JP2013254384A - 運転者支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することを可能にする。
【解決手段】自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定処理（Ｓ４）を行い、進路変更推定処理（Ｓ４）で進路変更を推定した場合に、基点位置からの自車の走行距離を、自車速と走行時間とから算出した走行距離から減算して算出する。
【選択図】図３

Description

本発明は、インフラ協調型の安全運転支援システムに用いられる運転者支援装置に関するものである。

近年、インフラ協調型の安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）が提案されてきている。インフラ協調型の安全運転支援システムでは、車載機で把握している運転操作状況と、路側機から提供される路側のセンサや信号機の情報、位置情報等をもとに、サービス対象交差点の走行を支援する運転支援を行うことが試みられている。

インフラ協調型の安全運転支援システムに用いる運転者支援装置の一例として、例えば特許文献１には、路側機から各交差点における信号機情報を受信し、信号機が配置された交差点を極力停車せずに通過できるように適切な速度を報知する運転支援を行う運転者支援装置が開示されている。

特許文献１に開示の運転者支援装置では、信号機情報及び交差点距離に基づいて、信号機の灯色が青の状態で自車が交差点に進入可能な走行速度の範囲（以下、進入速度範囲）を演算し、演算した進入速度範囲に自車の速度がおさまるように加減速を促す報知を行う。

自車から交差点までの距離としての交差点距離については、光ビーコンから取得した情報に含まれる光ビーコン位置における交差点までの距離と、光ビーコンから情報を取得してから自車が走行した走行距離とから逐次演算することが記載されている。つまり、光ビーコン位置におけるサービス対象交差点までの距離から、自車の光ビーコン位置からの走行距離を差し引くことで、交差点距離を算出することが示唆されている。

光ビーコン位置におけるサービス対象交差点までの距離は固定値であるので、交差点距離は光ビーコン位置からの自車の走行距離に応じて定まることなる。よって、特許文献１に開示の運転者支援装置は、光ビーコン位置からの走行距離に応じて運転支援を行うと言うことができる。

特開２０１１−２２７７６１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の運転者支援装置は、交差点距離を光ビーコン位置からサービス対象交差点までの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれが生じてしまうという問題点を有していた。詳しくは、以下の通りである。

光ビーコン位置といった基点位置におけるサービス対象交差点までの距離には、前述したように固定値が用いられる。よって、自車が車線変更したり障害物を回避したりして、その固定値で想定されている軌跡を逸脱した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの走行距離は増加し、算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまう。そして、交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれが生じてしまう。

なお、この問題点は、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出してこの交差点距離に応じて運転支援を行うインフラ協調型の安全運転支援システムに、共通に生じることになると考えられる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することを可能にする運転者支援装置を提供することにある。

本発明の運転者支援装置は、車両で用いられ、路車間通信によって路側機から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ２）と、基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ３、Ｓ６）と、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ７）と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離に応じて運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７、Ｓ４）を備え、走行距離算出手段は、進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、基点位置からの自車の走行距離を減算して算出することを特徴としている。

自車が車線変更したり障害物を回避したりして進路変更した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの走行距離は増加し、固定距離と基点位置からの走行距離とをもとに算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまう。

しかしながら、以上の構成によれば、自車が進路変更したと推定した場合には、基点位置からの走行距離を減算して算出するので、進路変更があった場合にも、交差点距離算出手段で算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなる度合いを抑えることができる。従って、進路変更があった場合にも、運転支援のタイミングのずれを低減することができる。その結果、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することが可能になる。

また、本発明の他の運転者支援装置は、車両で用いられ、路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７ａ）と、路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から固定距離を決定する固定距離決定手段（２７ａ）と、基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７ａ）と、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７ａ）と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離に応じて運転支援を行う支援手段（２７ａ）とを備える運転者支援装置（２７ａ）であって、自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７ａ）を備え、走行距離算出手段は、進路変更推定手段で進路変更を推定してから所定時間は自車の走行距離を積算せずに算出することを特徴としている。

これによれば、自車が進路変更したと推定した場合には、所定時間は自車の走行距離を積算せずに基点位置からの走行距離を算出するので、進路変更があった場合にも、交差点距離算出手段で算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなる度合いを抑えることができる。従って、進路変更があった場合にも、運転支援のタイミングのずれを低減することができる。その結果、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することが可能になる。

