JP2014012488A - 自動車のサブフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時には、クロスメンバのアーム支持部との連結部位にサイドメンバ、アーム支持部からの伝達荷重により、第１車体取付け部の離脱がなくても、クロスメンバの延設部が前後方向に潰されて、サイドメンバの車室側への移動が容易となり、衝突荷重ピークの低減を図る自動車のサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム２０は、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、クロスメンバ２５と、クロスメンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘから外側に延びる延設部２５ｄと、第１車体取付け部Ｍ４と、サスペンションのアーム４０を支持するアーム支持部３２，３３と、を備え、アーム支持部３２，３３は、クロスメンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘと第１車体取付け部Ｍ４との間に連結され、クロスメンバ２５のアーム支持部３２，３３との連結部位が、その車幅方向中央側の部位よりも前後方向に脆弱とされたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、車室の前側または後側に延設された左右一対のフロントサイドフレームまたはリヤサイドフレームの下方に架設されるような自動車のサブフレーム構造に関する。

一般に、車室の前側または後側に設けられた左右のサイドフレームの下方には、該サイドフレーム間に架設されるサブフレームが設けられており、このサブフレームでサスペンションアームを支持するように構成している。

従来、上述のサブフレームでは、通常時におけるサスペンションアームの支持剛性（特に、旋回時等における車幅方向荷重に対する剛性）を高めるために、サブフレームそれ自体の剛性やサブフレームの車体取付け剛性を高めることが要求されている。しかしながら、その一方で、車両衝突時には、荷重吸収を目的として、サブフレームを容易に変形させ、該サブフレームを車体から円滑に離脱させたいという背反のニーズもある。

下記特許文献１では、サスペンションアームの支持剛性を高めたいというニーズに応えるべく、平面視略Ｕ字状を成す一本のパイプ材と、該Ｕ字状パイプ材の左右両側辺部を連結する連結部材（クロスメンバ）と、上記Ｕ字状パイプ材に対して平面視略Ｖ字状に配置された二本のパイプ材からなる伝達手段とを備えたフロントサブフレームが設けられた車体懸架装置おいて、サスペンションアームからフロントサブフレームに入力された荷重を、上記伝達手段を介して車体側部材に設けられた取付け部に伝達するように構成し、これによりサスペンションアームの取付け剛性を高めると共に、その捩り剛性を向上させたものが開示されている。

また、下記特許文献２では、サブフレームを容易に変形させ、該サブフレームを車体から円滑に離脱させたいというニーズに応えるべく、サスペンションメンバ（サブフレーム）を左右のフロントサイドメンバ（サイドフレーム）に連結する後方の支持部を、所定以上の衝突荷重の入力によって変形可能に構成したものが開示されている。

さらに、下記特許文献３では、フロントサイドメンバ（サイドフレーム）とサブフレームとを締結している締結部材が、所定以上の衝突荷重の入力時に車両後方外側へ移動できるように、フロントサイドメンバにサブフレーム移動制御手段（長孔、貫通孔）を形成したものが開示されている。

加えて、下記特許文献４では、フロントサイドフレーム（サイドフレーム）とサスペンションクロスメンバ（サブフレーム）とを連結する取付け部材の支持剛性を部分的に低く設定したものが開示されている。この特許文献４では、車両の前突時、取付け部材に三次元的な捻れを発生させることによって、取付け部材の連結を外すことが可能になっており、最終的に、サスペンションクロスメンバをフロントサイドフレームから離脱させることができるようになっている。

特開２００９−６１８７９号公報 特開平９−３１５３３８号公報 特開２００４−１３０８２７号公報 特開２０１１−１６２１５９号公報

上記特許文献１では、パイプ材からなる伝達手段やＵ字状パイプ材によってサブフレームを構成することにより、その剛性を高めるようにしているが、車両衝突時に、荷重吸収の目的でサブフレームを変形、離脱させるという技術思想についての開示が全くないうえ、比較的太いＵ字状パイプ材の後部が車幅方向に延びているので、排気管レイアウト上不利であった。

また、上記特許文献２，３では、サスペンションメンバの一部（後方の支持部）やフロントサイドメンバの一部（サブフレーム移動制御手段）を脆弱化することにより、車両衝突時にサスペンションメンバ、サブフレームを車体から離脱させることが可能になっているが、その反面、サスペンションメンバ、サブフレームの車体取付け剛性、つまりは、通常時（特に、旋回時等）における車幅方向荷重に対する剛性が不充分になるという問題があった。

そこで、上記特許文献２、３に開示された従来技術を採用することなく、上記特許文献４に開示された従来技術のみを採用することが考えられるが、この場合、車体取付け剛性が高いと、車両衝突時に、サスペンションメンバ、サブフレームを円滑に変形、離脱させることが困難となり、衝突時の荷重吸収が不充分になる懸念がある。

そこで、この発明は、サブフレームが、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバと、これらサイドメンバの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバのサイドメンバ連結部から車幅方向外側に延びる延設部と、該クロスメンバの延設部の外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部と、上記クロスメンバの延設部と上記サイドメンバとに連結されて、サスペンションのアームを支持するアーム支持部と、を備え、該アーム支持部が、クロスメンバのサイドメンバ連結部と第１車体取付け部との間に連結され、クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされることで、クロスメンバの車幅方向中央部位を高剛性となし、またクロスメンバのアーム支持部との連結部位は脆弱であるが、これをアーム支持部により補強し、通常時は左右のサイドメンバの連結剛性と、第１車体取付け部周辺の剛性とを確保しつつ、前後方向の衝突時には、クロスメンバにおけるアーム支持部との連結部位にサイドメンバおよびアーム支持部からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部の離脱がなくても、クロスメンバの延設部が前後方向に潰されて、サイドメンバの車室側へ移動が容易となり、衝突荷重ピークの低減を図ることができる自動車のサブフレーム構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のサブフレーム構造は、車室の前側または後側に延設された左右一対のサイドフレームの下方に架設される自動車のサブフレーム構造であって、サブフレームは、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバと、上記左右のサイドメンバの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバのサイドメンバ連結部から車幅方向外側に延びる延設部と、該クロスメンバの延設部の外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部と、上記クロスメンバの延設部と上記サイドメンバとに連結されて、サスペンションのアームを支持するアーム支持部と、を備えており、上記アーム支持部は、上記クロスメンバのサイドメンバ連結部と上記第１車体取付け部との間に連結されており、上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされたものである。
上述のサイドフレームは、本発明をフロント側に適用する場合には、フロントサイドフレームとすることができ、本発明をリヤ側に適用する場合には、リヤサイドフレームとすることができる。

上記構成によれば、クロスメンバの車幅方向中央部位が高剛性であり、また、クロスメンバのアーム支持部との連結部位は脆弱であるが、これをアーム支持部により補強しているので、通常時は左右のサイドメンバの連結剛性と、第１車体取付け部周辺の剛性とを確保することができる。
しかも、自動車の前後方向の衝突時には、上述のクロスメンバにおけるアーム支持部との連結部位に、サイドメンバおよびアーム支持部からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部が離脱しなくても、クロスメンバの延設部（脆弱となした部位）が前後方向に潰されて、これにより、サイドメンバが車室方向へ移動容易となり、衝突荷重ピークの低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバの上記サイドメンバ連結部の近傍に、前後方向の荷重を受けて離脱可能な第２車体取付け部が連結されたものである。
上述の第２車体取付け部と上述の第１車体取付け部とは、車幅方向に略一直線状に並設されることが好ましい。

上記構成によれば、第１車体取付け部に加えて第２車体取付け部を設けたので、第１車体取付け部と第２車体取付け部との両者により、通常時の取付け剛性の向上を図りつつ、サイドメンバからの衝突荷重で脆弱となしたクロスメンバの延設部を潰し、第１車体取付け部への荷重伝達を小さく成した後に、第２車体取付け部に応力を集中させて、該第２車体取付け部に効果的に荷重伝達して、該第２車体取付け部を離脱させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバの前後方向外側部位に、前後変位により離脱可能な第３車体取付け部が設けられたものである。
上述の前後方向外側部位とは、本発明をフロント側に適用する場合には、前後方向の前側部位を意味し、本発明をリヤ側に適用する場合には、前後方向の後側部位を意味する。

上記構成によれば、第１車体取付け部の離脱なしに第３車体取付け部の離脱ができる。また、サイドメンバが車両前後方向に移動すると第３車体取付け部が外れ、これにより荷重分散が少なくなって応力が車室側部材に集中して車室側の車体取付け部（第１車体取付け部または第２車体取付け部）が離脱しやすくなる。

