JP2014008931A - 回避操作判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両への脅威となる対象物に対するドライバの回避行動を的確に判定して、ドライバの操作と自動ブレーキ制御システムとの干渉を抑制しつつ、自動ブレーキ制御システムの介入による衝突回避・衝突軽減効果を向上して安全性を確保する。
【解決手段】自車両前方の外部環境に含まれる脅威対象物、及び外部環境の変化を検出し（Ｓ１，Ｓ２）、ドライバの視線から判断したドライバの脅威対象物に対する認知状態（Ｓ３，Ｓ４）と、ドライバの運転操作から判断した回避操作（Ｓ５，Ｓ６）とに基づいて、自動ブレーキによる衝突回避制御を実施するか否かを判断することで、自車両への脅威となる対象物に対するドライバの回避行動を的確に判定して、ドライバの操作と自動ブレーキ制御システムとの干渉を抑制しつつ、自動ブレーキ制御システムの介入による衝突回避・衝突軽減効果を向上して安全性を確保する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドライバが自車両への脅威となる対象物に対して回避操作を行なっているか否かを判定する回避操作判定装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、ドライバが先行車両の減速や障害物の出現を認知できずに適切に減速行動を開始できない場合、車両の制御システムが自動的にブレーキを掛けて障害物の手前で停止させることにより、衝突被害を防止するプリクラッシュブレーキシステム等が実用化されている。

このようなシステムによる制御介入を行う場合、ドライバの操作との干渉が問題となってくる。このため、例えば、特許文献１には、ウインカー操作やハンドル操作、あるいは道路の白線の観測結果を元に自動ブレーキの介入抑止を判断する技術が提案されている。また、特許文献２（特開平１０−２５５０１６号公報）には、ドライバの瞬きを運転操作行動のきっかけと判断して、操作のタイミングを予測する技術が提案されている。

特開平５−２４５１９号公報 特開平１０−２５５０１６号公報

特許文献１に開示の運転操作によって車線変更操作を検出する技術では、運転操作は行われているが、それが先行車両の減速や路上障害物の出現に対する操作であるか否かは考慮されていない。例えば、先行車両の追い越し時に車線変更先の交通状況に気を取られて自車線の先行車両の急減速に気づいていない場合等には、データ上は車線変更操作が開始されているため、自動ブレーキが抑止されることになる。

また、特許文献２に開示のドライバの瞬きを検出することで次の運転操作へ移行するタイミングを予測する技術は、次操作を行う直前に判定が可能であり、車線変更が予測されるときは、自動ブレーキを抑止することも可能となるが、次操作の内容については、サイドミラーへの視線方向によって車線変更と判断する等の手段が記載されているのみで、先行車両の減速や路上障害物との関連が明らかにされていない。このため、例えば、サイドミラーを注視した後に瞬きをした場合には車線変更すると予測されるが、追い越し車線の車両の流れに気を取られ、先行車両の減速に気づいていない場合等に、自動ブレーキが作動しない虞がある。

すなわち、特許文献１や特許文献２に開示されるような従来の技術では、ドライバの操作或いは予測される操作が、先行車両の減速や路上障害物の出現等の自車両への脅威となる対象物に対するものであるか否かを判定しておらず、自動ブレーキの過度の抑止によって事故回避若しくは被害軽減の効果を高める上で必ずしも十分とはいえない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車両への脅威となる対象物に対するドライバの回避行動を的確に判定して、ドライバの操作と自動ブレーキ制御システムとの干渉を抑制しつつ、自動ブレーキ制御システムの介入による衝突回避・衝突軽減効果を向上して安全性を確保することのできる回避操作判定装置を提供することを目的としている。

本発明による回避操作判定装置は、ドライバが自車両への脅威となる脅威対象物に対して回避操作を行なっているか否かを判定する回避操作判定装置であって、自車両の外部環境を認識し、この外部環境に含まれる前記脅威対象物を検出する外部環境認識部と、ドライバの視線方向が前記脅威対象物に対して中心視の範囲内にあるか否かを調べ、ドライバが前記脅威対象物を認知しているか否かを判断する認知状態判断部と、ドライバの運転操作から特定のパターンが検知されたか否かを調べ、ドライバが前記脅威対象物に対する回避操作を行っているか否かを判断する回避操作判断部と、ドライバの前記脅威対象物に対する回避操作の有無に基づいて、自動ブレーキ制御の制御介入を抑止するか否かを判断する自動制動介入可否判断部と備えるものである。