安全運転支援システム１００の概略的な構成を示す図である。 路側機１の概略的な構成を示すブロック図である。 車載装置２の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態１の制御部２７での交差点距離の算出の処理に関するフローの一例を示すフローチャートである。 （ａ）は車線変更の一例を示す図であって、（ｂ）は（ａ）の場合の操舵角の変化を示す図である。 （ａ）は駐車車両を開始する進路変更の一例を示す図であって、（ｂ）は（ａ）の場合の操舵角の変化を示す図である。 三角関数を用いて走行距離ｌ１を算出する例を説明するための模式図である。 安全運転支援システム１００ａの概略的な構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１に示す安全運転支援システム１００は、ＤＳＳＳ（Driving Safety Support Systems）に適用されるものであって、路側機１及び車載装置２を含んでいる。なお、ＤＳＳＳは、信号情報サービス、規制情報サービス、及び障害物検知情報利用サービス等を提供する安全運転支援システムの一つである。

まず、路側機１の構成について図２を用いて説明する。路側機１は、通信機１１及び制御装置１２を備え、例えば車両用信号機（以下、信号機）が設けられた交差点や交差点の進入路に設置される。路側機１が設置される交差点を以下では設置交差点と呼ぶ。

通信機１１は、公知のアンテナを有して構成されており、道路を走行する車両に搭載された車載装置２との間で路車間通信を行う。この路車間通信には、例えばＥＴＣ（登録商標）システム等で用いられる狭域通信（ＤＳＲＣ）や、ＶＩＣＳ（登録商標）等で用いられる電波ビーコンおよび光ビーコンの技術を用いることができる。他にも、７００ＭＨｚ帯の電波や５．９ＧＨｚ帯の電波を利用してもよい。

路側機１は、交差点の進入路に設けられてスポット通信を行う光ビーコンや電波ビーコンであってもよいし、交差点に設けられて半径数百ｍ程度の範囲に情報を送信する装置であってもよいが、本実施形態では路側機１は光ビーコンであるものとして以降の説明を行う。

制御装置１２は、公知のＣＰＵ及び内蔵メモリを有して構成されるコンピュータであり、そのＣＰＵが、内蔵メモリに予め記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現する。具体的には、制御装置１２は、交差点情報を、通信機１１から逐次送信させる。交差点情報は、例えば１００ｍｓｅｃごとに送信させるなどすればよい。

交差点情報には、「道路線形情報」やＤＳＳＳで用いる周知の「システム情報」、「信号情報」、「信号事象表現情報」、「障害物検知情報」、「障害物検知事象表現情報」等がある。「システム情報」は、路側機１から提供される全サービスに共通の情報であって、提供時刻や提供サービスの内容等の情報である。

「道路線形情報」は、設置交差点を含んだ設置交差点位置周辺の道路の線形的構造を表す情報であって、設置交差点の位置の情報も含んでいる。例えば、「道路線形情報」は、衛星測位システムの測位結果としての設置交差点の中心位置（緯度・経度）や設置交差点の中心位置を基点とした所定の構造変化点までの距離や道路線形の寸法等の情報であるものとする。なお、ここで言うところの所定の構造変化点とは、交差点、行き止まり、カーブ入口や道路形状の変化点等の道路の方向が変化する方向変化点である。

また、「信号情報」は、設置交差点や設置交差点周辺の交差点の信号制御情報であって、信号機の灯色状態、灯色の表示順序、残りの予定秒数等の情報である。「信号情報」には、設置交差点位置周辺の交差点の信号機の信号制御情報として、設置交差点の信号機との青開始時間のずれであるオフセットを含む構成としてもよい。「信号情報」にオフセットを含む構成とするのは、設置交差点の信号機及び設置交差点位置周辺の交差点の信号機が、例えば系統制御と呼ばれる周知の制御方式で制御が行われている場合に限る構成とすればよい。

「信号事象表現情報」は、設置交差点の停止線位置を表す情報であって、停止線の位置座標や対象交差点からの道程距離であるものとする。「信号事象表現情報」には、設置交差点位置周辺の交差点の停止線位置を表す情報も含む構成としてもよい。

なお、設置交差点以外の交差点の信号機の「信号情報」や「信号事象表現情報」も、図示しない交通管制センタのサーバから取得して、設置交差点の「信号情報」や「信号事象表現情報」とともに送信する構成としてもよい。