この発明の一実施態様においては、上記アーム支持部がアッパブラケットとロアブラケットからなり、少なくとも一方のブラケットの上記クロスメンバの延設部との連結部が、上記第１車体取付け部と離間し、他方のブラケットが第１車体取付け部に直接または近傍の延設部とに連結されたものである。

上記構成によれば、通常時のサスペンションのアームの支持剛性確保と、サブフレームの取付け剛性確保と、衝突時の変形促進とを、上下のブラケット（アッパブラケットとロアブラケット）で容易に調整することができる。

この発明の一実施態様においては、上記アーム支持部が、上記第１車体取付け部の下部に直接連結、または、その近傍で上記クロスメンバの延設部の下部に連結されたものである。

上記構成によれば、衝突時に上述のアーム支持部により第１車体取付け部の下部または、その近傍におけるクロスメンバ延設部の下部に衝突荷重が伝達されるので、第１車体取付け部を車体から引き抜く方向に捩って、その離脱の促進を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも薄肉とされることで脆弱化されたものである。
上述の薄肉による脆弱化構造としては、テーラードブランクによる肉厚の薄い方の部材や肉厚の異なるパイプの溶接、接着による連結構造における肉厚の薄い方のパイプにより脆弱と成してもよい。
上記構成によれば、クロスメンバのアーム支持部との連結部位の脆弱構造を、薄肉とすることで達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、屈曲部位とされることで脆弱化されたものである。
上記構成によれば、クロスメンバのアーム支持部との連結部位の脆弱構造を、屈曲部位とすることで達成することができる。

この発明によれば、サブフレームが、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバと、これらサイドメンバの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバのサイドメンバ連結部から車幅方向外側に延びる延設部と、該クロスメンバの延設部の外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部と、上記クロスメンバの延設部と上記サイドメンバとに連結されて、サスペンションのアームを支持するアーム支持部と、を備え、該アーム支持部が、クロスメンバのサイドメンバ連結部と第１車体取付け部との間に連結され、クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされたので、クロスメンバの車幅方向中央部位を高剛性となし、またクロスメンバのアーム支持部との連結部位は脆弱であるが、これをアーム支持部により補強し、通常時は左右のサイドメンバの連結剛性と、第１車体取付け部周辺の剛性とを確保しつつ、前後方向の衝突時には、クロスメンバにおけるアーム支持部との連結部位にサイドメンバおよびアーム支持部からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部の離脱がなくても、クロスメンバの延設部が前後方向に潰されて、サイドメンバの車室側への移動が容易となり、衝突荷重ピークの低減を図ることができる効果がある。

本発明の自動車のサブフレーム構造を示す側面図 サブフレーム構造の底面図 サブフレーム構造を示す平面図 図３の底面図 サブフレーム構造を斜め上方から目視した状態で示す斜視図 サブフレーム構造を斜め下方から見上げた状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 マウント取付け部を示す要部拡大断面図 図９のＣ−Ｃ線矢視断面図 図５の要部拡大斜視図 衝突（前突）荷重入力時の斜視図 衝突（前突）荷重入力時の平面図 衝突（前突）荷重入力時の底面図 自動車のサブフレーム構造の他の実施例を示す側面図 図１５のサブフレーム構造の底面図 サブフレーム構造を示す斜視図 サブフレーム構造の分解斜視図 図１７の部分拡大斜視図 図１９で示した車体取付け部周辺構造を下方から見上げた状態で示す斜視図 図１７のＤ−Ｄ線矢視断面図 図１７のＥ−Ｅ線矢視断面図 図１７のＧ−Ｇ線矢視断面図 自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示す底面図 自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示し、（ａ）は脆弱構造の他の実施例を示す部分平面図、（ｂ）は脆弱構造のさらに他の実施例を示す部分平面図

クロスメンバの車幅方向中央部位を高剛性となし、またクロスメンバのアーム支持部との連結部位の脆弱構造をアーム支持部により補強し、通常時は左右のサイドメンバの連結剛性と、第１車体取付け部周辺の剛性とを確保しつつ、前後方向の衝突時には、クロスメンバにおけるアーム支持部との連結部位にサイドメンバおよびアーム支持部からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部の離脱がなくても、クロスメンバの延設部が前後方向に潰されて、サイドメンバの車室方向への移動が容易となり、衝突荷重ピークの低減を図るという目的を、車室の前側または後側に延設された左右一対のサイドフレームの下方に架設される自動車のサブフレーム構造において、サブフレームは、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバと、上記左右のサイドメンバの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバのサイドメンバ連結部から車幅方向外側に延びる延設部と、該クロスメンバの延設部の外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部と、上記クロスメンバの延設部と上記サイドメンバとに連結されて、サスペンションのアームを支持するアーム支持部と、を備えており、上記アーム支持部は、上記クロスメンバのサイドメンバ連結部と上記第１車体取付け部との間に連結されており、上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位を、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱にするという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、以下の実施例においては自動車のサブフレーム構造をフロント側に適用した構成について述べる。
図１は自動車のサブフレーム構造を示す側面図、図２は図１の底面図であり、図１において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル１の下部後端には、フロアパネル２を一体または一体的に接合固定している。
上述のフロアパネル２は、車室の底面を形成するパネル部材で、ダッシュロアパネル１の下部後端から後方に向けて略水平に延びている。また、ロアパネル２の車幅方向中央には車室内ヘ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３（フロアトンネル）が一体または一体的に形成されている。

図２に底面図で示すように、トンネル部３の下縁部に沿って車両の前後方向に延びる左右一対のトンネルメンバ４，４を設け、断面ハット形状のトンネルメンバ４を上述のフロアパネル２下面に接合固定して、該フロアパネル２とトンネルメンバ４との間には、前後方向に延びる閉断面を形成している。
上述のフロアパネル２の左右両サイドにはサイドシル５，５を接合固定している。

このサイドシル５は、サイドシルインナとサイドシルアウタとの上下の接合フランジ部を結合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。
このサイドシル５と、上述のトンネルメンバ４との車幅方向の中間部には、フロアフレーム６を設けている。
このフロアフレーム６は断面ハット形状に形成され車両の前後方向に延びるフレームであって、該フロアフレーム６をフロアパネル２の下面に接合固定して、フロアパネル２とフロアフレーム６との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。

図１，図２に示すように、ダッシュロアパネル１の前面部からエンジンルームの左右両サイドを通って前方へ延びる閉断面構造の左右一対のサイドフレームとしてのフロントサイドフレーム７，７を設けている。
このフロントサイドフレーム７の後部には、ダッシュロアパネル１の前面部および下面部に沿うキックアップ部７ａが一体形成されると共に、該フロントサイドフレーム７と上述のフロアフレーム６とが車両の前後方向に連続するように形成されている。

図１に示すように、左右一対のサイドフレームとしてのフロントサイドフレーム７，７の前端には、フランジ８，９を介してクラッシュカン１０（衝撃エネルギ吸収部材）が接続されており、図１，図２に示すように、左右一対のクラッシュカン１０，１０の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン１１が取付けられている。
なお、図２において、１２はサスタワー、１３はエプロンレイン、１４は左右一対のトンネルメンバ４，４を車幅方向に連結する板状のトンネルクロスメンバである。

図３はサブフレーム（サスペンションクロスメンバと同意）の平面図、図４はサブフレームの底面図、図５はサブフレームを斜め上方から目視した状態で示す斜視図、図６はサブフレームを斜め下方から見上げた状態で示す斜視図である。
図１，図２に示すように、車体の前部に設けられた左右一対のフロントサイドフレーム７，７の下側には、図３〜図６で示すサブフレーム２０を架設している。

図３〜図６に示すように、上述のサブフレーム２０は、車両前後方向に延びる管状つまりパイプ製の前後かつ左右一対のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、
前後のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ間（サイドメンバの中間部）から上方に延設されて図１，図２で示した左右のフロントサイドフレーム７，７にそれぞれ連結される左右の車体取付け部２２（いわゆる「ツノ部材」であり、以下単にタワー部と略記する）と、
前側の左右一対のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｆ間に車幅方向に向けて架設されたフロントクロスメンバ２３（いわゆるＮｏ．０クロスメンバ）と、
後側の左右一対のサイドメンバ２１Ｒ，２１Ｒの前部間に車幅方向に向けて架設されたセンタクロスメンバ２４と、
該センタクロスメンバ２４の後部車幅方向中間部と後側のサイドメンバ２１Ｒの後端部との間に、平面視で略Ｖ字状に架設されたクロスメンバとしての傾斜メンバ２５（いわゆるＶ字ブレース）と、
後側のサイドメンバ２１Ｒの後端と対応する傾斜メンバ２５の左右の後部間に車幅方向に延びるように架設されたリヤクロスメンバ２６と、
を備えている。
上述の傾斜メンバ２５は、左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバである。

