JP5440799B2 - Engine control device - Google Patents
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Description
本願発明は、過給機によって加圧された吸気を冷却するためのインタークーラを備えたエンジンの制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control apparatus including an intercooler for cooling intake air pressurized by a supercharger.
過給機（ターボチャージャ等）を備えたエンジンは、一般的に、過給機によって加圧された吸気を冷却するためのインタークーラを吸気通路に備えている。また過給機を備えたエンジンには、排ガスの一部を吸気通路に環流させて新気と共に再燃焼させる排気再循環（ＥＧＲ）装置を備えたものがある。 An engine including a supercharger (such as a turbocharger) generally includes an intercooler in an intake passage for cooling the intake air pressurized by the supercharger. Some engines equipped with a supercharger include an exhaust gas recirculation (EGR) device that recirculates a part of exhaust gas to an intake passage and reburns it with fresh air.
このような構成のエンジンでは、インタークーラ内において吸気を冷却する際に水分が凝縮されて凝縮水が生成される。そしてインタークーラ内に凝縮水が溜まると、インタークーラが腐食してしまう虞がある。 In the engine having such a configuration, when the intake air is cooled in the intercooler, moisture is condensed and condensed water is generated. If condensed water accumulates in the intercooler, the intercooler may corrode.
排気再循環により吸気通路に供給されるＥＧＲガスは温度が比較的高いこともあり水分が水蒸気として比較的多く含まれている。またＥＧＲガスには硫黄成分等が含まれているため、凝縮水中にもこれらの成分が含まれる。このため、ＥＧＲガスを含む吸気の場合、特に、凝縮水によるインタークーラの腐食が起こり易い。 The EGR gas supplied to the intake passage by the exhaust gas recirculation has a relatively high temperature and contains a relatively large amount of moisture as water vapor. Further, since the EGR gas contains sulfur components and the like, these components are also contained in the condensed water. For this reason, in the case of intake air including EGR gas, corrosion of the intercooler due to condensed water is likely to occur.
このような問題を解消するため、凝縮水を所定のタイミングでインタークーラの外部に排出するようにしたものが様々提案されている。例えば、インタークーラと、第２のスロットル下流の吸気通路とを繋ぐ排出路を設けるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。エンジン（内燃機関）のアイドル時、第２のスロットル下流の吸気通路の圧力は、インタークーラ内の圧力よりも低くなる。特許文献１に係る発明では、この圧力差を利用し、エンジンのアイドル時に排出路を介してインタークーラ内の凝縮水を吸気通路に排出させている。これにより、凝縮水によるインタークーラの腐食を抑制することはできる。 In order to solve such problems, various proposals have been made to discharge condensed water to the outside of the intercooler at a predetermined timing. For example, there is an exhaust passage that connects an intercooler and an intake passage downstream of a second throttle (see, for example, Patent Document 1). When the engine (internal combustion engine) is idling, the pressure in the intake passage downstream of the second throttle is lower than the pressure in the intercooler. In the invention according to Patent Document 1, this pressure difference is used to discharge condensed water in the intercooler to the intake passage through the discharge passage when the engine is idle. Thereby, the corrosion of the intercooler by condensed water can be suppressed.
しかしながら、多量の凝縮水が吸気通路に排出されて燃焼室内に一気に流れ込むと、いわゆるウォータハンマ現象等の発生によってエンジンが損傷してしまう虞がある。例えば、特許文献１に係る発明では、内燃機関のアイドル運転時（アクセルオフ時）に凝縮水が吸気通路に排出されており、吸気通路に流れ込む凝縮水の流量はコントロールされていない。したがって特許文献１に係る発明においても、凝縮水によってエンジンが損傷してしまう虞がある。またエンジンのアイドル運転時に凝縮水の除去制御を実行すると、エンジンの回転数に変動が生じ易く、ドライバビリティの悪化を招く虞もある。 However, if a large amount of condensed water is discharged into the intake passage and flows into the combustion chamber at a stroke, the engine may be damaged due to the occurrence of a so-called water hammer phenomenon. For example, in the invention according to Patent Document 1, condensed water is discharged into the intake passage during idling of the internal combustion engine (when the accelerator is off), and the flow rate of the condensed water flowing into the intake passage is not controlled. Therefore, even in the invention according to Patent Document 1, the engine may be damaged by the condensed water. Further, if the condensate removal control is executed during engine idling, the engine speed is likely to fluctuate, and drivability may be deteriorated.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、凝縮水によるエンジンの損傷やドライバビリティの悪化を抑制しつつインタークーラ内から凝縮水を吸気通路に良好に排出させることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an engine capable of satisfactorily discharging condensed water from the intercooler into the intake passage while suppressing damage to the engine and deterioration of drivability due to the condensed water. An object of the present invention is to provide a control device.
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両のエンジンの吸気を過給する過給機よりも下流側の吸気通路に設けられるインタークーラと、前記インタークーラよりも下流側の吸気通路に設けられる吸気調整弁と、一端側が前記吸気調整弁よりも下流側の吸気通路に接続され他端側が前記吸気調整弁よりも上流側の吸気通路に接続されて前記インタークーラで生成された凝縮水を通過させる凝縮水除去通路と、前記吸気調整弁の開度を調整して前記凝縮水除去通路の一端側と他端側とに差圧を生じさせることで前記凝縮水を前記凝縮水除去通路から前記吸気調整弁よりも下流側の前記吸気通路に流出させる凝縮水除去制御を実行する凝縮水除去手段と、前記エンジンがアイドル運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記エンジンがアイドル運転状態にあると判定された場合、前記凝縮水除去手段による前記凝縮水除去制御の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置にある。 A first aspect of the present invention that solves the above problems includes an intercooler provided in an intake passage downstream of a supercharger that supercharges intake air of an engine of a vehicle, and an intake passage downstream of the intercooler. An intake adjustment valve provided on the intake side, and one end side is connected to an intake passage downstream of the intake adjustment valve and the other end side is connected to an intake passage upstream of the intake adjustment valve, and the condensation generated by the intercooler The condensed water is removed by adjusting a degree of opening of the condensed water removing passage through which water passes and the intake adjustment valve to generate a differential pressure between one end side and the other end side of the condensed water removing passage. Condensate removing means for executing condensate removal control for flowing out from the passage to the intake passage downstream of the intake adjustment valve, determination means for determining whether or not the engine is in an idle operation state, and the determination To the means Ri when said engine is determined to be idling, the control apparatus for an engine, characterized in that it comprises, and inhibiting means for inhibiting the execution of the condensate removal control by the condensate removal means.
かかる第１の態様では、インタークーラから多量の凝縮水が吸気通路に排出されることを抑制することができ、凝縮水によるエンジンの破損を抑制することができる。またアイドル運転時（アクセルオフ時）におけるエンジンの回転数の変動が抑制されることで、凝縮水除去制御の実施に伴うドライバビリティの悪化も抑制される。 In the first aspect, it is possible to suppress a large amount of condensed water from being discharged from the intercooler to the intake passage, and it is possible to suppress damage to the engine due to the condensed water. In addition, since the fluctuation of the engine speed during idle operation (when the accelerator is off) is suppressed, the deterioration of drivability associated with the execution of the condensed water removal control is also suppressed.
本発明の第２の態様は、前記エンジンの運転領域がエンジン回転数と負荷とに応じて設定された設定部を備え、該設定部には、前記車両のアクセルを全開にしたときの負荷に相関するパラメータに応じた全負荷ラインが設定されており、該全負荷ラインから下側の所定範囲内に、前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域が設定されており、前記判定手段は、前記設定部の情報に基づいて前記エンジンの運転状態が前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かをさらに判定し、前記禁止手段は、前記判定手段により前記エンジンの運転状態が前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあると判定された場合にも、前記凝縮水除去手段による前記凝縮水除去制御の実行を禁止することを特徴とする第１の態様のエンジンの制御装置にある。 According to a second aspect of the present invention, the engine operating region includes a setting unit that is set according to an engine speed and a load, and the setting unit includes a load when the accelerator of the vehicle is fully opened. A full load line corresponding to the correlated parameters is set, and a region for prohibiting execution of the condensed water removal control is set within a predetermined range below the full load line, and the determination means includes: Based on the information of the setting unit, it is further determined whether or not the operating state of the engine is in a region in which execution of the condensed water removal control is prohibited, and the prohibiting unit determines whether the operating state of the engine is The engine control according to the first aspect, wherein execution of the condensed water removal control by the condensed water removing means is prohibited even when it is determined that the area is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited. apparatus A.