続いて、車載装置２の構成について図３を用いて説明する。車載装置２は、自動車等の車両に固定、或いは、持ち運び可能に搭載されるものであって、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車載装置２、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮ７で各々接続されているものとする。

なお、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６が車内ＬＡＮ７を介して車載装置２に接続される構成に限らず、ジカ線で接続される構成としてもよいのは言うまでもない。

車輪速センサ３は、各転動輪の回転速度から自車の速度を検出するセンサであり、検出した自車速を車内ＬＡＮ７に出力する。ジャイロスコープ４は、自車の鉛直方向周りの角速度を検出するセンサであり、検出した角速度を車内ＬＡＮ７に出力する。舵角センサ５は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内ＬＡＮ７に出力する。

ウインカースイッチ６は、ドライバによる方向指示器のランプ点灯操作（つまり、ウインカーランプの点灯操作）を検出するためのスイッチであって、左右のウインカーランプの点灯操作をそれぞれ検出するように設けられている。そして、ウインカーランプの点灯操作が行われた場合に、点灯操作が行われたウインカースイッチ６がオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮ７へ出力する。

車載装置２は、無線通信部２１、インターフェース部（Ｉ／F部）２２、位置特定部２３、表示部２４、音声出力部２５、データベース２６、及び制御部２７を備えている。

無線通信部２１は、公知のアンテナを備え、路側機１から送信される交差点情報を受信する。つまり、路側機１との間で路車間通信を行う。また、無線通信部２１は、路側機１から受信した交差点情報を、制御部２７に入力する。

本例では、無線通信部２１は、光ビーコン受信機であって、交差点手前に配置された光ビーコンとしての路側機１の下を通過した際に、路側機１から運転支援の対象となる交差点（以下、サービス対象交差点）までの距離の情報や現在位置（具体的には路側機１の位置）の情報、交差点情報等を受信する。路側機１の位置は、例えば緯度・経度の座標で表されるものとする。

Ｉ／F部２２は、車両に搭載されている車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６等の各種センサや各種機器との間で通信を行うためのインターフェースである。

位置特定部２３は、車輪速センサ３やジャイロスコープ４、無線通信部２１等による検出信号に基づいて自車の現在位置や進行方向を特定し、その特定したデータを制御部２７に入力する。

表示部２４は、テキストや画像を表示するものであって、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ等を用いて構成することができる。音声出力部２５は、スピーカ等から構成され、制御部２７の指示に従って音声を出力する。

データベース２６は、路側機１から受信した交差点情報を記憶するための記憶装置であり、フラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書き換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。データベース２６に記憶されている交差点情報は、その交差点情報に該当する信号機を通過する際に実行する運転支援制御に用いられる。

制御部２７は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。なお、制御部２７が請求項の運転者支援装置に相当する。制御部２７は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離に応じて、各種の運転支援に関する処理を実行する。よって、制御部２７が請求項の支援手段に相当する。

以降では、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離を交差点距離と呼ぶ。なお、サービス対象交差点の所定位置とは、サービス対象交差点の中心位置であってもよいし、サービス対象交差点の自車進入側の停止線位置であってもよい。本実施形態では、サービス対象交差点の所定位置をサービス対象交差点の自車進入側の停止線位置とした場合を例に挙げて説明を行う。

運転支援の具体的な内容としては、例えば、「信号情報」や「信号事象表現情報」を受けて、次に通過する信号機に関する情報提供や、交差点を円滑に通行するための公知の信号連携グリーンウェーブ走行等の走行制御を行う。一例としては以下の通りである。ここでは、図１を用いて説明を行う。図１のＨＶが自車を示しており、Ｓ１及びＳ２がサービス対象交差点の信号機を示している。以下では、Ｓ１の信号機が設置された交差点をＳ１交差点、Ｓ２の信号機が設置された交差点をＳ２交差点と呼ぶ。また、Ｓ１交差点が自車進路上の直近の交差点であって、Ｓ２交差点が自車進路上の２番目の交差点であるものとする。

まず、光ビーコンとしての路側機１から得た情報から決定した交差点距離、及び現在の自車速をもとに、サービス対象交差点の所定位置に自車が到達するまでの時間を算出する。そして、現在の自車速でＳ１交差点に到達すると灯色が赤の状態となると推定される場合には、表示部２４や音声出力部２５を用いて、法定速度を越えたり必要以上に低速になったりしない範囲内で自車の加速や減速を促し、灯色が青の状態のときにＳ１交差点に極力到達できるようにする。