図５，図６に示すように、前側のサイドメンバ２１Ｆの前部にＮｏ．１マウント部としてのフロントマウント部Ｍ１（具体的には、マウントパイプやマウントブッシュ）を連結し、またタワー部２２の上部車外側にはＮｏ．２マウント部としてのセンタマウント部Ｍ２（第３車体取付け部を構成するマウントパイプ）を連結し、さらに傾斜メンバ２５の後端部にはＮｏ．４マウント部としてのリヤマウント部Ｍ４（第１車体取付け部を構成するマウントパイプ）を連結すると共に、リヤクロスメンバ２６の左右両側部には第２車体取付け部を構成するインサイドマウント部Ｍ３を設定している。

そして、図１，図２に示すように、左右一対のフロントマウント部Ｍ１，Ｍ１をフロントサイドフレーム７の前部下面に連結し、左右一対のセンタマウント部Ｍ２，Ｍ２をフロントサイドフレーム７の前後方向中間部下面に連結し、左右一対のリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４をフロントサイドフレーム７の後部下面に連結し、左右一対のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３をトンネルメンバ４の前部下面に連結している。
つまり、サブフレーム２０は片側４点、左右両側で計８点にて車体にマウントされたものである。
ここで、上述のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３およびリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４は、図２〜図４に示すように、車幅方向に略一直線上に並ぶように配設されている。

図５，図６に示すように、前側のサイドメンバ２１Ｆは金属角パイプをハイドロフォーム加工して断面方形枠状に形成したもので、該サイドメンバ２１Ｆには車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
また、後側のサイドメンバ２１Ｒは金属丸パイプで形成されており、該サイドメンバ２１Ｒにも車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
さらに、上述のフロントクロスメンバ２３は金属角パイプを加工して形成されており、該フロントクロスメンバ２３には車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

上述のフロントクロスメンバ２３の車幅方向中央部下部には樹脂製のジャッキリテーナ２７が取付けられており、車両ジャッキアップ時に該ジャッキリテーナ２７をジャッキアップポイントとして利用できるように構成している。
上述の前側のサイドメンバ２１Ｆの前端部には、図１，図２に示すようにフランジ２８，２９を介してサブクラッシュカン３０が取付けられている。このサイドメンバ２１Ｆ前端のサブクラッシュカン３０、および、前述のフロントサイドフレーム７前端のクラッシュカン１０は何れも衝撃吸収部材である。
上述のセンタクロスメンバ２４は、左右のサイドメンバ２１Ｒを連結すると共に、断面略ハット形状のセンタクロスメンバアッパ２４ａと、下側に位置するセンタクロスメンバロア２４ｂとを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２４ｃ（図８参照）を形成したものである。そして、該センタクロスメンバ２４の車幅方向中央前面には、後述するパワートレインマウント５０用の開口部２４ｄを形成すると共に、この開口部２４ｄと対応して上述のセンタクロスメンバアッパ２４ａ、センタクロスメンバロア２４ｂには、センタクロスメンバ２４の車幅方向中央部において左右側部の後縁より車両後方に膨出する後方膨出部２４ｅ，２４ｅを一体形成し、これら上下の後方膨出部２４ｅ，２４ｅ間に、傾斜メンバ２５の前部中央を連結している（図１参照）。
そして、センタクロスメンバ２４と傾斜メンバ２５とサイドメンバ２１Ｒとの間には、左右一対の開口部Ｓが形成されている。

図３，図４に示すように、上述の後方膨出部２４ｅは車両後方に向けて略台形状に突出するもので、後方膨出部２４ｅの左右外殻には車両前後方向に延びる左右一対の傾斜状の縦壁部２４ｅ１,２４ｅ１が形成されている。そして、この後方膨出部２４ｅの後側傾斜壁と傾斜メンバ２５との間を、角パイプ製で閉断面構造の左右一対のブレース３１，３１にて、前後方向に連結している。
そして、この実施例では、センタクロスメンバ２４の前縁よりも後方で、かつ傾斜メンバ２５よりも前方に、パワートレインマウント５０用のマウント取付け部５１が配設されており、このマウント取付け部５１が後方膨出部２４ｅ,２４ｅにより構成されている。
上述のクロスメンバとしての傾斜メンバ２５は、フロントクロスメンバ２３よりも後方（車室側）で車幅方向に延設されることにより、車室側クロスメンバを構成しており、リヤマウント部Ｍ４,Ｍ４を介して車体に支持されている。
また、傾斜メンバ２５は、金属角パイプを加工して形成された閉断面構造部材であって、該傾斜メンバ２５は、図３〜図６に示すように前側に位置して車幅方向に延びる中央部２５ａと、この中央部２５ａに向かって車幅方向内方かつ前方（車室と反対側の前後方向外側）に延びる傾斜部２５ｂと、傾斜部２５ｂの後端から車幅方向外方に延びる後部２５ｃとを一体形成したものである。

図３，図４に示すように、後側のサイドメンバ２１Ｒは、傾斜メンバ２５から前方に延びると共に、その後端が、傾斜メンバ２５における傾斜部２５ｂの後方側前面に突き当てられて連結されている。
そして、傾斜メンバ２５がサイドメンバ２１Ｒに連結される連結部Ｘ（傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部）から車幅方向外側に離間した位置には上述のリヤマウント部Ｍ４が配設され、上記連結部Ｘと反対側の位置には、上述のインサイドマウント部Ｍ３が設定されている。
上述の傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘから後部２５ｃの車幅方向外端部まで車幅方向外側に延びる延接部２５ｄを設け、この延設部２５ｄの外側端部における上記後部２５ｃには第１車体取付け部としての上述のリヤマウント部Ｍ４を配設している。

また、傾斜メンバ２５の延設部２５ｄと上述のサイドメンバ２１Ｒとの間には、サスペンションアームとしてのロアアーム４０（図５参照）の後側を上側、下側からそれぞれ支持するアーム支持部としてのアッパブラケット３２、ロアブラケット３３が取付けられており、これら上下のアッパブラケット３２、ロアブラケット３３にはビード等の凹凸部が一体形成されていて、各ブラケット３２，３３それ自体の剛性が高められている。
ここで、上側に位置するアッパブラケット３２は、平面から見て相対的に小さい面積の略三角形状に形成されており、下側に位置するロアブラケット３３は、平面から見て相対的に大きい面積の略扇形状に形成されている。

図３，図１１，図１３に示すように、上述のアッパブラケット３２、ロアブラケット３３は、少なくとも傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘとリヤマウント部Ｍ４との間に連結されている。
詳しくは、一方のブラケットとしてのアッパブラケット３２は、図３，図１１，図１３に示すように、その前端がサイドメンバ２１Ｒに連結され、後端が、車幅方向外側のリヤマウント部Ｍ４から車幅方向内側に離間して延設部２５ｄに連結されている。
つまり、アッパブラケット３２の傾斜メンバ２５の延設部２５ｄとの連結部Ｙが、第１車体取付け部としてのリヤマウント部Ｍ４と離間している。

また、他方のブラケットとしてのロアブラケット３３は、図４，図１１，図１３に示すように、その前端がサイドメンバ２１Ｒに連結され、後端が、リヤマウント部Ｍ４に直接または近傍の延設部２５ｄに連結されている。この実施例では、ロアブラケット３３の後端はリヤマウント部Ｍ４近傍の延設部２５ｄに連結されている。
さらに、上述のロアブラケット３３の後端は、リヤマウント部Ｍ４の下部に直接連結、または、その近傍で傾斜メンバ２５の延設部２５ｄの下部に連結されている。この実施例では、図４に示すように、ロアブラケット３３の後端は、リヤマウント部Ｍ４の近傍で上記延設部２５ｄの下部、詳しくは後部２５ｃの下部に連結されている。