かかる第２の態様では、全負荷ラインから下側の所定範囲内では凝縮水除去制御の実行が禁止されるため、スモークの発生を抑制できる。凝縮水除去制御の実行時には吸気調整弁の開度が閉じ側に調整して差圧を発生させている。このため凝縮水除去制御の実行時には吸気量が減少して空燃比がリッチ側に変化し、これに伴いスモークが発生し易くなる。そして、特にスモークが発生し易い全負荷ラインから下側の所定範囲内では、凝縮水除去制御の実行を禁止することで、スモークの発生を大幅に抑制することができる。なお、「負荷に相関するパラメータ」としては、例えば、車両のトルクやアクセル開度、燃料噴射量、吸気量等が挙げられる。 In the second aspect, since the execution of the condensed water removal control is prohibited within a predetermined range below the full load line, the occurrence of smoke can be suppressed. During execution of the condensed water removal control, the opening of the intake adjustment valve is adjusted to the closed side to generate a differential pressure. For this reason, when the condensate removal control is executed, the intake air amount is decreased and the air-fuel ratio is changed to the rich side, and smoke is easily generated accordingly. And especially in the predetermined range below the full load line where smoke is likely to occur, the generation of smoke can be significantly suppressed by prohibiting execution of the condensed water removal control. Examples of the “parameter correlated with the load” include vehicle torque, accelerator opening, fuel injection amount, intake air amount, and the like.
本発明の第３の態様は、前記所定範囲は、前記凝縮水除去制御を実行時の空燃比が、前記エンジンの通常運転時の前記全負荷ライン上での空燃比を下回らない範囲に設定されていることを特徴とする第２の態様のエンジンの制御装置にある。 In a third aspect of the present invention, the predetermined range is set such that an air-fuel ratio at the time of executing the condensed water removal control does not fall below an air-fuel ratio on the full load line during normal operation of the engine. There exists in the control apparatus of the engine of the 2nd aspect characterized by the above-mentioned.
かかる第３の態様では、空燃比に基づいて所定範囲を設定することで、凝縮水除去制御の実行に伴ってスモークが発生し易い範囲を、上記所定範囲として適切に設定できる。 In the third aspect, by setting the predetermined range based on the air-fuel ratio, it is possible to appropriately set the range in which smoke is likely to occur as the condensed water removal control is executed as the predetermined range.
本発明の第４の態様は、前記排気通路と前記吸気通路とを接続するＥＧＲ流路と、該ＥＧＲ流路から前記吸気通路に流れ込むＥＧＲガスの量を調整するＥＧＲ弁と、をさらに備え、前記所定範囲は、前記ＥＧＲ弁が閉じられて前記ＥＧＲ流路から前記吸気通路へのＥＧＲガスの流れが遮断される範囲に設定されていることを特徴とする第２の態様のエンジンの制御装置にある。 The fourth aspect of the present invention further includes an EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage, and an EGR valve that adjusts the amount of EGR gas flowing from the EGR passage into the intake passage, The engine control device according to the second aspect, wherein the predetermined range is set to a range in which the EGR valve is closed and the flow of EGR gas from the EGR flow path to the intake passage is blocked. It is in.
かかる第４の態様では、エンジンの通常運転への悪影響を回避できる。ＥＧＲ流路が共に遮断されている運転領域は、凝縮水除去制御の実行時、エンジンの運転に必要な吸気量を確保することが難しい領域である。したがって、このような領域で凝縮水除去制御を禁止することで、エンジンの通常運転への悪影響を回避できる。 In the fourth aspect, adverse effects on the normal operation of the engine can be avoided. The operation region where both EGR flow paths are blocked is a region where it is difficult to ensure the intake amount necessary for engine operation when the condensed water removal control is executed. Therefore, by prohibiting the condensed water removal control in such a region, it is possible to avoid an adverse effect on the normal operation of the engine.
本発明の第５の態様は、前記エンジンの吸気の状態を検出するためのセンサが、前記凝縮水除去通路の前記一端側と前記吸気通路との接続部よりも上流側の前記吸気通路に設けられていることを特徴とする第１〜４の何れか一つの態様のエンジンの制御装置にある。 According to a fifth aspect of the present invention, a sensor for detecting the intake state of the engine is provided in the intake passage upstream of the connection portion between the one end side of the condensed water removal passage and the intake passage. The engine control device according to any one of the first to fourth aspects is characterized by the above.
かかる第５の態様では、吸気の状態を検出するためのセンサへの水の付着によって、被水割れや感度の低下等を抑制できる。なお、吸気の状態を検出するためのセンサとしては、例えば、リニア空燃比センサや温度センサ、湿度センサ等が挙げられるが、これに限定されず、上記センサには吸気の状態を検出し得る種々のセンサが含まれる。 In the fifth aspect, water adhesion, a decrease in sensitivity, and the like can be suppressed by the adhesion of water to the sensor for detecting the state of intake air. Examples of the sensor for detecting the intake air state include a linear air-fuel ratio sensor, a temperature sensor, and a humidity sensor. However, the sensor is not limited to this, and various sensors that can detect the intake air state are used. Sensors are included.
本発明の第６の態様は、前記凝縮水の量を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて前記凝縮水が所定量以上となると前記凝縮水除去制御の実行を要求する要求手段と、をさらに備え、前記凝縮水除去手段は、前記要求手段により前記凝縮水除去制御の実行の要求があった場合に、前記凝縮水除去制御を実行することを特徴とする第１〜５の何れか一つの態様のエンジンの制御装置にある。 According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a detecting means for detecting the amount of the condensed water, and a request for requesting execution of the condensed water removal control when the condensed water exceeds a predetermined amount based on a detection result of the detecting means. The condensed water removal means executes the condensed water removal control when the request means requests execution of the condensed water removal control. It exists in the control apparatus of the engine of any one aspect.
かかる第６の態様では、凝縮水除去制御の実行頻度が適切になる。 In the sixth aspect, the execution frequency of the condensed water removal control is appropriate.
かかる本発明では、凝縮水除去制御がエンジンの運転状態に応じた適切なタイミングで実施される。したがって、凝縮水によるエンジンの損傷やドライバビリティの悪化を抑制しつつインタークーラ内から凝縮水を吸気通路に良好に排出させることができる。 In the present invention, the condensed water removal control is performed at an appropriate timing according to the operating state of the engine. Therefore, the condensed water can be favorably discharged from the intercooler into the intake passage while suppressing the engine damage and the drivability deterioration due to the condensed water.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るエンジンシステム１０は、直列に配置された４つの気筒（燃焼室）１１を備える直列４気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）１２を備える。各気筒１１の吸気ポート（図示なし）には、吸気マニホールド（吸気通路）１３が接続され、吸気マニホールド１３には吸気管（吸気通路）１４が接続されている。一方、各気筒１１の排気ポート（図示なし）には、排気マニホールド１５が接続され、排気マニホールド１５には排気管（排気通路）１６が接続されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, an engine system 10 according to the present embodiment includes an in-line four-cylinder diesel engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 12 including four cylinders (combustion chambers) 11 arranged in series. . An intake manifold (intake passage) 13 is connected to an intake port (not shown) of each cylinder 11, and an intake pipe (intake passage) 14 is connected to the intake manifold 13. On the other hand, an exhaust manifold (not shown) of each cylinder 11 is connected to an exhaust manifold 15, and an exhaust pipe (exhaust passage) 16 is connected to the exhaust manifold 15.
また各気筒１１に対応して燃料を噴射するためのインジェクタ（燃料噴射弁）１７が設けられており、各インジェクタ１７はそれぞれコモンレール１８に接続されている。なおコモンレール１８には、図示しないがサプライポンプ（高圧ポンプ）を介して燃料タンクに接続されている。このサプライポンプによって燃料タンクから燃料が圧送され、コモンレール１８内の高圧の燃料がインジェクタ１７から各気筒１１内に噴射されるようになっている。 In addition, an injector (fuel injection valve) 17 for injecting fuel is provided corresponding to each cylinder 11, and each injector 17 is connected to a common rail 18. The common rail 18 is connected to a fuel tank via a supply pump (high pressure pump) (not shown). Fuel is pumped from the fuel tank by the supply pump, and high-pressure fuel in the common rail 18 is injected from the injector 17 into each cylinder 11.
吸気管１４及び排気管１６の途中には、ターボチャージャ（過給機）１９が設けられている。ターボチャージャ１９は、エンジン１２から排ガスが流れ込むと、排ガスの流れによってタービンが回転し、このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管１４からターボチャージャ１９内に空気が吸い込まれて加圧されるようになっている。 A turbocharger (supercharger) 19 is provided in the middle of the intake pipe 14 and the exhaust pipe 16. In the turbocharger 19, when exhaust gas flows from the engine 12, the turbine rotates by the flow of exhaust gas, and the compressor rotates as the turbine rotates, and air is sucked into the turbocharger 19 from the intake pipe 14 and pressurized. It has come to be.