本発明によれば、自車両への脅威となる脅威対象物に対するドライバの回避行動を的確に判定して、ドライバの操作と自動ブレーキ制御システムとの干渉を抑制しつつ、自動ブレーキ制御システムの介入による衝突回避・衝突軽減効果を向上して安全性を確保することができる。

回避操作判定装置の構成図 装置全体の処理を示すフローチャート 環境変化認識処理のフローチャート 視線検出装置の説明図 認知状態判断処理のフローチャート 注視判定におけるドライバの視線方向を示す説明図 自車両と脅威対象物とのヨー方向の関係を示す説明図 自車両と脅威対象物とのピッチ方向の関係を示す説明図 注視判定処理のフローチャート 回避操作判断処理のフローチャート 追従走行時のアクセル開速度の例を示す説明図 ハンドルによる回避操作の例を示す説明図 自動制動介入可否判断処理のフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１に示す回避操作判定装置１は、自動車等の車両に搭載されて、ドライバの運転操作の観測と車両外部の環境認識とを同時に行い、障害物に対するドライバの回避操作の「予兆行動」を判断・検出する装置である。すなわち、回避操作判定装置１は、ドライバの運転操作が自車両への脅威となる対象物に対する回避操作の予兆行動であるか否かを判断し、これにより、先行車両を回避するための車線変更時等には、制御システムによる自動ブレーキの介入をなくす一方、先行車両の減速時にドライバの回避操作が検出されない場合には、自動ブレーキの介入を行なって安全性を確保し、運転操作の快適性と安全性とを両立させる。

具体的には、回避操作判定装置１は、単一のコンピュータ或いはネットワーク接続された複数のコンピュータを主として構成され、機能構成として、外部環境認識部１０，環境変化認識部２０、ドライバ視線検出部３０、認知状態判断部４０、運転操作検出部５０、回避操作判断部６０、自動制動介入可否判断部７０の各機能部を備えている。自動制動介入可否判断部７０の判断結果は、自車両と障害物との衝突危険性を予測して衝突を回避若しくは衝突被害を軽減するための自動制動（自動ブレーキ）の作動を制御するプリクラッシュブレーキシステムのコントローラである自動制動制御装置（自動制動ＥＣＵ）１００に出力される。

これらの機能部を備えた回避操作判定装置１の全体の処理は、図２のフローチャートに示される。尚、図２においては、便宜上、各機能部に対応する各ステップの処理が時系列的に実行されるものとして記載しているが、実際には各機能部の処理は並列的に実行される。

回避操作判定装置１の全体の処理は、概略的には、自車両前方の外部環境に含まれる脅威対象物、及び外部環境の変化を検出し（ステップＳ１，Ｓ２）、ドライバの視線から判断したドライバの脅威対象物に対する認知状態（ステップＳ３，Ｓ４）と、ドライバの運転操作から判断した回避操作（ステップＳ５，Ｓ６）とに基づいて、自動ブレーキによる衝突回避制御を実施するか否かを判断する（ステップＳ７）ものである。以下、各ステップの処理の詳細について説明する。

先ず、最初のステップＳ１においては、外部環境認識部１０の処理として、自車両に搭載したカメラやレーザレーダ等の視覚センサ２により自車両前方の外部環境を認識し、自車両にとって脅威となる対象物（先行車両や障害物等の自車両が衝突する虞のある対象物；脅威対象物）の自車両に対する位置や距離、相対速度等の外部環境情報を取得する。これらの外部環境情報は、認知状態判断部４０及び自動制動ＥＣＵ１００に出力される。

次のステップＳ２は、環境変化認識部２０としての処理であり、外部環境の変化をイベントとして認識し、自動ブレーキによる危険回避が必要な、自車両にとって脅威となる環境の変化が発生したことを検出する。自車両にとって脅威となるイベントの発生を検出したときには、その検出結果を自動制動介入可否判断部７０に出力する。この環境変化認識処理の詳細は、図３のフローチャートに示される。