ここで、上述の第２車体取付け部としてのインサイドマウント部Ｍ３は、傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘの近傍におけるリヤクロスメンバ２６に設けられたもので、車両前後方向の荷重を受けて車体から離脱可能に構成されている。
また、上述の第３車体取付け部としてのセンタマウント部Ｍ２は、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの前後方向外側部位（この実施例では前後方向前側部位）、詳しくは、タワー部２２に、前後変位により該タワー部２２をセンタマウント部Ｍ２から離脱可能に設けられたものである。

また、図３，図４に示すように、上述のリヤクロスメンバ２６は板金製で断面門形のリヤクロスメンバアッパ２６ａと、該リヤクロスメンバアッパ２６ａの下部において左右の車幅方向外側部に接合固定されたリヤクロスメンバロア２６ｂ，２６ｂとを備えており、上側に位置するリヤクロスメンバアッパ２６ａが傾斜メンバ２５の左右の延設部２５ｄ，２５ｄ間に、平面から見て上述の後部２５ｃと略一直線状になるように車幅方向に向けて架設されたものである。
リヤクロスメンバ２６には、その車幅方向両端部にて上述したインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３が設定されている。

図７は図３のＡ−Ａ線に沿う車両右側の矢視断面図、図８は図３のＢ−Ｂ線に沿う車両右側の矢視断面図であって、上述のタワー部２２は、図７，図８に示すようにコ字状断面のマウントブラケットアッパ２２ａと、該マウントブラケットアッパ２２ａに接合固定されるマウントブラケットロア２２ｂとを備えており、リヤマウント部Ｍ４やセンタクロスメンバ２４の中央部よりも前方に離間した位置に配設されている。

図８に示すように、上述のタワー部２２は、少なくともその下部を含んでサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面から車幅方向外側および上方に延設される閉断面２２ｃを有している。
この実施例では、上述の閉断面２２ｃは斜め上方かつ車外側に延びており、斜め上方かつ車外側に延びる閉断面２２ｃの下部部位には、ロアアーム４０（図５参照）の前側を支持する前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅ（図４参照）が設けられると共に、その下端の下面部２２ｆが、図７に示すように、センタクロスメンバ２４のセンタクロスメンバロア２４ｂに連結されており、この構成により、ロアアーム４０からの入力荷重（特に、車両旋回時等における横荷重）をフロントサイドフレーム７に分散すると共に、該入力荷重をセンタクロスメンバ２４に円滑に伝達して、荷重分散を図るように構成している。ここで、上述の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅはマウントブラケットロア２２ｂに対して下方に突出すべく***形成されていて、この***構造により、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅそれ自体の強度が高められている。

図５に示すように、上述のタワー部２２は、その下部が略ボックス形状に形成されると共に、該ボックス形状部から上方に延びる部分がツノ形状に形成されている。また、サイドメンバは前側のサイドメンバ２１Ｆと、後側のサイドメンバ２１Ｒとに前後２分割されており、図３，図４に示すように、前側のサイドメンバ２１Ｆの後端がタワー部２２の略ボックス形状部に前面に連結され、後側のサイドメンバ２１Ｒの前端がタワー部２２の略ボックス形状部の後面に連結されていて、荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面を潰すことなく、センタクロスメンバ２４に荷重を伝達して、荷重分散を図るように構成している。
換言すれば、前後の各サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒはタワー部２２の閉断面構造の略ボックス形状部を介して、車両の前後方向に連続するように構成されたものである。

図７，図８に示すように、上述のタワー部２２のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは車幅方向外側面部に形成されており、ロアアーム４０の支持ブラケット４１を、ボルト４２、ナット４３などの締結部材を用いてロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅに支持させる際の組付け性を確保すると共に、タワー部２２の閉断面２２ｃを、フロントサイドフレーム７からサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの間で滑らかに形成するように構成している。

また、図８に示すように、タワー部２２における車幅方向外側面部、つまり、マウントブラケットアッパ２２ａとマウントブラケットロア２２ｂのうち車幅方向の外側面に位置するマウントブラケットロア２２ｂは、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒとフロントサイドフレーム７との間に略直線的に傾斜するように構成されていて、横荷重の分散性能向上を図るように構成している。
さらに、図６，図７，図８に示すように、タワー部２２のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは、その閉断面２２ｃが略前後に分岐して、前側支持部２２ｄと後側支持部２２ｅとが形成されており、上述の閉断面２２ｃそれ自体でロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅの剛性を高め、これにより、ロアアーム４０の支持剛性向上を図るように構成している。

図３，図８に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２とが車両前後方向で重なる位置において、タワー部２２の下部の上面部２２ｇには、部分的に水平部２２ｈを形成し、この水平部２２ｈにはボルト３４、ナット３５などの締結部材を用いて、補機取付けブラケットとしてのスタビライザ支持ブラケット３６，３７の前部を取付けるように構成している。

図５に斜視図で示すように、下側のスタビライザ支持ブラケット３６は平板状に形成されており、上側のスタビライザ支持ブラケット３７は略Ω字状に形成されており、これらの上下のスタビライザ支持ブラケット３６，３７で補機としてのズタビライザ（図示せず）を支持するものである。
スタビライザは、周知のように、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角を抑制するものである。

図３，図４に示すように、上述のサイドメンバ２１Ｒには前後方向に間隔を隔ててスタビライザ取付け用のブッシュ４５と、ステアリングラック取付け用のブッシュ４６とを設けている。これらの各ブッシュ４５，４６はサイドメンバ２１Ｒの上下面を溶接にて連結する剛性パイプにより形成されている。
ここで、上述のスタビライザ取付け用のブッシュ４５には、図８と同様にボルト、ナット等の締結部材を用いて、スタビライザ支持ブラケット３６，３７の後部が取付けられている（図５参照）。

図８に示すように、上述の水平部２２ｈを含むタワー部２２の下部の上面部２２ｇは、センタクロスメンバ２４に連結されており、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの閉断面の潰れをより一層良好に防止すると共に、タワー部２２のセンタクロスメンバ２４に対する結合強度の向上を図るように構成している。

図４に示すように、上述のセンタクロスメンバ２４は、その車幅方向全長において上述のタワー部２２の前側支持部２２ｄまたは後側支持部２２ｅの少なくとも一方、この実施例では、後側支持部２２ｅと車両前後位置が重なるようにタワー部２２から後方にずれて配設されており、車幅方向荷重伝達経路の確保と、自動車用のエンジンまたは駆動モータからなる前部機関タイプのパワートレインＰＴ（図３，図４参照）のレイアウト性確保との両立を図るように構成している。

図３,図５に示すように、センタクロスメンバ２４には、その左右両端部を車両前後方向でタワー部２２のマウント部側、詳しくは、前側のロアアーム支持部２２ｄ側に傾斜して延ばすことにより、斜め外側前方に延設された延長部２４ｆが形成されると共に、図４に示すように、タワー部２０のマウントブラケットロア２２ｂには、その車幅方向内側部が車両前後方向でセンタクロスメンバ２４の両サイド部前側まで傾斜して延びる延長部２２ｊが一体形成されており、この延長部２２ｊがセンタクロスメンバ２４と連結され、車両前後方向反対側（つまり後側）の車幅方向中間部には、前述の傾斜メンバ２５が連結されている。
そして、傾斜メンバ２５では、傾斜部２５ｂが、平面視で後側のリヤマウント部Ｍ４から車幅方向の反対側のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅに向かって延設されている。

この構成により、車幅方向および傾斜方向の荷重伝達経路を確保するように構成している。

すなわち、図３,図４に実線矢印α１で示すように、右側のロアアーム支持部２２ｄから荷重が入力されると、該荷重を延長部２２ｊからセンタクロスメンバ２４に伝達した後に、その一部を、図３,図４の実線矢印α２で示すように、センタクロスメンバ２４の前縁に沿って車幅方向に伝達させると同時に、実線矢印α３で示すように、該センタクロスメンバ２４から傾斜メンバ２５の左側の傾斜部２５ｂにも分岐して伝達させることができる。
逆に、左側のロアアーム支持部２２ｄから荷重が入力されると、図３,図４に点線矢印β１で示すように、該荷重を延長部２２ｊからセンタクロスメンバ２４に伝達した後に、その一部を、図３,図４の点線矢印β２で示すように、センタクロスメンバ２４の前縁に沿って車幅方向に伝達させと同時に、点線矢印β３で示すように、該センタクロスメンバ２４から傾斜メンバ２５の右側の傾斜部２５ｂにも分岐して伝達させることができる。
これにより、左右のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅからの荷重伝達経路が、センタクロスメンバ２４に沿って伝達する車幅方向荷重伝達経路（矢印α２,β２）と、センタクロスメンバ２４を介して傾斜メンバ２５を平面視で略Ｘ字状に伝達する傾斜方向荷重伝達経路（矢印α３,β３）とを確保することができる。