さらに、灯色が青の状態のときにＳ１交差点に到達できないと推定される場合には、表示部２４や音声出力部２５を用いて、Ｓ１交差点の停止線位置での停車を促すようにする。また、Ｓ１交差点及びＳ２交差点といった複数の交差点について灯色が青の状態で通過できる速度があればその速度で走行できるよう促す。

他にも、「障害物検知情報」や「障害物検知事象表現情報」を受けて、現在の自車速でＳ１交差点やＳ２交差点に到達する場合のＳ１交差点やＳ２交差点における障害物の有無を判断し、障害物の有無に応じて、表示部２４や音声出力部２５を用いて報知を行う構成としてもよい。なお、交差点距離に応じて行う運転支援は、公知のものと同様の処理によって行う構成とすればよいので、詳細な処理の説明については省略する。

続いて、図４のフローチャートを用いて、制御部２７での交差点距離の算出の処理についての説明を行う。図４のフローは、サービスイン判定を行った場合に開始する。サービスイン判定方法としては様々な方法を用いることができる。本実施形態では、一例として、路側機１が送信する上記交差点情報を受信したことでサービスインと判定する。なお、後述する基点位置に達した場合にサービスインと判定する構成としてもよい。

まず、ステップＳ１では、基点位置に達したか否かを判定する。例えば、光ビーコンとしての路側機１の下を通過したことを検知した際に、基点位置に達したと判定する構成とすればよい。光ビーコンとしての路側機１の下を通過したことの検知は、無線通信部２１で路側機１から情報を受信した場合に行う構成とすればよい。他にも、自車にＧＰＳ受信機等の衛星測位システムの受信機を搭載している場合には、所定の測位位置の座標に達した際に、基点位置に達したと判定する構成としてもよい。

そして、ステップＳ１では、基点位置に達したと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、基点位置に達していないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。

ステップＳ２では、基点交差点間距離決定処理を行う。基点交差点間距離決定処理では、基点位置からサービス対象交差点までの距離（以下、基点交差点間距離）を決定する。例えば、光ビーコンからサービス対象交差点までの距離の情報を、光ビーコンとしての路側機１から無線通信部２１を介して取得できる場合には、取得した当該距離をこの光ビーコンからサービス対象交差点までの基点交差点間距離とする構成とすればよい。

他にも、路側機１から取得した交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」に含まれる交差点中心の位置や停止線位置と、路側機１から取得した光ビーコンとしての路側機１の位置との直線距離を算出し、算出した距離を基点交差点間距離とする構成としてもよい。

また、路側機１が光ビーコンでなく、例えば半径数百ｍの範囲に情報を送信する装置である構成とした場合には、路側機１から取得した交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」に含まれる交差点中心の位置や停止線位置と、衛星測位システムによって測位した基点位置との直線距離を算出し、算出した距離を基点交差点間距離とする構成とすればよい。

よって、基点交差点間距離が請求項の固定距離に相当し、光ビーコンからサービス対象交差点までの距離の情報、交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」が請求項の固定距離決定用情報に相当する。また、制御部２７が請求項の路側情報取得手段に相当し、ステップＳ２の処理が請求項の固定距離決定手段に相当する。

ステップＳ３では、走行距離積算処理を開始し、ステップＳ４に移る。走行距離積算処理では、自車の走行距離を、車輪速センサ３から逐次得られる自車速と走行時間とを用いて逐次算出して積算していくことで、基点位置からの自車の走行距離を算出する。よって、このステップＳ３の処理が請求項の走行距離算出手段に相当する。走行時間については、図示しない計時手段によってカウントする構成とすればよい。

ステップＳ４では、進路変更推定処理を行って、ステップＳ５に移る。このステップＳ４の処理が請求項の進路変更推定手段に相当する。進路変更推定処理では、自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する。例えば自車のステアリングの正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチ６がオンになっている場合に、自車の進路変更を推定する構成とすればよい。

