an internal combustion engine with a supercharger comprising:
Means for calculating an index value representing the degree of deposit accumulation on the compressor;
Means for adjusting the opening of the intake throttle valve to the closed side when the index value is larger than a predetermined value;
A control device for an internal combustion engine with a supercharger.
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