特に、この実施例では、タワー部２２のセンタマウント部Ｍ２（いわゆるＮｏ．２マウント部）と、後側のロアアーム支持部２２ｅとセンタクロスメンバ２４の前部とを車幅方向に略一直線状に配置することで、上述した車幅方向荷重伝達経路を形成している。これにより、センタクロスメンバ２４の前縁の後方でマウント取付け部５１の設置スペースを確保して、パワートレインＰＴのレイアウト性を確保しつつ、ロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅからの荷重入力時に車幅方向の荷重伝達が円滑に行なわれるように構成している。

具体的には、荷重入力時に上述した車幅方向荷重伝達経路（矢印α２，β２）と傾斜方向荷重伝達経路（矢印α３，β３）とが形成されることにより、センタクロスメンバ２４の前縁より後方の車幅方向中央部には、上記荷重伝達経路が形成されない低応力部が形成される。
この実施例では、上記荷重伝達経路を避けるようにして、上記低応力部にマウント取付け部５１を配設している。これにより、上記荷重の影響が、パワートレインＰＴの後面中央部に設けられたパワートレインマウント５０に及ぶことを防止しつつ、パワートレインマウント５０をセンタクロスメンバ２４にコンパクトに配設することが可能になっており、これによって、パワートレインＰＴのレイアウト性を確保している。

図９はマウント取付け部を示す要部拡大断面図、図１０は図９のＣ−Ｃ線に沿う矢視断面図であって、上述のセンタクロスメンバ２４の後方膨出部２４ｅでは、図５，図９，図１０に示すように、マウント取付け部５１の左右に前後方向に延びる縦壁からなる内部隔壁５２,５２が配設され、この内部隔壁５２,５２の前後端がそれぞれセンタクロスメンバ２４の前後面に接続されている。そして、左右の内部隔壁５２,５２に対応する後方位置には、上述したブレース３１,３１が配設され、このブレース３１により、後方膨出部２４ｅ（マウント取付け部５１）の後部を補強すべく構成している。

また、マウント取付け部５１では、上述した開口部２４ｄが、センタクロスメンバ２４の前縁の左右側端と、傾斜メンバ２５との連結部位とを結ぶ仮想線Ｌ,Ｌ（図２の一点鎖線参照）に交わらない位置に配設され、上記前縁から後方かつ下方に離間している。
さらに、センタクロスメンバ２４の前面には、車幅方向に延びて上記前縁をバイパスするバイパス経路２４ｇが、開口部２４ｄを挟んで上記前縁の反対側に配設されている。

この構成により、車幅方向荷重は、図３に実線矢印α２１、点線矢印β２１で示すように、開口部２４ｄの前方の前縁に沿って車幅方向に伝達されると同時に、一部が、図３に実線矢印α２２、破線矢印β２２で示すように、上記前縁から分岐してバイパス経路２４ｇにも伝達される。
一方、傾斜方向荷重は、図３に実線矢印α３１、点線矢印β３１で示すように、後方膨出部２４ｅの縦壁部２４ｅ１,２４ｅ１を介して傾斜メンバ２５に伝達されると同時に、一部が、図１０に実線矢印α３２、破線矢印β３２で示すように、内部隔壁５２,５２を介して傾斜メンバ２５に伝達される。

ところで、パワートレインマウント５０は、図１,図５,図９,図１０に示すように、円筒状をなしており、その中心部の内筒がボルト５３、ナット５４等の締結部材で上下の後方膨出部２４ｅ,２４ｅに連結固定されることにより、マウント取付け部５１の空間内（ここでは、上下の後方膨出部２４ｅ,２４ｅ間の空間内）に取付けられている。センタクロスメンバ２４では、パワートレインマウント５０を取付けるボルト５３、ナット５４によって上下の後方膨出部２４ｅ,２４ｅが連結されることにより、後方膨出部２４ｅを含むセンタクロスメンバ２４全体が補強された構成になっている。
また、パワートレインＰＴの後部には、一対のリンク５５が取付けられており、このリンク５５が開口部２４ｄに挿通され、マウント取付け部５１内部のパワートレインマウント５０に連結されることで、パワートレインＰＴの後部がサブフレーム２０に支持されている。

また、図３，図４に示すように、センタクロスメンバ２４の車幅方向両端部における後端部は、スタビライザ取付け用のブッシュ４５と前後方向でオーバラップさせており、スタビライザ（図示せず）を車幅方向に通しながらサイドメンバ２１Ｒの閉断面潰れを防止するように構成している。

図７，図８に示すように、センタマウント部Ｍ２とタワー部２２の接続構造は、次のようになっている。
すなわち、タワー部２２はマウントブラケットアッパ２２ａに一体形成された上壁２２ｋおよび前後の縦壁２２ｍ，２２ｍと、マウントブラケットロア２２ｂに一体形成された下壁２２ｎとを独立的に備えており、上記特許文献４と同様、上壁２２ｋおよび縦壁２２ｍ，２２ｍをセンタマウント部Ｍ２に溶接する一方で、下壁２２ｎはセンタマウント部Ｍ２を非溶接となし、さらに前後の縦壁２２ｍ，２２ｍの基部上下に切欠き部２２ｐ，２２ｑを設け、車両の前突時にセンタマウント部Ｍ２を車体に残してサブフレーム２０の車体取付け部（タワー部２２）が離脱可能となるように構成して、パワートレインＰＴの後退を許容可能に構成している。

図１１は図５の要部拡大斜視図、図１２は衝突（前突）荷重入力時の斜視図、図１３は図１１の要部の平面図である。
図１１，図１３に示すように、アッパブラケット３２とロアブラケット３３とから成るアーム支持部の一方のブラケットであるアッパブラケット３２は、その後端が傾斜メンバ２５の延設部２５ｄにおける湾曲形状の屈曲部２５ｅの上部に連結されて、連結部Ｙを構成している。
同様に、ロアブラケット３３も、その後端が傾斜メンバ２５の屈曲部２５ｅおよび後部２５ｃを含む延設部２５ｄの下部に連結されて、連結部Ｙを構成している。
そして、図１３に示すように、該連結部Ｙが、該連結部Ｙに対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされている。但し、傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘは高剛性に形成されている。

この実施例では、傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘと、傾斜メンバ２５のアーム支持部との連結部Ｙとの中間位置において、該傾斜メンバ２５の延設部２５ｄに何れのブラケット３２，３３も接触していない部分に、テーラードの継ぎ目Ｔを形成し、この継ぎ目Ｔよりも車幅方向内側を厚肉に、継ぎ目Ｔよりも車幅方向外側を薄肉に形成することで、傾斜メンバ２５のアーム支持部との連結部Ｙを、それよりも車幅方向中央側の部位に対して脆弱化すると共に、傾斜メンバ２５のアーム支持部との連結部Ｙを屈曲部２５ｅとすることにより脆弱化したものである。また、上述の継ぎ目Ｔよりも車幅方向内側の部分は、厚肉により高剛性に形成されている。

ここで、テーラードブランク製法は、周知のように、肉厚が異なる板材を繋げたものからパイプを作るものであって、上述のテーラードの継ぎ目Ｔの位置を上述の如く設定することにより、連結部Ｙの脆弱化を図ることができる。なお、これに代えて、肉厚の異なるパイプを溶接または接着等により連結し、肉厚が薄い方のパイプを連結部Ｙと対応して配設すると共に、肉厚が厚い方のパイプをサイドメンバ連結部Ｘおよび、これよりも車幅方向の内側に位置するように配設することで、肉厚が薄い部分で脆弱化構造を形成してもよい。

