JP2013258819A

JP2013258819A - 電気車駆動システム

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Publication number: JP2013258819A
Application number: JP2012132276A
Authority: JP
Inventors: Shingo Makishima; 信吾牧島
Original assignee: Toyo Electric Manufacturing Ltd
Current assignee: Toyo Electric Manufacturing Ltd
Priority date: 2012-06-11
Filing date: 2012-06-11
Publication date: 2013-12-26
Anticipated expiration: 2032-06-11
Also published as: JP6097494B2

Abstract

【課題】複数の主電動機が共通のインバータに並列接続した状態でも、車輪や輪軸毎に回転速度及びトルクを個別に制御できる電気車駆動システムを提供する。
【解決手段】電気車駆動システムは、輪軸２３毎に設けられた主電動機２５と、主電動機２５毎に設けられた遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０毎に設けられた補助電動機３５とを備え、各主電動機２５が共通のインバータに対して電気的に並列接続され、かつ遊星歯車機構３０のサンギアに補助電動機３５が、リングギアに輪軸２３が、遊星キャリアに主電動機２５がそれぞれ連結される。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動機を備えた電気車を駆動する電気車駆動システムに関する。

図８及び図９を参照しながら一般的に知られた電気車の構造及び機能を説明する。車体１００は前後２台の台車１２０に載っている。各台車１２０には左右の車輪１２１Ｌ、１２１Ｒが車軸１２２で結合された輪軸１２３が２組含まれている。輪軸１２３は回転可能な状態で台車１２０に支持されている。複数の主電動機１２５は台車１２０毎に一つずつ設けられていて、各主電動機１２５は台車枠１２６に装荷され、継手１２７及び駆動装置１２８を介して輪軸１２３を駆動する。主電動機１２５は個別のインバータで駆動される場合もあるが、図示の例は、各主電動機１２５が共通のインバータ１４０に対して電気的に並列接続されている。

一般に、雨天時等で輪軸１２３が空転した際は、インバータ１４０が主電動機１２５のトルクが低下するように制御することにより、空転状態から復帰する制御が用いられる。各主電動機１２５は共通のインバータ１４０に対して並列接続されているため、各主電動機１２５のトルクを個別に制御することはできない。そこで、図示のように並列接続された全ての主電動機を平均的に制御する駆動システムが提案されている（例えば、特許文献１）。

また、主電動機の制御方法として、主電動機のトルクを変化させることにより台車振動を抑制して間接的に車体振動を抑制する手法が提案されている（例えば、特許文献２）。

通常の電気鉄道車両では左右の車輪が結合されている一体輪軸が用いられるが、低床車両や軌間可変電車等では左右の車輪が独立回転可能な機構が設けられる場合もある。しかしながら、左右独立回転車輪では通常の輪軸が有する自己操舵機構を有さないという問題がある。そこで、左右輪を異なる主電動機で駆動し、左右の主電動機のトルク差を用いて操舵制御を行う手法が提案されている（例えば、特許文献３）。

特開２００２−３２５３０７号公報特開２０１１−１０１５５５号公報特開平７−１３２８２３号公報

電気車においては、主電動機として誘導電動機が用いられることが一般的であるが、誘導電動機より小型・高効率な永久磁石同期電動機を用いることもできる。しかしながら、永久磁石同期電動機は回転子の位相が変動するとトルクが変動する。電気車においては、車輪径差や空転等により主電動機の回転位相が変動する場合があるため、主電動機を永久磁石同期電動機とした際は並列接続できない。そのため、主電動機毎にインバータを用意しなくてはならず、コスト増大や機器搭載スペースの増加を招く。

また、並列接続時には並列接続された主電動機の平均トルクで制御されるため、個々の主電動機のトルクを変えることができない。そのため、きめ細やかな空転・再粘着制御ができなくなる。特許文献２が開示する振動制御は、台車内の２台の主電動機に逆位相のトルクを重畳させる必要があるため台車内の２台の主電動機を個別に制御する必要がある。そのため、きめ細やかな空転・再粘着制御や振動制御を実施するには主電動機毎にインバータを用意しなくてはならず、コスト増大や機器搭載スペースの増加を招く。