ターボチャージャ１９よりも上流側の吸気管１４には、エアクリーナ２０と、低圧用吸気調整弁である第１のスロットルバルブ２１と、が設けられている。エアクリーナ２０には吸気の湿度を検出する湿度センサ２２が設けられている。なお第１のスロットルバルブ２１は、エアクリーナ２０を通過した新気の量（新気量）を調整すると共に、この調整によって、後述する低圧ＥＧＲ管を介して吸気管１４に導入される排ガス量（低圧ＥＧＲガス量）を間接的に調整する。またエアクリーナ２０の下流側には、吸気流量を検出するエアフローセンサ２３が設けられている。このエアフローセンサ２３は、本実施形態では温度検出機能を備えており、吸気流量と共に吸気温度を検出する。 The intake pipe 14 upstream of the turbocharger 19 is provided with an air cleaner 20 and a first throttle valve 21 that is a low-pressure intake adjustment valve. The air cleaner 20 is provided with a humidity sensor 22 that detects the humidity of the intake air. The first throttle valve 21 adjusts the amount of fresh air that has passed through the air cleaner 20 (fresh air amount), and by this adjustment, the amount of exhaust gas introduced into the intake pipe 14 via the low-pressure EGR pipe (described later) ( The low-pressure EGR gas amount) is indirectly adjusted. An air flow sensor 23 for detecting the intake air flow rate is provided on the downstream side of the air cleaner 20. In this embodiment, the air flow sensor 23 has a temperature detection function, and detects the intake air temperature together with the intake air flow rate.
ターボチャージャ１９よりも下流側の吸気管１４には、ターボチャージャ１９での加圧により温度が上昇した吸気を冷却するインタークーラ２４が配されている。なおインタークーラ２４は、吸気管１４と共に吸気通路を構成する。インタークーラ２４よりも下流側の吸気管１４には、電動アクチュエータの駆動により吸気管１４を開閉する吸気調整弁である第２のスロットルバルブ２６が設けられている。 An intercooler 24 that cools the intake air whose temperature has risen due to pressurization by the turbocharger 19 is disposed in the intake pipe 14 downstream of the turbocharger 19. The intercooler 24 forms an intake passage together with the intake pipe 14. The intake pipe 14 on the downstream side of the intercooler 24 is provided with a second throttle valve 26 that is an intake adjustment valve that opens and closes the intake pipe 14 by driving an electric actuator.
第２のスロットルバルブ２６は、インタークーラ２４を通過した吸気量（新気量＋低圧ＥＧＲガス量）を調整するとともに、この調整によって、後述するＥＧＲ管を介して吸気管１４に導入される排ガス量（ＥＧＲガス量）を間接的に調整する。 The second throttle valve 26 adjusts the amount of intake air that has passed through the intercooler 24 (fresh air amount + low pressure EGR gas amount), and exhaust gas introduced into the intake pipe 14 via the EGR pipe described later by this adjustment. The amount (EGR gas amount) is adjusted indirectly.
吸気管１４の第２のスロットルバルブ２６よりも下流側には、高圧の排ガス（ＥＧＲガス）が環流するＥＧＲ管（ＥＧＲ流路）２７の一端が接続されている。ＥＧＲ管２７の他端は、排気管１６のターボチャージャ１９よりも上流側に接続されている。ＥＧＲ管２７にはＥＧＲクーラ２８が設けられ、ＥＧＲ管２７の吸気管１４との接続部分にはＥＧＲ弁２９が設けられている。このＥＧＲ弁２９が開弁することで、排気管１６のターボチャージャ１９よりも上流側を流れる高圧の排ガスの一部がＥＧＲ管２７に流れ込み、ＥＧＲクーラ２８によって冷却された後、吸気管１４に供給されるようになっている。なお、ＥＧＲ弁２９は、ＥＧＲ管２７から吸気管１４に流れ込むＥＧＲガスの量を調整することができるように設けられていればよい。 One end of an EGR pipe (EGR flow path) 27 through which high-pressure exhaust gas (EGR gas) circulates is connected to the intake pipe 14 downstream of the second throttle valve 26. The other end of the EGR pipe 27 is connected to the upstream side of the turbocharger 19 of the exhaust pipe 16. An EGR cooler 28 is provided in the EGR pipe 27, and an EGR valve 29 is provided in a connection portion of the EGR pipe 27 with the intake pipe 14. When the EGR valve 29 is opened, a part of the high-pressure exhaust gas flowing upstream from the turbocharger 19 of the exhaust pipe 16 flows into the EGR pipe 27 and is cooled by the EGR cooler 28, and then is introduced into the intake pipe 14. It comes to be supplied. The EGR valve 29 may be provided so that the amount of EGR gas flowing from the EGR pipe 27 into the intake pipe 14 can be adjusted.
なお吸気管１４のＥＧＲ管２７よりも下流側には、吸気の空燃比を検出する空燃比検出手段であるリニア空燃比センサ３０が設けられている。吸気マニホールド１３には、その内部の圧力を検出する圧力検出手段であるブースト圧センサ３１が設けられている。なお空燃比検出手段は、吸気の空燃比を検出することができるものであればよく、リニア空燃比センサの他、例えば、酸素（Ｏ２）センサ等であってもよい。 A linear air-fuel ratio sensor 30 that is an air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the intake air is provided downstream of the EGR pipe 27 of the intake pipe 14. The intake manifold 13 is provided with a boost pressure sensor 31 that is a pressure detection means for detecting the pressure inside the intake manifold 13. The air-fuel ratio detecting means may be any means that can detect the air-fuel ratio of the intake air, and may be, for example, an oxygen (O 2 ) sensor in addition to the linear air-fuel ratio sensor.
また排気管１６のターボチャージャ１９よりも下流側には、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒３２と、排気浄化用フィルタであるディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter：以下、「ＤＰＦ」と称する）３３とが上流側から順に配されている。 Further, on the downstream side of the turbocharger 19 of the exhaust pipe 16, a diesel oxidation catalyst 32 that is an exhaust purification catalyst and a diesel particulate filter (DPF: Diesel Particulate Filter: hereinafter “DPF”) 33) are arranged in order from the upstream side.
排気管１６のターボチャージャ１９よりも下流側、本実施形態ではＤＰＦ３３の下流側には、低圧の排ガスの一部（低圧ＥＧＲガス）が環流する低圧用ＥＧＲ管（低圧ＥＧＲ流路）３４の一端が接続されている。低圧用ＥＧＲ管３４の他端は、ターボチャージャ１９とスロットルバルブ２１との間で、吸気管１４に接続されている。この低圧用ＥＧＲ管３４には、ＥＧＲ管２７の場合と同様に、低圧用ＥＧＲクーラ３５及び低圧用ＥＧＲ弁３６が設けられている。そして低圧用ＥＧＲ弁３６が開弁することで、排気管１６のターボチャージャ１９よりも下流側を流れる低圧ＥＧＲガスが低圧用ＥＧＲクーラ３５によって冷却されて吸気管１４に供給されるようになっている。なお特許請求の範囲に記載の「ＥＧＲ流路」には、ＥＧＲ管（ＥＧＲ流路）２７及び低圧ＥＧＲ管（低圧ＥＧＲ流路）３４が含まれ、「ＥＧＲ弁」には、ＥＧＲ弁２９及び低圧ＥＧＲ弁３６が含まれる。 One end of a low pressure EGR pipe (low pressure EGR flow path) 34 in which a part of low pressure exhaust gas (low pressure EGR gas) circulates downstream of the turbocharger 19 of the exhaust pipe 16 and downstream of the DPF 33 in this embodiment. Is connected. The other end of the low pressure EGR pipe 34 is connected to the intake pipe 14 between the turbocharger 19 and the throttle valve 21. As in the case of the EGR pipe 27, the low-pressure EGR pipe 34 is provided with a low-pressure EGR cooler 35 and a low-pressure EGR valve 36. When the low pressure EGR valve 36 is opened, the low pressure EGR gas flowing downstream of the turbocharger 19 in the exhaust pipe 16 is cooled by the low pressure EGR cooler 35 and supplied to the intake pipe 14. Yes. The “EGR flow path” recited in the claims includes an EGR pipe (EGR flow path) 27 and a low pressure EGR pipe (low pressure EGR flow path) 34, and the “EGR valve” includes an EGR valve 29 and A low pressure EGR valve 36 is included.
また低圧用ＥＧＲ管３４の両端部には、差圧検出手段である差圧センサ３７が設けられている。この差圧センサ３７は、吸気管１４のターボチャージャ１９よりも上流側の圧力と、排気管１６のターボチャージャ１９よりも下流側の圧力との差圧を検出する。すなわち差圧センサ３７の検出結果から低圧用ＥＧＲ管３４を流れる低圧ＥＧＲガスの流速や流量等が求められる。 Further, differential pressure sensors 37 as differential pressure detection means are provided at both ends of the low pressure EGR pipe 34. The differential pressure sensor 37 detects the differential pressure between the pressure upstream of the turbocharger 19 in the intake pipe 14 and the pressure downstream of the turbocharger 19 in the exhaust pipe 16. That is, the flow rate and flow rate of the low pressure EGR gas flowing through the low pressure EGR pipe 34 are obtained from the detection result of the differential pressure sensor 37.