図１２，図１３，図１４は衝突（前突）荷重入力時の説明図であって、車両衝突（前突）時に衝突荷重が車両前方から入力されると、フロントサイドフレーム７，７が変位を開始すると同時に、衝撃吸収部材としてのサブクラッシュカン３０が、図１４に示すように前後方向に潰れて衝撃（衝突荷重）を吸収する。
サスペンションクロスメンバとしてのサブフレーム２０側においては、図１２，図１３に矢印ｃ１で示すようにサイドメンバ２１Ｒから連結部Ｘを介してリヤクロスメンバ２６に衝突荷重が入力されて、該リヤクロスメンバ２６の車幅方向端部側を変形させると共に、矢印ｃ２で示すように、サイドメンバ２１Ｒからアッパブラケット３２に分岐入力した衝突荷重が、該アッパブラケット３２と傾斜メンバ２５の連結部Ｙから脆弱化された延設部２５ｄに入力されて、この脆弱な部分を変形させるので、サイドメンバ２１Ｒが後退する。
この場合、インサイドマウント部Ｍ３およびリヤマウント部Ｍ４を車体から外すことなく、各マウント部Ｍ３，Ｍ４間を潰すことで、その周辺の変形を増やして、これによりサイドメンバ２１Ｒを後方に変位させるものである。

このように、サイドメンバ２１Ｒが後退（フロントサイドフレーム７に対する相対移動）すると、タワー部２２にて切欠き部２２ｐ,２２ｑが設けられていることにより、上記特許文献４と同様に、センタマウント部Ｍ２では三次元的なねじれが発生する。
そして、下壁２２ｎとセンタマウント部Ｍ２とを非溶接となすことによって、センタマウント部Ｍ２の下部が、側部、前部および後部よりも低剛性に設定されているので、タワー部２２の一部に応力が集中して、センタマウント部Ｍ２とタワー部２２との接合が外れる。

このように、タワー部２２において、その下壁２２ｎがセンタマウント部Ｍ２と非溶接となし、かつ縦壁２２ｍ,２２ｍの基部上下に切欠き部２２ｐ,２２ｑを設けていることで、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒがフロントサイドフレーム７に対して相対変位した時には、センタマウント部Ｍ２とタワー部２２との接合を外して、フロントサイドフレーム７から車体取付け部（タワー部２２）を離脱させることが可能になっている。つまり、タワー部２２の下壁２２ｎおよび切欠き部２２ｐ,２２ｑは、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒがフロントサイドフレーム７に対して相対変位することで、該フロントサイドフレーム７から車体取付け部（タワー部２２）を離脱可能な離脱手段として機能している。

なお、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの相対変位によって車体取付け部（タワー部２２）を離脱させる構成は、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、タワー部２２を鋳造製とし、その一部に切欠き部を形成したものであってもよい。この場合、切欠き部が離脱手段として機能し、切欠き部を起点としたタワー部２２の変形によってこれをフロントサイドフレーム７から離脱させることができる。
また、センタマウント部Ｍ２や、センタマウント部Ｍ２とタワー部２２とを締結する締結部材の一部に脆弱部（切欠き、薄肉部等）を設け、この脆弱部と起点した変形、破損によってタワー部２２を離脱させるようにしてもよい。この場合、センタマウント部Ｍ２や締結部材に設けられた脆弱部が離脱手段として機能することになる。
また、離脱手段の作動によって車体取付け部（タワー部２２）を離脱させる部位は、センタマウント部Ｍ２と対応する中間部（タワー部２２）であることに必ずしも限定されず、フロントマウント部Ｍ１と対応する前部であってもよい。

このようにして、センタマウント部Ｍ２においてタワー部２２が離脱すると、サイドメンバ２１Ｒからリヤマウント部Ｍ４およびインサイドマウント部Ｍ３に荷重が入力されるが、脆弱化された部分の潰れにより、リヤマウント部Ｍ４に対する荷重は、インサイドマウント部Ｍ３への荷重よりも小さいので、荷重伝達が大きい方のインサイドマウント部Ｍ３の捩れが拡大すると共に、インサイドマウント部Ｍ３に対する応力の集中により該インサイドマウント部Ｍ３が車体から引き抜かれて離脱する。
この場合、上述のサイドメンバ連結部Ｘは肉厚が厚く、高剛性であるので、効率的にインサイドマウント部Ｍ３を捩ることができる。
上述のインサイドマウント部Ｍ３が引き抜かれて離脱すると、リヤマウント部Ｍ４に応力が集中して、このリヤマウント部Ｍ４の捩れが拡大し、該リヤマウント部Ｍ４が車体から離脱する。

この場合、ロアブラケット３３の後端が傾斜メンバ２５の後部２５ｃ（リヤマウントパイプＭ４）の下部と連結されていることにより、上記衝突荷重が、フロントサイドフレーム７、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ、およびロアブラケット３３を介して、図１２、図１３に矢印ｃ３で示すように、後部２５ｃ（リヤマウントパイプＭ４）の下部に入力される。
この時、アッパブラケット３２の後端では、これがリヤマウント部Ｍ４から離間していることにより、入力される衝突荷重は、リヤマウント部Ｍ４の下部よりも小さくなる。
このため、上記衝突荷重がリヤマウント部Ｍ４の下部に偏って入力されることにより、リヤマウント部Ｍ４の下部に応力が集中して、図１２に矢印ｃ４で示すように、リヤマウント部Ｍ４の下部を後方に変位させる捩りモーメントが発生し、この捩りモーメントの作用によって、後部２５ｃを捩るようになっている。そして、この後部２５ｃの捩れにより、フロントサイドフレーム７からリヤマウント部Ｍ４を引き抜いて離脱させることが可能になっている。

図２，図４，図６、図１４において、２２ｘはロアアーム４０との干渉を回避するためにマウントブラケットロア２２ｂに形成された凹部、図１１，図１２，図１３において、６０はリヤクロスメンバ２６に形成され剛性調整用の開口部である。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、図１〜図１４で示した実施例の自動車のサブフレーム構造は、車室の前側に延設された左右一対のフロントサイドフレーム７の下方に架設される自動車のサブフレーム構造であって、サブフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、上記左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバ（傾斜メンバ２５参照）と、該クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のサイドメンバ連結部Ｘから車幅方向外側に延びる延設部２５ｄと、該クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄの外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）と、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄと上記サイドメンバ２１Ｒとに連結されて、サスペンションのアーム（図５のロアアーム４０参照）を支持するアーム支持部（アッパブラケット３２、ロアブラケット３３参照）と、を備えており、上記アーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）は、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のサイドメンバ連結部Ｘと上記第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）との間に連結されており、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）との連結部位（連結部Ｙ参照）が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされたものである。（図２，図５，図１１，図１３参照）。

この構成によれば、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の車幅方向中央部位（詳しくは、サイドメンバ連結部Ｘを含む、該連結部Ｘより車幅方向中央部位）が高剛性であり、また、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（アッパブラケット３２，ロアブラケット３３）との連結部位（連結部Ｙ参照）は脆弱であるが、これをアーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）により補強しているので、通常時は左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの連結剛性と、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）周辺の剛性とを確保することができる。
しかも、自動車の前後方向の衝突時（上記実施例では前突時）には、上述のクロスメンバ（傾斜メンバ２５）におけるアーム支持部（各ブラケット３２，３３）との連結部位（連結部Ｙ）に、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒおよびアーム支持部からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）が離脱しなくても、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄが前後方向に潰されて、これにより、サイドメンバ２１Ｒが車室方向へ移動容易となり、衝突荷重ピークの低減を図ることができる。
また、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５参照）の上記サイドメンバ連結部Ｘの近傍に、前後方向の荷重を受けて離脱可能な第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３参照）が連結されたものである（図１１，図１３参照）。

この構成によれば、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）に加えて第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３参照）を設けたので、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）と第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３）との両者により、通常時のサブフレーム２０の取付け剛性の向上を図りつつ、サイドメンバ２１Ｒからの衝突荷重で脆弱となしたクロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄを潰し、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）への荷重伝達を小さく成した後に、第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３）に応力を集中させて、該第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３）に効果的に荷重伝達して、該第２車体取付け部（インサイドマウント部Ｍ３）を車体から引き抜いて離脱することができる。
さらに、上記サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの前後方向外側部位に、前後変位により離脱可能な第３車体取付け部（センタマウント部Ｍ２）が設けられたものである（図５，図７，図８参照）。

この構成によれば、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）の離脱なしに第３車体取付け部（センタマウント部Ｍ２）の離脱ができる。但し、この実施例では、センタマウント部Ｍ２を車体側に残して、タワー部２２を離脱させている。また、サイドメンバ２１Ｒが車両前後方向に移動（後退移動）すると第３車体取付け部（センタマウント部Ｍ２）とタワー部２２の接合が外れ、これにより荷重分散が少なくなって応力が車室側部材に集中して車室側の車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４またはインサイドマウント部Ｍ３）が離脱しやすくなる。
加えて、上記アーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）がアッパブラケット３２とロアブラケット３３とからなり、少なくとも一方のブラケット（アッパブラケット３２参照）の上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄとの連結部（図１１に示す上下の連結部Ｙ，Ｙのうちの上側の連結部Ｙ参照）が、上記第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）と離間し、他方のブラケット（ロアブラケット３３参照）が第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）に直接または近傍の延設部２５ｄとに連結されたものである（図１３参照）。