特許文献３が開示する左右独立回転車輪に関しても、左右の車輪に異なるトルクを発生させるために異なるインバータで駆動する必要がある。特に、左右独立回転では左右の車輪を異なる主電動機で駆動するため、インバータの数がさらに倍増するため、コスト増大や機器搭載スペースの増加の影響が大きい。

そこで、本発明は、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続した状態でも、車輪や輪軸毎に回転速度及びトルクを個別に制御できる電気車駆動システムを提供することを目的とする。

本発明の電気車駆動システムは、輪軸又は車輪である複数の回転部材（２３、５１Ｌ、５１Ｒ）と、共通のインバータ（４０、６０）に電気的に並列接続され、それぞれが別々の前記回転部材を駆動する複数の主電動機（２５）とを備えた電気車に適用される電気車駆動システムにおいて、互いに差動回転する３要素（３１、３２、３３）をそれぞれ有し、前記主電動機毎に一つずつ設けられた複数の遊星歯車機構（３０）と、前記遊星歯車機構毎に一つずつ設けられた複数の補助電動機（３５）と、を備え、前記複数の遊星歯車機構のそれぞれは、前記３要素のいずれか一つの要素に前記複数の主電動機のいずれか一つが連結され、前記３要素の残りの２つのいずれか一方の要素に前記複数の回転部材のいずれか一つが連結され、かつ、前記３要素の残りの２つのいずれか他方の要素に前記複数の補助電動機のいずれか一つが連結されているものである。

この電気車駆動システムによれば、共通のインバータに並列接続された主電動機毎に遊星歯車機構が設けられ、遊星歯車機構のそれぞれの一要素に補助電動機が連結されている。このため、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続されていて主電動機毎に制御ができなくても、遊星歯車機構の３要素が互いに差動回転するので、補助電動機を個別に制御することによって車輪又は輪軸である回転部材毎に回転速度及びトルクを変化させることができる。したがって、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続した状態でも、車輪や輪軸毎に回転速度及びトルクを個別に制御することが可能となる。

本発明の電気車駆動システムの一態様において、前記複数の主電動機は、それぞれ同期電動機として構成されており、前記複数の主電動機を、前記インバータを介して制御する主電動機制御手段（４１、６１）と、前記複数の主電動機のそれぞれが同一の回転速度及び回転角度で運転されるように、前記複数の補助電動機を制御する補助電動機制御手段（４２、６２）と、を更に備えてもよい。この態様によれば、各補助電動機の制御によって、複数の主電動機のそれぞれが同一の回転速度及び回転速度で運転される。そのため、いずれかの回転部材に空転等が起こっても複数の主電動機の回転速度や回転角度等にばらつきが生じることを防止できる。

本発明の電気車駆動システムの一態様において、前記補助電動機制御手段は、前記複数の回転部材を駆動するそれぞれのトルクが変化するように、前記複数の補助電動機を制御してもよい。この態様によれば、各補助電動機を制御することによって回転部材毎にトルクを変化させることができるため、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続されているにもかかわらず、空転・再粘着制御、振動制御あるいは操舵制御等ように回転部材毎のトルク制御が必要な運動制御を実施できる。

本発明の電気車駆動システムの一態様において、前記複数の補助電動機のうちの少なくとも一つの回転を機械的にロック又は解放することが可能なロック機構（５５）を更に備えてもよい。この態様によれば、ロック機構によって補助電動機の回転をロックした場合、そのロックされた補助電動機に対応する主電動機を制御することによって、その補助電動機に対応する回転部材のトルク制御が可能となる。そして、主電動機がこのように制御された状態で、ロックされていない補助電動機を制御することにより、残りの回転部材のトルク制御を個別に行うことができる。ロック機構は複数の補助電動機の全てに対して設けられてもよい。ロック機構は機械的に補助電動機の回転をロックするものであるから、電気的に補助電動機の回転をロックする場合に比べて補助電動機に与えるダメージも少なく、かつ電気的な損失の発生を防止できる。

本発明の電気車駆動システムの一態様として、前記複数の補助電動機は、それぞれ超音波モータとして構成されてもよい。超音波モータは低速で大トルクを発生させることが可能な特徴を有し、停止時には摩擦によってブレーキがかかる。したがって、電力消費を伴わずに補助電動機の回転を容易に制限できるため、上述したロック機構を搭載した場合と同様な効果を期待できる。