図３のフローチャートに詳細を示す環境変化認識処理においては、最初のステップＳ１１で外部環境情報を取得し、ステップＳ１２〜Ｓ１５でそれぞれ脅威イベントを検出したか否かを判断する。そして、脅威イベントを検出した場合、ステップＳ１６で自動ブレーキの制御介入を許可するよう介入許可フラグＫflgをセットし（Ｋflg＝１）、ステップＳ１７，Ｓ１８で、それぞれ、後述する認知フラグＮflg、回避操作フラグＳflgをリセットする（Ｎflg＝０、Ｓflg＝０）。尚、同一の先行車両であっても新たに脅威となるイベントが発生した場合は、初回の検出と同様に扱う。

ステップＳ１２〜Ｓ１５で検出する脅威イベントは、基本的に、以下の（ａ），（ｂ）に示すイベントを対象としている。
（ａ）前方に障害物を検出
自車両の前方にそれまで障害物が存在しなかったが、新たに障害物が検出されたとき（ステップＳ１２）、脅威イベントが発生したと判断する。
（ｂ）先行車両の減速
先行車両のブレーキランプが点灯開始したとき（ステップＳ１３）、自車両と先行車両との相対速度が離間方向若しくはゼロから接近方向になり、先行車両が減速を開始したとき（ステップＳ１４）、先行車両の減速度が増加開始したとき（ステップＳ１５）、脅威イベントが発生したと判断する。

尚、先行車両の減速に係る脅威イベントの検出は、ステップＳ１４の相対速度による脅威イベント検出で代表することができるため、ステップＳ１３，Ｓ１５は省略しても良い。

一方、ステップＳ３は、ドライバ視線検出部３０としての処理であり、カメラその他のセンサや、車載を考慮した既存の視線計測装置により、ドライバの視線方向情報を取得する。例えば、カメラを用いて運転中のドライバの顔画像を撮像し、その眼球部分の特徴量からドライバの視線方向をピッチ角とヨー角の値で検出する。

例えば、眼球部分の特徴量からドライバの視線方向を検出する場合、図４に示すように、ハンドルコラム３上にカメラ４を設置し、赤外線ＬＥＤランプを併用してドライバＨＭの視線位置を検出する。すなわち、角膜上の赤外線ランプによる虚像が、角膜と眼球の回転中心の違いにより、眼球運動によって平行移動するのを視野カメラで瞳孔中心も同時に検出しながら瞳孔中心を基準として検出することで、視線位置の検出を行う。ハンドルコラム３上のカメラ４の位置と光軸の方向は既知であるので、ドライバの視線方向をピッチ角とヨー角で求めることができる。

次のステップＳ４は、認知状態判断部４０としての処理であり、自車両前方の環境における脅威対象物をドライバが認知しているか否かの認知状態を判断する。ここでの脅威対象物とは、自車両の進行経路上に存在し、自車両に接近する方向に相対速度を持つもので、多くの場合は先行車両であり、その他に飛び出し歩行者、路上落下物、路側構造物等の障害物である。

ドライバが脅威対象物を認識しているかどうかは、外部環境認識によって得られた自車両への脅威対象物に対して、ドライバの視線方向が向いているか否かで判定する。詳細には、図５の認知状態判断処理のフローチャートに示すように、最初にドライバの視線が脅威対象物に向いているか否かの注視判定を行い（ステップＳ２１）、認知フラグＮflgが未だセットされておらず（ステップＳ２２；Ｎflg＝０）、ドライバの視線が脅威対象物に向いている場合（ステップＳ２３；後述する注視フラグＣflg＝１）、認知フラグＮflgをセットし（ステップＳ２４；Ｎflg＝１）、以下に説明する無効カウンタＮcntをリセットする（ステップＳ２５；Ｎcnt＝０）。