ここで言うところの閾値は、任意に設定可能な値であって、例えば進路変更時にステアリングを正位置から左右いずれかに操舵する際に取り得る最低限の操舵角程度の値を設定すればよい。操舵角は、正位置から左方向の操舵角が正の値、右方向の操舵角が負の値をとるものとする。また、制御部２７は、操舵角の閾値判定については舵角センサ５から取得した値を用いて行い、ウインカースイッチ６のオンオフ判定についてはウインカースイッチ６から取得した信号を用いて行う。

これによれば、自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチ６がオンになっていることも条件とすることで、どちらか一方のみを条件とする場合に比べて、進路変更の推定の精度を高めることができる。

進路変更推定処理では、自車のステアリングの正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成（以下、変形例１）としてもよい。他にも、ウインカースイッチ６がオンになったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成（以下、変形例２）としてもよい。

ステップＳ５では、進路変更推定処理で進路変更ありと推定した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、進路変更ありと推定しなかった場合（ステップＳ５でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。

ステップＳ６では、走行距離補正処理を行って、ステップＳ７に移る。走行距離補正処理では、走行距離積算処理で積算していく走行距離（以下、積算走行距離）から減算して補正を行う。よって、このステップＳ６の処理も請求項の走行距離算出手段に相当する。例えば、積算走行距離から、５ｍなどの予め定めた距離だけ減算する構成とすればよい。

また、自車の操舵角と自車速と走行時間（つまり、経過時間）とから、道なりに直進した場合の走行距離と実際の走行距離との差分を算出し、積算走行距離からその差分だけ減算して補正を行う構成（以下、変形例３）としてもよい。よって、このステップＳ６の処理が請求項の差分算出手段に相当する。変形例３の一例を詳しく説明すると以下の通りである。

まず、自車の操舵角と自車速と経過時間とから、直進で進んだ場合の自車の走行距離（ｌ１とする）と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離（ｌ２）との差分を算出する。具体的には、ステアリングの切り始め（このときの操舵角をθ１とする）から、ステアリングの切り戻し開始（このときの操舵角をθ２とする）までの時間に実際に走行した距離を走行距離ｌ２として算出する。

操舵角θ１は、自車の操舵角が上述の閾値判定における閾値に到達したときの値を用いる構成とすればよく、操舵角θ２は、自車の操舵角の変化をもとに決定する構成とすればよい（図５（ａ）〜図６（ｂ）参照）。なお、図５（ａ）及び図６（ａ）のＨＶが自車、図６（ａ）のＯＶが駐車車両とする。また、図５（ｂ）は図５（ａ）に示す場合の操舵角の変化を示す図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）に示す場合の操舵角の変化を示す図である。

続いて、走行距離ｌ２に相当する線分を直角三角形の斜辺とし、操舵角θ２から操舵角θ１を差し引いた角度の絶対値（｜θ２−θ１｜）を、走行距離ｌ１に相当する線分と走行距離ｌ２に相当する線分とで挟まれた鋭角とし、三角関数を用いて走行距離ｌ１を算出する（図７参照）。そして、算出した走行距離ｌ１を走行距離ｌ２から差し引いた差分を算出し、積算走行距離からその差分だけ減算して補正を行う。

変形例３の他の一例としては、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの単位時間あたりの走行距離ｌ１及び走行距離ｌ２を逐次算出し、走行距離ｌ２から走行距離ｌ１を差し引いた差分を逐次算出して、積算走行距離から、逐次算出するその差分を逐一減算してリアルタイムに補正を行う構成としてもよい。この場合、走行距離ｌ１は、単位時間あたりの操舵角の変化量と走行距離ｌ２とをもとに、三角関数を用いて算出する構成とすればよい。

変形例３の構成によれば、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分を算出し、その差分だけ減算して補正を行うので、予め定めた固定値だけ減算して補正を行う構成に比べ、精度よく補正を行うことができ、交差点距離をより正確に算出することが可能になる。

走行距離補正処理としては、他にも、自車のウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点からのウインカースイッチ６がオンになっている継続時間が増加するのに応じて、積算走行距離から減算する距離を増加させる構成（変形例４）としてもよい。例えば、継続時間が１秒増加するごとに減算する距離を数メートルずつ増加させるなどすればよい。

また、自車のウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点からのウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から車線変更数を推定し、推定した車線変更数が増加するのに応じて、積算走行距離から減算する距離を増加させる構成（変形例５）としてもよい。よって、このステップＳ６の処理が請求項の車線変更数推定手段に相当する。