上述した補助電動機制御手段を備えた態様においては、前記複数の主電動機として、２つの主電動機が設けられ、前記複数の補助電動機として、２つの補助電動機が設けられ、前記補助電動機制御手段は、互いに逆方向のトルクを発生するように前記２つの補助電動機が逆並列に接続される共通の制御部（６２）を有してもよい。共通の制御部にて２つの補助電動機を制御することによって、主電動機毎の回転部材のトルク差を制御できる。したがって、２つの主電動機に対して設けられた共通のインバータと２つの補助電動機に対して設けられた共通の制御部とによって、２つの回転部材のトルクを独立に制御することが可能になる。そのため、補助電動機毎に制御部を用意する場合に比べて制御部の個数を低減できる。なお、逆並列に接続とは２つの補助電動機の極性が互いに逆向きの状態で共通の制御部に並列に接続されることである。

なお、以上の説明では本発明の理解を容易にするために添付図面の参照符号を括弧書きにて付記したが、それにより本発明が図示の形態に限定されるものではない。

以上説明したように、本発明の電気車駆動システムによれば、共通のインバータに並列接続された主電動機毎に遊星歯車機構が設けられ、遊星歯車機構のそれぞれの一要素に補助電動機が連結されているため、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続されていて主電動機毎に制御ができなくても、補助電動機を個別に制御することによって車輪又は輪軸である回転部材毎に回転速度及びトルクを変化させることができる。したがって、複数の主電動機が共通のインバータに並列接続した状態でも、車輪や輪軸毎に回転速度及びトルクを個別に制御することが可能となる。

本発明の一形態に係る電気車駆動システムが適用された電気車の台車の一例を示した図。遊星歯車機構の構成を回転軸方向から示した図。遊星歯車機構の構成を回転半径方向から示した図。主電動機及び補助電動機の制御系の概略を示した図。第３の形態に係る台車の一例を示した図。第４の形態に係るロック機構の概略を示した図。第５の形態に係る制御系の概略を示した図。一般的な電気車としての電気鉄道車両の概略を示した図。図８の車両に設けられた台車の一例を示した図。

（第１の形態）
図１に示した台車２０は図８に示すような電気車に対して前後方向に２台一組で適用される。つまり、同一構造の２台の台車２０が電気車の車体を支持する。台車２０には、軌道Ｒ上を走行する左右の車輪２１Ｌ、２１Ｒが車軸２２で結合された輪軸２３が２組含まれている。輪軸２３は回転可能な状態で台車２０に支持されている。主電動機２５は輪軸２３毎に一つずつ設けられている。各主電動機２５は永久磁石同期電動機として構成されていて、台車枠２６に装荷されている。各主電動機２５から出力されたトルクは、後述する遊星歯車機構３０、継手２７及び駆動装置２８を介して輪軸２３に伝達される。駆動装置２８は動力伝達機構としての歯車列２９を内蔵する。

各主電動機２５と各継手２７との間には遊星歯車機構３０が一つずつ設けられている。図２及び図３に示したように、遊星歯車機構３０は、相互に差動回転する３要素として、サンギア３１、リングギア３２及び遊星キャリア３３を含んでいる。サンギア３１は外歯歯車として構成されている。リングギア３２はサンギア３１の外側に同心状に配置され内歯歯車として構成されている。遊星キャリア３３は、サンギア３１及びリングギア３２のそれぞれと相互に噛み合う遊星ギア３４を自転かつ公転自在に保持する。遊星歯車機構３０の３要素のうち、サンギア３１には補助電動機３５が、リングギア３２には主電動機２５が、遊星キャリア３３には継手２７及び駆動装置２８を介して輪軸２３がそれぞれ連結されている。

図４に示すように、各主電動機２５は共通のインバータ４０に対して電気的に並列接続されている。インバータ４０は電気車一両に対して１台搭載される。すなわち、２台の台車２０に搭載される合計４台の主電動機２５に対して１台のインバータ４０が設けられ、そのインバータ４０を介して各主電動機２５のトルク及び回転速度が制御される。インバータ４０の制御は主制御ユニット４１にて行われる。主制御ユニット４１は本発明に係る主電動機制御手段に相当する。また、複数の補助電動機３５のそれぞれに対して一つずつ補助制御ユニット４２が電気的に接続されており、各補助制御ユニット４２によって、各補助電動機３５のトルク及び回転速度が個別に制御される。各補助制御ユニット４２にはインバータ等の電気要素が内蔵している。４つの補助制御ユニット４２を合わせたものは本発明に係る補助電動機制御手段に相当する。