ところで、このような構成のエンジンシステム１０においては、インタークーラ２４内において吸気を冷却する際に水分が凝縮されて凝縮水が生成される。生成された凝縮水は、インタークーラ２４内或いはインタークーラ２４付近の吸気管１４内に溜まり、インタークーラ２４や吸気管１４を腐食させるといった問題を生じさせる虞がある。このため、インタークーラ２４等に溜まった凝縮水を適宜排出させる必要がある。本発明では、このようにインタークーラ２４等に溜まった凝縮水を、凝縮水除去管（凝縮水除去通路）３８を介して排出させている。この凝縮水除去管３８の一端側は、第２のスロットルバルブ２６よりも下流側の吸気通路、本実施形態では、吸気マニホールド１３に接続されている。すなわち、エンジン１２の吸気の状態を検出するためのセンサ、例えば、リニア空燃比センサ３０等は、凝縮水除去管３８の一端側と吸気マニホールド１３との接続部よりも上流側の吸気管１４に設けられている。このため、凝縮水除去管３８から凝縮水を流出させた際に、リニア空燃比センサ３０等の凝縮水による被水割れの発生を防止することができる。 By the way, in the engine system 10 having such a configuration, when the intake air is cooled in the intercooler 24, moisture is condensed and condensed water is generated. The generated condensed water accumulates in the intercooler 24 or in the intake pipe 14 near the intercooler 24, and may cause a problem that the intercooler 24 and the intake pipe 14 are corroded. For this reason, it is necessary to appropriately discharge the condensed water accumulated in the intercooler 24 or the like. In the present invention, the condensed water accumulated in the intercooler 24 and the like is discharged through the condensed water removing pipe (condensed water removing passage) 38. One end side of the condensed water removal pipe 38 is connected to the intake passage on the downstream side of the second throttle valve 26, in this embodiment, the intake manifold 13. That is, a sensor for detecting the intake state of the engine 12, such as the linear air-fuel ratio sensor 30, is connected to the intake pipe 14 upstream of the connection portion between the one end side of the condensed water removal pipe 38 and the intake manifold 13. Is provided. For this reason, when the condensed water flows out from the condensed water removing pipe 38, it is possible to prevent the occurrence of water cracking due to the condensed water of the linear air-fuel ratio sensor 30 or the like.
また凝縮水除去管３８の他端側は、第２のスロットルバルブ２６よりも上流側の吸気通路、本実施形態ではインタークーラ２４に接続されている。ここでインタークーラ２４は、図２に示すように、本実施形態では、吸気の流れる方向が略水平方向（図中左右方向）となるように配されている。またインタークーラ２４は、その入口２４ａの路面からの高さｈ１と、出口２４ｂの路面からの高さｈ２とが略同一となるように、且つ入口２４ａ及び出口２４ｂの路面からの高さｈ１，ｈ２がインタークーラ２４の底面部２４ｃの路面からの高さｈ３よりも高くなるように、設けられている。このような構成では、インタークーラ２４で生成された凝縮水はインタークーラ２４の内部、特に、出口２４ｂ付近に溜まり易い。このため本実施形態では、凝縮水除去管３８の他端側は、インタークーラ２４に接続されている。またインタークーラ２４の出口２４ｂ付近には、図１に示すように、インタークーラ２４内に溜まった凝縮水の量を検出する検出手段である液面センサ３９が設けられている。 The other end side of the condensed water removal pipe 38 is connected to the intake passage upstream of the second throttle valve 26, in this embodiment, the intercooler 24. Here, as shown in FIG. 2, the intercooler 24 is arranged so that the direction of intake air flow is substantially horizontal (left and right in the figure) in the present embodiment. The intercooler 24 has a height h1 from the road surface of the inlet 24a and a height h1 from the road surface of the inlet 24a and the outlet 24b so that the height h2 from the road surface of the outlet 24b is substantially the same. The h2 is provided so as to be higher than the height h3 from the road surface of the bottom surface portion 24c of the intercooler 24. In such a configuration, the condensed water generated by the intercooler 24 tends to accumulate inside the intercooler 24, particularly in the vicinity of the outlet 24b. For this reason, in this embodiment, the other end side of the condensed water removal pipe 38 is connected to the intercooler 24. Further, near the outlet 24b of the intercooler 24, as shown in FIG. 1, a liquid level sensor 39, which is a detecting means for detecting the amount of condensed water accumulated in the intercooler 24, is provided.
そしてエンジン１２の制御装置は、所定のタイミングで凝縮水除去制御を実施することで、インタークーラ２４に溜まった凝縮水を凝縮水除去管３８から吸気マニホールド１３に流出させている。 The control device of the engine 12 performs the condensed water removal control at a predetermined timing, thereby causing the condensed water accumulated in the intercooler 24 to flow out from the condensed water removal pipe 38 to the intake manifold 13.
以下、エンジン１２の制御装置による凝縮水除去制御について詳細に説明する。
エンジン１２の制御装置は、ＥＣＵ（電子コントロールユニット）４０と各種センサ類とによって構成されている。ＥＣＵ４０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等で構成され、上記の各種センサからの信号に基づいてエンジン１２の総合的な制御を行う。ＥＣＵ４０の入力側には、上述したエアフローセンサ２３、リニア空燃比センサ３０、ブースト圧センサ３１、湿度センサ２２、差圧センサ３７の他、エンジン１２のクランク角を検出するクランク角センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ＥＣＵ４０の出力側には、インジェクタ１７、第１及び第２のスロットルバルブ２１，２６、ＥＧＲ弁２９及び低圧用ＥＧＲ弁３６等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、上記のような各種センサ類によって検出された検出情報に基づきＥＣＵ４０で演算された燃料噴射量、バルブ開度等の各種情報がそれぞれ出力される。
Hereinafter, the condensed water removal control by the control device of the engine 12 will be described in detail.
The control device of the engine 12 is configured by an ECU (electronic control unit) 40 and various sensors. The ECU 40 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter, and the like, and performs overall control of the engine 12 based on signals from the various sensors. On the input side of the ECU 40, various sensors such as a crank angle sensor for detecting the crank angle of the engine 12 in addition to the air flow sensor 23, the linear air-fuel ratio sensor 30, the boost pressure sensor 31, the humidity sensor 22, and the differential pressure sensor 37 described above. Are connected, and detection information from these sensors is input. On the other hand, various output devices such as the injector 17, the first and second throttle valves 21 and 26, the EGR valve 29, and the low pressure EGR valve 36 are connected to the output side of the ECU 40. These various output devices output various information such as the fuel injection amount and valve opening calculated by the ECU 40 based on the detection information detected by the various sensors as described above.
ＥＣＵ４０は、図３に示すように、凝縮水除去手段４１と、要求手段４２と、判定手段４３と、禁止手段４４と、設定部４５とを備えている。 As shown in FIG. 3, the ECU 40 includes a condensed water removing unit 41, a request unit 42, a determination unit 43, a prohibition unit 44, and a setting unit 45.
凝縮水除去手段４１は、第２のスロットルバルブ２６の開度を調整して凝縮水除去管３８の一端側と他端側とに差圧を生じさせることで、凝縮水を凝縮水除去管３８から第２のスロットルバルブ２６よりも下流側の吸気通路に流出させる凝縮水除去制御を所定のタイミングで実行する。本実施形態では、凝縮水除去手段４１は、第２のスロットルバルブ２６を閉じる方向に調整することによって吸気マニホールド１３とインタークーラ２４とに差圧を生じさせ、これにより凝縮水を凝縮水除去管３８から吸気マニホールド１３に流出させている。 The condensed water removing means 41 adjusts the opening degree of the second throttle valve 26 to generate a differential pressure between one end side and the other end side of the condensed water removing pipe 38, thereby condensing the condensed water to the condensed water removing pipe 38. From the second throttle valve 26, the condensed water removal control is performed at a predetermined timing so as to flow out into the intake passage downstream of the second throttle valve 26. In the present embodiment, the condensed water removing means 41 generates a differential pressure between the intake manifold 13 and the intercooler 24 by adjusting the second throttle valve 26 in the closing direction, whereby the condensed water is removed from the condensed water removing pipe. 38 to the intake manifold 13.
要求手段４２は、凝縮水量検出手段である液面センサ３９の検出結果に基づいて凝縮水が所定量以上となると凝縮水除去制御の実行を凝縮水除去手段４１に要求する。そして本実施形態では、凝縮水除去手段４１は、この要求手段４２からの要求があった際に凝縮水除去制御を実行する。 The request means 42 requests the condensed water removal means 41 to execute the condensed water removal control when the condensed water exceeds a predetermined amount based on the detection result of the liquid level sensor 39 which is the condensed water amount detection means. In the present embodiment, the condensed water removing unit 41 executes the condensed water removing control when there is a request from the request unit 42.
判定手段４３は、エンジン１２が備える各種センサからの信号に基づいて、エンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かを判定する。 The determination unit 43 determines whether or not the operating state of the engine 12 is in a region where execution of the condensed water removal control is prohibited based on signals from various sensors included in the engine 12.
禁止手段４４は、判定手段４３によってエンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあると判定された場合に、凝縮水除去手段４１による凝縮水除去制御の実行を禁止する。禁止手段４４による禁止の指示は、要求手段４２の要求よりも優先される。したがって、凝縮水除去制御の実行中であっても、禁止手段４４によって凝縮水除去制御の実行が禁止された場合には、凝縮水除去手段４１は、凝縮水除去制御の実行を中止する。 The prohibition unit 44 prohibits the execution of the condensed water removal control by the condensed water removal unit 41 when the determination unit 43 determines that the operation state of the engine 12 is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited. The prohibition instruction by the prohibiting unit 44 has priority over the request from the requesting unit 42. Therefore, even when the condensed water removal control is being executed, if the prohibited means 44 prohibits the execution of the condensed water removal control, the condensed water removal means 41 stops the execution of the condensed water removal control.