一度認知フラグＮflgがセットされた後は、対象を認知していないと判定される時間が一定時間以上継続した場合、認知フラグＮflgをリセットする（Ｎflg＝０）。例えば、通常の運転状態のときにドライバが行う脇見は、一回あたり２秒を超えないとの実験結果が得られていることから、２秒未満の状況認識の中断は許容し、脅威対象物を認知していないと判定される時間が２秒以上継続した場合に、認知フラグをリセットする。

具体的には、ドライバの視線が脅威対象物に向いていない時間を計時するための無効カウンタＮcntを導入し、ステップＳ２２において認知フラグＮflgがセットされている場合、ステップＳ２２からステップＳ２６へ分岐してドライバの視線が脅威対象物に向いているか否かを調べる。

ステップＳ２６において、ドライバの視線が脅威対象物に向いている場合（Ｃflg＝１）、無効カウンタＮcntをリセットし（ステップＳ３０；Ｎcnt＝０）、ドライバの視線が脅威対象物に向いていない場合（Ｃflg＝０）、無効カウンタＮcntをインクリメントする（ステップＳ２７；Ｎcnt＝Ｎcnt＋１）。そして、無効カウンタＮcntが一定値Ｎ＿ＣＮＴ以上になったか否かを調べ（ステップＳ２８）、Ｎcnt≧Ｎ＿ＣＮＴになったとき、認知フラグＮflgをリセットする（ステップＳ２９；Ｎflg＝０）。

次に、以上の認知状態判断処理におけるステップＳ２１の注視判定処理について、詳細を説明する。この注視判定に先立ち、先ず、ドライバ視線検出部３０からドライバの視線方向をヨー角α及びピッチ角βの値で取得する。ここで、ヨー角α[rad]は、図６（ａ）に示すように、ドライバＨＭの視点原点Ｏeに対して、正面方向を０、右方向を正とし、ピッチ角β[rad]は、図６（ｂ）に示すように、ドライバＨＭの視点原点Ｏeに対して、水平方向を０、上方向を正とする。

ドライバの視線は、車両設計上の平均的ドライバの視線位置を原点と仮定する。この視線原点は、厳密にはドライバの体格や姿勢によって変化するが、後述する注視判定計算において脅威対象物までの距離に対して微小な値となるため、ここでは無視することにする。但し、シートの位置や背もたれの角度を検出することで、より厳密に視線原点を求めるようにしても良い。

次に、図７に示すように、自車両から脅威対象物までの距離Ｄを取得する。例えば、外部環境認識部１０として、ステレオカメラを一体的に備える外部環境認識装置を搭載する場合、このステレオカメラの左右の視差を用いて、外部環境認識装置から対象物までの距離Ｄ[m]を算出する。また、脅威対象物の画像上の見た目の幅の中心が、同じく画像上の自車両の車体中心の延長方向の画素から横方向に何画素ずれているかを求め、距離Ｄに応じて一画素のズレに相当する変位量が既知であることを用いて、自車両の中心（外部環境認識装置）に対する脅威対象物の見た目の幅の中心のズレ量（自車両の左右方向へのズレ量）Ｌ[m]を求める。

さらに、ドライバの設計上の視線原点と外部環境認識装置との位置の差を、車両前後方向でＥｘ[m]、車両左右方向でＥｙ[m]とすると、視線原点から脅威対象物への方向（ヨー角θ）は、以下の（１）式で示される。
θ＝ｔａｎ^-1(Ｌ＋Ｅｙ)／(Ｄ’＋Ｅｘ) …（１）
但し、Ｄ’＝(Ｄ²−Ｌ²)^1/2

次に、外部環境認識によって取得する脅威対象物の見た目の横幅をＷ[m]とすると、視線原点からみた脅威対象物の見た目の横幅は、角度で２θwと置くことにより、以下の（２）式により求めることができる。
θw＝ｔａｎ^-1(Ｗ／２Ｃ) …（２）
但し、Ｃ＝((Ｄ’＋Ｅｘ)²＋(Ｌ＋Ｅｙ)²)^1/2