主制御ユニット４１は、各主電動機２５のトルク及び回転速度を要求に応じてインバータ４０を介して平均的に制御する。各補助電動機３５は遊星歯車機構３０の一要素であるサンギア３１に連結されているので、各補助電動機３５の回転速度等を個別に制御することによって、各主電動機２５の運転状態をばらつきなく均一に保持することが可能である。すなわち、本形態の各補助制御ユニット４２は、各主電動機２５が同一の回転速度及び回転角度で運転されるように各補助電動機３５の回転速度を制御する。これにより、車輪径差や空転等により各輪軸２３の回転速度や回転角度にばらつきが生じても、各補助制御ユニット４２によって各補助電動機３５を制御することによって、並列接続された各主電動機２５の回転速度及び回転角度の輪軸２３間における差を補償することができる。

各補助電動機３５は輪軸２３の回転速度差相当を補償できれば十分なので、その回転速度を主電動機２５の回転速度に比べてあまり大きくする必要はない。そして、遊星歯車機構３０により補助電動機３５のトルクは増幅されるため、主電動機２５のトルクに比べて大きなトルクは不要である。したがって、補助電動機３５は主電動機２５に比べて小型のもので十分である。また、補助制御ユニット４２に含まれるインバータも、主電動機２５が接続されるインバータ４０に比べて少容量のもので構わない。

（第２の形態）
第２の形態は補助制御ユニット４２の制御内容が相違する。その他の事項は第１の形態と共通であるので説明を省略する。各補助制御ユニット４２は、各補助電動機３５を制御することにより輪軸２３を駆動するトルクを変化させ、それにより電気車に対して実行される周知の空転・再粘着制御や振動制御等の運動制御を行う。これらの制御を行う際の補助制御ユニット４２が実行する操作内容の詳細は主電動機２５の構成により相違する。

例えば、各主電動機２５が誘導電動機として構成されている場合、インバータ４０に並列接続されている各主電動機２５の回転速度差に応じて出力トルクが変化する。そこで、各補助電動機３５を操作して各主電動機２５の回転速度を制御することによって、各主電動機２５の出力トルクを変化させることができる。

また、各主電動機２５が第１の形態のように同期電動機として構成されている場合、インバータ４０に並列接続されている各主電動機２５の回転位相に応じてトルクが変化する。そこで、各補助電動機３５を操作して各主電動機２５の回転位相を制御することによって、各主電動機２５の出力トルクを変化させることができる。

これらのいずれの場合でも、補助制御ユニット４２にて各補助電動機３５を制御することによって、間接的に各主電動機２５の出力トルクを変化させることができる。したがって、各補助電動機３５を各主電動機２５の構成に応じて上記のように操作することによって、各輪軸２３を駆動するトルクを変化させることができる。空転・再粘着制御においては、各主電動機２５が共通のインバータ４０に並列接続されていた状態であっても、輪軸２３毎のきめ細やかな制御が可能となる。また、共通の台車２０に設けられた２台の主電動機２５が並列接続されたものであっても、それらに対応して設けられた２台の補助電動機３５を操作することによって、逆位相のトルクを重畳させることが可能となるので振動制御を実現できる。

（第３の形態）
第３の形態は左右独立車輪の台車を備えた電気車に本発明を適用したものである。なお、上述した各形態と共通する構成には図面に同一の符号を付して説明を省略する。台車５０は軌道Ｒ上を走行する左右の車輪５１Ｌ、５１Ｒが一対となって前後に配置されている。以下、左右の区別を要しない場合は車輪５１と表記する。図示を省略したが、第３の形態に係る電気車は図５の台車５０が前後に２台配置される。台車５０には車輪５１毎に主電動機２５、補助電動機３５及び遊星歯車機構３０がそれぞれ一台ずつ設けられている。主電動機２５及び補助電動機３５のそれぞれは台車枠５２に装荷される。本形態においても、各遊星歯車機構３０の３要素のうち、サンギア３１には補助電動機３５が、リングギア３２には主電動機２５が、遊星キャリア３３に車輪５１がそれぞれ連結されている。