ここで、判定手段４３によるエンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かの判定についてさらに説明する。 Here, the determination of whether or not the operation state of the engine 12 by the determination unit 43 is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited will be further described.
判定手段４３は、具体的には、まずエンジン１２の運転状態がアイドル運転か否かを判定する。後述するようにエンジン１２の運転状態がアイドル運転の場合は、凝縮水除去制御の実行を禁止するように設定されている。したがって判定手段４３によってエンジン１２の運転状態がアイドル運転にあると判定されると、禁止手段４４が凝縮水除去手段４１による凝縮水除去制御の実行を禁止する。 Specifically, the determination unit 43 first determines whether or not the operating state of the engine 12 is an idle operation. As will be described later, when the operating state of the engine 12 is an idle operation, the execution of the condensed water removal control is prohibited. Therefore, when the determination unit 43 determines that the operating state of the engine 12 is in idle operation, the prohibition unit 44 prohibits the execution of the condensed water removal control by the condensed water removal unit 41.
ここで、エンジン１２がアイドル運転状態であるか否かは、例えば現在のエンジン回転数が所定回転数（一例で１０００[ｒｐｍ]程度）を下回っているか否かに応じて判定される。なお、この所定回転数は、車両の状態（例えばエアコン使用時等の電気負荷が高い場合か否か等）に応じて可変設定することが可能である。 Here, whether or not the engine 12 is in the idle operation state is determined, for example, depending on whether or not the current engine speed is lower than a predetermined speed (for example, about 1000 [rpm]). The predetermined number of revolutions can be variably set according to the state of the vehicle (for example, whether or not the electric load is high when using an air conditioner or the like).
さらに判定手段４３は、設定部４５の情報に基づいてエンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かを判定する。 Further, the determination unit 43 determines whether or not the operating state of the engine 12 is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited based on the information of the setting unit 45.
設定部４５には、エンジン１２の運転領域がエンジン回転数と負荷とに応じて設定されている。すなわち設定部４５は、例えば、エンジン回転数と負荷とに応じてエンジン１２の運転領域が設定されたマップを備えている（図４参照）。この設定部４５のマップには、車両のアクセルを全開にしたときの負荷に相関するパラメータに応じた全負荷ラインが設定されている。例えば、吸入空気量に応じた全負荷ラインＬ１が設定部４５のマップに設定されている。また設定部４５のマップには車両のアクセルを全閉（アクセルオフ）にしたときの吸入空気量に応じた減速時負荷ラインＬ２が設定されている。 In the setting unit 45, the operation region of the engine 12 is set according to the engine speed and the load. That is, the setting unit 45 includes, for example, a map in which the operation region of the engine 12 is set according to the engine speed and load (see FIG. 4). In the map of the setting unit 45, a full load line corresponding to a parameter correlated with a load when the accelerator of the vehicle is fully opened is set. For example, the full load line L 1 corresponding to the intake air amount is set in the map of the setting unit 45. In the map of the setting unit 45, a deceleration load line L2 corresponding to the intake air amount when the accelerator of the vehicle is fully closed (accelerator off) is set.
さらに設定部４５のマップには、全負荷ラインＬ１から下側の所定範囲に、凝縮水除去制御の実行を禁止する運転領域Ａが設定されている。すなわち全負荷ラインＬ１の下側に所定間隔で禁止ライン（図中点線で示す）Ｌ３が設定されており、この禁止ラインＬ３が、アクセルオンの状態において凝縮水除去制御の実行が禁止される運転領域Ａと凝縮水除去制御の実行が許可される運転領域Ｂとの境界となっている。 Further, in the map of the setting unit 45, an operation region A in which execution of the condensed water removal control is prohibited is set in a predetermined range below the full load line L1. That is, a prohibition line (shown by a dotted line in the figure) L3 is set below the full load line L1 at predetermined intervals, and this prohibition line L3 is an operation in which execution of the condensed water removal control is prohibited when the accelerator is on. This is a boundary between the region A and the operation region B in which execution of the condensed water removal control is permitted.
ここで、禁止ラインＬ３は、例えば、所定のエンジン回転数としたときのエンジン１２の負荷と吸入空気量との関係に基づいて設定される。図５は、所定のエンジン回転数Ｎｅ１（図４参照）におけるエンジン１２の負荷と吸入空気量との関係を示すグラフである。図５に示すように、通常運転時の吸入空気量は、エンジン１２の運転に必要な最低空気量（図５中太線）を常に上回る。しかしながら、凝縮水除去制御を実行する場合、第２のスロットルバルブ２６を閉じる方向に調整するため、凝縮水除去制御実行時の吸入空気量は、通常運転時の吸入空気量に比べて低くなる。このため、エンジン１２の負荷が所定値Ｔ１を超えると、凝縮水除去制御実行時の吸入空気量はエンジン１２の運転に必要な最低空気量を下回ってしまう。すなわちエンジン１２の負荷が所定値Ｔ１を超えている状態で凝縮水除去制御を実行すると、エンジン１２の運転に必要な最低空気量が得られなくなる。 Here, the prohibition line L3 is set based on, for example, the relationship between the load of the engine 12 and the intake air amount when a predetermined engine speed is set. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the load of the engine 12 and the intake air amount at a predetermined engine speed Ne1 (see FIG. 4). As shown in FIG. 5, the intake air amount during normal operation always exceeds the minimum air amount necessary for operation of the engine 12 (thick line in FIG. 5). However, when the condensed water removal control is executed, the second throttle valve 26 is adjusted in the closing direction, so that the intake air amount when the condensed water removal control is executed is lower than the intake air amount during normal operation. For this reason, when the load of the engine 12 exceeds the predetermined value T1, the intake air amount when the condensed water removal control is executed is less than the minimum air amount necessary for the operation of the engine 12. That is, if the condensed water removal control is executed in a state where the load of the engine 12 exceeds the predetermined value T1, the minimum air amount necessary for the operation of the engine 12 cannot be obtained.
禁止ラインＬ３は、このような結果に基づいて設定されている。つまり禁止ラインＬ３は、凝縮水除去制御実行時の吸入空気量がエンジン１２の運転に必要な最低空気量を確保できる負荷の限界値を規定している。 The prohibition line L3 is set based on such a result. That is, the forbidden line L3 defines the limit value of the load that can secure the minimum amount of air necessary for the operation of the engine 12 as the amount of intake air when the condensed water removal control is executed.
本発明では、上述のようにエンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を許可する領域（運転領域Ｂ）にある場合のみ、凝縮水除去制御が実行されるようにしている。例えば、エンジン１２の運転状態がアイドル運転の領域にある場合や、高負荷が要求されている場合、つまりエンジン１２の運転状態が運転領域Ａにある場合には、凝縮水除去制御が実行されることはない。 In the present invention, as described above, the condensed water removal control is executed only when the operation state of the engine 12 is in the region (operation region B) where the execution of the condensed water removal control is permitted. For example, when the operation state of the engine 12 is in the idle operation region or when a high load is required, that is, when the operation state of the engine 12 is in the operation region A, the condensed water removal control is executed. There is nothing.
これにより、インタークーラ２４内の凝縮水を良好に排出させつつ、車両の走行に必要な負荷を確保できる。またエンジン１２の運転状態が運転領域Ｂにある場合にのみ凝縮水除去制御を実行することで、凝縮水の流出量を適切に制御することができる。したがってインタークーラ２４から多量の凝縮水が吸気マニホールド（吸気通路）１３に排出されることを抑制することができ、凝縮水によるエンジン１２の破損を抑制することもできる。 Thereby, it is possible to secure a load necessary for traveling of the vehicle while discharging the condensed water in the intercooler 24 satisfactorily. Further, by executing the condensed water removal control only when the operating state of the engine 12 is in the operation region B, it is possible to appropriately control the outflow amount of the condensed water. Therefore, it is possible to suppress a large amount of condensed water from the intercooler 24 from being discharged to the intake manifold (intake passage) 13, and it is also possible to suppress damage to the engine 12 due to the condensed water.
またアイドル運転の領域Ａでは凝縮水除去制御の実行が禁止されているため、アイドル運転時のエンジン回転数の変動が抑制される。したがって、凝縮水除去制御の実行に伴うドライバビリティの悪化も抑制される。さらに全負荷ラインから下側の運転領域Ａにおいて凝縮水除去制御の実行が禁止されていることで、燃料過多（空気希薄）によるスモークの増加等も抑制することもできる。 Further, since the execution of the condensed water removal control is prohibited in the idling region A, fluctuations in the engine speed during the idling operation are suppressed. Therefore, the deterioration of drivability accompanying the execution of the condensed water removal control is also suppressed. Furthermore, since the execution of the condensed water removal control is prohibited in the operation region A below the full load line, it is also possible to suppress an increase in smoke due to excessive fuel (air lean).