車線変更数については、例えば、継続時間が第１の所定時間未満の場合に０車線、第１の所定時間以上且つ第２の所定時間未満の場合に１車線、第２の所定時間以上且つ第３の所定時間未満の場合に２車線、第３の所定時間以上の場合に３車線と推定する構成とすればよい。第１の所定時間、第２の所定時間、第３の所定時間は、ウインカースイッチ６をオンにしてから１車線、２車線、３車線のそれぞれの車線変更に要する時間を実験やシミュレーション等によって求めて設定する構成とすればよい。

また、無線通信部２１を介して取得した「道路線形情報」から走行中の道路の車線数が決定できる場合には、決定した車線数に応じた処理を行う構成としてもよい。例えば、車線数が１の場合には、車線変更数を推定する処理を行わない構成としたり、車線数が２の場合には、第２の所定時間以上であれば２車線と推定する構成としたりすればよい。

変形例４及び変形例５の構成によれば、自車の操舵角の情報を用いなくても、ウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分に大まかに相当する減算分の距離を推定して補正することが可能になる。よって、予め定めた固定値だけ減算して補正を行う構成に比べ、精度よく補正を行うことができ、交差点距離をより正確に算出することが可能になる。

さらに、前述の走行距離補正処理に加え、自車の操舵角の単位時間あたりの変化率が閾値以上であった場合に、制御部２７で急ハンドルと判定し、積算走行距離をさらに減じて算出する構成（以下、変形例６）としてもよい。よって、制御部２７が請求項の急ハンドル判定手段に相当する。

これは、急ハンドル時には、車両のぶれが生じて、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分がさらに大きくなる可能性があるためである。ここで言うところの閾値とは、任意に設定可能な値であって、急ハンドル時の操舵角の単位時間あたりの変化率を考慮して設定されるものとする。

急ハンドルと判定した場合に、積算走行距離をさらに減じて算出する方法としては、走行距離補正処理で積算走行距離から減算する距離に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成とすればよい。他にも、前述の走行距離ｌ２に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成としてもよいし、前述の走行距離ｌ２から前述の走行距離ｌ１を差し引いた差分に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成としてもよい。

ここで言うところの係数は、任意に設定可能な値であって、急ハンドル時の車両のぶれによる余分な走行距離を考慮して設定する構成とすればよい。なお、係数を掛ける対象に応じて、係数の値は適宜設定するものとする。

変形例６の構成によれば、急ハンドル時の車両のぶれによる余分な走行距離も考慮して、積算走行距離をさらに補正することが可能になるので、交差点距離をさらに正確に算出することが可能になる。

また、自車速が大きいほど、急ハンドル時の車両のぶれは大きくなるため、急ハンドルと判定した場合に、自車速が大きいほど上述の係数を大きくして、積算走行距離を減じる量をより多くする構成（以下、変形例７）としてもよい。自車速については、車輪速センサ３から取得する構成とすればよい。

変形例７の構成によれば、急ハンドル時の車両のぶれ及び自車速に応じた余分な走行距離も考慮して、積算走行距離をさらに補正することが可能になるので、交差点距離をさらに正確に算出することが可能になる。

ステップＳ７では、交差点距離算出処理を行って、ステップＳ８に移る。交差点距離算出処理では、基点交差点間距離決定処理で決定した基点交差点間距離から、基点位置からの自車の走行距離を差し引くことで、交差点距離を算出する。よって、このステップＳ７の処理が請求項の交差点距離算出手段に相当する。

交差点距離算出処理では、走行距離補正処理が行われていない場合には、基点交差点間距離決定処理で決定した基点交差点間距離から、走行距離積算処理で得た積算走行距離を差し引くことで、交差点距離を算出する。一方、走行距離補正処理が行われている場合には、基点交差点間距離決定処理で決定した基点交差点間距離から、走行距離補正処理で減算した積算走行距離を差し引くことで、交差点距離を算出する。

ステップＳ８では、サービスアウトか否かを判定する。サービスアウト判定方法としては様々な方法を用いることができる。例えば、交差点距離が０になった場合にサービスアウトと判定する構成としてもよいし、サービス対象交差点の出口側の停止線位置を越えた場合にサービスアウトと判定する構成としてもよい。