主電動機２５及び補助電動機３５の電気的接続は図４と同様に行われている。すなわち、各主電動機２５は共通のインバータ４０に並列接続され、各補助電動機３５は車輪５１毎に設けられた補助制御ユニット４２に接続されている。そして、各主電動機２５の制御はインバータ４０を介して主制御ユニット４１にて一斉に行われ、各補助電動機２５の制御は各補助制御ユニット４２にて個別に行われる。そのため、各主電動機２５が並列接続されている場合でも、各補助制御ユニット４２にて各補助電動機２５を制御することによって車輪５１毎にトルクを制御することが可能である。したがって、左右の車輪５１Ｌ、５１Ｒのそれぞれのトルクを個別に制御できるため、電気車の分野で周知な操舵制御を実現できる。同時に上述した空転・再粘着制御や振動制御等の運動制御も実施できる。

左右独立車輪の電気車の場合、全車輪を駆動するために通常は電気車一両あたり８台のインバータが必要となるが、本形態では主電動機２５を制御するためのインバータの数を１台まで減らすことが可能であり、コスト低減及び小型化に有効である。

（第４の形態）
第４の形態は、補助電動機３５に適用する機構に特徴があり上述した各形態に適用可能である。図６に示すように、本形態は上述した複数の補助電動機３５のうちの少なくとも一つの補助電動機３５の回転を機械的にロック又は解放することが可能なロック機構５５が設けられている。ロック機構５５は、補助電動機３５のモータ軸３５ａと台車枠２６等の固定部材との間に設けられている。図示を簡略化したが、ロック機構５５はそのロック時にロックピン等の係合部材５６がモータ軸３５ａに固定された受け部材５７の凹部５７ａに噛み合うことにより、モータ軸３５ａの回転を機械的に阻止する。一方、ロック機構５５の解放時には係合部材５６と受け部材５７の凹部５７ａとの噛み合いが図示のように解除されてモータ軸３５ａの回転が許容される。係合部材５６は、凹部５７ａとの噛み合いが解放される方向に不図示の付勢部材にて付勢されている。ロック時においては、係合部材５６は不図示のアクチュエータにて付勢部材の力に逆らって駆動され、凹部５７ａと噛み合う。

本形態は、このようなロック機構５５が少なくとも一つの補助電動機３５に対して設けられている。そのため、補助電動機３５の回転がロックされた場合、その補助電動機３５に対応する主電動機２５をインバータ４０を介して制御することによって、ロックされた補助電動機３５に対応する輪軸２３や車輪５１等の回転部材を駆動するトルクを制御できる。一方、補助電動機３５がロックされていない残りの輪軸２３等のトルクや回転速度は、それらに設けられた補助電動機３５を制御することによって制御可能である。したがって、本形態も、上述した各形態と同様に各輪軸２３や車輪５１を独立して制御できるので、主電動機２５を共通のインバータ４０に並列接続した状態で、上述した空転・再粘着制御、振動制御及び操舵制御等の各種運動制御を実施できる。ロック機構５５は補助電動機３５の回転を機械的にロックするものであるから、これを電気的にロックする場合に比べて補助電動機３５に与えるダメージも少なく、かつ電気的な損失の発生を防止できる。

（第５の形態）
上述した各形態の補助電動機３５はどのような構成の電動機でもよいが、特に第５の形態においては各補助電動機３５が超音波モータとして構成されている。超音波モータは低速で大トルクの発生が可能な特徴を有し、かつ停止時には摩擦によりブレーキがかかる。したがって、電力消費を伴わずに補助電動機３５の回転を容易に制限できるため、第４の形態のようなロック機構５５を搭載した場合と同様な効果を期待できる。