ここで、人間の視覚が対象物の詳細を見ることができるいわゆる「中心視」の範囲をＫs[rad]で表すと、ドライバの視線がヨー方向で脅威対象物の幅の範囲内に向いている条件は、以下の（３ａ），（３ｂ）式で与えられる。（３ａ）式は、脅威対象物がドライバの正面方向より左にいる場合、及び真正面にいる場合の条件であり、（３ｂ）式は、それ以外の場合の条件である。
│−θ−α│＜Ｋs＋θw …（３ａ）
│θ−α│＜Ｋs＋θw …（３ｂ）

中心視の範囲は、必ずしもドライバの視線方向が厳密に脅威対象に向いていなくても対象を注視していると見なすことのできる範囲であり、解剖学的には２．５[deg]程度であることが分かっている。従って、一般的に、Ｋs＝２．５／１８０×π[rad]となる。

一方、ピッチ方向の視線が脅威対象物に向いている条件は、以下のように求める。先ず、図８に示すように、外部環境認識によって得られる脅威対象物の高さをＨ[m]とすると、視線原点からみた脅威対象物の高さは、角度で２θhとおくことにより、以下の（４）式で求められる。
θh＝ｔａｎ^-1(Ｈ／２Ｃ) …（４）

脅威対象物までの距離は、自車両と脅威対象物との鉛直方向の位置の差よりも十分大きく、脅威対象物は自車両と同一の平坦な路面に存在すると仮定すると、脅威対象物と自車両との鉛直方向の位置の差は無視できる。従って、ドライバの視線が脅威対象物の高さに入っている条件は、以下の（５）式で与えられる。（５）式におけるＫsは、前述の中心視の範囲に関する定数である。
│β│＜│Ｋs＋θh│ …（５）

ドライバの視線が脅威対象物の範囲に向いている条件は、（３ａ）或いは（３ｂ）式と（５）式とが共に成立している条件である。従って、具体的な注視判定は、図９のフローチャートに示されるように、（３ａ）或いは（３ｂ）式と（５）式とが共に成立しているか否かを判定するプログラム処理として実行される。

図９のフローチャートに示す注視判定処理では、最初のステップＳ３１で脅威対象物がドライバの正面より左側にあるか否かを調べる。脅威対象物がドライバの正面より左側にある場合、ステップＳ３２で前述した（３ａ）式の条件が成立するか否かを調べる。

ステップＳ３２において、（３ａ）式の条件が成立しない場合には、ステップＳ３６で注視無しとして注視フラグＣflgをリセットし（Ｃflg＝０）、（３ａ）式の条件が成立する場合、ステップＳ３４で（５）式の条件が成立するか否かを調べる。その結果、（５）式の条件が成立しない場合には、前述のステップＳ３６で注視フラグＣflgをリセットし、（５）式の条件が成立する場合には、ステップＳ３５で注視フラグＣflgをセットする（Ｃflg＝１）。

一方、脅威対象物がドライバの正面より左側にない場合、ステップＳ３１からステップＳ３３へ分岐し、ステップＳ３３で（３ｂ）式の条件が成立するか否かを調べる。そして、（３ｂ）式の条件が成立する場合、更にステップＳ３４で（５）式の条件が成立するか否かを調べて前述した処理を行い、（３ｂ）式の条件が成立しない場合には、ステップＳ３６で注視フラグＣflgをリセットする（Ｃflg＝０）。

次に、回避操作判定装置１の全体処理におけるステップＳ５の運転操作検出部５０としての処理に続くステップＳ６の回避操作判断部６０としての処理について説明する。

ステップＳ５でハンドル・アクセル・ブレーキ等の運転操作を検出し、ドライバの運転操作を観測すると、ステップＳ６では、ドライバの運転操作から特定の運転パターンが検知されたか否かを調べ、ドライバが脅威対象物に対する回避行動を起こしているか否かを判断する。ドライバの回避操作は、具体的には、図１０のフローチャートに示す回避操作判断処理によって検出される。

図１０の回避操作判断処理においては、最初に運転操作検出部５０によって検出された運転操作情報を取得し、次に、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４５で、それぞれ、アクセルペダルを戻し方向に動かす操作、アクセルアクセルペダルを完全に戻す操作、ブレーキを掛ける（オンする）操作、ハンドル操作を調べ、これらの操作のうち、少なくとも一つが検出された場合、脅威対象物に対するドライバの回避操作有りと判断してステップＳ４６で回避操作フラグＳflgをセットする（Ｓflg＝１）。