また、路線上の複数の交差点をサービス対象交差点としている場合には、対象となる路線上の最後の交差点の入口側の停止線位置に達した場合や当該交差点の出口側の停止線位置を越えた場合にサービスアウトと判定する構成としてもよい。

他にも、基点位置からの走行距離が所定距離以上となった場合や、基点位置からの走行時間が所定時間以上となった場合や、基点位置からサービス対象交差点までを繋ぐ道路を途中逸脱した場合に、サービスアウトと判定する構成としてもよい。サービス対象交差点が複数の交差点である場合には、基点位置からこれらの複数の交差点を順次繋いだ路線を途中逸脱した場合に、サービスアウトと判定する構成としてもよい。上記途中逸脱については、自車の現在位置から「道路線形情報」により決定される道路線形までの垂直距離と閾値とを用いて行う構成とすればよい。

そして、サービスアウト判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、サービスアウト判定しなかった場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ４に戻ってフローを繰り返す。

図５（ａ）や図６（ａ）に示すように、自車が車線変更したり障害物を回避したりして進路変更した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの積算走行距離は増加し、固定距離である基点交差点間距離と積算走行距離とをもとに算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまう。

しかしながら、実施形態１の構成によれば、自車が進路変更したと推定した場合には、積算走行距離を減算する補正を行うので、進路変更があった場合にも、交差点距離算出処理で算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなる度合いを抑えることができる。従って、進路変更があった場合にも、運転支援のタイミングのずれを低減することができる。その結果、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することが可能になる。

自車の進路上の直近の交差点よりも遠方の交差点までもサービス対象交差点としている場合には、その遠方の交差点までの距離が数ｋｍにまで達することがあるため、自車の進路変更が必要とされる機会が増えるものと考えられる。よって、進路変更による積算走行距離の誤差による運転支援のタイミングのずれも大きくなることが考えられる。従って、実施形態１の構成は、自車の進路上の直近の交差点よりも遠方の交差点までもサービス対象交差点とする運転支援を行う場合に、より顕著な効果を奏する。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について図８を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８に示す実施形態２の安全運転支援システム１００ａは、車載装置２ａの制御部２７ａでの走行距離補正処理が、実施形態１の車載装置２の制御部２７での走行距離補正処理と異なる点を除けば、実施形態１の安全運転支援システム１００と同様である。より詳しくは、走行距離補正処理において、積算走行距離から減算する補正を行うのではなく、積算走行距離に走行距離を積算しないことで補正を行う点が異なっている。

なお、制御部２７ａが請求項の運転者支援装置、路側情報取得手段、固定距離決定手段、走行距離算出手段、進路変更推定手段、交差点距離算出手段に相当する。

ここで、車載装置２ａの制御部２７ａでの走行距離補正処理について説明を行う。制御部２７ａでの走行距離補正処理では、進路変更推定処理で進路変更ありと推定した時点から、所定時間（例えば３秒間）は走行距離積算処理での走行距離の積算を中断する。

なお、ここで言うところの所定時間は、任意に設定可能な値であって、例えば１車線分の車線変更の開始から終了までにかかると推定される時間よりも少ない値に設定する構成とすればよい。また、１車線分の車線変更開始から終了までにおける前述の走行距離ｌ２と走行距離ｌ２との差分に相当する距離の走行にかかる時間をシミュレーションや実験等によって予め求めておき、この求めた時間（以下、１車線分除外時間）を上述の所定時間とする構成としてもよい。

例えば、自車のステアリングの正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成とした場合には、上記絶対値が閾値以上となったと判定した時点から所定時間の走行距離積算処理での走行距離の積算を中断する構成とすればよい。

また、ウインカースイッチ６がオンになったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成とした場合には、ウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点から所定時間の走行距離積算処理での走行距離の積算を中断する構成とすればよい。

実施形態２の構成によれば、自車が進路変更したと推定した場合には、所定時間は自車の走行距離を積算せずに積算走行距離を算出するので、進路変更があった場合にも、交差点距離算出処理で算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなる度合いを抑えることができる。従って、進路変更があった場合にも、運転支援のタイミングのずれを低減することができる。その結果、交差点距離を基点位置からの走行距離をもとに算出し、この交差点距離に応じて運転支援を行う場合に、運転支援のタイミングのずれを低減することが可能になる。