以下、図６のフローチャートを参照して本実施形態に係る凝縮水除去制御の一例について説明する。 Hereinafter, an example of the condensed water removal control according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
図６に示すように、まず液面センサ３９によってインタークーラ２４内に所定量以上の凝縮水が溜まっていることが検出され、要求手段４２が凝縮水除去手段４１に対して凝縮水除去制御の実行を要求すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、判定手段４３によってエンジン１２の運転状態がアイドル運転の状態であるか否かが判定される。すなわちステップＳ２では、現在のエンジン回転数が所定回転数（一例で１０００[ｒｐｍ]程度）を下回っているか否かが判定される。そしてエンジン１２の運転状態がアイドル運転ではない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。 As shown in FIG. 6, first, it is detected by the liquid level sensor 39 that a predetermined amount or more of condensed water has accumulated in the intercooler 24, and the request means 42 performs the condensed water removal control on the condensed water removal means 41. When execution is requested (step S1: YES), the process proceeds to step S2, and the determination unit 43 determines whether or not the operation state of the engine 12 is an idle operation state. That is, in step S2, it is determined whether or not the current engine speed is below a predetermined speed (about 1000 [rpm] in one example). If the operation state of the engine 12 is not idle operation (step S2: NO), the process proceeds to step S3.
なお要求手段４２による凝縮水除去制御の実行の要求がない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、エンジン１２の運転状態がアイドル運転の領域にある場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、凝縮水除去制御が実行されることなくエンジン１２の通常運転制御が実行される（ステップＳ７）。 When there is no request for execution of the condensed water removal control by the request means 42 (step S1: NO), when the operating state of the engine 12 is in the idle operation region (step S2: YES), the condensed water removal control is performed. The normal operation control of the engine 12 is executed without being executed (step S7).
ステップＳ３では、判定手段４３によってエンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かの判定がさらに行われる。本実施形態では、上述のように設定部４５のマップ（図４参照）において、エンジン１２の運転状態が全負荷ラインＬ１と禁止ラインＬ３との間の運転領域Ａにあるか、禁止ラインＬ３よりも下側の運転領域Ｂにあるか、が判定される。ここで、エンジン１２の運転状態が運転領域Ｂにある場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、凝縮水除去手段４１によって凝縮水除去制御が実行される。一方、エンジン１２の運転状態が運転領域Ａにある場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、凝縮水除去制御が実行されることなく、エンジン１２の通常運転制御が実行される（ステップＳ７）。 In step S <b> 3, the determination unit 43 further determines whether or not the operating state of the engine 12 is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited. In the present embodiment, as described above, in the map of the setting unit 45 (see FIG. 4), the operation state of the engine 12 is in the operation region A between the full load line L1 and the prohibition line L3, or from the prohibition line L3. Is also in the lower operation region B. Here, when the operation state of the engine 12 is in the operation region B (step S3: YES), the process proceeds to step S4, and the condensed water removal control is executed by the condensed water removing means 41. On the other hand, when the operation state of the engine 12 is in the operation region A (step S3: NO), the normal operation control of the engine 12 is executed without executing the condensed water removal control (step S7).
ステップＳ４で凝縮水除去制御が実行されると、次いでステップＳ５で凝縮水の除去が完了したか否かが判定される。具体的には、インタークーラ２４内の凝縮水が所定量よりも少なくなったか否かが判定される。この判定は、例えば、液面センサ３９の検出結果に基づいて行われる。ここで、凝縮水の量が所定量よりも少なくなっていない場合、つまり凝縮水の除去が完了していない場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ２に戻る。 When the condensed water removal control is executed in step S4, it is then determined in step S5 whether the condensed water removal is completed. Specifically, it is determined whether or not the condensed water in the intercooler 24 is less than a predetermined amount. This determination is performed based on the detection result of the liquid level sensor 39, for example. Here, when the amount of the condensed water is not less than the predetermined amount, that is, when the removal of the condensed water is not completed (step S5: NO), the process returns to step S2.
ステップＳ２では、エンジン１２の運転状態がアイドル運転の領域にあるか否かが再び判定される。エンジン１２の運転状態がアイドル運転の領域にない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ３に進む。一方、エンジン１２の運転状態がアイドル運転の領域にある場合、凝縮水除去制御が中止されて、エンジン１２の通常運転制御が実行される（ステップＳ７）。 In step S2, it is determined again whether or not the operating state of the engine 12 is in the idling region. When the operation state of the engine 12 is not in the idle operation region (step S2: NO), the process proceeds to step S3. On the other hand, when the operation state of the engine 12 is in the idle operation region, the condensed water removal control is stopped and the normal operation control of the engine 12 is executed (step S7).
ステップＳ３では、エンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かの判定が再度行われる。エンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行が許可される領域（運転領域Ｂ）にある場合には、ステップＳ４に進み、凝縮水除去制御が継続される。一方、エンジン１２の運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域（運転領域Ａ）にある場合には、凝縮水除去制御が中止されて、エンジン１２の通常運転制御が実行される（ステップＳ７）。 In step S3, it is determined again whether or not the operating state of the engine 12 is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited. When the operation state of the engine 12 is in a region where the execution of the condensed water removal control is permitted (operation region B), the process proceeds to step S4, and the condensed water removal control is continued. On the other hand, when the operation state of the engine 12 is in a region (operation region A) where the execution of the condensed water removal control is prohibited, the condensed water removal control is stopped and the normal operation control of the engine 12 is executed (step). S7).
その後、ステップＳ５で凝縮水の除去が完了、つまりインタークーラ２４内の凝縮水が所定量よりも少なくなったと判定されると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み凝縮水除去要求がリセットされ、エンジン１２の通常運転制御が実行される（ステップＳ７）。これにより、一連の凝縮水除去制御が終了する。 Thereafter, when it is determined in step S5 that the condensed water has been removed, that is, the condensed water in the intercooler 24 has become less than a predetermined amount (step S5: YES), the process proceeds to step S6, and the condensed water removal request is reset. Then, normal operation control of the engine 12 is executed (step S7). Thereby, a series of condensed water removal control is complete | finished.
なお本実施形態では、設定部４５のマップが、エンジン回転数と負荷とにより決定される吸入空気量に応じて設定された例を説明したが、設定部４５のマップは、エンジン回転数と負荷とにより決定される他のパラメータ、例えば、空燃比（排気Ａ／Ｆ）に基づいて設定されていてもよい。また空燃比に基づいて設定部４５のマップが設定される場合、凝縮水除去制御を実行時の空燃比がエンジン１２の通常運転時の全負荷ライン上での空燃比（空燃比の最低値）を下回らないように、禁止ラインＬ３が設定されていることが好ましい。 In the present embodiment, an example in which the map of the setting unit 45 is set according to the intake air amount determined by the engine speed and the load is described. However, the map of the setting unit 45 is the engine speed and the load. May be set based on other parameters determined by the above, for example, an air-fuel ratio (exhaust A / F). When the map of the setting unit 45 is set based on the air-fuel ratio, the air-fuel ratio when executing the condensed water removal control is the air-fuel ratio on the entire load line during the normal operation of the engine 12 (the lowest value of the air-fuel ratio). It is preferable that the forbidden line L3 is set so as not to fall below.
図７は、所定のエンジン回転数Ｎｅ１（図４参照）におけるエンジン１２の負荷と排気Ａ／Ｆとの関係を示すグラフである。図７に示すように、通常運転時の排気Ａ／Ｆと凝縮水除去制御実行時の排気Ａ／Ｆとは、何れも、エンジン１２の負荷の増加に伴って徐々に減少する傾向にある。ただし、凝縮水除去制御を実行する場合、第２のスロットルバルブ２６を閉じる方向に調整するため、凝縮水除去制御実行時の排気Ａ／Ｆは、通常運転時の排気Ａ／Ｆに比べて低くなる。このため、エンジン１２の負荷が所定値Ｔ１を超えると、凝縮水除去制御実行時の排気Ａ／Ｆは、通常運転時の排気Ａ／Ｆの最低値（全負荷時の値）Ｅ１を下回ってしまう。排気Ａ／Ｆが最低値Ｅ１を下回ると燃料過多によってスモークが大幅に増加してしまう虞がある。このため、設定部４５のマップが、エンジン回転数と負荷とにより決定される排気Ａ／Ｆに基づいて設定される場合、上述のように凝縮水除去制御を実行時の空燃比が、通常運転時の全負荷ライン上での空燃比Ｅ１を下回らないように、禁止ラインＬ３が設定されていることが好ましい。これにより、燃料過多によるスモークの増加を抑制しつつ、インタークーラ２４内の凝縮水を除去することができる。 FIG. 7 is a graph showing the relationship between the load of the engine 12 and the exhaust A / F at a predetermined engine speed Ne1 (see FIG. 4). As shown in FIG. 7, both the exhaust A / F during normal operation and the exhaust A / F during execution of the condensed water removal control tend to gradually decrease as the load on the engine 12 increases. However, when the condensed water removal control is executed, the second throttle valve 26 is adjusted in the closing direction, so that the exhaust A / F during execution of the condensed water removal control is lower than the exhaust A / F during normal operation. Become. For this reason, when the load of the engine 12 exceeds the predetermined value T1, the exhaust A / F during execution of the condensed water removal control falls below the lowest value (value at full load) E1 of the exhaust A / F during normal operation. End up. If the exhaust A / F is below the minimum value E1, smoke may increase significantly due to excessive fuel. Therefore, when the map of the setting unit 45 is set based on the exhaust A / F determined by the engine speed and the load, the air-fuel ratio at the time of executing the condensed water removal control as described above is the normal operation. It is preferable that the prohibition line L3 is set so as not to fall below the air-fuel ratio E1 on the entire load line at that time. Thereby, the condensed water in the intercooler 24 can be removed while suppressing an increase in smoke due to excessive fuel.