ステップＳ４１〜Ｓ４５で検出する運転操作は、詳細には、以下の（ｃ）〜（ｆ）に示す操作であり、これらの操作が特定の運転パターンとして検知されたとき、脅威対象物を回避するための操作が行われたと判断する。

（ｃ）アクセルペダルを戻す操作
アクセル開度の変化量が踏み方向若しくはゼロから戻し方向になる操作のとき、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。アクセルペダルを戻し方向に動かしたか否かは、前車に継続的に追従して走行しているときのアクセル開度の戻し方向の変化量を超えたか否かで判定することができる。
例えば、図１１に示すように、一般的な追従走行時のアクセル開速度に対して、アクセル戻し方向の閾値（例えば、−２５％／ｓｅｃ）を設定し、ドライバが閾値よりも速い速度でアクセルペダルを戻した場合、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。

（ｄ）アクセルペダルを完全に戻す操作
アクセル開度がゼロになるまでアクセルペダルを戻す操作を行ったとき、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。

（ｅ）ハンドル操作
一定値以上の角速度を発生させるハンドル操作を行ったとき、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。一定値以上の角速度でハンドルを動かしたか否かは、ハンドルによる障害物回避操作を行うときのハンドル角速度の大きさで判定することができる。
例えば、図１２に示すように、一般的なハンドルによる回避操作での舵角速度に対して、閾値（例えば、±５０ｄｅｇ／ｓｅｃ）を設定し、ドライバの操作による舵角速度が閾値を超えたとき、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。

（ｆ）ブレーキを掛ける。

ブレーキペダルを踏込んでブレーキ圧がゼロを超えたとき、ドライバが脅威対象物に対して回避操作を行ったと判定する。

以上の回避操作判定装置１の全体処理におけるステップＳ６までの処理による結果、すなわち、環境変化認識処理（ステップＳ２）による脅威イベントの有無、認知状態判断処理（ステップＳ４）による脅威対象物に対するドライバの認知状態、回避操作判断処理（ステップＳ６）による脅威対象物に対するドライバの回避操作の有無は、ステップＳ７の自動制動介入可否判断部７０としての処理で参照され、自動ブレーキによる追突回避制御を実施するか否かが判断される。

ステップＳ７の自動制動介入可否判断処理は、詳細には、図１３のフローチャートに示される。この自動制動介入可否判断処理では、先ず、介入許可フラグＫflg、認知フラグＮflg、及び回避操作フラグＳflgのフラグ情報を取得する（ステップＳ４１）。そして、回避操作フラグＳflg、認知フラグＮflgがセットされているか否かを調べ（ステップＳ４２，Ｓ４３）、回避操作フラグＳflg及び認知フラグＮflgが共にセットされている場合、介入許可フラグＫflgをリセットし（ステップＳ４４）、制動介入の実施を禁止する。

回避操作フラグＳflg又は認知フラグＮflgの何れかが０の場合、或いは介入許可フラグＫflgをリセットした後は、外部環境情報を取得し、現在の脅威対象物までの距離と相対速度とから、脅威対象物までの衝突余裕時間ＴＴＣ（現在衝突余裕時間ＴＴＣｎ）を計算する（ステップＳ４５）。次に、装置内に保有する介入タイミングデータベース（介入タイミングＤＢ）から制動開始の限界となる衝突余裕時間ＴＴＣ（参照衝突余裕時間ＴＴＣｒ）を参照する（Ｓ４６）。介入タイミングＤＢは、予め計測した車速毎の停止までに必要な制動距離を元に作成したデータベースである。

そして、現在衝突余裕時間ＴＴＣｎを参照衝突余裕時間ＴＴＣｒと比較し（ステップＳ４７）、現在衝突余裕時間ＴＴＣｎが参照衝突余裕時間ＴＴＣｒ以下となった場合、自動制動ＥＣＵ１００に対して自動制動を指示する（ステップＳ４９）。但し、このときに介入許可フラグＫflg＝０（介入禁止）であった場合には、既にドライバによって適切に回避操作が開始されているとみなし、自動制動ＥＣＵ１００への制動指示は行わない（ステップＳ４８）。