さらに、以下のような構成としてもよい。まず、実施形態１で前述したのと同様にして、自車のウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点からのウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から、車線変更数を逐次推定する。そして、推定した車線変更数が増加するたびに、前述の１車線分除外時間だけ走行距離積算処理での走行距離の積算を中断する処理を繰り返す。

この構成によれば、ウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から車線変更数を推定し、推定した車線変更数に応じて、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分に大まかに相当する距離の積算走行距離への積算を除外することが可能になる。よって、より精度よく積算走行距離の補正を行うことができ、交差点距離をより正確に算出することが可能になる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 路側機、２７ 制御部（運転者支援装置、路側情報取得手段）、２７ａ 制御部（運転者支援装置、路側情報取得手段、固定距離決定手段、走行距離算出手段、進路変更推定手段、交差点距離算出手段）、Ｓ２ 固定距離決定手段、Ｓ３・Ｓ６ 走行距離算出手段、Ｓ４ 進路変更推定手段、Ｓ７ 交差点距離算出手段

Claims (14)

1. 車両で用いられ、
   路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、
   路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から前記固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ２）と、
   前記基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ３、Ｓ６）と、
   自車からサービス対象交差点の前記所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した前記固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ７）と、
   交差点距離算出手段で算出した交差点距離に応じて運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、
   自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７、Ｓ４）を備え、
   走行距離算出手段は、進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、基点位置からの自車の走行距離を減算して算出することを特徴とする運転者支援装置。
2. 請求項１において、
   前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことをもとに、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
3. 請求項２において、
   前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチがオンになっている場合に、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
4. 請求項１において、
   前記進路変更推定手段は、自車のウインカースイッチがオンになったことをもとに、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
5. 請求項３又は４において、
   前記走行距離算出手段は、前記進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、自車のウインカースイッチがオンになっている継続時間が増加するのに応じて、減算する距離を増加させて、前記基点位置からの自車の走行距離を算出することを特徴とする運転者支援装置。
6. 請求項５において、
   自車のウインカースイッチがオンになっている継続時間をもとに、進路変更のうちの車線変更の数を推定する車線変更数推定手段（２７、Ｓ６）を備え、
   前記走行距離算出手段は、前記進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、車線変更数推定手段で推定した車線変更の数が増加するのに応じて、減算する距離を増加させて、前記基点位置からの自車の走行距離を算出することを特徴とする運転者支援装置。
7. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   自車の進路変更を推定した場合に、自車の操舵角と車速と経過時間とから、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分を算出する差分算出手段（２７、Ｓ６）を備え、
   前記走行距離算出手段は、前記進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、前記基点位置からの自車の走行距離を、差分算出手段で算出する前記差分だけ減算して算出することを特徴とする運転者支援装置。
8. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記走行距離算出手段は、前記進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、前記基点位置からの自車の走行距離を、所定値だけ減算して算出することを特徴とする運転者支援装置。
9. 請求項５〜８のいずれか１項において、
   自車の操舵角の単位時間あたりの変化率が閾値以上であった場合に急ハンドルと判定する急ハンドル判定手段（２７）を備え、
   前記走行距離算出手段は、急ハンドル判定手段で急ハンドルと判定した場合に、前記基点位置からの自車の走行距離をさらに減じて算出することを特徴とする運転者支援装置。
10. 請求項９において、
    前記走行距離算出手段は、自車の車速が大きいほど、前記急ハンドル判定手段で急ハンドルと判定した場合に減じる量を大きくすることを特徴とする運転者支援装置。
11. 車両で用いられ、
    路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７ａ）と、
    路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から前記固定距離を決定する固定距離決定手段（２７ａ）と、
    前記基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７ａ）と、
    自車からサービス対象交差点の前記所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した前記固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７ａ）と、
    交差点距離算出手段で算出した交差点距離に応じて運転支援を行う支援手段（２７ａ）とを備える運転者支援装置（２７ａ）であって、
    自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７ａ）を備え、
    走行距離算出手段は、進路変更推定手段で進路変更を推定してから所定時間は自車の走行距離を積算せずに算出することを特徴とする運転者支援装置。
12. 請求項１１において、
    前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となった場合に、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
13. 請求項１２において、
    前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となった場合であって、且つ、自車のウインカースイッチがオンになっている場合に、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
14. 請求項１１において、
    前記進路変更推定手段は、自車のウインカースイッチがオンになった場合に、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。

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