この構成によれば、通常時のサスペンションのアーム（ロアアーム４０）の支持剛性確保と、サブフレーム２０の取付け剛性確保と、衝突時の変形促進とを、上下のブラケット（アッパブラケット３２とロアブラケット３３）で容易に調整することができる。
また、上記アーム支持部（ロアブラケット３３参照）が、上記第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）の下部に直接連結、または、その近傍で上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５参照）の延設部２５ｄの下部に連結されたものである（図１１，図１２，図１３参照）。

この構成によれば、衝突時に上述のアーム支持部（ロアブラケット３３参照）により第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）の下部に直接または、その近傍におけるクロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄの下部に衝突荷重が伝達されるので、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）を車体から引き抜く方向に捩って、その離脱の促進を図ることができる。なお、請求項５を請求項４に従属させた場合には、傾斜メンバ２５の延設部２５ｄにおける脆弱化した部分を潰した後に、後部２５ｃの下部に捩り荷重を伝達するので、捩りモーメントが効果的に作用して、リヤマウント部Ｍ４をより一層外しやすくなる。
さらに、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３）との連結部位（連結部Ｙ）が、該連結部位（連結部Ｙ）に対して車幅方向中央側の部位よりも薄肉とされることで脆弱化されたものである（図１３参照）。

この構成によれば、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）との連結部位（連結部Ｙ）の脆弱構造を、薄肉とすることで達成することができる。
さらにまた、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３参照）との連結部位（連結部Ｙ）が、屈曲部位（屈曲部２５ｅ参照）とされることで脆弱化されたものである（図１３参照）。

この構成によれば、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３）との連結部位（連結部Ｙ）の脆弱構造を、屈曲部位（屈曲部２５ｅ）とすることで達成することができる。

図１５〜図２３は自動車のサブフレーム構造の他の実施例を示し、図１５はその側面図、図１６は図１５の底面図、図１７はサブフレーム構造を示す斜視図、図１８はその分解斜視図、図１９は図１７の部分拡大斜視図、図２０は図１９で示した車体取付け部としてのタワー部の周辺構造を下方から見上げた状態で示す斜視図、図２１は図１７のＤ−Ｄ線に沿う車両右側の矢視断面図、図２２は図１７のＥ−Ｅ線に沿う車両右側の矢視断面図、図２３は図１６のＧ−Ｇ線に沿う車両右側の矢視断面図である。

図１５〜図２３に示すこの実施例においては、前側のサイドメンバ２１Ｆと後側のサイドメンバ２１Ｒとを前後方向に一体連結している。これらの各サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒは金属パイプをハイドロフォーム加工することで、前側を断面方形枠状に、後側を丸パイプ形状に一体形成することができる。

図２３に断面図で示すように、この実施例においても、タワー部２２はマウントブラケットアッパ２２ａとマウントブラケットロア２２ｂとを備えており、該タワー部２２はサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの下面から車幅方向外側および上方に延びる閉断面２２ｃを有していて、該閉断面２２ｃの下部には、図２３，図２０に示すように、前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅが設けられると共に、その下端の下面部２２ｆがサイドメンバ２１Ｒの下面に溶接にて連結されている。
また、図１９に斜視図で示すように、左右のタワー部２２（但し、図面では右側のタワー部２２のみを示す）の下部の上面部２２ｇがサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの上面に溶接にて連結されている。

図２０，図２３に示すように、タワー部２２の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは車幅方向外側面部に形成されており、該車幅方向外側面部つまりマウントブラケットロア２２ｂは、図２３に示すように、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒとフロントサイドフレーム７との間に略直線的に傾斜するように形成されている。

図２０に示すように、この実施例においても、タワー部２２の前後のロアアーム支持部２２ｄ，２２ｅは、その閉断面２２ｃが略前後に分岐して、前側支持部２２ｄと後側支持部２２ｅとが形成されている。

図１６に底面図で示すように、センタクロスメンバ２４は、その車幅方向の全長においてタワー部２２の後側支持部２２ｅと車両前後位置が重なるように上述のタワー部２２から後方にずれて配置されている。
また、図１６に示すように、センタクロスメンバ２４には、その左右両端部を車両前後方向でタワー部２２のマウント部側、詳しくは、前側のロアアーム支持部２２ｄ側に傾斜して延ばすことにより、斜め外側前方に延設された延長部２４ｆが形成されており、この延長部２４ｆが、図１６，図１９，図２０に示すように、サイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと連結されており、センタクロスメンバ２４において該延長部２４ｆが形成された側に対して車両前後方向の反対側つまり後側の車幅方向中央部には左右側部の後縁より後方に突出する後方膨出部２４ｅが一体形成されていて、この後方膨出部２４ｅには、図１６，図１７に示すように傾斜メンバ２５が連結されている。

上述のセンタクロスメンバ２４はセンタクロスメンバアッパ２４ａとセンタクロスメンバロア２４ｂとで閉断面化されており、その延長部２４ｆをサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒに連結することで、車幅方向荷重の応力集中を緩和するように構成している。
さらに、図１６，図２０，図２３に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２とが車両前後方向で重なる位置における上述のサイドメンバ２１Ｒには、該サイドメンバ２１Ｒを上下方向に貫通してサイドメンバ２１Ｒ上下面を溶接にて連結する補機取付けブッシュとしてのスタビライザ取付け用のブッシュ４４が設けられている。
そして、このブッシュ４４と、その直後のブッシュ４５との両者には、スタビライザ支持ブラケット３６，３７を介して補機としてのスタビライザ（図示せず）を取付けるように構成している。

前後一対のスタビライザ取付け用のブッシュ４４，４５のうち、前側のブッシュ４４は、図１６に示すように、センタクロスメンバ２４とタワー部２２との両方にオーバラップする位置に設けられており、かつ、これら前後の各ブッシュ４４，４５はサイドメンバ２１Ｒを上下に貫通してその上下面と溶接により連結されている。
また、前側のブッシュ４４はタワー部２２における後側のロアアーム支持部２２ｅともオーバラップさせており、この構成により、スタビライザを車幅方向に通して取付けつつ、荷重入力時にサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ、特に、後側のサイドメンバ２１Ｒの閉断面の潰れを防止するように構成している。

さらに、図２０に示すように、閉断面構造のセンタクロスメンバ２４を構成するセンタクロスメンバロア２４ｂの車幅方向外端部をブッシュ４４，４５の近傍で溶接の熱影響がない範囲でサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒ下面に連結しており、タワー部２２をサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒのブッシュ補強部を介してセンタクロスメンバ２４に連結している。
なお、図２０、図２２において、２１ａはロアアーム４０との干渉を回避する目的で、サイドメンバ２１Ｒに形成された凹部である。

図１５〜図２３で示した実施例２の自動車のサブフレーム構造においても、車室の前側に延設された左右一対のフロントサイドフレーム７，７の下方に架設される自動車のサブフレーム構造であって、サブフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒと、上記左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバ（傾斜メンバ２５参照）と、該クロスメンバ（傾斜メンバ２５参照）のサイドメンバ連結部Ｘから車幅方向外側に延びる延設部２５ｄと、該クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄの外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）と、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄと上記サイドメンバ２１Ｒとに連結されて、サスペンションのアーム（ロアアーム４０参照）を支持するアーム支持部（アッパブラケット３２、ロアブラケット３３参照）と、を備えており、上記アーム支持部（各ブラケット３２，３３）は、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のサイドメンバ連結部Ｘと上記第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）との間に連結されており、上記クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（各ブラケット３２，３３）との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされたものである。（図１６，図１７参照）。