このように本実施の形態においては、車両外部の環境情報とドライバの視線方向の情報と運転操作の情報とを統合した上で、ドライバが自車両への脅威となる対象に対して回避操作を行っているかを判断する。これにより、先行車両の減速や障害物の出現によって自車両に追突の危険が発生した場合等に、自動ブレーキの介入タイミングまでにドライバが回避行動を開始しているか否かを的確に判断して、不必要な自動ブレーキの介入を抑止することができる。

また、特に自車両への脅威となる対象に対しての回避行動であるか否かを判別することができるため、自車両への脅威に気づかずに行っている操作を適切な回避行動と誤判定することがない。そのため、必要以上に自動ブレーキを抑止して本来必要な状況での自動ブレーキがかからないことを回避し、事故被害低減効果の低下を防止することができる。

また、ドライバの視線が脅威対象から外れた場合、一定時間が経過するまでは、その対象物を認知していると判定するため、一度自車両への脅威を認めて、回避のために車線変更先の交通流に目を向けながらの操作であっても、適切に認知状態を判定することができる。

さらに、新たな脅威が発生した場合には、自動ブレーキの介入を許可することにより、一度危険を認知したあとで更に脅威が発生した場合等においても、適切に自動ブレーキによる事故回避制御を実施することができる。例えば、それまで追従していた先行車両の減速に対してブレーキをかけた後、新たな別の車両の割込みによって先行車両が入れ替わったような場合においても、新たな脅威に対して適切に自動ブレーキを介入させ、事故を回避することが可能となる。

結果として、ドライバが脅威対象に対して回避行動を開始している場合には、自動ブレーキの介入を抑止してドライバの意思を優先させ、逆に脅威対象に対するドライバの回避行動がない場合は、自動ブレーキによる事故回避を支援することで、安全性と商品性を両立させることができる。

１ 回避操作判定装置
１０ 外部環境認識部
２０ 環境変化認識部
３０ ドライバ視線検出部
４０ 認知状態判断部
５０ 運転操作検出部
６０ 回避操作判断部
７０ 自動制動介入可否判断部
Ｃflg 注視フラグ
Ｋflg 介入許可フラグ
Ｎflg 認知フラグ
Ｓflg 回避操作フラグ

Claims (5)

1. ドライバが自車両への脅威となる脅威対象物に対して回避操作を行なっているか否かを判定する回避操作判定装置であって、
   自車両の外部環境を認識し、この外部環境に含まれる前記脅威対象物を検出する外部環境認識部と、
   ドライバの視線方向が前記脅威対象物に対して中心視の範囲内にあるか否かを調べ、ドライバが前記脅威対象物を認知しているか否かを判断する認知状態判断部と、
   ドライバの運転操作から特定のパターンが検知されたか否かを調べ、ドライバが前記脅威対象物に対する回避操作を行っているか否かを判断する回避操作判断部と、
   ドライバの前記脅威対象物に対する回避操作の有無に基づいて、自動ブレーキ制御の制御介入を抑止するか否かを判断する自動制動介入可否判断部と
   備えることを特徴とする回避操作判定装置。
2. ドライバが前記脅威対象物を認知していると判断された後に前記ドライバの視線方向が前記脅威対象物に対する中心視の範囲から外れた場合、一定時間経過するまでドライバが前記脅威対象物を認識しているとみなすことを特徴とする請求項１記載の回避操作判定装置。
3. 前記外部環境が変化して自車両に対する新たな脅威が発生した場合、ドライバが前記脅威対象物を認識していない状態になったとみなすことを特徴とする請求項１記載の回避操作判定装置。
4. 前記新たな脅威は、自車両に接近方向の相対速度を有する先行車両、自車両前方に検知した障害物の少なくとも何れか一つであることを特徴とする請求項３記載の回避操作判定装置。
5. 前記脅威対象物に対する回避操作の判断に、アクセル操作、ハンドル操作、ブレーキ操作の少なくとも何れか一つの情報を用いることを特徴とする請求項１記載の回避操作判定装置。

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