また上述の実施形態では、凝縮水除去制御を実行する際に、第２のスロットルバルブ２６の開度を調整して凝縮水除去管３８の一端側と他端側とに差圧を生じさるようにしたが、その際、ＥＧＲガスや低圧ＥＧＲガスが使用されている場合には、第２のスロットルバルブ２６と共に、第１のスロットルバルブ２１、ＥＧＲ弁２９、低圧用ＥＧＲ弁３６を適宜調整するようにしてもよい。これにより空燃比をより適正な値に調整することができ、ドライバビリティを向上させることができる。 In the above-described embodiment, when the condensed water removal control is executed, the opening degree of the second throttle valve 26 is adjusted so that a differential pressure is generated between one end side and the other end side of the condensed water removal pipe 38. However, at this time, when EGR gas or low-pressure EGR gas is used, the first throttle valve 21, the EGR valve 29, and the low-pressure EGR valve 36 are appropriately adjusted together with the second throttle valve 26. You may do it. As a result, the air-fuel ratio can be adjusted to a more appropriate value, and drivability can be improved.
例えば、図８に示すように、ＥＧＲガス及び低圧ＥＧＲガスの使用状態は、エンジン１２の運転領域に応じて決まる。図８の例では、低負荷領域である運転領域Ｃでは、ＥＧＲガスのみを使用し、運転領域Ｃよりも高負荷である運転領域Ｄでは、ＥＧＲガス及び低圧ＥＧＲガスを併用している。さらに運転領域Ｄよりも高負荷である運転領域Ｅでは、低圧ＥＧＲガスのみを使用し、最も高負荷領域である運転領域ＦではＥＧＲガス及び低圧ＥＧＲガスは使用されない。そして、通常運転時には、例えば、図９（ａ）の表に示すように、これらの各運転領域に応じて第１及び第２のスロットルバルブ２１，２６、ＥＧＲ弁２９、低圧用ＥＧＲ弁３６のそれぞれの開度が適宜調整される。また、凝縮水除去制御実行時には、例えば、図９（ｂ）の表に示すように、第１及び第２のスロットルバルブ２１，２６、ＥＧＲ弁２９、低圧用ＥＧＲ弁３６のそれぞれの開度が適宜調整される。例えば、ＥＧＲガスが使用されている運転領域Ｃにおいては、ＥＧＲ弁２９を閉じる方向に調整することで空燃比をリーン側に調整することができ、ＥＧＲ弁２９を開く方向に調整することで空燃比をリッチ側に調整することができる。このように空燃比を適切に調整することで、凝縮水除去制御実行時のドライバビリティのさらなる向上を図ることができる。 For example, as shown in FIG. 8, the usage state of the EGR gas and the low pressure EGR gas is determined according to the operation region of the engine 12. In the example of FIG. 8, only EGR gas is used in the operation region C which is a low load region, and EGR gas and low pressure EGR gas are used in combination in the operation region D where the load is higher than that in the operation region C. Furthermore, only the low pressure EGR gas is used in the operation region E where the load is higher than that in the operation region D, and the EGR gas and the low pressure EGR gas are not used in the operation region F which is the highest load region. During normal operation, for example, as shown in the table of FIG. 9A, the first and second throttle valves 21, 26, the EGR valve 29, and the low-pressure EGR valve 36 are in accordance with each of these operation regions. Each opening degree is adjusted appropriately. Further, at the time of executing the condensed water removal control, for example, as shown in the table of FIG. 9B, the opening degrees of the first and second throttle valves 21, 26, the EGR valve 29, and the low pressure EGR valve 36 are set. Adjust as appropriate. For example, in the operation region C in which EGR gas is used, the air-fuel ratio can be adjusted to the lean side by adjusting the EGR valve 29 in the closing direction, and the air-fuel ratio can be adjusted by opening the EGR valve 29 in the opening direction. The fuel ratio can be adjusted to the rich side. By appropriately adjusting the air-fuel ratio in this way, it is possible to further improve the drivability during execution of the condensed water removal control.
またこのように第２のスロットルバルブ２６と共に、第１のスロットルバルブ２１、ＥＧＲ弁２９、低圧用ＥＧＲ弁３６のそれぞれの開度が調整される場合には、ＥＧＲガス及び低圧ＥＧＲガスは使用されない運転領域Ｆを、凝縮水除去制御の実行を禁止する領域に設定することが好ましい。これにより、凝縮水除去制御実行時のドライバビリティをより確実に向上することができる。 In addition, when the opening degree of each of the first throttle valve 21, the EGR valve 29, and the low pressure EGR valve 36 is adjusted together with the second throttle valve 26 in this way, the EGR gas and the low pressure EGR gas are not used. It is preferable to set the operation region F to a region in which execution of the condensed water removal control is prohibited. Thereby, the drivability at the time of execution of condensed water removal control can be improved more reliably.
以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更が可能なものである。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment. The present invention can be modified as appropriate without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上述の実施形態では、吸気の流れる方向が略水平方向となるようにインタークーラ２４が配された構成を例示したが（図２参照）、インタークーラ２４を含む吸気通路の構造は特に限定されるものではない。例えば、図１０（ａ）に示すように、インタークーラ２４の入口２４ａの路面からの高さｈ１がインタークーラ２４の底面部２４ｃの路面からの高さｈ３よりも高く、且つ出口２４ｂの路面からの高さｈ２がインタークーラ２４の底面部２４ｃの路面からの高さｈ３よりも低くなっていてもよい。このような構成では、インタークーラ２４で生成された凝縮水はインタークーラ２４の出口２４ｂ付近の吸気管１４内に溜まり易くなる。したがって、この例の場合、凝縮水除去管３８の他端側は、インタークーラ２４よりも下流側の吸気管１４に接続されていることが好ましい。 For example, in the above-described embodiment, the configuration in which the intercooler 24 is arranged so that the direction in which the intake air flows is substantially horizontal (see FIG. 2), but the structure of the intake passage including the intercooler 24 is particularly limited. Is not to be done. For example, as shown in FIG. 10A, the height h1 from the road surface of the inlet 24a of the intercooler 24 is higher than the height h3 from the road surface of the bottom surface portion 24c of the intercooler 24, and from the road surface of the outlet 24b. The height h <b> 2 may be lower than the height h <b> 3 from the road surface of the bottom surface portion 24 c of the intercooler 24. In such a configuration, the condensed water generated by the intercooler 24 is likely to accumulate in the intake pipe 14 near the outlet 24 b of the intercooler 24. Therefore, in this example, it is preferable that the other end side of the condensed water removal pipe 38 is connected to the intake pipe 14 on the downstream side of the intercooler 24.
また例えば、図１０（ｂ）に示すように、インタークーラ２４は、吸気の流れる方向が略鉛直方向（図中上下方向）となるように配されていてもよい。このような構成では、インタークーラ２４で生成された凝縮水はインタークーラ２４の入口２４ａ付近の吸気管１４内に溜まり易くなる。したがって、この例の場合、凝縮水除去管３８の他端側は、インタークーラ２４よりも上流側の吸気管１４に接続されていることが好ましい。 Further, for example, as shown in FIG. 10B, the intercooler 24 may be arranged so that the direction in which the intake air flows is substantially vertical (up and down in the figure). In such a configuration, the condensed water generated by the intercooler 24 is likely to be accumulated in the intake pipe 14 near the inlet 24 a of the intercooler 24. Therefore, in the case of this example, it is preferable that the other end side of the condensed water removal pipe 38 is connected to the intake pipe 14 upstream of the intercooler 24.
勿論、これらの構成としても、インタークーラ２４で生成された凝縮水を凝縮水除去管３８を介して吸気マニホールド１３に良好に流出させることができる。 Of course, even with these configurations, the condensed water generated by the intercooler 24 can be satisfactorily discharged to the intake manifold 13 via the condensed water removal pipe 38.