（第６の形態）
上述した各形態では、図４に示したように、各主電動機２５の制御はこれらが並列接続されたインバータ４０を介して行われ、かつ各補助電動機３５の制御は電動機毎に一つずつ設けられた複数の補助制御ユニット４２で行われている。これに対して、本形態は主電動機２５及び補助電動機３５に対する制御系の構成に特徴を有している。図７に示したように、本形態においては、２つの主電動機２５と、２つの補助電動機３５とが対になるように制御系が構成されている。すなわち、２つの主電動機２５が共通のインバータ６０に接続される一方で、これらの主電動機２５に対応する２つの補助電動機３５が、互いに逆方向のトルクを発生するように共通の制御部としての補助制御ユニット６２に対して逆並列に接続されている。逆並列に接続とは２つの補助電動機３５の極性が互いに逆向きの状態で補助制御ユニット６２に並列に接続されることである。そのため、２つの補助電動機３５に対して補助制御ユニット６２を介して同電位の電力が供給された場合、２つの補助電動機３５は同一の速さで逆向きに回転し、かつ２つの補助電動機３５からは大きさが同じで互いに逆向きのトルクが出力される。なお、２つの主電動機２５は主制御ユニット６１がインバータ６０を介して制御され、主制御ユニット６１は本発明に係る主電動機制御手段に相当する。また、共通の制御部としての補助制御ユニット６２を含むものは本発明に係る補助電動機制御手段に相当する。

補助電動機３５が共通の補助制御ユニット６２に対して逆並列に接続されているから、その補助制御ユニット６２にて２つの補助電動機３５を制御することによって、これらに対応する２つの輪軸２３等の回転部材のトルク差を制御可能となる。これにより、２つの主電動機２５に対して設けられた共通のインバータ６０と２つの補助電動機２５に対して設けられた共通の補助制御ユニット６２とによって、２つの輪軸２３等の回転部材のトルクを独立に制御することが可能になる。そのため、上記各形態のように、補助電動機３５毎に補助制御ユニット４２を用意する場合（図４参照）に比べてその個数を低減できる。

本発明は上記各形態に限定されず本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。遊星歯車機構の３要素とその３要素に連結される主電動機や補助電動機等の部材との対応関係は図示の形態に限らず、他の対応関係に変更することも可能である。主電動機や補助電動機の個数に関しても、これらが複数個であればどのような個数で実施することも可能である。

２５主電動機
３０遊星歯車機構
３１サンギア
３２リングギア
３３遊星キャリア
３５補助電動機
４０、６０インバータ
４１、６１主制御ユニット（主電動機制御手段）
４２、６２補助制御ユニット（補助電動機制御手段、共通の制御部）
５５ロック機構

Claims

輪軸又は車輪である複数の回転部材と、共通のインバータに電気的に並列接続され、それぞれが別々の前記回転部材を駆動する複数の主電動機とを備えた電気車に適用される電気車駆動システムにおいて、
互いに差動回転する３要素をそれぞれ有し、前記主電動機毎に一つずつ設けられた複数の遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構毎に一つずつ設けられた複数の補助電動機と、を備え、
前記複数の遊星歯車機構のそれぞれは、前記３要素のいずれか一つの要素に前記複数の主電動機のいずれか一つが連結され、前記３要素の残りの２つのいずれか一方の要素に前記複数の回転部材のいずれか一つが連結され、かつ、前記３要素の残りの２つのいずれか他方の要素に前記複数の補助電動機のいずれか一つが連結されている、
ことを特徴とする電気車駆動システム。
前記複数の主電動機は、それぞれ同期電動機として構成されており、
前記複数の主電動機を、前記インバータを介して制御する主電動機制御手段と、
前記複数の主電動機のそれぞれが同一の回転速度及び回転角度で運転されるように、前記複数の補助電動機を制御する補助電動機制御手段と、
を更に備える請求項１に記載の電気車駆動システム。
前記補助電動機制御手段は、前記複数の回転部材を駆動するそれぞれのトルクが変化するように、前記複数の補助電動機を制御する請求項１に記載の電気車駆動システム。
前記複数の補助電動機のうちの少なくとも一つの回転を機械的にロック又は解放することが可能なロック機構を更に備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気車駆動システム。
前記複数の補助電動機は、それぞれ超音波モータとして構成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の電気車駆動システム。
前記複数の主電動機として、２つの主電動機が設けられ、
前記複数の補助電動機として、２つの補助電動機が設けられ、
前記補助電動機制御手段は、互いに逆方向のトルクを発生するように前記２つの補助電動機が逆並列に接続される共通の制御部を有している請求項２に記載の電気車駆動システム。