よって、この実施例２においても、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の車幅方向中央部位が高剛性であり、また、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）のアーム支持部（ブラケット３２，３３参照）との連結部位は脆弱であるが、これをアーム支持部（各ブラケット３２，３３）により補強しているので、通常時は左右のサイドメンバ２１Ｆ，２１Ｒの連結剛性と、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４参照）周辺の剛性とを確保することができる。
しかも、自動車の前後方向の衝突時には、上述のクロスメンバ（傾斜メンバ２５）におけるアーム支持部（ブラケット３２，３３参照）との連結部位に、サイドメンバ２１Ｒおよびアーム支持部（ブラケット３２，３３参照）からの伝達荷重（応力集中）により、第１車体取付け部（リヤマウント部Ｍ４）が離脱しなくても、クロスメンバ（傾斜メンバ２５）の延設部２５ｄが前後方向に潰されて、これにより、サイドメンバ２１Ｒが車室方向へ移動（後退移動）容易となり、衝突荷重ピークの低減を図ることができる。
なお、図１５〜図２３で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図１５〜図２３において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図中、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図２４は自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示す底面図である。
実施例１および実施例２においては、傾斜メンバ２５として平面視略Ｖ字状で左右非分割構造のものを採用したが、図２４に示すこの実施例３においては、左右分割構造の一対の傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂを採用している。

これらの各傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂは、それぞれ傾斜部２５ｂと、後部２５ｃおよび屈曲部２５ｅを含む延設部２５ｄとを備えた金属パイプ製のメンバで、各傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂの前端部はセンタクロスメンバ２４における後方膨出部２４ｅの傾斜状の縦壁部に連結されており、その後部２５ｃはリヤマウント部Ｍ４（いわゆるＮｏ．４マウント部）にてフロントサイドフレーム７の後部下面に連結されている。
このように、傾斜メンバ２５Ａ，２５Ｂを左右分割構造と成しても、先の各実施例１，２とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図２４において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図２５は自動車のサブフレーム構造のさらに他の実施例を示し、図２５の（ａ）は脆弱構造の他の実施例を示す要部の平面図、図２５の（ｂ）は脆弱構造のさらに他の実施例を示す要部の平面図である。
図２５の（ａ）に示す構造は、傾斜メンバ２５のアーム支持部（アッパブラケット３２、ロアブラケット３３）との連結部Ｙを、該連結部Ｙに対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱となす構造として、前述のテーラードブランクによる構造に代えて、少なくとも１つの開口部６１により構成したものである。

図２５の（ａ）に示す構造では、上述の開口部６１を、傾斜メンバ２５における後部２５ｃと、サイドメンバ連結部Ｘとを除く延設部２５ｄに複数形成している。
このように構成しても、前突荷重の入力時に複数の開口部６１により脆弱化された延設部２５ｄの所定部位を変形させて、サイドメンバ２１Ｒの後退を許容することができる。
また、図２５の（ａ）に示す構造においては、開口部６１の直径および開口部６１の開口数量により脆弱度合を容易に調整することができる。
図２５の（ａ）に示すように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図２５の（ａ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図２５の（ｂ）に示す構造は、傾斜メンバ２５のアーム支持部（アッパブラケット３２、ロアブラケット３３）との連結部Ｙを、該連結部Ｙに対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱となす構造として、前述のテーラードブランクによる構造に代えて、長孔６２により構成したものである。
図２５の（ｂ）に示す構造では、上述の長孔６２を、傾斜メンバ２５における後部２５ｃと、サイドメンバ連結部Ｘとを除く延設部２５ｄに屈曲部２５ｅの形状に略沿うように形成している。
このように構成しても、前突荷重の入力時に長孔６２により脆弱化された延接部２５ｄの所定部位を変形させて、サイドメンバ２１Ｒの後退を許容することができる。

また、図２５の（ｂ）に示す構造においては、長孔６２の開口幅（前後方向の幅）および開口長さ（つまり、開口面積）により脆弱度合を容易に調整することができる。
図２５の（ｂ）に示すように構成しても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図２５の（ｂ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドフレームは、実施例のフロントサイドフレーム７に対応し、
以下同様に、
クロスメンバは、傾斜メンバ２５，２５Ａ，２５Ｂに対応し、
クロスメンバのサイドメンバ連結部は、傾斜メンバ２５のサイドメンバ連結部Ｘに対応し、
第１車体取付け部は、リヤマウント部Ｍ４に対応し、
サスペンションのアームは、ロアアーム４０に対応し、
アーム支持部は、アッパブラケット３２、ロアブラケット３３に対応し、
クロスメンバのアーム支持部との連結部位は、連結部Ｙに対応し、
第２車体取付け部は、インサイドマウント部Ｍ３に対応し、
第３車体取付け部は、センタマウント部Ｍ２に対応し、
一方のブラケットは、アッパブラケット３２に対応し、
一方のブラケットのクロスメンバの延設部との連結部は、アッパブラケット３２の傾斜メンバ２５の延設部２５ｄとの連結部（図１１に示す上下の連結部Ｙ，Ｙのうちの上側の連結部Ｙ）に対応し、
他方のブラケットは、ロアブラケット３３に対応し、
屈曲部位は、屈曲部２５ｅに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、自動車のサブフレーム構造をフロント側に適用した場合について説明したが、本発明はリヤ側のサブフレーム構造に適用することもできる。
また、アーム支持部としてはサイドメンバ２１Ｒおよび傾斜メンバ２５とは別体のアッパブラケット３２、ロアブラケット３３を例示したが、このアーム支持部はサイドメンバ２１Ｒに一体形成されたものであってもよい。
さらに、傾斜メンバのアーム支持部との連結部位における脆弱構造は、テーラードブランクによる薄肉化構造、開口部６１や長孔６２による構造に代えて、傾斜メンバ２５の延設部２５ｄにおける所定部分にスリットを形成する構造であってもよく、これらの組合せによって脆弱構造と成してもよい。

以上説明したように、本発明は、車室の前側または後側に延設された左右一対のフロントサイドフレーム、または、リヤサイドフレームの下方に架設される自動車のサブフレーム構造について有用である。

７…フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
２０…サブフレーム
２１Ｆ，２１Ｒ…サイドメンバ
２５，２５Ａ，２５Ｂ…傾斜メンバ（クロスメンバ）
２５ｄ…延設部
２５ｅ…屈曲部（屈曲部位）
３２…アッパブラケット（アーム支持部）
３３…ロアブラケット（アーム支持部）
４０…ロアアーム（サスペンションのアーム）
Ｍ２…センタマウント部（第３車体取付け部）
Ｍ３…インサイドマウント部（第２車体取付け部）
Ｍ４…リヤマウント部（第１車体取付け部）
Ｘ…サイドメンバ連結部
Ｙ…連結部（連結部位）

Claims (7)

1. 車室の前側または後側に延設された左右一対のサイドフレームの下方に架設される自動車のサブフレーム構造であって、
   サブフレームは、車両前後方向に延びる左右のサイドメンバと、
   上記左右のサイドメンバの車室側端部に連結されて車幅方向に延びるクロスメンバと、
   該クロスメンバのサイドメンバ連結部から車幅方向外側に延びる延設部と、
   該クロスメンバの延設部の外側端部に設けられ、車体に取付けられる第１車体取付け部と、
   上記クロスメンバの延設部と上記サイドメンバとに連結されて、サスペンションのアームを支持するアーム支持部と、を備えており、
   上記アーム支持部は、上記クロスメンバのサイドメンバ連結部と上記第１車体取付け部との間に連結されており、
   上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも車両前後方向に脆弱とされたことを特徴とする
   自動車のサブフレーム構造。
2. 上記クロスメンバの上記サイドメンバ連結部の近傍に、前後方向の荷重を受けて離脱可能な第２車体取付け部が連結された
   請求項１記載の自動車のサブフレーム構造。
3. 上記サイドメンバの前後方向外側部位に、前後変位により離脱可能な第３車体取付け部が設けられた
   請求項１または２記載の自動車のサブフレーム構造。
4. 上記アーム支持部がアッパブラケットとロアブラケットからなり、
   少なくとも一方のブラケットの上記クロスメンバの延設部との連結部が、上記第１車体取付け部と離間し、
   他方のブラケットが第１車体取付け部に直接または近傍の延設部に連結された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車のサブフレーム構造。
5. 上記アーム支持部が、上記第１車体取付け部の下部に直接連結、または、その近傍で上記クロスメンバの延設部の下部に連結された
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車のサブフレーム構造。
6. 上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、該連結部位に対して車幅方向中央側の部位よりも薄肉とされることで脆弱化された
   請求項１〜５の何れか１項に記載の自動車のサブフレーム構造。
7. 上記クロスメンバのアーム支持部との連結部位が、屈曲部位とされることで脆弱化された
   請求項１〜６の何れか１項に記載の自動車のサブフレーム構造。

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