また例えば、上述の実施形態では、インタークーラ２４内に溜まった凝縮水の量を液面センサ３９により検出するようにしたが、液面センサ３９による直接的なセンシングに限定されるものではなく、凝縮水生成量を推定等により求めても良い。例えば、液面センサ３９を温度センサに置き換えて、温度センサの検出結果に基づいて凝縮水生成量を推定により求めてもよい。この場合、エアフローセンサ２３、湿度センサ２２の情報から吸入空気中の水蒸気量が算出され、温度センサとブースト圧センサ３１の情報からインタークーラ２４出口通過ガス量の飽和水蒸気量が算出され、インタークーラ２４出口通過ガス中の水蒸気量が飽和水蒸気量を超える量が凝縮水として生成される量（凝縮水生成量）として推定される。 For example, in the above-described embodiment, the amount of condensed water accumulated in the intercooler 24 is detected by the liquid level sensor 39, but is not limited to direct sensing by the liquid level sensor 39, The amount of condensed water generated may be obtained by estimation or the like. For example, the liquid level sensor 39 may be replaced with a temperature sensor, and the amount of condensed water generation may be obtained by estimation based on the detection result of the temperature sensor. In this case, the amount of water vapor in the intake air is calculated from the information of the air flow sensor 23 and the humidity sensor 22, and the saturated water vapor amount of the gas passing through the outlet of the intercooler 24 is calculated from the information of the temperature sensor and the boost pressure sensor 31. The amount of water vapor in the 24 outlet passage gas exceeds the amount of saturated water vapor is estimated as the amount of condensed water generated (condensed water generation amount).
あるいは、ＥＧＲガスおよび低圧ＥＧＲガスが使用されている場合においては、低圧ＥＧＲガス量を差圧センサ３７の情報を用いて算出し、燃焼ガス成分割合から低圧ＥＧＲガス中の水蒸気量を算出することにより、インタークーラ２４出口通過ガス(吸入空気＋ＥＧＲガス)中の水蒸気量が算出され、その結果に基づいて凝縮水生成量を推定する事ができる。 Alternatively, when EGR gas and low-pressure EGR gas are used, the amount of low-pressure EGR gas is calculated using information from the differential pressure sensor 37, and the amount of water vapor in the low-pressure EGR gas is calculated from the combustion gas component ratio. Thus, the amount of water vapor in the intercooler 24 outlet passage gas (intake air + EGR gas) is calculated, and the amount of condensed water generated can be estimated based on the result.
また例えば、上述の実施形態では、エンジンの制御装置が、インタークーラ内に溜まった凝縮水の量を検出する検出手段を備えると共に、検出手段の検出結果に基づいて凝縮水除去制御の実行を要求する要求手段を備えた構成を説明したが、これら検出手段及び要求手段は、必ずしも設けられていなくてもよい。その場合には、例えば、凝縮水の量に拘わらず、一定の期間が経過する毎に凝縮水除去制御が実行されるようにすればよい。 Further, for example, in the above-described embodiment, the engine control device includes a detection unit that detects the amount of condensed water accumulated in the intercooler, and requests execution of the condensed water removal control based on the detection result of the detection unit. Although the configuration provided with the requesting means to explain has been described, these detection means and requesting means do not necessarily have to be provided. In that case, for example, the condensate removal control may be executed every time a certain period elapses regardless of the amount of the condensate.
さらに上述の実施形態では、判定手段が、エンジンがアイドル運転状態にあるか否かを判定すると共に、設定部の情報に基づいてエンジンの運転状態が凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かをさらに判定するようにした。しかしながら、判定手段は、少なくともエンジンがアイドル運転状態にあるか否かを判定するものであればよい。 Further, in the above-described embodiment, the determination unit determines whether or not the engine is in the idling operation state, and the operation state of the engine is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited based on the information of the setting unit. Whether or not to further determine. However, the determination means may be any means that determines at least whether or not the engine is in the idling operation state.
１０ エンジンシステム
１１ 気筒
１２ エンジン
１３ 吸気マニホールド
１４ 吸気管
１５ 排気マニホールド
１６ 排気管
１７ インジェクタ
１８ コモンレール
１９ ターボチャージャ
２０ エアクリーナ
２１ 第１のスロットルバルブ
２２ 湿度センサ
２３ エアフローセンサ
２４ インタークーラ
２６ 第２のスロットルバルブ
２７ ＥＧＲ管
２８ ＥＧＲクーラ
２９ ＥＧＲ弁
３０ リニア空燃比センサ
３１ ブースト圧センサ
３４ 低圧用ＥＧＲ管
３５ 低圧用ＥＧＲクーラ
３６ 低圧用ＥＧＲ弁
３７ 差圧センサ
３８ 凝縮水除去管
３９ 液面センサ
４１ 凝縮水除去手段
４２ 要求手段
４３ 判定手段
４４ 禁止手段
４５ 設定部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine system 11 Cylinder 12 Engine 13 Intake manifold 14 Intake pipe 15 Exhaust manifold 16 Exhaust pipe 17 Injector 18 Common rail 19 Turbocharger 20 Air cleaner 21 First throttle valve 22 Humidity sensor 23 Air flow sensor 24 Intercooler 26 Second throttle valve 27 EGR pipe 28 EGR cooler 29 EGR valve 30 Linear air-fuel ratio sensor 31 Boost pressure sensor 34 Low pressure EGR pipe 35 Low pressure EGR cooler 36 Low pressure EGR valve 37 Differential pressure sensor 38 Condensate removal pipe 39 Liquid level sensor 41 Condensate removal means 42 request means 43 determination means 44 prohibition means 45 setting unit
Claims (6)
前記インタークーラよりも下流側の吸気通路に設けられる吸気調整弁と、
一端側が前記吸気調整弁よりも下流側の吸気通路に接続され他端側が前記吸気調整弁よりも上流側の吸気通路に接続されて前記インタークーラで生成された凝縮水を通過させる凝縮水除去通路と、
前記吸気調整弁の開度を調整して前記凝縮水除去通路の一端側と他端側とに差圧を生じさせることで前記凝縮水を前記凝縮水除去通路から前記吸気調整弁よりも下流側の前記吸気通路に流出させる凝縮水除去制御を実行する凝縮水除去手段と、
前記エンジンがアイドル運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記エンジンがアイドル運転状態にあると判定された場合、前記凝縮水除去手段による前記凝縮水除去制御の実行を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。 An intercooler provided in an intake passage downstream of a supercharger for supercharging intake air of a vehicle engine;
An intake adjustment valve provided in an intake passage downstream of the intercooler;
One end side is connected to an intake passage downstream from the intake adjustment valve, and the other end is connected to an intake passage upstream from the intake adjustment valve to allow condensed water removal passage to pass the condensed water generated by the intercooler. When,
By adjusting the opening of the intake adjustment valve to generate a differential pressure between one end side and the other end side of the condensed water removal passage, the condensed water is downstream from the intake water adjustment valve from the condensed water removal passage. Condensed water removal means for performing condensed water removal control to flow out into the intake passage of
Determination means for determining whether or not the engine is in an idle operation state;
A prohibiting means for prohibiting execution of the condensed water removal control by the condensed water removing means when the judging means determines that the engine is in an idle operation state;
An engine control device comprising:
該設定部には、前記車両のアクセルを全開にしたときの負荷に相関するパラメータに応じた全負荷ラインが設定されており、該全負荷ラインから下側の所定範囲内に、前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域が設定されており、
前記判定手段は、前記設定部の情報に基づいて前記エンジンの運転状態が前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあるか否かをさらに判定し、
前記禁止手段は、前記判定手段により前記エンジンの運転状態が前記凝縮水除去制御の実行を禁止する領域にあると判定された場合にも、前記凝縮水除去手段による前記凝縮水除去制御の実行を禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。 The engine operating region comprises a setting unit set according to the engine speed and load,
In the setting unit, a full load line corresponding to a parameter correlated with a load when the accelerator of the vehicle is fully opened is set, and the condensed water removal is within a predetermined range below the full load line. An area that prohibits execution of control is set,
The determination means further determines whether or not the operating state of the engine is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited based on the information of the setting unit,
The prohibiting means executes the condensed water removal control by the condensed water removing means even when it is determined by the determining means that the operating state of the engine is in a region where the execution of the condensed water removal control is prohibited. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is prohibited.
該ＥＧＲ流路から前記吸気通路に流れ込むＥＧＲガスの量を調整するＥＧＲ弁と、
をさらに備え、
前記所定範囲は、前記ＥＧＲ弁が閉じられて前記ＥＧＲ流路から前記吸気通路へのＥＧＲガスの流れが遮断される範囲に設定されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。 An EGR flow path connecting the exhaust passage and the intake passage;
An EGR valve that adjusts the amount of EGR gas flowing from the EGR flow path into the intake passage;
Further comprising
The engine control according to claim 2, wherein the predetermined range is set to a range in which the EGR valve is closed and the flow of EGR gas from the EGR flow path to the intake passage is blocked. apparatus.
該検出手段の検出結果に基づいて前記凝縮水が所定量以上となると前記凝縮水除去制御の実行を要求する要求手段と、
をさらに備え、
前記凝縮水除去手段は、前記要求手段により前記凝縮水除去制御の実行の要求があった場合に、前記凝縮水除去制御を実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のエンジンの制御装置。 Detection means for detecting the amount of the condensed water;
Request means for requesting execution of the condensed water removal control when the condensed water exceeds a predetermined amount based on the detection result of the detecting means;
Further comprising
The said condensed water removal means performs the said condensed water removal control, when there exists a request | requirement of execution of the said condensed water removal control by the said request | requirement means. The engine control device described.
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